Приложение А (справочное). Поправки для оценочных уровней

Приложение А
(справочное)

Поправки
для оценочных уровней

А.1 Общие положения

Последние научные данные показывают, что раздражающее действие транспортного шума зависит от вида транспорта. Обычно при равном эквивалентном уровне звукового давления авиационный шум вызывает большее раздражение, чем шум автотранспортного потока. В свою очередь, иногда отмечают, что шум от проходящего поезда вызывает меньшее раздражение, чем шум автотранспортного потока. Однако следует иметь в виду, что метод анализа на основе социально допустимого уровня (приложение Е) и данные новых исследований (см. [22]) исходят из предположения, что в случае шума автотранспортного потока общепринятый диапазон типичных поправок будет от + 2 до + 3 дБ. Отрицательные поправки (вплоть до -9 дБ) возможны только в особых случаях, когда шум связан в основном с передаваемой через грунт вибрацией от движущегося состава, но эта вибрация сильно ослаблена системой изоляции рельсового пути или вследствие поглощающих свойств грунта.

Примечание - В настоящем стандарте используется оценочный уровень согласно разделу 6. Изменения оценочного уровня в большую сторону можно рассматривать как "штраф" за "неприятный" характер источника. Тогда изменение в меньшую сторону можно рассматривать как некое "поощрение". Так, если L_ct для источника А на 5 дБ больше, чем L_ct для источника В, то для источника В при одинаковых уровнях шума вероятность штрафа более высока и определяется этой разницей в 5 дБ.

Таким образом, для сопоставления оценочного уровня шума от поездов L_dn с оценкой шума автотранспортного потока к последней следует применить положительную поправку от 2 до 3 дБ. Аналогично поправка -9 дБ означает, что для сравнения шума железнодорожного транспорта с шумом автотранспортного потока следует вычесть 9 дБ из L_dn. Данное обстоятельство учтено во всех таблицах настоящего приложения.

Низкочастотную вибрацию и повышенный шум наблюдают от обычных пассажирских поездов на электрической тяге, для которых вибрация в области контакта поезда и рельсового пути значительно ослабляется. Ряд данных (объем которых, однако, ограничен) показывает, что положительная поправка должна быть несколько больше для случая высокоскоростного поезда, чья скорость превышает 230 км/ч.

Величину L_ct используют для оценок изменения со временем распространенности негативных реакций населения на шум. На рисунке А.1, взятого из [7], показан небольшой спад L_ct для авиационного шума приблизительно в 0,2 дБ в год за период наблюдения с 1960 по 2005 гг., за который общее изменение L_ct достигло почти 10 дБ. Приблизительно такие же данные за тот же период времени приведены в [10]. Анализ этих данных, осуществленный в период с 1967 по 2005 годы методом мета-регрессии, показывает увеличение раздражительности населения в ответ на ту же дозу шума, что эквивалентно указанному снижению социально допустимого уровня приблизительно на 10 дБ.

Доказано, что умеренный и сильный импульсный шум при одинаковых эквивалентных уровнях звукового давления вызывает большее раздражение, чем шум автотранспорта. Аналогично, экспериментальные данные показывают, что раздражение при преобладающем тональном шуме выше, чем при шуме автотранспорта того же уровня. Поправки на тональность и импульсность шума были установлены во всех редакциях серии стандартов ИСО 1966, начиная с 1971 года. В настоящем стандарте использованы те же поправки на импульсность, что и в ИСО 1996-2.

В отношении непрерывного промышленного шума нет достаточной информации о соотношении между его уровнем и реакцией на него. Опыт некоторых стран показывает, что промышленный шум может быть более раздражающим, чем шум автотранспорта, даже если он не содержит ясно различимых на слух тонов или импульсов. В некоторых странах степень раздражающего действия промышленного шума предполагают зависящей от прироста шума. Однако в большинстве случаев промышленный шум по природе либо тональный (вентиляторы и насосы), либо импульсный. Тогда его оценивают с учетом поправок, соответствующих его характеру.

Поправки на время суток в настоящее время применяют во многих странах. Эти поправки используются для расширения сопоставимости раздражающего действия шума в разное время суток или в разные дни недели. Настоящий стандарт рекомендует применение поправок для вечернего и ночного времени, а также для выходных дней. Предлагаемые поправки могут быть одобрены соответствующими компетентными органами.

А.2 Поправки

Вследствие различия реакции людей на шум разных источников и разного характера в разное время суток и пр. в полученные в результате измерения или прогноза уровни шума обычно вносят поправки. Эти поправки вносят в уровень звукового воздействия или в эквивалентный уровень звука согласно 6.3. В случае отдельного акустического события поправку прибавляют к уровню звукового воздействия для каждого события. В случае действия источников непрерывного шума поправку прибавляют к эквивалентному уровню звука.

X - годы изучения реакции населения на авиационный шум; Y - социально допустимый уровень L_ct, дБ

Примечание - На рисунке показана подогнанная под данные линия регрессии, имеющая спад 0,2 дБ/год. Данные очевидным образом свидетельствуют об уменьшении L_ct со временем.

Рисунок А.1 - Изменение L_ct для авиационного шума за годы наблюдений

Примечание - Указанные поправки применяют только для уровней, связанных с учитываемыми источниками шума, и не применяют к уровням остаточного шума. Например, если учитываемым источником является штамповочный пресс, вместе с которым работает установка подготовки сжатого воздуха, и обе машины излучают шум, воздействующий на население, то поправку на импульсность применяют только в отношении шума, создаваемого прессом.

Поправки на время суток могут быть внесены в уровень звукового воздействия или в эквивалентный уровень звука, как это принято или удобно. Поправка на время суток одна и та же для всех источников шума. Например, для авиационного шума поправка в 5 дБ на вечернее время может быть добавлена к уровню звукового воздействия или к эквивалентному уровню звука - результат от этого не изменится. Рекомендуемые значения поправок приведены в таблице А.1. Во многих случаях они могут зависеть от характера источника.

Таблица А.1 - Типичные поправки для разных источников шума и разного времени суток

Основание введения поправки	Категория источника шума или время суток	Коррекция, дБ
Источник шума	Автотранспортный поток	0
	Воздушный транспорт	От 5 до 8 а
	Железнодорожный транспорт	От -3 до -6 b
	Промышленные объекты	0 c
Характер шума	Умеренный импульсный	5 d, е, f
	Сильный импульсный	12
	Импульсный высокой энергии	см. приложение В
	С преобладанием тонов	От 3 до 6 g
Период времени	Вечер	5
	Ночь	10
	Выходные дни	5 h
а В предыдущем издании ИСО 1996-1 для шума воздушного транспорта был указан диапазон поправок от 3 до 6 дБ. b Указанные поправки применяют в отношении обычных пассажирских поездов с электрическими двигателями при вибрационной изоляции железнодорожного пути или при состоянии грунта, не способствующего распространению вибрации. с Отсутствие поправки для промышленных объектов связано с недостаточной информацией о соотношении между уровнем создаваемого ими шума и реакцией населения. d Поправку на импульсный характер шума применяют только в том случае, если импульсы звука отчетливо различимы в месте контроля. Поправку на тональный характер шума применяют только в том случае, если тоны отчетливо различимы в общем шуме. Примечание - Вопросы различимости и тональности шума рассматриваются в ИСО 1996-2. е Если шум от источника импульсного шума столь слаб, что не может быть выделен на фоне шума от других источников, или если импульсы столь редки, что не влияют на восприятие шума, то поправку на импульсность не вносят. Поправку 5 дБ применяют, если частота следования импульсов превышает некоторое предельное значение, установленное компетентными органами. Обычно шум считают импульсным, если период его повторения лежит в диапазоне от нескольких секунд до двух минут. Вопрос разделения импульсного и остаточного шума при измерениях рассматривается в ИСО 1996-2. Однако в связи с новизной вопроса можно ожидать, что в будущем вносимая поправка может быть изменена. В [19] для оценки слышимости и заметности звука на фоне остаточного шума использован параметр D', представляющий собой зависящее от полосы частот отношение сигнал/шум, которое должно быть не менее 4 дБ для слышимости и 14 дБ для заметности. Предполагается, что при D' менее 14 дБ импульсный звук не заметен на фоне остаточного шума. f В некоторых странах применяют инструментальные методы проверки, чтобы определить, можно ли шум считать умеренным импульсным. g Если присутствие тонов в общем шуме вызывает сомнения, то для решения вопроса можно воспользоваться процедурой, приведенной в ИСО 1996-2. h Поправку на дневное время для выходного дня (обычно от 7 до 22 ч), если таковая установлена компетентным органом, применяют с учетом необходимости полноценного отдыха и восстановления сил работающих, а также с учетом того, что в эти дни большее число людей проводят свое время дома.

Анализ на основе социально допустимого уровня шума L_ct позволяет сразу получить поправки для разных источников шума, подобные приведенным в таблице А.1 и в таблице Е.3. Например, в таблице Е.3 показано, что если взять за основу шум автотранспортного потока, то в авиационный шум должна быть внесена поправка + 5 дБ. Знание L_ct также позволяет оценить изменения в жалобах на раздражающее действие источника шума со временем. На рисунке А.1 показано, как значение L_ct изменялось в разные годы. Так, для 1988 г. его среднее значение было 73,3 дБ. Экстраполяция линейной регрессией до 2012 г. (см. рисунок А.1) предполагает значение L_ct равное 68,0 дБ, т.е. уменьшение более чем на 5 дБ по сравнению со значением, приведенным в таблице Е.3. Однако в настоящее время уменьшать значение L_ct до 68,0 дБ не рекомендуется, поскольку в дальнейшем значения L_ct вполне могут начать изменяться в другую сторону, что заранее предсказать невозможно.

С учетом неопределенности имеющихся данных, а также того, что в настоящее время для анализа доступны только результаты исследований, проведенных до 2005 г., допустимые поправки к авиационному шуму, рекомендуемые таблицей А.1, составляют от + 5 до + 8 дБ, что отличается от диапазона поправок от + 3 до + 6 дБ, рекомендованного предыдущей редакцией настоящего стандарта. Таким образом, хотя данные свидетельствуют о снижении L_ct для авиационного шума на 5 дБ, в настоящее время не рекомендуется изменять это значение более чем на 2 дБ, поскольку указанное изменение диапазона поправок для авиационного шума уже учло эту тенденцию.

Если шум оценивают на основе L_ct-метода, то изменение поправки для авиационного шума с 5 до 7 дБ будет соответствовать уменьшению социально допустимого уровня шума L_ct на 2 дБ. Если же используется методология подгонки данных кривой регрессии, то поправку 5 дБ на отличие восприятия авиационного шума по сравнению с шумом автотранспорта вводить не нужно - она уже учтена процедурой подгонки (см. [15]). Если страны желают увеличить поправку на авиационный шум в явном виде, то им следует ориентироваться на методологию на основе L_ct (см. приложение Е), где такие изменения предполагаются в явном виде.

В качестве примера изменения социально допустимого уровня шума со временем на рисунке А.2 приведен график L_ct для шума автотранспортного потока. Исследование всей совокупности полученных данных показывает отсутствие значительного тренда и корреляции с линией регрессии. Так, если рассматривать только 15-летний период с 1969 по 1983 годы, то можно прийти к выводу о наличии спада в 0,3 дБ/год, однако анализ данных за период с 1989 по 2003 годы покажет уже рост в 0,9 дБ/год.

X - годы изучения реакции населения на шум автотранспортного потока; Y - социально допустимый уровень L_ct, дБ

Примечание 1 - На рисунке показана подогнанная под данные линия регрессии, имеющая спад 0,1 дБ/год. Однако в данном случае, в отличие от рисунка А.1, очевидная тенденция не просматривается. При наличии периодов роста и спада общий долговременный тренд можно считать нулевым.

Примечание 2 - Для проверки изменения реакции населения на шум со временем использована характеристика L_ct. Схожий анализ может быть проведен для любой другой теоретической функции.

Рисунок А.2 - Изменение L_ct для шума автотранспортного потока за годы наблюдений