Приложение Е. Рекомендации по обоснованию отнесения маршрутов по видам регулярных перевозок пассажиров (по регулируемым тарифам и нерегулируемым тарифам)

Приложение Е

Рекомендации по обоснованию отнесения маршрутов по видам регулярных перевозок пассажиров (по регулируемым тарифам и нерегулируемым тарифам)

При решении вопроса о выборе вида перевозок при установлении нового маршрута, включаемого в маршрутную сеть муниципального образования, региона, а также об изменении вида перевозок по действующему маршруту, целесообразно исходить из необходимости решения следующих задач:

- обеспечения максимально высокого качества и безопасности перевозок;

- обеспечения максимальной доступности перевозок для всех групп населения;

- обеспечения допустимых расходов бюджета на перевозки по регулируемым тарифам;

- преемственность по отношению к ранее сформировавшейся маршрутной сети и поэтапное ее изменение в целях приведения в соответствие с Социальными стандартами и (или) другими нормативными правовыми актами исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования;

- рациональное сочетание различных видов городского пассажирского транспорта общего пользования (автомобильного и городского наземного электрического), видов регулярных перевозок пассажиров, а также используемых для перевозок пассажиров транспортных средств различной вместимости;

- недопущения снижения устойчивости перевозок по маршрутам, имеющим совпадающие с новым маршрутом остановочные пункты.

Подразделение маршрутов на маршруты, работающие по регулируемым тарифам и нерегулируемым тарифам, рекомендуется основывать на следующих принципах:

1. Принцип транспортной устойчивости - маршруты с регулируемыми тарифами должны образовывать "каркас" транспортной системы, обеспечивающий наиболее устойчивые транспортные связи (транспортные корреспонденции) с предоставлением социальных и тарифных гарантий всему населению. Маршруты с нерегулируемыми тарифами должны выполнять функцию дополнительной транспортной системы (по отношению к маршрутам с регулируемыми тарифами), обеспечивающей более детальную транспортную доступность, в том числе с повышенным качеством обслуживания пассажиров.

2. Принцип социальной значимости - маршруты с регулируемыми тарифами должны соединять объекты, потенциально значимые для пассажиров-инвалидов и других маломобильных граждан (культурно-зрелищные и досуговые центры, учреждения социальной защиты, медицинские учреждения и другие места) с местами постоянного проживания большинства людей, местами компактного проживания инвалидов (дома престарелых и проч.). Также должны планироваться специальные маршруты и транспортные услуги (социальное такси), предназначенные для целевого использования инвалидами. Таким образом, будет обеспечена возможность для инвалидов осуществлять большинство необходимых им передвижений с использованием транспорта общего пользования.

3. Принцип возможного - маршруты с регулируемыми тарифами должны быть в комплексе сформированы таким образом, чтобы для их финансирования хватило средств соответствующего бюджета, участвующего в финансировании этих маршрутов. Таким образом, этот принцип обеспечивает финансовую возможность устойчивой эксплуатации маршрутов с регулируемыми тарифами.

4. Принцип транспортной связности территории - маршруты с регулируемыми тарифами в совокупности должны обеспечить возможность совершения поездок между любыми микрорайонами, в том числе, с пересадками (под микрорайоном в данном случае понимается территория, в пределах которой возможно воспользоваться хотя бы одним остановочным пунктом хотя бы одного из маршрутов с регулируемым тарифом за проезд).

5. Принцип разделения пассажиропотоков - маршруты с нерегулируемыми тарифами должны минимально влиять на объём перевозок пассажиров, оплачивающих свой проезд, на маршрутах с регулируемыми тарифами. Это существенно снизит потребность в бюджетном финансировании на маршрутах с регулируемыми тарифами. Исключение может составлять ситуация, когда на маршруте с регулируемыми тарифами интервалы отправления транспортных средств особо большой вместимости составляют менее 5 минут. В этом случае часть рейсов, следующих с частотой свыше 12 единиц в час, можно передать на работу по нерегулируемым тарифам без ухудшения соотношения выручки и расходов и без уменьшения уровня сервиса для пассажиров, пользующихся маршрутами по регулируемым тарифам и льготами по оплате проезда.

6. Принцип целевой социальной поддержки - при дефиците средств местного бюджета, в случае, если анализ соотношения величин групп граждан по целям поездок показывает отсутствие целесообразности социальной поддержки, перевозки по регулируемым тарифам целесообразно организовывать только в случаях превышения доходов от продажи проездных билетов над расходами.

При выборе вида перевозок необходимо оптимизировать сопутствующие риски, связанные с преимуществами и недостатками разных видов перевозок.

Перевозки по регулируемым тарифам:

Преимущества	Недостатки
Применение социально-ориентированных, максимально низких и доступных для всех групп населения тарифов, как правило, ниже экономически обоснованного уровня.	Убыточность перевозок, необходимость дополнительного финансирования из бюджета муниципального образования, субъекта, что в связи с текущим дефицитом местных бюджетов часто обуславливает недофинансирование, отрицательную рентабельность перевозок
Применение единых для городского поселения тарифов и единой для региона сетки тарифов, системы скидок - единое тарифное предложение "меню".	Зависимость финансового состояния перевозчика от своевременного поступления средств из бюджета, влекущая зависимость от состояния бюджета, установленной приоритетности платежей, возможную необходимость получения дополнительных кредитов, что способствует усугублению финансового состояния перевозчика.
Возможность приобретения единых для муниципального образования, региона проездных билетов, электронных платежных средств на установленное количество поездок, период.	Невозможность оперативного изменения параметров перевозок, связанных с увеличением расходов бюджета.
Развитая система продажи билетов, пополнения электронных средств платежа.	Невозможность изменения параметров перевозок, влекущих изменение расходов оплаты транспортной работы более чем на 10%.
Установление единых для региона требований к перевозкам, включающих требования к транспортным средствам, их оборудованию и оформлению, требования к поведению и форме водителей, требований к организации сбора и отработки жалоб и предложений по перевозкам; установление требуемого заказчиком расписания движения, включая время начала и окончания работы, интервалы движения по часам суток, реализуемых на этапе подготовки условий контракта необходимых для заказчика.	Необходимость содержания многочисленного аппарата для контроля выполнения транспортной работы, соблюдения требований к перевозкам, обеспечения взаиморасчетов, исключения злоупотреблений.
Организация дополнительной системы контроля за перевозками, предусмотренную контрактом.	Необходимость содержания многочисленного аппарата для контроля выполнения транспортной работы, соблюдения требований к перевозкам, обеспечения взаиморасчетов, исключения злоупотреблений.

Перевозки по нерегулируемым тарифам:

Преимущества	Недостатки
Отсутствие затрат средств бюджета на выполнение перевозок.	Как правило, более высокие тарифы на перевозку, чем при перевозках по регулируемым тарифам, ограниченные экономическими предпосылками.
Дополнительные налоговые поступления от перевозок.	При неэластичном спросе на услугу (недостаточном уровне конкуренции) рост тарифов, том числе при росте затрат перевозчика (ГСМ, запасные части и т.д.).
Оперативная корректировка параметров перевозок, включая класс транспортных средств, расписание, стимулируемая экономическими предпосылками.	Отсутствие единого для региона тарифного предложения "меню", часто отсутствие системы скидок, безналичной системы оплаты проезда, долгосрочных проездных билетов.
При наличии конкуренции максимальный учет интересов пассажиров по основным параметрам качества (время ожидания посадки, перевозка сидя, в отдельных случаях остановка по требованию в месте удобном для пассажира).	Нарушение расписания движения, обусловленное стремлением к повышению эффективности перевозок, длительные стоянки на остановках в ожидании пассажиров.
	Проявление действий, угрожающих безопасности перевозок при конкуренции за пассажира, выражающихся в стремлении прибыть на остановку с ожидающими пассажирами раньше транспортного средства конкурента.

Также возможно проявление других недостатков, которые присущи перевозкам по нерегулируемым тарифам, обусловленные несовершенством организации перевозок. Это связано с отсутствием развитой системы предварительной оплаты проезда, безналичных систем оплаты, проблемами системы контроля, системы ответственности перевозчика, системы взаимодействия с ним.

Данные недостатки устраняются при решении перечисленных проблем.

Учет перечисленных преимуществ и недостатков, характерных для каждого вида перевозок, оценка их значимости осуществляется в зависимости от вида сообщения.

Для перевозок в городском сообщении, которые осуществляются в пределах поселения, т.е. единой компактной территории с большими пассажиропотоками, с большим количеством социальных, культурных объектов, зон работы и отдыха граждан, наиболее значимыми становятся факторы, связанные со стоимостью проезда, удобства расчетов, доступностью услуг по перевозке, времени ожидания посадки.

При выборе в этих случаях перевозок по регулируемому тарифу необходимо соотнести возможности бюджета с достижением необходимого качества перевозки.

Для оценки потенциальных затрат бюджета на первом этапе необходимо оценить текущие и перспективные пассажиропотоки в годовом исчислении, в том числе с учетом работы других маршрутов, имеющих два и более совпадающих остановочных пункта, доходы от приобретения проездных билетов с учетом их сезонного изменения, изменения по дням недели, изменения стоимости поездки.

Для оценки соотношения доходов и затрат на перевозки необходимо определиться с классом автобусов, их количеством, требованиям к их оборудованию, пробегом. Определение количества автобусов, количества рейсов, выполняемых за смену, год, также с учетом сезона и дня недели осуществляется в зависимости от данных о пассажиропотоке и допустимых условиях перевозки пассажиров. В этой связи целесообразно установление в Социальном стандарте или других нормативных правовых актах исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающими требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению, ограничивающего (предельного) показателя минимально допустимой комфортности поездки в ограниченные интервалы времени максимального пассажиропотока на маршруте (это особенно актуально для регулярных маршрутов в городском сообщении).

Для обозначенной цели такой стандарт или другой аналогичный нормативный правовой акт должен включать следующие показатели:

- допустимую наполняемость (количество единовременно находящихся в транспортном средстве пассажиров) транспортного средства (автобуса, трамвая, троллейбуса, электробуса). Оценочно, такая величина для маршрутов в городском сообщении не должна превышать 80% от предельной вместимости транспортного средства. Для транспортных средств, предназначенных для перевозки только сидячих пассажиров - 100%.

- допустимый временной период, в который транспортное средство может иметь наполненность, не выше установленной. К примеру: для маршрутов в городском сообщении в период утреннего и вечернего времени максимального пассажиропотока с 7:00 до 9:00 и с 17: до 19:00.

- предельно допустимое время поездки пассажира стоя. Оценочно, для маршрутов в городском сообщении эта величина не должна превышать 30 минут.

Для оценки затрат на перевозки наличие данных о количестве автобусов, количестве рейсов и соответственно о пробеге позволяет применить Порядок определения начальной (максимальной) цены государственного или муниципального контракта, цены государственного или муниципального контракта, заключаемого с единственным подрядчиком на перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом общего пользования и наземным городским электрическим транспортом на регулярных маршрутах по регулярным тарифам, утвержденный приказом Минтранса России от 30.05.2019 N 158 (зарегистрирован в Минюсте России, регистрационный N 55085).

При наличии более чем двух предприятий, потенциально имеющих возможность принять участие в процедуре допуска на выполнение таких перевозок (расположенных не далее 30 км от начального (конечного) пункта маршрута), допускается при расчетах из перечня затрат исключить расходы, не связанные, непосредственно с приобретением и эксплуатацией дополнительных автобусов (непрямые расходы).

В случае, если расчет показал неприемлемые дополнительные расходы бюджета на оплату перевозок с учетом доходов от оказания услуг по перевозке, целесообразно принять решение об организации перевозок по нерегулируемым тарифам или организовать дополнительно перевозки по нерегулируемым тарифам с параметрами, обеспечивающими соблюдение Социального стандарта или других нормативных правовых актов исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающих требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению.

Кроме того, при принятии решения по виду перевозок в пригородном сообщении целесообразно оценить соотношение количества граждан, имеющих значимые для выбора вида перевозок цели поездок (к объектам социального обеспечения, на работу и т.д.), исходя из возможной необходимости дополнительных затрат бюджета на перевозки льготных категорий граждан. Во многих случаях перевозки на расстояние до 20 км от границы городского поселения, прежде всего для городов с населением более 100 тыс. человек, имеют ту же структуру пассажиропотока, что и перевозки в городском сообщении. В этих случаях возможно использование того же регламента и обоснование принятия решения по выбору вида перевозок, что и для перевозок в городском сообщении.

Для пригородных перевозок, так же, как и для перевозок в городском сообщении, целесообразно установить показатели Социального стандарта или других нормативных правовых актов исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающих требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению, которые должны учитывать большую среднюю продолжительность поездки пассажира. Учитывая, что для перевозок в пригородном сообщении целесообразно использовать транспортные средства с большим количеством мест для сидения, чем для перевозок в городском сообщении, допустимую (по показателям комфортности поездки) наполненность транспортного средства целесообразно устанавливать для соотношения допустимого и предельного количества мест в автобусе для перевозки стоя. В большинстве случае такая величина не должна превышать 60%.

Также, для перевозок в пригородном сообщении при установлении допустимого временного периода, в который транспортное средство может иметь наполняемость не выше установленной, необходимо учесть, что в большинстве случаев период утреннего времени максимального пассажиропотока наступает раньше, чем для перевозок в городском сообщении (например, с 6:00 до 8:30), вечерний - аналогичен или незначительно позднее периоду для перевозок в городском сообщении.

Предельно допустимое время поездки пассажира стоя может быть установлено на том же уровне, что и для перевозок в городском сообщении.