Глава 15. Зона пешеходной доступности

Глава 15
Зона пешеходной доступности

Зона пешеходной доступности - это территория, для которой применяются целевые модели Стандарта. В границах этой территории нетренированный человек может спокойным шагом дойти в любую точку за время от 5 до 10 мин. Рекомендуемая площадь зоны пешеходной доступности составляет от 14 до 55 га.

Параметры зоны пешеходной доступности

1. Площадь территории для применения целевых моделей Стандарта, га

Определяется как площадь территории в диапазоне от 14 до 55 га, на которой применяются все регулируемые параметры целевых моделей Стандарта: центральная - на территории до 14 га, среднеэтажная - на территории от 14 до 26 га, малоэтажная - на территории от 26 до 55 га.

2. Плотность застройки территории (мин./ макс.),

Определяется как отношение общей площади зданий к площади территории в границах зоны пешеходной доступности. Общая площадь зданий определяется как сумма площади всех этажей в габаритах наружных стен (включая площади всех помещений этажа, в т. ч. лоджий, лестничных клеток, лифтовых шахт и пр.). Учитываются только надземные этажи, включая мансардные. Подземные этажи зданий и сооружений не учитываются. Подземное сооружение не учитывается, если поверхность земли над ним используется под озеленение, организацию площадок, автостоянок и другие виды благоустройства.

3. Доля помещений, приспособленных для размещения объектов общественно-деловой инфраструктуры, от общей площади зданий (мин./макс.), %

Определяется как доля от общей площади¹ всех расположенных на территории зданий и сооружений, отведенная для размещения объектов торговли, услуг, культуры, досуга, образования, здравоохранения, а также офисов и малых производств.

4. Жилищная обеспеченность (мин./макс.),

Определяется как общая площадь жилых помещений², приходящаяся в среднем на одного жителя территории жилой и многофункциональной застройки в границах зоны пешеходной доступности.

5. Плотность населения (мин./макс.), чел./га

Определяется как отношение общей численности жителей в зоне пешеходной доступности к площади ее территории.

6. Обеспеченность озелененными территориями (мин.),

Устанавливается в зависимости от плотности населения на территории в зоне пешеходной доступности. Определяется как минимальная площадь открытых пространств на жителя, где не менее 50% территории занято растительностью или участками открытого грунта. Принимается в соответствии с нормативами, установленными в СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений", или согласно региональным и местным нормативам градостроительного проектирования. В расчет входят деревья, высаженные вдоль улиц, и учитываются все озелененные территории, в том числе участки образовательных учреждений, внутриквартальные территории, озелененные кровли.

7. Доля озелененных территорий в территориях общего пользования (мин.),%

Устанавливается как минимальный процент от общей площади озелененных территорий в зоне пешеходной доступности, который должен быть в ней размещен в составе парков, скверов, бульваров. Оставшаяся часть озелененных территорий размещается на земельных участках различных правообладателей. Для этого требования к озеленению земельных участков устанавливаются в ПЗЗ. Если они не установлены, вся требуемая площадь озеленения должна быть размещена на территориях общего пользования и участках образовательных учреждений.

8. Обеспеченность автостоянками (макс.), машино-мест / 1 тыс. жителей (расчет)

Определяется как удельный показатель числа автостоянок на одного жителя территории в зоне пешеходной доступности.

В расчете учитываются все виды автостоянок: открытые (линейные и плоскостные) и закрытые (подземные, полуподземные, наземные многоуровневые и встроенно-пристроенные: в первых этажах зданий или стилобатах, механизированные).

9. Уровень обслуживания общественным транспортом (мин.), баллы (расчет)

Комплексный показатель, определяемый расчетом для каждой зоны пешеходной доступности в зависимости от спроса на общественный транспорт среди жителей и работающих на территории в пиковые часы. Параметр учитывает:

- предпочтительные виды общественного транспорта в соответствии с их провозной способностью;

- степень независимости движения общественного транспорта от загруженности улично-дорожной сети (приоритетность проезда);

- интервал движения общественного транспорта.

10. Плотность улично-дорожной сети (мин.),

Определяется как соотношение суммарной протяженности улиц на территории в зоне пешеходной доступности к площади этой территории.

Особенности регулирования

Регулирование параметров зоны пешеходной доступности направлено не только на достижение показателей целевой модели Стандарта на конкретной территории города, но и на ее включение в существующую функционально-планировочную структуру и общественную инфраструктуру города: городскую улично-дорожную сеть, инженерные сети, транспортную систему, систему озелененных территорий и пр. (подробнее см. Книгу 3 "Стандарт освоения свободных территорий"). Параметры зоны пешеходной доступности позволяют укрупненно оценить технико-экономические показатели развития территории, соотнести их с планами городского пространственного развития и возможностями муниципального бюджета, а также приступить к разработке проектов жилой и многофункциональной застройки.

Площадь территории для применения целевых моделей стандарта

Оптимальная площадь территории в зоне пешеходной доступности определяется для каждой из целевых моделей Стандарта с учетом установленных для них показателей плотности и уровня функционального разнообразия.

В застройке по центральной модели Стандарта, ориентированной на пешеходные перемещения, основное количество объектов общественно-деловой инфраструктуры повседневного спроса и открытых городских пространств для отдыха и досуга следует разместить в зоне пятиминутной пешеходной доступности для жителей - на территории площадью порядка 14 га, описываемой радиусом 210 м.

Размещение преимущественно жилой застройки средней плотности по среднеэтажной модели Стандарта, ориентированной на обслуживание общественным транспортом, рассчитано на территорию в зоне семиминутной пешеходной доступности, площадью около 26 га, описываемой радиусом 290 м.

Малоэтажная модель Стандарта, характеризующаяся относительно низкой плотностью и уровнем функционального разнообразия, а также приоритетом перемещений на личном автомобиле, соответствует радиусу 10-минутной пешеходной доступности (420 м) между всеми объектами на территории, то есть площади до 55 га.

Если территория проектирования равна размеру зоны пешеходной доступности, параметры Стандарта назначаются в соответствии с выбранной целевой моделью. Однако площадь участка проектирования может отличаться от площади зоны пешеходной доступности в большую или меньшую сторону. В обоих случаях применение параметров Стандарта будет иметь свои особенности (см. илл. 4).

Если площадь участка проектирования меньше установленной для выбранной целевой модели, основной задачей становится включение новой застройки в сложившуюся городскую среду таким образом, чтобы параметры территории в зоне пешеходной доступности за пределами участка проектирования максимально приблизились к параметрам выбранной модели Стандарта. Это повысит качество жизни во всех кварталах в зоне пешеходной доступности. Например, если застройка в этой зоне недостаточно плотная, на участке должен появиться фрагмент высокоплотной застройки. При низком уровне функционального разнообразия территории в составе новой застройки рекомендуется разместить объект-магнит (например, досуговый центр), который привлечет посетителей из других районов города и создаст дополнительные потоки пользователей для других объектов торговли, услуг и досуга.

Если территория проектирования превышает максимальную площадь зоны пешеходной доступности, установленную для выбранной целевой модели, ее следует разделить на фрагменты, соответствующие по размеру этой зоне. Для каждого из участков может быть выбрана своя целевая модель, на основе которой будет сформирована застройка. Важной задачей проектирования такой территории станет обеспечение транспортных, пешеходных и функциональных связей между отдельными ее фрагментами, соответствующими различным целевым моделям Стандарта, и плавного перехода от одного фрагмента к другому (подробнее об определении расположения зоны пешеходной доступности относительно границ участков различного размера и очертаний см. Книгу 3 "Стандарт освоения свободных территорий").

Плотность застройки территории

Параметр позволяет рассчитать общую площадь объектов капитального строительства, которые будут размещены на той или иной городской территории в ходе ее развития. На основе этих расчетов застройщики могут предварительно оценить экономику проекта такого развития и принять решение о целесообразности его разработки. Соответствующие органы власти получают возможность укрупненно оценить нагрузку на инженерную и транспортную инфраструктуру, обеспеченность социальной инфраструктурой, предусмотренной в нормативах градостроительного проектирования, и вложения средств бюджета в их развитие в случае реализации проекта.

Доля помещений, приспособленных для размещения объектов общественно-деловой инфраструктуры

Одним из ключевых факторов, которые определяют различия между целевыми моделями Стандарта и влияют на возможность реализации того или иного базового сценария повседневной жизни для жителей территорий в зоне пешеходной доступности, служит уровень функционального разнообразия этих территорий - количество расположенных в застройке объектов торговли, услуг, культуры и досуга, рабочих мест.

Илл. 4. Особенности применения параметров Стандарта на участках проектирования различного размера

На основе показателей плотности застройки территории, укрупненно определяющих общую площадь объектов капитального строительства, параметр позволяет определить общую площадь объектов нежилого назначения, размещение которых обеспечит соответствие застройки выбранной целевой модели Стандарта.

В условиях рыночной экономики устанавливать жесткие требования к доле объектов общественно-деловой инфраструктуры от общей площади зданий нецелесообразно: возможность появления этих объектов на той или иной территории определяется множеством факторов, которые не входят в сферу влияния градостроительного проектирования. Это, например, спрос на те или иные товары и услуги, приоритет различных отраслей экономики в конкретном городе, уровень доходов населения и пр. Исключение составляют те объекты, минимальную обеспеченность и территориальную доступность которых берут на себя местные власти³.

Тем не менее, даже если на текущий момент на территории проектирования отсутствуют социально-экономические предпосылки для повышения уровня ее функционального разнообразия, в проекте следует устанавливать долю помещений, где при возникновении соответствующих условий могут быть размещены объекты торговли и услуг, культуры и досуга, офисы, малые производства и пр. В противном случае формируется территория, неустойчивая к социальным и экономическим изменениям, которая в будущем может потребовать больших вложений в редевелопмент.

Возможность смены функционального назначения помещений (например, превращение квартир в первых этажах в кафе и магазины или многоуровневых паркингов - в офисные здания) обеспечивается гибкими конструктивными решениями, позволяющими производить перепланировку без значительных капиталовложений.

Илл. 5. Трансформация жилых помещений в первых этажах в помещения для различных объектов общественно-деловой инфраструктуры

Жилищная обеспеченность и плотность населения

Показатели жилищной обеспеченности позволяют увязать общую площадь застройки, рассчитанную исходя из показателей ее плотности, с общей численностью населения на территории в зоне пешеходной доступности. Параметр носит усредненный характер и применяется ко всей территории, но не к каждой квартире в отдельности. Так, если на территории проектирования встречается многоквартирная застройка, где на одного жильца приходится около 25 общей площади квартиры, и индивидуальная застройка, где на одного жильца приходится около 55 , то значение жилищной обеспеченности для всей территории будет рассчитываться в соответствии с соотношением этих типов жилья и составлять, например, 35 .

Показатель плотности населения используется наряду с показателем плотности застройки для укрупненной оценки эффектов от развития территории на загруженность городской инфраструктуры.

Расчет плотности населения учитывает только горожан, постоянно проживающих на территории в зоне пешеходной доступности. Параметр служит для определения обеспеченности нормируемыми объектами - школами, детскими садами, поликлиниками, автостоянками, общественным транспортом и пр. (подробнее о применении параметров в расчете технико-экономических показателей при разработке проектов территорий жилой и многофункциональной застройки см. Книгу 3 "Стандарт освоения свободных территорий").

С участием жителей формируется так называемое дневное и ночное население городских территорий. Его плотность не регулируется, но оно чрезвычайно важно для развития этих территорий, поскольку способствует повышению уровня их функционального разнообразия и безопасности. К этому населению относятся следующие группы посетителей городских территорий:

- постоянные (те, кто бывает на территории не менее пяти дней в неделю; помимо жителей к ним относятся работающие или обучающиеся на территории);

- периодические (те, кто прибывает на территорию через некоторые интервалы времени, к примеру, для посещения парков городского значения, спортивных центров, косметических и спа-салонов и пр.);

- эпизодические (те, кто посещает территорию время от времени, например туристы, экскурсанты).

Наличие дневного и ночного населения обеспечивает оживленную жизнь на улицах в зоне пешеходной доступности как в дневные, так и в вечерние часы, а также равномерный поток посетителей объектов торговли и услуг в течение всего дня. Это создает благоприятные условия для развития малого бизнеса.

В расчете нормируемых объектов эти пользователи не учитываются: предполагается, что число ежедневно выезжающих с территории на работу или учебу жителей больше или равно числу прибывающих на нее с теми же целями. В этом случае дополнительной инфраструктуры не требуется. Напротив, уже предусмотренная инфраструктура используется более эффективно и обеспечивает большее число горожан в течение суток. Так, например, в дневное время сотрудники расположенных на территории предприятий могут использовать те же автостоянки, что и ее жители, работающие в других районах города и возвращающиеся на территорию в вечернее время. Некоторые родители могут выбирать детский сад для своих детей не рядом с домом, а рядом с работой.

------------------------------

* На материале научно-исследовательской работы "Разработка методики определения количественных и качественных характеристик озеленения, необходимого для размещения на территориях новой жилой и многофункциональной застройки, в зависимости от технико-экономических показателей объекта". Работа выполнена Российским техническим университетом - МИРЭА в 2018 г. по заказу ООО "КБ "Стрелка". При расчете позитивного эффекта использовались усредненные показатели различных пород деревьев диаметром 15 см, а также нормы посадки деревьев и кустарников городских зеленых насаждений в зависимости от вида и функционального назначения.

------------------------------

Обеспеченность озелененными территориями

Регулирование параметра направлено на размещение в зоне пешеходной доступности такой площади озеленения, которая обеспечит комфортные условия пребывания на ней всех жителей и посетителей территории. Созданию таких условий способствуют следующие эффекты, связанные с высадкой травянистой, древесной и кустарниковой растительности:

- повышение качества воздуха, в том числе улавливание частиц пыли, поглощение углекислого газа и выделение кислорода;

- снижение уровня шума;

- повышение микроклиматического комфорта в открытых пространствах, в том числе снижение скорости ветра или, напротив, стимулирование воздушных потоков в безветренную жаркую погоду, создание тени, смягчение эффекта теплового острова за счет испарений с поверхности кроны;

- естественное впитывание в грунт и сохранение влаги, способствующие снижению нагрузки на ливневую канализацию и риска затопления улиц при выпадении сверхнормативных осадков.

При расчете обеспеченности учитывается все озеленение в составе территорий жилой и многофункциональной застройки как на территориях общего пользования, так и на участках школ, детских садов, на внутриквартальных территориях и придомовых участках. Это связано с тем, что перечисленные выше эффекты дает любое озеленение вне зависимости от того, на территории каких правообладателей оно расположено.

Регулирование площади озелененных территорий на каждого жителя без конкретизации основных групп растений (трав, кустарников, деревьев), предполагаемых для размещения на этих территориях, может не обеспечивать всего набора указанных эффектов озеленения и, как следствие, лишь в незначительной степени повышать комфорт пребывания жителей в открытых городских пространствах. Чтобы этого избежать, рекомендуется регулировать обеспеченность озелененными территориями с учетом интенсивности их озеленения.

Илл. 6. Интенсивность озеленения и позитивный эффект от повышения ее уровня на территориях жилой и многофункциональной застройки

Она определяется в зависимости от набора применяемых групп растений, их количества (густоты посадок) или занимаемой ими площади (для травянистой растительности). В случае если на одного человека приходится свыше 0,3 дерева (кустарника), площадь озелененной территории возможно уменьшать на 10 при высадке на ней каждого нового дерева (кустарника). В целом при расчете обеспеченности озелененными территориями на основе нормативов, установленных в СП 42.13330.2016 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений", или в соответствии с региональными и местными нормативами градостроительного проектирования⁴ допускается предусматривать снижение площади озелененных территорий на 30% при повышении его интенсивности до максимального, третьего, уровня (см. илл. 6).

Регулирование обеспеченности озелененными территориями с учетом интенсивности озеленения способствует наиболее полному достижению всех позитивных эффектов озеленения, повышению комфорта пребывания жителей на территориях жилой и многофункциональной застройки, а также дает большую свободу планировочных решений за счет экономии площадей в открытых городских пространствах.

------------------------------

* Управление транспортным спросом (transportation demand management) - обобщающий термин для стратегий, которые приводят к более эффективному использованию улично-дорожной сети, системы общественного транспорта, автостоянок и других объектов городской транспортной инфраструктуры. Такие стратегии активно применяются в странах Европы в рамках Европейской платформы управления мобильностью (European Platform on Mobility Management), созданной при поддержке Европейской комиссии.

------------------------------

Доля озелененных территорий в территориях общего пользования

Параметр регулируется в увязке с рекомендованными значениями обеспеченности озелененными территориями, а также значениями плотностных параметров (застройки, населения, улично-дорожной сети). Это регулирование направлено на формирование комфортных условий для отдыха и досуга жителей на открытом воздухе.

Чем выше плотностные показатели территории проектирования, тем больше возможностей для размещения озеленения вдоль улиц, бульваров, в небольших парках и скверах, а не внутри кварталов. Своих максимальных значений этот параметр достигает в среднеэтажной (40%) и центральной (45%) моделях Стандарта. В малоэтажной, где озеленение по преимуществу размещается на придомовых участках и при этом велика площадь открытых грунтовых участков с естественным травянистым покрытием, доля озелененных территорий общего пользования минимальна (15%). Как правило, эту площадь занимает местный парк.

Обеспеченность автостоянками и уровень обслуживания общественным транспортом

Регулирование обоих параметров призвано содействовать интеграции территорий жилой и многофункциональной застройки, развиваемых согласно целевым моделям Стандарта, в городскую транспортную систему. Это предполагает организацию комфортной для всех групп пользователей улично-дорожной сети и управление транспортным спросом* - стимулирование жителей к использованию тех или иных видов транспорта в соответствии с возможностями городской транспортной инфраструктуры.

Илл. 8. Усредненные характеристики различных видов транспорта

Стандарт предполагает взаимосвязанное планирование инфраструктуры для общественного транспорта и автомобильных перемещений на основе комплексной оценки транспортной доступности территории в масштабе города. В том числе предусматривается:

- дифференцированное ограничение обеспеченности автостоянками на разных территориях города с учетом пропускной способности улично-дорожной сети, а также приоритетных видов перемещений для выбранной целевой модели Стандарта;

- развитие сети комфортного и надежного общественного транспорта, обслуживающего территории, где возможности для размещения автостоянок ограничены или где использование автомобиля как основного вида транспорта большинством жителей приведет к превышению пропускной способности городской улично-дорожной сети.

Автомобиль - наименее выгодный вид транспорта с точки зрения эффективности использования земельных ресурсов. В среднем для перевозки в автомобиле одного пассажира требуется 93,8 дорожного полотна. Для перевозки одного пассажира в автобусе при предельной комфортной наполняемости необходимо 13,5 , в трамвае - от 4,4 до 6,2 дорожного полотна⁵ (см. илл. 7). Полностью заполненный трамвай вместимостью около 145 человек заменяет 124 автомобиля⁶.

В зависимости от численности населения и плотности застройки в целевой модели, на основе которой развивается территория, Стандарт определяет требования как к уровню обеспеченности автостоянками, так и к уровню обслуживания общественным транспортом.

В условиях плотной застройки возможности для размещения автостоянок для всех жителей и работающих на территории горожан ограничены, при этом с ростом уровня функционального разнообразия потребность в ежедневных поездках на автомобиле сокращается. Развитие территорий такой застройки предполагает высокий уровень обслуживания общественным транспортом, а также стимулирование пешеходных перемещений и использования безмоторных видов транспорта.

На территориях с относительно низкой плотностью застройки и населения ниже уровень функционального разнообразия, поэтому приоритет здесь отдан автомобильным перемещениям и существует возможность разместить автостоянки для большинства пользователей. Тем не менее развитие этих территорий должно предусматривать наличие альтернативы в виде общественного транспорта.

Показатель обеспеченности автостоянками определяется расчетом для каждой городской территории, развиваемой согласно той или иной целевой модели Стандарта. Этот расчет должен быть основан на оценке загруженности и пропускной способности улично-дорожной сети в масштабе всего города, чтобы избежать возникновения заторов. Жители, не обеспеченные автостоянками, должны иметь возможность передвигаться на быстром и комфортном общественном транспорте (подробнее расчет обеспеченности автостоянками см. в Книге 3 "Стандарт освоения свободных территорий").

Уровень обслуживания общественным транспортом оценивается в баллах и рассчитывается в следующем порядке:

- устанавливается прогнозируемый спрос на общественный транспорт или количество его ежедневных пользователей в зоне пешеходной доступности. Оно определяется как число жителей и работающих на территории той или иной целевой модели Стандарта, не обеспеченных местами для хранения личных автомобилей;

- устанавливается приоритетный вид общественного транспорта в соответствии с его провозной способностью, которая рассчитывается с запасом, т.е. таким образом, чтобы не только обеспечить прогнозируемый спрос, но и стимулировать автомобилистов чаще пользоваться общественным транспортом;

- выбранный вид транспорта оценивается по сочетанию таких показателей, как приоритетность проезда (рельсовый, по выделенной полосе, в общем потоке) и интервал движения. Оценка выражается в баллах.

В центральной модели Стандарта со значением параметра в 6 баллов предусматривается движение рельсового транспорта (метро, трамвай) и/или организация выделенной полосы для автобусов. Интервал движения рельсового транспорта составляет не более 15 мин., колесного - не более 5 мин.

В среднеэтажной модели Стандарта рекомендуемый уровень обслуживания общественным транспортом в 4 балла подразумевает движение рельсового транспорта (трамвай, метро, а также пригородные поезда) с интервалом до 30 мин., а также колесного по выделенной полосе (с интервалом не более 15 мин.) или в общем потоке с интервалом не более 5 мин.

В малоэтажной модели Стандарта значение параметра минимально: 1 балл. Это означает, что интервал движения автобусов как по выделенной полосе, так и в общем потоке может составлять 30 мин. и более. Наличие рельсового транспорта (например, пригородной электрички) с тем же интервалом движения повышает уровень обслуживания до 2 баллов.

Остановки в зависимости от вида общественного транспорта следует размещать в 5-10-минутной пешеходной доступности для жителей⁷. Расположение остановок должно учитывать основные направления пешеходных перемещений к объектам общественно-деловой и рекреационной инфраструктуры. Остановочные павильоны призваны защищать ожидающих от ветра, осадков и прямых солнечных лучей. Рекомендуется также снабжать павильоны картой маршрутов и экранами с указанием времени прибытия транспорта.

Плотность улично-дорожной сети

Чем плотнее улично-дорожная сеть на территориях в зоне пешеходной доступности, тем выше разнообразие маршрутов, тем более равномерно распределяются транспортные и пешеходные потоки. Наличие альтернативных маршрутов способствует устойчивости транспортной системы, поскольку при возникновении затора существует возможность использовать другие пути. Частые перекрестки в плотной улично-дорожной сети сдерживают водителей при разгоне и тем самым повышают безопасность пешеходов.

На 87% территорий жилой и многофункциональной застройки в городах России плотность улично-дорожной сети не превышает 8-10 . В городах Европы и США, особенно в современных районах, развитие которых началось в 2000-х гг. и продолжается сегодня, этот показатель равен 20-30 . Так, в самом крупном новом жилом районе Стокгольма Хаммербю он составляет 19 2, в строящемся сегодня на месте старого аэродрома жилом районе Вены Асперне - 16 км/кв. км⁸. Целевой показатель ООН-Хабитат составляет 18 км/кв. км⁹.

Этому показателю соответствует рекомендуемая плотность улично-дорожной сети на территориях, развиваемых согласно центральной модели Стандарта. Значения параметра для среднеэтажной и малоэтажной моделей принимаются 15 и 19 соответственно.

Илл. 9. Сравнение плотности улично-дорожной сети на территориях жилой и многофункциональной застройки в городах России и Европы