Приложение 3. Рекомендации по проектированию маршрутных сетей

Приложение 3
к Методическим рекомендациям

Рекомендации по проектированию маршрутных сетей

I. Учет долгосрочных стратегических направлений развития в соответствии с документами стратегического планирования территории, включая уровни субъекта Российской Федерации и муниципального образования.

При проектировании маршрутных сетей и организации регулярных перевозок пассажиров необходимо учитывать долгосрочные стратегические направления развития соответствующей территории, руководствуясь следующими документами стратегического планирования:

1. На уровне субъекта Российской Федерации:

стратегия социально-экономического развития субъекта Российской Федерации;

инвестиционная стратегия субъекта Российской Федерации;

прогноз социально-экономического развития субъекта Российской Федерации на долгосрочный период;

бюджетный прогноз субъекта Российской Федерации на долгосрочный период;

прогноз социально-экономического развития субъекта Российской Федерации;

план мероприятий по реализации стратегии социально-экономического развития субъекта Российской Федерации;

государственные программы субъекта Российской Федерации;

схема территориального планирования субъекта Российской Федерации.

2. На уровне муниципальных образований Российской Федерации:

стратегия социально-экономического развития муниципального образования;

план мероприятий по реализации стратегии социально-экономического развития муниципального образования;

прогноз социально-экономического развития муниципального образования на долгосрочный период;

бюджетный прогноз муниципального образования на долгосрочный период;

муниципальные программы.

Учет долгосрочных направлений развития основан на следующих принципах:

1. Вариативность - разработка документа планирования осуществляется на вариативной основе в соответствии с вариантами внутренних условий и характеристик социально-экономического развития субъекта Российской Федерации (муниципального образования), включая основные показатели демографического и научно-технического развития, состояния окружающей среды и природных ресурсов.

2. Соответствие периодов времени планирования - период разработки документов планирования не должен превышать период действия документов стратегического планирования субъектов Российской Федерации и муниципальных образований.

3. Планирование исходя из фактического состояния - документ планирования должен учитывать сведения реализации инвестиционных проектов в сфере дорожного строительства, жилищного строительства, промышленности, социальной сферы, сферы торговли и услуг, туризма и так далее, включая сроки реализации данных проектов и сведения о прогнозируемом транспортном спросе.

II. Взаимоувязка с документами транспортного планирования (генеральные планы, комплексные схемы организации дорожного движения, проекты организации дорожного движения и другие) и учет положений градостроительной документации.

При проектировании маршрутных сетей и организации регулярных перевозок пассажиров необходимо учитывать градостроительные документы и документы транспортного планирования, взаимоувязанные между собой.

Основные градостроительные документы, которые необходимо учитывать при разработке документов планирования, разрабатываются при осуществлении:

территориального планирования;

градостроительного зонирования;

планировки территорий;

архитектурно-строительного проектирования.

При территориальном планировании разрабатываются:

- на уровне субъектов Российской Федерации - транспортные стратегии субъектов Российской Федерации, включая положения о территориальном планировании и карты планируемого размещения объектов регионального значения, относящихся к железнодорожному, водному, воздушному транспорту и автомобильным дорогам регионального или межмуниципального значения;

- на уровне муниципальных районов или муниципальных округов - транспортные планы муниципальных районов или муниципальных округов с указанием планируемых для размещения автомобильных дорог местного значения вне границ населенных пунктов в границах муниципального района;

- на уровне поселений и городских округов - генеральные планы поселений и городских округов, содержащих планируемые для размещения автомобильные дороги местного значения.

Материалы по обоснованию проекта планировки содержат схему организации движения транспорта (включая транспорт общего пользования) и пешеходов, отражающую местоположение объектов транспортной инфраструктуры и учитывающую существующие и прогнозные потребности в транспортном обеспечении территории, а также схему организации улично-дорожной сети.

На этапе архитектурно-строительного проектирования при подготовке проектной документации применительно к объектам капитального строительства (их частям) разрабатываются схемы обоснования транспортных коммуникаций.

К основным документам транспортного планирования, которые необходимо учитывать при разработке документов планирования относятся:

программы комплексного развития транспортной инфраструктуры поселения, городского округа (далее - ПКРТИ);

проекты и схемы организации дорожного движения, включая комплексные схемы организации дорожного движения (далее - КСОДД) и проекты организации дорожного движения (далее - ПОДД);

комплексный план транспортного обслуживания населения субъектом Российской Федерации на средне- и долгосрочную перспективу.

ПКРТИ разрабатываются на основании генеральных планов и содержат перечни мероприятий по развитию объектов транспортной инфраструктуры. ПКРТИ разрабатываются в целях обеспечения сбалансированного, перспективного развития транспортной инфраструктуры поселения, городского округа в соответствии с потребностями в строительстве, реконструкции объектов транспортной инфраструктуры местного значения. При разработке ПКРТИ учитываются документы стратегического планирования поселения, городского округа и инвестиционные программы субъектов естественных монополий в сфере транспорта.

Проекты и схемы организации дорожного движения разрабатываются в целях формирования комплексных решений по ОДД на территории одного или нескольких муниципальных образований либо их частей, имеющих общую границу, реализующих долгосрочные стратегические направления развития и совершенствования деятельности в сфере ОДД. ПОДД разрабатываются в целях проектной реализации КСОДД.

Комплексный план транспортного обслуживания населения субъектом Российской Федерации на средне- и долгосрочную перспективу является стратегическим документом, определяющим параметры транспортного обслуживания: существующие и перспективные условия развития транспортной системы; существующее состояние транспортной системы; приоритетные направления развития региональной транспортной системы; целевое состояние транспортной системы; пути достижения целевого состояния.

Учет градостроительных документов и документов транспортного планирования основан на следующих принципах:

1. Соответствие периодов временного планирования - период разработки документов планирования регулярных перевозок на муниципальных, межмуниципальных и смежных межрегиональных маршрутах не должен превышать период действия градостроительных документов и документов транспортного планирования.

2. Перспективности развития транспорта - документ планирования должен учитывать перспективы пространственного развития муниципальных образований и субъектов Российской Федерации.

3. Перспективности развития территории - документ планирования должен учитывать перспективы развития всех видов транспорта в части учета максимальных провозных возможностей имеющихся видов транспорта и маршрутов, по которым осуществляется движение.

III. Проектирование маршрутной сети.

Формирование новой маршрутной сети, а также корректирование действующей максимально возможно осуществляется с учётом следующих основных принципов:

1. На первом этапе, целесообразно выделить в общей совокупности маршрутов основную маршрутную сеть и дополнительную, как правило, обслуживающую сеть маршрутов. Такое функциональное деление позволяет рационально использовать имеющиеся ресурсы.

При выборе вида транспорта, определяющего формирование хребтовой маршрутной сети, необходимо учитывать различные факторы, такие как экологичность, провозные возможности, степень охвата территории города маршрутами этого вида транспорта, расходы на эксплуатацию и на требуемые инвестиционные затраты. Как правило, в качестве основной маршрутной сети рассматривается сеть маршрутов городского электрического транспорта.

2. Если в качестве основной маршрутной сети рассматривается городской электрический транспорт, то после ее формирования рассматривается формирование маршрутной сети автобуса, как наиболее мобильного с точки зрения конфигурации сети и провозных способностей вида транспорта.

3. В связи с тем, что, как правило, максимальные нагрузки на маршрутную и транспортную сети создаются передвижениями с трудовыми и учебными целями, обеспечение именно этих передвижений должно лежать в основе формирования основной маршрутной сети.

4. Заключительный этап формирования маршрутной сети представляет собой дополнение основной маршрутной сети маршрутами, обслуживающими культурно- бытовые передвижения. Рассмотрение этого вида передвижений на заключительном этапе вызвано тем, что часть его, очевидно, будет удовлетворяться маршрутами, сформированными для обслуживания трудовых и учебных передвижений. При рассмотрении обслуживания культурно-бытовых передвижений необходимо предусмотреть удобные транспортные связи с объектами транспортной инфраструктуры (вокзалами, станциями) и объектами, формирующими культурно-бытовые передвижения, имеющие общегородское значение, такими как крупные больницы, рекреационные зоны, кладбища и другие. Подобные маршруты составляют дополнительную (обслуживающую) маршрутную сеть.

Проектирование маршрутной сети представляет собой комплексную задачу, которая включает в себя:

1. Построение транспортной модели, представляющей собой деление рассматриваемой территории на транспортные микрорайоны, которые обслуживаются транспортом общего пользования.

2. Построение матрицы пассажирских корреспонденций, по параметрам пассажиропотоков которой выбираются виды транспорта для транспортного обслуживания населения.

3. Построение базовой маршрутной сети, на основе матрицы пассажирских корреспонденций.

4. Оптимизация маршрутной сети в соответствии с выбранной для конкретной задачи целевой функцией.

Построение транспортной модели проводится в несколько этапов:

1) производится деление территории на функциональные зоны:

- селитебная зона - территория проживания жителей, основной объект транспортного моделирования. Территория этой зоны делится на транспортные микрорайоны, которые обслуживаются транспортом общего пользования через геометрический центр этого микрорайона - остановочный пункт. Селитебная зона в среднем составляет 35 - 42% территории города;

- промышленная зона - территория, занятая промышленными предприятиями, являющимися градообразующим элементом структуры города. Эта зона, как правило, является обособленной, охраняется и не доступна для обслуживания транспортом общего пользования. Иногда крупные промышленные предприятия организуют на своей территории собственные транспортные системы для перевозок персонала. Промышленная зона контактирует с остальной территорией через контрольно-пропускные пункты предприятий (проходные), которые определяют расположение соответствующих вершин графа транспортной модели. В среднем, промышленная зона составляет 30 - 38% от всей территории города;

- административно-деловая зона - территория, занятая административными, офисными, коммерческими и иными учреждениями, не связанными с производством материальных ценностей. Может включать торговые центры, в т.ч. оптовой торговли;

- зона культурно-исторических объектов - территория, расположенная, как правило, в центральной части города и включающая музеи, театры, библиотеки;

- транспортно-складская зона - территория, занятая транспортными путями и строениями инфраструктуры транспорта, обеспечивающими связь рассматриваемой территории с другими ареалами. К транспортным коммуникациям прилегают различные склады (терминалы), предназначенные для обеспечения жизнедеятельности города. Для формирования транспортной модели назначаются остановочные пункты - вершины графа, расположенные в непосредственной близости с вокзалами, станциями, портами и т.д. Объекты транспортно-складской зоны формируют транзитный и внешний пассажиропоток. В среднем, транспортно-складская зона занимает 3 - 10% территории города;

- рекреационная зона - территория, предназначенная для отдыха, спорта и лечения жителей. Это территория занятая лесопарками, стадионами, спортивными площадками и сооружениями, санаториями и медицинскими комплексами. Для транспортного обслуживания объектов рекреационной зоны назначаются остановочные пункты транспорта общего пользования, которые формируют соответствующие вершины графа транспортной модели, расположенные рядом со входами на эти объекты. Рекреационная зона обычно занимает от 5 до 40% территории города;

- санитарно-защитная зона - территория, предназначенная для снижения вредного влияния промышленных объектов на экологию селитебной зоны. Величина санитарно-защитной зоны определяется классом опасности промышленных производств и, в основном, влияет на размеры (протяженность) ребер модели транспортной сети. В этой зоне остановочные пункты транспорта общего пользования не организуются.

2) производится деление селитебной зоны на транспортные микрорайоны, в каждом из которых определяется геометрический центр. Средняя площадь транспортного микрорайона определяется исходя из максимальной продолжительности пешего перехода пассажира от края до центра транспортного микрорайона. Для обычных условий расстояние пешего перехода не должно превышать 0,5 км. Следовательно, средняя площадь транспортного микрорайона составляет порядка 0,75 км ². Площадь транспортного микрорайона не должна содержать препятствия (железнодорожные пути, реки и т.п.), затрудняющие проход пассажиров к остановочному пункту. Геометрический центр каждого транспортного микрорайона представляет остановочный пункт маршрутной сети, поэтому он должен располагаться на улично-дорожной сети, пригодной для движения транспорта общего пользования. Через этот центр осуществляется транспортное обслуживание жителей рассматриваемого транспортного микрорайона;

3) для промышленной, транспортно-складской и рекреационных зон центрами транспортного обслуживания населения являются остановочные пункты маршрутной сети, расположенные на улично-дорожной сети города и находящиеся в непосредственной близости от центров прохода пассажиров на эти территории. Остановочные пункты назначаются в соответствии с расположением проходных предприятий, вокзалов и организованных входов на соответствующие объекты. Таким образом, в результате проведенной работы (п. 1-3 настоящего Приложения) получается распределение остановочных пунктов (вершин графа транспортной модели) по транспортной сети рассматриваемой территории;

4) анализируется улично-дорожная сеть рассматриваемой территории, выделяются транспортные связи, пригодные для организации движения маршрутных транспортных средств, учитывая информацию об особенностях организации движения транспортных средств (одностороннее движение, ограничения по габаритам и весовым параметрам). Между обозначенными остановочными пунктами (вершинами графа) определяются кратчайшие пути следования и устанавливаются протяженности этих рёбер;

5) строится транспортная модель в виде графа, посредством соединения вершин графа (остановочные пункты) кратчайшими путями следования по улично-дорожной сети, пригодной для движения транспорта общего пользования.

Матрица пассажирских корреспонденций строится на основании результатов транспортного обследования пассажиропотоков, проведенного с учетом деления территории на транспортные микрорайоны (с учетом результатов транспортного моделирования). Матрица пассажирских корреспонденций представляет собой таблицу, содержащую количество строк (пункты прибытия пассажиров) и столбцов (пункты отправления пассажиров) соответствующее количеству вершин графа. Для заполнения матрицы выполняется моделирование пассажиропотоков по ребрам транспортной модели в соответствии с кратчайшими путями перемещения пассажиров. Результаты распределения пассажиропотоков по ребрам транспортной модели в час пиковой нагрузки заносятся в соответствующие ячейки матрицы пассажиропотоков вместе с данными о кратчайшем пути следования пассажиров по промежуточным остановочным пунктам.

Анализ матрицы пассажирских корреспонденций позволяет найти максимальное значение пассажиропотока, на основании которого определяется вид или совокупность видов транспорта общего пользования и характеристики подвижного состава. Требуемая производительность выбираемого вида пассажирского транспорта должна соответствовать найденному значению пассажиропотока. Ориентировочные характеристики производительности (пассажиропоток) различных видов пассажирского транспорта общего пользования составляют:

автобус - от 450 до 6500 пасс/ч;

троллейбус - от 1500 до 6500 пасс/ч;

трамвай - от 2000 до 25000 пасс/ч;

метрополитен - от 25000 до 60000 пасс/ч;

городская железная дорога - от 50000 до 85000 пасс/ч.

Для построения базового варианта маршрутной сети используются материалы матрицы пассажирских корреспонденций. Любая маршрутная сеть состоит из конечного количества маршрутов транспорта общего пользования. Самый короткий маршрут содержит только две вершины графа и обслуживает только один участок улично-дорожной сети, такие маршруты называются участковыми. Регулярные маршруты, содержащие более двух вершин, называются сквозными.

Основой базовой маршрутной сети являются сквозные маршруты. Чем больше вершин графа (остановочных пунктов) будет обслуживать один регулярный маршрут, тем меньшее количество маршрутов будет содержать маршрутная сеть. В этом случае организация работы транспорта общего пользования будет иметь наименьшее количество организационных и эксплуатационных проблем. Поэтому первоначально разработчика должны интересовать только сквозные маршруты, и чем больше вершин графа соединяет этот маршрут, тем больший эффект от разработки можно получить. Информацию об объективно необходимых жителям города сквозных маршрутах можно получить только из матрицы пассажирских корреспонденций.

В свою очередь, среднее время пересадки пассажира на промежуточных пунктах маршрутной сети является результатом обработки данных матрицы пассажирских корреспонденций (приоритетный способ), либо материалов транспортного обследования пассажиропотоков (способ, обеспечивающий ухудшенные параметры точности).

Приоритетными являются маршруты, состоящие из наибольшего количества остановочных пунктов. Из совокупности этих маршрутов, имеющих одинаковое количество остановочных пунктов, приоритет следует отдавать маршруту с большим значением разности среднего времени пересадки и среднего времени ожидания. В этом случае поиск оптимального варианта маршрутной сети существенно ускорится, а количество вариантов маршрутной сети сократится. Выполнение этого требования направлено также на формирование маршрутной сети из минимального количества маршрутов. При этом все вершины графа должны обслуживаться созданной маршрутной сетью. В случае необходимости, отдельные вершины, не связанные выбранными ранее сквозными маршрутами, следует связать с маршрутной сетью участковыми маршрутами. Если возникает возможность использования нескольких участковых маршрутов, то в маршрутную сеть включается тот маршрут, который по расчету должен работать с наименьшим интервалом движения.

Однако построенную базовую маршрутную сеть нельзя считать оптимальной. Совершенствование маршрутной сети заключается в увеличении количества регулярных маршрутов и, соответственно, сокращения суммарных затрат времени населения на поездки с использованием транспорта общего пользования. В качестве добавляемых маршрутов используются только участковые маршруты. В конечном итоге маршрутная сеть представляет комбинацию сквозных маршрутов с последовательным добавлением участковых, степень оптимальности которой определяется величиной целевой функции.

С целью улучшения обслуживания населения, при формировании маршрутной сети целесообразно ориентироваться на следующие показатели: суммарное время на передвижение "от двери до двери", удаленность остановочных пунктов, частоту движения транспорта общего пользования, количество пересадок при поездке пассажиров, безопасность, степень наполнения подвижного состава, стоимость проезда, удобство пользования транспортом и т.д.

Одним из наиболее распространенных в практике критериев оценки транспортного обслуживания населения являются затраты времени на передвижение. Тогда, в общем виде задачу построения оптимальной схемы маршрутов можно сформулировать следующим образом.

Имеется транспортная сеть - улицы города, по которым возможно движение транспорта общего пользования. Заданы крупные пункты зарождения и погашения пассажиропотоков - узлы и соединяющие их участки улиц - звенья транспортной сети (граф транспортной сети). Известно время следования подвижного состава по каждому звену транспортного графа. Установлены размеры пассажиропотоков между вершинами транспортного графа и определён интервал движения подвижного состава на маршрутах.

Необходимо определить такую схему маршрутов, чтобы суммарные затраты времени всеми пассажирами на перемещение были минимальными.

При этом на решение могут быть наложены следующие ограничения:

использование вместимости подвижного состава, работающего на маршруте, должно быть не ниже заданного коэффициента;

протяженность маршрута должна быть не меньше минимальной и не больше максимальной длины, которая заранее задается;

маршруты не должны начинаться и заканчиваться в тех узлах, которые не могут быть использованы для организации конечных пунктов маршрутов, и другие.

Таким образом, целевая функция (F) будет выглядеть следующим образом:

,

где:

- пассажиропоток, пасс./ч;

- время поездки, ч.

Исходя из вышеописанной формулировки задачи выбора оптимальной схемы маршрутов по критерию минимального суммарного времени, затраченного всеми пассажирами на следование, для ее решения необходимы следующие основные исходные данные.

1. Карта города с транспортной сетью, состоящей из пунктов зарождения и погашения пассажиропотоков (транспортные зоны города) и улиц, соединяющих эти пункты, по которым возможно движение подвижного состава. На транспортном графе указываются длина каждого его звена и время следования подвижного состава по этим звеньям, с учетом задаваемой эксплуатационной скорости по каждому звену транспортного графа.

2. Пассажиропотоки между всеми пунктами (зонами) города, которые целесообразно определять на основе анкетного обследования пассажиропотоков, что позволяет при обработке анкет определить соответствующие микрорайоны начала и окончания поездок пассажиров. Наиболее целесообразно маршрутную схему разрабатывать на основе трудовых и других поездок в часы "пик". Таким образом, обследование также целесообразно проводить в указанное время.

3. Интервал движения подвижного состава на маршрутах.

4. Задаваемые вершины начала и окончания маршрутов, а также минимальная или максимальная протяженность маршрутов.

Число возможных вариантов построения схемы маршрутов выражается очень большой величиной, и наилучшее решение находится между двумя крайними вариантами.

1 вариант:

все микрорайоны связываются непосредственно между собой прямыми маршрутами, и тогда при поездках все пересадки будут полностью исключены и при этом количество маршрутов будет наибольшее и их число будет m=[(n-1) n]/2, где n - число микрорайонов (зон). При этом, приходящиеся на каждый маршрут пассажиропотоки будут мелкими, а интервал движения подвижного состава, при заданном использовании их вместимости, достаточно большой, что вызовет потери времени пассажиров на ожидание подвижного состава на остановках.

2 вариант:

при простейшем линейном расположении микрорайонов все маршруты назначаются только между соседними микрорайонами, и их число будет m=(n - 1). Однако при этом будут иметь место максимально возможное число пересадок пассажиров и соответствующие этому затраты их времени на пересадки.

Таким образом, необходимо выбрать определенную комбинацию маршрутов, которая обеспечивала бы минимальные суммарные затраты времени пассажиров на поездки.

В этом случае методика оптимизации маршрутной сети будет состоять из следующей последовательности действий:

1. Формирование транспортного графа, с указанием кратчайших расстояний между всеми смежными вершинами.

2. Формирование матрицы пассажирских корреспонденций (таблицы перемещения пассажиров), включая трудовые, учебные и культурно-бытовые поездки, которая строится для наиболее загруженного периода времени.

3. Формирование матрицы кратчайших (по времени) путей между вершинами графа. Матрица формируется на основании матрицы кратчайших расстояний между центрами транспортных зон и заданной, для каждого звена графа, эксплуатационной скорости движения подвижного состава.

4. Построение картограммы пассажиропотоков, которая строится на основании матрицы пассажирских корреспонденций (таблицы перемещения пассажиров) и матрицы кратчайших (по времени) путей между вершинами графа.

5. Назначение маршрутов движения подвижного состава (формирование маршрутной сети) по картограмме пассажиропотоков.

6. Перераспределение пассажиропотоков по назначенным маршрутам движения подвижного состава, путем перебора звеньев маршрута. В случае прохождения нескольких маршрутов по звену, пассажиропоток на этом звене распределяется пропорционально между маршрутами, проходящими по этому звену.

7. Для назначенных маршрутов движения подвижного состава (сформированной маршрутной сети) с учетом перераспределения пассажиропотоков производится расчет целевой функции:

,

где:

- пассажиропоток (из перераспределенной матрицы картограммы пассажиропотоков), пасс/ч;

- время поездки (из матрицы минимальных времен движения), ч.

8. Для назначенных маршрутов движения подвижного состава (сформированной маршрутной сети):

Определяется расчетная вместимость подвижного состава транспорта общего пользования на каждом маршруте ():

,

где:

- максимальный пассажиропоток на участке маршрута (из перераспределенной матрицы картограммы пассажиропотоков), пасс./ч;

I - интервал движения ПС (задается вручную для каждого маршрута), ч.

Производится сравнение расчетной вместимости с максимальной вместимостью подвижного состава () из существующих классов подвижного состава (по вместимости). В случае превышения расчетной вместимости над максимальной, расчетная вместимость приравнивается к максимальной и на основании последней рассчитывается новый интервал движения подвижного состава ().

Производится сравнение нового интервала движения подвижного состава с минимально допустимым интервалом (), который для расчетов принимается исходя из минимально необходимого времени на посадку и высадку пассажиров. В случае новый интервал движения подвижного состава приравнивается к минимальному и на основании последнего пересчитывается расчетная вместимость подвижного состава.

Определяется количество подвижного состава для работы на каждом маршруте (Ам):

,

где:

- время оборота подвижного состава на маршруте, ч;

Lм - длина маршрута (из матрицы кратчайших расстояний), км;

- эксплуатационная скорость движения подвижного состава, км/ч.

Также при расчётах потребности в подвижном составе, помимо непосредственно работы на маршрутах, необходимо учитывать технологические ограничения, увеличивающие это количество (необходимость технического обслуживания, ремонта, наличие непроизводительных пробегов и другие).

9. Изменение маршрутов движения подвижного состава (формирование новой маршрутной сети) по картограмме пассажиропотоков (см. пункт 4 последовательности действий).

10. Выполнение последовательности действий, описанных в пунктах 6 - 8, каждый раз выполняя сравнение вновь созданного варианта маршрутной сети по заданному критерию оптимальности с рассчитанными ранее. Например, с существующим вариантом маршрутной сети.

Необходимо учесть, что проектирование маршрутной сети транспорта общего пользования невозможно рассматривать без учета существующей и планирования новой транспортной инфраструктуры. Для эффективного функционирования новой маршрутной сети необходимо иметь достаточное количество остановочных пунктов. В местах с большим пассажирооборотом, массовой пересадкой на другие виды транспорта целесообразно строить транспортно-пересадочные узлы. Для изменения направления движения необходимо предусмотреть разворотные кольца или разворотные тупики для двунаправленных трамваев. Для межрейсового отдыха персонала необходимо иметь конечные (диспетчерские) станции, которые могут совмещаться с автостанциями (автовокзалами). Для межрейсового и межсменного отстоя подвижного состава на конечных станциях должны быть предусмотрены площадки или пути для трамваев соответствующей вместимости.

В случае совершенствования существующей, исторически сложившейся маршрутной сети можно сформулировать следующие основные цели ее оптимизации:

1. Снижение затрат времени на передвижения, которое может быть обеспечено за счет:

увеличения скорости движения путём обеспечения приоритета в движении маршрутных транспортных средств, сокращения продолжительности посадки и высадки пассажиров благодаря применению низкопольных транспортных средств;

сокращения времени ожидания за счет использования подвижного состава большей вместимости, обеспечивающего исключение отказа в обслуживании из-за отсутствия свободных мест. Рост средней вместимости подвижного состава обуславливается концентрацией пассажиропотоков на меньшем количестве маршрутов при сокращении уровня дублирования маршрутной сети.

2. Снижение убыточности перевозчиков пассажирского транспорта общего пользования за счет:

снижения уровня дублирования маршрутов;

оптимизации маршрутной сети;

снижения затрат на эксплуатацию путём повышения эксплуатационной скорости.

3. Обеспечение удобства перехода к новой маршрутной сети за счет сохранения беспересадочных сообщений при реализации основных транспортных связей и сохранения конфигурации подавляющего большинства маршрутов.

4. Адаптация маршрутной сети к изменяющимся потребностям населения и территориальному планированию.

IV. Обеспечение равной доступности маршрутной сети для всех жителей территорий действия маршрутной сети.

Под доступностью маршрутной сети для всех жителей территорий действия маршрутной сети в целях настоящих Методических рекомендаций понимается свойство этой сети предоставлять пассажирам различных категорий возможность подхода к остановочным пунктам отправления в поездку и отхода от остановочного пункта окончания поездки до места размещения цели поездки с соблюдением установленного предельного уровня расходов на транспортное обслуживание (то есть до остановок маршрутов, работающих по регулируемым тарифам) при условии выполнения установленных нормативов. При этом следует учитывать, что нормирование показателей и конкретное понимание маршрутной доступности различается по основным видам сообщения автомобильного транспорта, а именно:

в городском сообщении (автобус, троллейбус, трамвай) доступность маршрутной сети оценивается удаленностью остановочных пунктов от места нахождения пассажира и места его назначения. При этом речь идет об остановочных пунктах, ближайших к указанным местам, с учетом их обслуживания маршрутами по регулируемым тарифам. Таким образом, решающее значение для обеспечения маршрутной доступности в населенных пунктах имеют: плотность расселения жителей в пределах селитебной территории населенного пункта; плотность маршрутной сети (измеряется числом транспортных линий в расчете на 1 ). Удаленность принципиально может оцениваться расстоянием пеших подходов (отходов), либо временем на эти передвижения, совершаемые пешком;

в пригородном сообщении доступность маршрутной сети оценивается наличием остановочных пунктов на маршрутной сети в различных населенных пунктах, через которые проходит соответствующий маршрут;

в междугородном и международном сообщениях доступность маршрутов оценивается возможностью для пассажира совершить поездку (прямого сообщения, или с пересадками) между соответствующими населенными пунктами.

Критерий ценовой доступности не менее важен, чем критерий доступности географической. Рекомендуется не допускать, чтобы жители какого-либо из домов оказались в ситуации, когда на заданном нормативном расстоянии присутствуют остановочные пункты маршрутов, перевозки по которым осуществляются только по нерегулируемым тарифам, так как в этом случае их расходы на проезд могут существенно превысить установленный Социальными стандартами или иными актами исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающими аналогичные требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению, норматив, что не может контролироваться органами власти.

Указанные документы определяют нормативы не "в среднем по городу", а адресно для каждого жителя города; нарушение норматива для какого-либо жителя должно быть устранено (например, путем перевода маршрута перевозок по нерегулируемым тарифам в маршрут перевозок по регулируемым тарифам).

Поэтому под равенством доступности маршрутной сети для жителей целесообразно понимать бездискриминационное соблюдение установленных Социальных стандартов или показателей иных актов исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования транспортного обслуживания в части географической и ценовой доступности, относящихся к маршрутной системе транспорта общего пользования.

Конвенция о правах инвалидов, принятая Генеральной Ассамблеей ООН в 2006 г. (вступила в силу в 2008 г.) и ратифицированная Российской Федерацией, исходит из положения, согласно которому не инвалиды должны обладать особыми правами, а окружающий их материальный мир (в том числе и транспортные системы, которыми они пользуются) должен быть приспособлен к физическим особенностям инвалидов. Поэтому транспортное планирование должно обязательно предусматривать меры, направленные на приспособление транспортных систем к реальным потребностям инвалидов и других маломобильных граждан.

При расчете показателя географической доступности разработчик Документа планирования должен получить геоинформационные данные о географической конфигурации участков расположения объектов, для которых по Социальным стандартам или иным актам исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающим аналогичные требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению, установлены предельные расстояния пешего подхода до остановочных пунктов, трассах пешеходных путей и координатах остановочных пунктов (по направлениям прибытия и отправления).

Для каждого обслуживаемого объекта разработчик должен рассчитать максимальное пешеходное расстояние подхода до пары остановочных площадок (по отправлению и по прибытию) ближайшего остановочного пункта.

В случае, если указанное расстояние превышает установленный Социальными стандартами или иными актами исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования норматив, необходимо разработать проект организации нового остановочного пункта, расположенного в пределах расстояния нормативной пешеходной доступности от объекта, и обеспечить на этом остановочном пункте работу маршрутов по регулируемым тарифам.

Норматив считается выполненным только в том случае, если для каждого объекта из всех, для которых он установлен, расстояние пешего подхода не превышает установленное Социальным стандартом или иными актами исполнительного органа государственной власти субъекта Российской Федерации или исполнительно-распорядительного органа муниципального образования, устанавливающими аналогичные требования к качеству транспортных услуг, оказываемых населению.

При определении уровня развития маршрутной сети используют такую характеристику, как плотность маршрутной сети, численно равную отношению суммарной длины маршрутной сети к площади обслуживаемой территории.

Суммарная длина маршрутной сети равна произведению общей длины всех маршрутов (в один конец) на число, обратное маршрутному коэффициенту (маршрутный коэффициент оценивает степень разветвленности транспортной сети и определяется суммарной протяженностью всех маршрутов к общей протяженности транспортной сети - может определяться для города в целом, его отдельных районов или видов городского транспорта). Данные о протяжённости участков маршрутной сети берут из учетных ведомостей (документов, содержащих основные данные) маршрутов регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом. Суммарную длину маршрутной сети можно установить также графически по карте (масштабному плану), используя компьютерные программы или курвиметр.

Объективным ограничением на потенциально возможный уровень развития маршрутной сети населенного пункта служит его архитектурно-планировочная структура, определяемая проводимой градостроительной политикой и необходимостью сохранения исторически сложившихся частей города.

Средняя плотность маршрутной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна составлять от 2 до 2,5 . В случае одновременной работы в городе различных видов городского пассажирского транспорта общая плотность маршрутной сети может достигать от 3 до 3,5 . Плотность маршрутной сети выше в центральных районах города.

В средних условиях для городов в зависимости от численности их населения плотность маршрутной сети должна примерно составлять согласно данным таблицы 3-1.

Таблица 3-1 - Взаимосвязь плотности маршрутной сети с численностью населения

Численность населения, тыс. чел.	свыше 1000	501...100	251...500	101...250	менее 100
Плотность маршрутной сети,	2,5	2,4	2,0...2,3	1,8...2,0	1,4...1,6

При меньшей плотности маршрутной сети уровень развития маршрутной системы в городе нельзя признать достаточным. При решении вопросов развития маршрутной сети городского пассажирского транспорта оптимизируют схемы маршрутов. Превышение нормативной плотности маршрутной сети приводит к увеличению числа пересечений маршрутов, в результате чего снижаются скорости движения на маршрутах, падает их провозная способность.

Строительными нормами и правилами, регламентирующими планировку и застройку городов и посёлков, предусмотрено нормирование максимальных затрат времени пассажира на поездку во внутригородском сообщении дифференцировано по населённым пунктам определённой людности. Соответствующие нормативы затрат времени на поездки используются архитектурно-строительными организациями при проектировании и строительстве. Фактически в городах эти нормативы нарушаются, в связи с чем при организации и эксплуатации городского пассажирского транспорта общего пользования важное значение имеет компенсация недостатков планировочной структуры за счёт транспортно-технологических мер.

Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку () определяются по формуле:

,

(3.1)

где:

- затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин;

- затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин;

- затраты времени на следование в подвижном составе, мин;

- коэффициент пересадочности.

Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку () определяются по формуле:

.

(3.2)

Затраты времени на пешее передвижение к остановочному пункту () в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки:

,

(3.3)

где:

- скорость пешего передвижения, км/ч;

- средняя плотность маршрутной сети, ;

- средняя длина перегона на маршруте, км.

Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в среднем 0,5 . Рациональная длина перегона на маршруте с обычным поостановочным сообщением в среднем составляет 400 - 500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200 - 1500 м. При длине перегона более указанного значения возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей снижается скорость сообщения на маршруте.

В обоих этих случаях возрастают общие затраты времени пассажиров на передвижения "от двери до двери". Среднюю скорость пешего передвижения согласно градостроительным нормативам для городских условий принимают 4 км/ч, а в городах с численностью населения 1 млн. жителей и более - 5 км/ч.

Необоснованные отклонения от указанных нормативов приводят к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300 - 400 м и максимальную 800 - 1000 м (для обычного сообщения).

Мероприятия по снижению затрат времени на пешие передвижения пассажиров должны быть направлены на обеспечение нормативной плотности маршрутной сети с учётом планировки и застройки городской территории, на рационализацию размещения остановочных пунктов на маршрутах, организацию специальных маршрутов для подвоза пассажиров непосредственно к местам массового приложения труда.

При установлении и планировании доступности маршрутной сети для пассажиров следует учитывать, что многие из пассажиров совершают в пути пересадки. По сути, каждая пересадка означает, что в большинстве случаев пассажир совершает пешее передвижение между остановочными пунктами соответствующих маршрутов (видов транспорта). Поэтому планирование маршрутной системы должно предусматривать надлежащую организацию пересадок пассажиров.

Беспересадочность сообщения - возможность для пассажира совершить поездку без пересадки в пути следования. Данный показатель особо значим для пассажиров пожилых, с малолетними детьми и следующих по культурно-бытовым целям.

Коэффициент пересадочности показывает среднее число пересадок, приходящееся на одну поездку "от двери до двери".

В городах со значительным числом транспортных микрорайонов практически невозможно организовать беспересадочное сообщение, поскольку число возможных маршрутов резко возрастает. Более компактная застройка городской территории способствует снижению пересадочности. Коэффициент пересадочности () возрастает при увеличении числа населения (людности) () города в связи с быстрым ростом числа возможных транспортных связей и для средних условий может быть приближённо установлен по следующей корреляционной зависимости:

.

(3.4)

Для городов с различными видами городского пассажирского транспорта общего пользования коэффициент пересадочности определяют с учетом всех видов транспорта. При отсутствии конкретных данных ориентировочно:

, тыс. чел.	свыше 1000	501...1000	251...500	до 250
	1,30...1,40	1,23...1,30	1,15...1,23	1,10...1,15

Более высокие (на 10% и более) значения свидетельствуют о недостаточном уровне организации маршрутной сети.

Помимо коэффициента пересадочности , учитывается максимальное число пересадок, с которым обеспечивается транспортная связь между самыми "неудобными" транспортными микрорайонами. Как правило, число пересадок не должно превышать одной. Пересадочность уменьшается при оптимизации маршрутной системы, рациональном расположении магистральных улиц, введении скоростного и экспрессного сообщений.

Общие затраты времени на поездку складываются из следующих элементов затрат времени:

пешеходные передвижения от места начала транспортного передвижения к остановочному пункту посадки пассажира в транспортное средство и от остановочного пункта прибытия до цели транспортного передвижения (пешеходные подходы). Эти передвижения являются базовыми при оценке доступности маршрутной сети для пассажиров. Вместе с этим, как показано далее в настоящем подразделе отчета, на пешеходные передвижения пассажира влияют опосредованно и другие элементы поездки;

ожидание посадки в транспортное средство;

следование в транспортном средстве по маршруту;

совершение пересадок.

Беспересадочные сообщения возможны лишь в малых городах, преимущественно возникших на узле дорог, когда число транспортных связей невелико.

Между отдельными элементами затрат времени на поездку, как было указано выше, существуют определенные взаимосвязи.

С увеличением средней длины перегона на маршруте изменяются затраты времени на пешеходные передвижения, скорости движения подвижного состава и время следования пассажира в подвижном составе. Рациональная средняя длина перегона для пассажира составляет 400 - 500 м. Эта норма для средней длины перегона была определена по критерию минимума затрат времени пассажиров на передвижение. При этом учитывались два эффекта противоположного действия:

- с одной стороны, при увеличении средней длины перегона на маршруте сокращается число остановочных пунктов, вследствие чего увеличивается скорость сообщения. Это приводит к уменьшению общих затрат времени на поездку за счет элемента "следование по маршруту";

- с другой стороны, при увеличении длины перегона возрастают затраты времени на пешеходные подходы пассажиров к остановочным пунктам на маршруте, что вызывает увеличение общих затрат времени на поездку за счет элемента "пешеходные передвижения".

В настоящих условиях перевозчики вынуждены исходить, прежде всего, из собственных экономических интересов. Поэтому практическое значение имеет установление рациональной средней длины перегона на маршрутах городского пассажирского транспорта общего пользования по критерию минимума приведенных издержек перевозчика. С увеличением длины перегона расходы на пробег сокращаются, но наблюдается также отток наиболее выгодных для перевозчика короткоследующих пассажиров. Поэтому рассматриваемая задача может ставиться и решаться как оптимизационная.

Расчеты показали, что экономически эффективная для перевозчика длина перегона составляет около 600 м.

Рациональную плотность транспортной сети, то есть протяженность транспортных линий, приходящихся на 1 селитебной площади города, определяют с учетом минимальных градостроительных нормативов. При этом естественным ограничением выступает сложившаяся плотность улично-дорожной сети города и его отдельных районов. Рациональная плотность транспортной сети для крупных городов составляет 200 ...300 м, причем в центральной части городов она может быть увеличена до 400 ...600 м. Для малых городов и поселков городского типа плотность транспортной сети может быть менее 200 м.

Следует учитывать, что одновременно с увеличением средней длины перегона при прочих равных условиях сокращаются затраты времени на ожидание посадки. Это происходит вследствие уменьшения времени оборотного рейса на маршруте. При нерегулярном движении транспортных средств за время больших интервалов между соседними выходами ³ на остановочных пунктах накапливается число пассажиров, превышающее расчетную величину. В результате увеличивается время на совершение пассажирообмена, что приводит к снижению скорости сообщения и увеличению затрат времени пассажира на следование по маршруту.

Взаимное влияние различных элементов затрат времени на поездку и их связи с прочими показателями качества обслуживания пассажиров схематически отображены на рисунке 3.1. Эти связи необходимо учитывать при внедрении мероприятий по сокращению затрат времени пассажиров на транспортные передвижения и при определении результатов этого внедрения.

Рисунок 3.1. Формирование затрат времени на поездку с учетом взаимного влияния элементов этих затрат

Затраты времени на пешеходные передвижения к остановочным пунктам городского пассажирского транспорта и от них целиком определяются удаленностью этих пунктов от мест начала и окончания передвижения пассажира, поскольку средняя скорость пешехода не может быть изменена. С учетом планировки улиц и внутриквартальных проходов путь пассажира будет отклоняться от прямой линии, однако независимо от реальной конфигурации пути пешеходного подхода расстояние, проходимое пассажиром, геометрически можно разложить на две составляющие (рисунок 3.2):

перемещение из глубины квартала к улице, по которой проходит маршрут ();

перемещение вдоль этой улицы к ближайшему остановочному пункту маршрута ().

Рисунок 3.2. Схема передвижения пассажиров к остановочному пункту:

1 - маршрут; 2 - остановочный пункт; 3 - строение; 4 - пассажиры.

Стрелками показан путь передвижения: сплошные - к трассе маршрута ();

пунктирные - вдоль трассы маршрута ().

Штрихпунктирная линия делит рассматриваемый перегон маршрута пополам

Расстояние не зависит от планировочной структуры города, и в среднем , где - плотность транспортной сети в рассматриваемом районе города или городе в целом, .

После выхода на транспортную магистраль пассажир должен направиться к ближайшему остановочному пункту (направо или налево согласно эскизу на рисунке 3.2).

Таким образом, максимальный путь, преодолеваемый пассажиром вдоль трассы маршрута (), составляет:

км,

(3.5)

где:

- средняя длина перегона маршрута.

В среднем пассажир проходит вдоль трассы маршрута расстояние км. Общие затраты времени на пешеходное передвижение () в один конец составляют:

мин,

(3.6)

где:

- средняя скорость передвижения пешехода 4-5 км/ч (в зависимости от людности города).

Сокращать затраты времени пассажиров на пешеходные подходы можно за счет изменения плотности маршрутной сети и частоты расположения на ней остановочных пунктов транспорта общего пользования, однако возможности значительного изменения этих параметров практически отсутствуют.

Плотность маршрутной сети ограничена "сверху" плотностью существующей в городе улично-дорожной сети. При проведении работ по планировке современных городов учитывают потребности транспортной системы и необходимость компактной застройки городской территории. Так, при плотности улично-дорожной сети 100 м улицы и дороги занимают от 3% городской территории, при 200 м - 6%, а при 300 м - 9%. Очевидно, что при повышении плотности улично-дорожной сети для размещения в городе жилых массивов и промышленных зон эквивалентной емкости требуется пропорциональное увеличение городской территории. В связи с этим пропорционально увеличится средняя дальность поездки пассажира, транспортная работа, расход энергии на тягу и затраты на эксплуатацию транспортной системы.

Средняя дальность пешеходных передвижений может быть определена по модели расселения, представленной на рисунке 3.3. Окружность радиусом R = 500 м соответствует предельной по дальности зоне тяготения остановочного пункта, расположенного в ее центре О.

Рисунок 3.3. Модель расселения относительно места расположения остановочного пункта (точка О)

В общем случае принимают равномерную плотность расселения пассажиров внутри этой окружности. Введем в рассмотрение переменный радиус r, принимающий значения от 0 до R. Число пассажиров, проживающих на удалении r от остановочного пункта, соответствует площади кольцевой фигуры, заключенной между радиусами и , где - малое приращение. Площадь этой кольцевой фигуры пропорционально увеличивается по мере увеличения радиуса r при постоянном значении . Эта площадь (S) равна:

.

(3.7)

Полагая, что число пассажиров прямо пропорционально соответствующей части площади рассматриваемой круговой зоны тяготения остановочного пункта, примем во внимание, что среднее расстояние подхода к остановочному пункту можно определить из следующего условия:

(3.8)

Такое условие устанавливает, что число пассажиров, проживающих в пределах удаления от остановочного пункта, равного радиусу , должно быть равно числу пассажиров, проживающих далее указанного радиуса. Из предыдущего уравнения следует, что:

.

(3.9)

Если исходить из норматива максимальной дальности пешеходного подхода R = 500 м, то м. В практических приложениях полученное значение необходимо корректировать с учетом неравномерности застройки зоны тяготения остановочного пункта и неоднородной плотности расселения пассажиров.

При определении времени, затрачиваемого на пешеходные передвижения, следует учитывать скорости движения пешеходов (согласно действующим градостроительным нормативам средняя скорость пешехода принимается равной 4 км/ч, а для городов людностью более 1 млн. жителей - 5 км/ч). Скорость движения определенного пешехода существенно зависит от его возраста и состояния здоровья.

V. Снижение уровня дублирования маршрутной сети.

При проектировании маршрутных сетей необходимо тщательно анализировать направления пассажиропотоков (корреспонденций) для достижения оптимального баланса между простотой маршрутной системы и минимизации количества пересадок исходя из принципа организации минимально возможного количества маршрутов.

В малых городах и в пригородных зонах крупных городов величина спроса на транспорт общего пользования не позволяет организовать обслуживание с высокой частотой движения. Для таких ситуаций организация движения пассажирского транспорта общего пользования с интервалами даже 30-60 мин может потребовать существенных субсидий. При больших интервалах движения подвижного состава на маршрутах повысить качество обслуживания пассажиров можно за счет синхронизации режимов их работы. Прилегающие зоны более плотной застройки обслуживаются с более высокой частотой движения.

В том случае, если центр транспортного притяжения не имеет прилегающей зоны плотной застройки, целесообразно расписание движения местной маршрутной сети привязывать к расписанию внешних маршрутов автобусов или железнодорожного транспорта. Это позволяет существенно сократить время пересадки пассажиров.

В целом для малых городов рекомендуются следующие основные принципы построения маршрутных систем:

использование в основном маятниковых маршрутов, начинающихся в центре транспортного притяжения;

расписание движения согласовывается между маршрутами;

частота движения не снижается в выходные дни;

остановочные пункты должны быть освещены и оснащены информационными материалами о работе пассажирского транспорта общего пользования;

использование комфортабельного подвижного состава с вместимостью, соответствующей спросу.

Современные методы проектирования должны быть ориентированы на конечного потребителя транспортных услуг. Это обеспечивает привлекательность транспорта общего пользования и удобство его использования для населения. При проектировании маршрутной сети, ориентированной на потребителя, можно выделить 5 основных задач, результаты решения которых необходимо увязать между собой:

1. Интересы потребителя: минимальное время поездки и число пересадок, высокая частота движения и доступность остановочных пунктов, надежность и безопасность обслуживания, комфортабельность, экологичность, вежливый персонал, низкие тарифы, охват маршрутной сетью всей территории региона.

2. Региональная целесообразность: низкие инфраструктурные затраты, снижение интенсивности движения, улучшение экологии, экономическое развитие и имидж региона.

3. Выбор технологических решений: предложения производителей, предпочтения и возможности транспортных операторов, инфраструктурные ограничения, уровень перспективности и инноваций.

4. Бюджетные возможности: финансовые ограничения инвестиционных и эксплуатационных затрат, возможности повышения тарифов и (или) снижения частоты движения.

5. Принятие решения: технические и технологические решения на основе предпочтений потребителей с учетом экономических возможностей региона.

VI. Размещение остановочных пунктов маршрутов регулярных перевозок.

При выборе мест для размещения остановочных пунктов надо находить оптимальные решения при противоречивых требованиях: создания удобства для пассажиров - с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока - с другой.

Эти противоречия особенно проявляются в зоне пересечения магистральных улиц, где необходимы остановочные пункты в связи с интенсивными потоками людей по каждой из магистралей, а также с пересадками их с одного маршрута на другой.

Основные условия, которые должны по возможности обеспечиваться при выборе места остановочного пункта:

расположение в узлах пешеходных потоков для максимизации пассажирооборота;

сокращение расстояния пешеходного подхода к основным объектам тяготения;

сокращение времени пересадки;

гарантия безопасности движения основного потока людей, пользующихся данным маршрутом транспорта;

создание минимальных помех для преобладающих направлений транспортных потоков.

Следовательно, правильный выбор мест для остановочных пунктов может быть сделан лишь на основе изучения характера преобладающих пешеходных и транспортных потоков и расположения объектов тяготения.

При наличии многорядного движения для безрельсового маршрутного пассажирского транспорта большую безопасность пассажиров, направляющихся на переход, обеспечивает остановочный пункт, расположенный за пересечением улиц и пешеходным переходом. Однако при наличии мощного объекта тяготения, например, торгового центра, станции метрополитена, более целесообразным будет расположение остановочного пункта, обеспечивающего к нему доступ пассажиров без пересечения улиц.

Остановочные пункты трамвая, путь которого проложен посредине улицы, по условиям безопасности следует располагать перед пересечением. Если при этом необходимо разместить и остановочные пункты безрельсового пассажирского транспорта, то их следует удалять от остановочного пункта трамвая не менее чем на 30 м, а от перекрестка - на расстояние до 100 м. Это особенно необходимо при значительном правоповоротном потоке на перекрестке. Если возможно сделать уширение проезжей части в зоне городских перекрестков, удается совместить остановочный пункт автобуса и трамвая с общим пешеходным переходом. В ряде случаев может быть устроена совмещенная посадочная площадка рельсового и безрельсового пассажирского транспорта общего пользования, обслуживаемая одним пешеходным переходом.

Расстояние между остановочными пунктами на линиях пассажирского транспорта общего пользования должно приниматься в пределах населенных пунктов для автобусов, троллейбусов и трамваев 400-600 м, экспрессных автобусов и скоростных трамваев 800-1200 м.

Если на магистрали устроены пешеходные переходы в разных уровнях, остановочные пункты должны быть максимально приближены к ним и сообщаться достаточным по ширине тротуаром. При этом во избежание выхода людей на проезжую часть дороги, на подходах к остановочному пункту необходимо устанавливать ограждения.

Общие технические требования к элементам автобусных остановок, правилам их размещения на автомобильных дорогах и их обустройству техническими средствами организации дорожного движения определяет стандарт отрасли ОСТ 218.1.002-2003 "Автобусные остановки на автомобильных дорогах".

Длина посадочной площадки (зоны тротуара, занимаемой остановочным пунктом) должна соответствовать преобладающему типу эксплуатируемых транспортных средств и частоте их движения.

Так, для одиночных автобусов и троллейбусов при частоте движения до 15 ед./ч достаточна длина 15 м, при частоте свыше 15 ед./ч и в других случаях, когда следует рассчитывать на возможность прибытия одновременно двух транспортных средств, длина должна быть увеличена до 35-40 м.

При использовании сочлененных троллейбусов и автобусов минимальная длина посадочной площадки 20 м, а при расчете на два одновременно останавливающихся транспортных средства - 45 м.

VII. Организация приоритетного движения пассажирского транспорта общего пользования.

При увеличении интенсивности транспортных потоков задача повышения скорости, регулярности движения и безопасности пассажирского транспорта общего пользования становится особенно актуальной и вместе с тем трудноразрешимой. Ее решение требует предоставления приоритета в движении пассажирского транспорта общего пользования.

Такие преимущества обеспечиваются:

- соответствующими положениями Правил дорожного движения Российской Федерации, предусмотренными ГОСТ Р 52290-2004 ⁴ и ГОСТ Р 52282-2004 ⁵ специальными знаками и средствами светофорного регулирования;

- обеспечением первоочередного проезда регулируемых пересечений специальными методами организации дорожного движения и введением приоритета в цикле светофорного регулирования на пересечениях;

- введением отдельных ограничений для остальных транспортных средств на улицах, по которым проходят маршруты пассажирского транспорта общего пользования;

- выделением полосы приоритетного движения пассажирского транспорта общего пользования, по которой запрещается движение остальных видов транспортных средств.

Реализация мероприятий, обеспечивающих приоритет пассажирского транспорта общего пользования, позволяет получить как бюджетный, так и социально-экономический эффект для пассажиров. Величина обоих эффектов зависит от степени повышения скорости движения маршрутного транспорта.

В зависимости от степени повышения скорости движения бюджетный эффект будет связан с сокращением необходимого количества транспортных средств при тех же параметрах транспортного обслуживания населения, что вызывает снижение потребности как в инвестициях, так и в эксплуатационных расходах.

Рекомендуемыми параметрами рассмотрения мероприятий по организации приоритетного движения пассажирского транспорта общего пользования являются:

интенсивность движения пассажирских транспортных средств общего пользования - не менее 40-50 ед. в час;

пассажиропоток транспорта общего пользования - не менее 2 тыс. пассажиров в час.

------------------------------

³ Выход - условная единица подвижного состава, для которой расписанием движения на маршруте предусмотрена работа на линии в данный день. В различные периоды работы выход может обеспечиваться различными транспортными средствами и водителями.

⁴ГОСТ Р 52290-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования".

⁵ГОСТ Р 52282-2004 "Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний".

------------------------------