Приложение 2

Приложение 2
к распоряжению Правительства
Нижегородской области
от 14 октября 2020 г. N 1136-р

"Утверждена
распоряжением Правительства
Нижегородской области
от 24 января 2019 г. N 20-р

Стратегия
развития судостроительного кластера Нижегородской области

Основные подходы к разработке Стратегии

Судостроение - традиционно одна из ведущих отраслей экономики Нижегородской области, генерирующая потребность в высокотехнологичной продукции металлургической, машиностроительной, электротехнической, радиоэлектронной и других отраслей национальной и региональной промышленности.

Разработанная Стратегия развития судостроительного кластера Нижегородской области (далее - Стратегия, Кластер) направлена на концентрацию усилий малого, среднего и крупного бизнеса, органов государственной власти, ассоциаций и общественных объединений, финансовых и научно-исследовательских организаций, образовательных организаций для наиболее эффективной реализации инновационного и научно-технологического потенциала нижегородского судостроения и смежных с ним отраслей.

В Стратегии социально-экономического развития Нижегородской области до 2035 года, утвержденной постановлением Правительства Нижегородской области от 21 декабря 2018 г. N 889, для формирования глобально конкурентоспособной, высокопроизводительной экономики делается акцент на развитии кластеров в базовых отраслях региональной промышленности, включая судостроение, для чего необходимо успешное решение целого ряда задач, в частности:

содействие развитию кластеров, управляющих компаний кластеров, фондов развития и программ развития кластеров;

содействие расширению производственных цепочек в рамках кластеров;

разработка и реализация мер государственной поддержки предприятий - участников кластеров.

Аналогичные задачи развития производственной кооперации и усиления поддержки государства в судостроительной отрасли обозначены в Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 октября 2019 г. N 2553-р.

Также значительное влияние на развитие регионального судостроения может оказать государственная программа "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 304 (в редакции постановления Правительства Российской Федерации от 28 марта 2019 г. N 345).

Разработка и актуализация Стратегии велась с учетом целей, задач и приоритетов, заложенных в следующих документах:

Стратегия социально-экономического развития Нижегородской области до 2035 года, утвержденная постановлением Правительства Нижегородской области от 21 декабря 2018 г. N 889;

Стратегия развития судостроительной промышленности до 2035 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 октября 2019 г. N 2553-р;

Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. N 327-р;

государственная программа "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений", утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 15 апреля 2014 г. N 304;

Стратегия развития АО "Объединенная судостроительная корпорация" на период до 2030 года, утвержденная советом директоров АО "Объединенная судостроительная корпорация" (протокол от 30 октября 2013 г. N 106СД-П);

план мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации, утвержденный приказом Минпромторга России от 1 марта 2019 г. N 580;

план мероприятий ("дорожная карта") по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы по направлению "Маринет", утвержденный распоряжением Правительства Российской Федерации от 21 января 2020 г. N 40-р;

материалы Пятой конференции Отраслевой судостроительной ассоциации (далее - ОСА) "Меры государственной поддержки развития судостроительной промышленности и водного транспорта. Федеральный и территориальный аспект", состоявшейся 28 ноября 2019 г. в Нижнем Новгороде.

Раздел 1. Основные положения Стратегии

Видение будущего 2035 год

Нижегородская область служит российским "идеологом" развития внутренних водных перевозок и водного туризма, главным центром создания судов смешанного плавания река-море.

Нижегородское судостроение занимает лидирующие в России позиции в сегментах:

- инновационное скоростное судостроение, включая беспилотные корабли и суда;

- судовые и корабельные реакторы и автономные плавучие атомные источники энергии малой мощности;

- плавучие объекты из композитных материалов (доки, причалы и т.п.);

- глубоководные аппараты различного назначения (туристические, для освоения шельфовых полезных ископаемых, спасательные).

В г. Нижнем Новгороде расположен головной проектный офис Национальной технологической инициативы "Маринет".

Нижегородскими судостроителями разработаны:

- экономически эффективные типы судов для осуществления морских перевозок со скоростью более 60 км/час;

- грузовые и грузопассажирские платформы на воздушной подушке с высокой грузоподъемностью, в том числе для использования в зоне Арктики;

- системы круглосуточного безэкипажного судовождения.

Благодаря успешной локализации производства комплектующих уровень зависимости от импортных поставок ощутимо снизился. Часть продукции судостроительного машиностроения и приборостроения экспортируется.

В состав Кластера наряду с судостроительными и судоремонтными организациями, производителями и поставщиками судостроительного оборудования, проектно-конструкторскими и образовательными организациями, входят судоходные организации, банки, участвующие в финансировании проектов, связанных с судостроением, лизинговые организации, государственные органы Нижегородской области.

В составе участников Кластера не только нижегородские организации, но и представители других регионов России и зарубежные компании. Более 80% участников Кластера представляют малый и средний бизнес. Формально в кластере ни банков, ни лизинговых компаний нет.

В свою очередь, Кластер входит в состав мега-кластера "Интеграция. Технологическая индустрия 4.0", который является "локомотивом" роста экономики Нижегородской области и включает в себя ряд отраслевых и межотраслевых инновационных кластеров: Саровский инновационный территориальный кластер, IT-кластер Нижегородской области, Нижегородский индустриальный инновационный кластер в области автомобилестроения и нефтехимии.

В рамках Государственной информационной системы промышленности (далее - ГИСП) сформированы отраслевые базы производственных ресурсов и технологий, организации - участники Кластера создают общие информационно-аналитические ресурсы, идет конструктивный обмен знаниями, информацией, технологиями, лучшими практиками в области менеджмента в рамках программ кластерного бенчмаркинга.

Проведена модернизация производства на принципах "Индустрии 4.0". При разработке и испытаниях новой продукции активно применяются методы математического моделирования и суперкомпьютерные технологии, существенно уменьшающие финансовые и временные затраты. Осуществлена цифровая интеграция бизнес-процессов малых и средних предприятий-участников кластера (поставщиков 4-го - 2-го уровней), в процессы организаций, являющихся производителями конечной продукции.

Благодаря инновационной составляющей обеспечена высокая доля прибавочной стоимости в судостроительной отрасли. Производительность труда в организациях-участниках Кластера выше, чем в среднем по Нижегородской области.

Расширение кластерной кооперации способствовало увеличению совместных научно-исследовательских проектов, активно практикуется приобретение организациями - участниками Кластера патентов, лицензий, ноу-хау.

Активно развивается производственное и научно-техническое сотрудничество с отраслевыми кластерами в России и за рубежом. Управляющая компания Кластера перенимает, и внедряет лучший опыт управления отраслевыми кластерами, регулярно обменивается стажерами, организует обучение своих специалистов.

Нижний Новгород становится одним из центров разработки инициатив по стратегическому развитию национального судостроения, здесь регулярно проходят представительные конференции и другие масштабные мероприятия с участием предприятий-лидеров отрасли, ведущих ученых и специалистов.

За счет развития в структуре образовательных организаций высшего образования научно-исследовательских институтов и центров, специализированных лабораторий, образовательные организации высшего образования значительно нарастили объемы прикладных научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (далее - НИОКР), выполняемых по контрактам с производственными организациями и по собственной инициативе. Наряду с исследованиями, за счет развития сети инновационных малых организаций, образовательные организации высшего образования предлагают готовую продукцию на основе научных разработок.

Значительное место в развитии Кластера уделяется современным методам анализа и прогнозирования. Регулярно проводятся отраслевые форсайты с приглашением ведущих экспертов. Сформирована "дорожная карта" развития Кластера с горизонтом до 2035 года, коррелирующая с основными национальными отраслевыми стратегическими документами. Эта "дорожная карта" позволяет понять имеющимся и новым участникам Кластера, какие технологии и продукты будут востребованы рынком в будущем, какие НИОКР необходимо проводить, какое место их бизнес занимает в цепочке создания ценностей в рамках Кластера, какие факторы конкурентоспособности играют наиболее значимую роль.

Реализуется комплексная программа выставочных, коммуникативных и образовательных мероприятий, обеспечивающих полноценное международное и межрегиональное сотрудничество, продвижение брендов Кластера и его участников.

Стратегические цели развития кластера

Стратегические цели (до 2035 года) развития кластера:

- динамика выпуска промышленной продукции предприятиями судостроительной отрасли в денежном выражении по отношению к 2018 году - в 2.9 раза;

- количество участников кластера - не менее 300, в том числе не менее 150 из других регионов России и из-за рубежа;

- рост производительности труда (выработки на одного работающего) на промышленных предприятиях судостроительной отрасли по отношению к 2018 году- в 2,8 раза;

- уровень оплаты труда не менее, чем на 10% выше среднего по отрасли в целом по России;

- доля экспорта продукции малых и средних МСП Кластера - не менее 15%;

- доля инновационной продукции в общем объеме производств - не менее 50%;

- увеличение объема производства судового оборудования по программе импортозамещения, сокращение доли импортных составляющих до уровня, определенного "Планом мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации".

Сильные и слабые стороны кластера, возможности и угрозы для его развития (SWOT- анализ)

Основные компетенции и конкурентные преимущества Кластера

Основные компетенции Нижегородской области в судостроении обусловлены следующими факторами:

1. В г. Нижнем Новгороде успешно действует несколько проектно-инжиниринговых компаний, определяющих мировой уровень развития технологий (АО "ЦКБ "Лазурит", АО "Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р.Е. Алексеева", АО "ОКБМ Африкантов" и ряд других), на основе которых сформировались ряд научно-технологических "школ", обладающих компетенциями и кадрами высочайшего уровня.

2. В Нижегородской области расположены две крупные судостроительные организации - ПАО "Завод "Красное Сормово" и АО "Окская судоверфь".

АО "Окская судоверфь" входит в состав дивизиона VBTH международной транспортной группы UCL Holding, объединяющей более 40 организаций в России, ряде стран СНГ и Европы, осуществляющих транспортировку грузов железнодорожным и водным транспортом, их перевалку в российских портах, а также оказывающих услуги в логистике, судостроении и круизной деятельности. UCL Holding включает стивидорные организации на северо-западе и юге страны, Волжское и Северо-Западное пароходства, ООО "В.Ф.Танкер", ряд судостроительных и логистических активов.

ПАО "Завод "Красное Сормово" входит в состав АО "Объединенная судостроительная корпорация" - крупнейшей в России отраслевой структуры, на предприятиях которой сосредоточено подавляющее большинство (более 70%) всех основных производственных фондов судостроительной отрасли Российской Федерации.

3. В регионе сохранились компетенции в строительстве плавучих объектов из композитных материалов, которые практически утеряны в других странах.

4. Нижегородская область служит одним из российских лидеров в IT-отрасли. Здесь расположены крупные вычислительные центры, мощности которых используются для цифрового моделирования сложных объектов. Также в Нижегородской области имеется ряд крупных научно-производственных организаций радиоэлектронного приборостроения и малые инновационные организации, успешно реализующие проекты в области навигации и беспилотного управления.

5. В Нижегородской области есть несколько образовательных организаций высшего образования, ведущих подготовку отраслевых кадров, осуществляющих научно-исследовательские разработки для разных сегментов судостроения. В первую очередь, это ФГБОУ ВО "Волжский государственный университет водного транспорта" (далее - ФГБОУ ВО "ВГУВТ") и ФГБОУ ВО "Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е.Алексеева" (далее - НГТУ им. Р.Е.Алексеева).

Основные компетенции Кластера и факторы его конкурентоспособности (сильные стороны) отражены в таблице 1.

Таблица 1

Основные компетенции Кластера и факторы его конкурентоспособности (сильные стороны)

Основные компетенции

Проектирование широкого спектра судов, включая подводные аппараты и высокоскоростные инновационные суда. Строительство сухогрузных и наливных судов река-море, судов вспомогательного флота (промерные, обстановочные, буксиры и т.п.) и экологического обеспечения (бонопостановщики, нефтемусоросборщики, очистительные суда). Разработка и производство корабельных и судовых атомных энергетических установок и мобильных атомных энергетических установок. Разработка и производство глубоководных аппаратов. Разработка и строительство высокоскоростных судов (судов на воздушной подушке (далее - СВП), на подводных крыльях, экранопланов, амфибий). Разработка и производство систем навигации и беспилотного управления.

Конкурентные преимущества

Уникальные научно-технические, технологические и производственные компетенции в востребованных рынком сегментах. Сложившиеся производственно-технологические и деловые связи между отдельными участниками Кластера. Поддержка крупных отраслевых холдинговых структур. Система подготовки отраслевых кадров (инженерно-технический персонал) Удачное географическое местоположение на пересечении крупных речных артерий.

Конкурентные преимущества обусловлены следующими факторами:

1. Уникальные научно-технические, технологические и производственные компетенции в сегментах, где российское судостроение занимает крепкие позиции:

- суда пассажирские на подводных крыльях;

- суда пассажирские на воздушной подушке;

- суда сухогрузные речного и смешанного плавания

- суда наливные речного и смешанного плавания.

2. Многолетние производственно-технологические и деловые связи между отдельными участниками Кластера (например, между проектными организациями и судостроительными организациями).

3. Поддержка ведущих судостроительных организаций Нижегородской области крупными отраслевыми холдингами, в состав которых они входят.

4. Сформировавшаяся в Нижегородской области система подготовки отраслевых кадров - профессиональные образовательные организации и образовательные организации высшего образования, обучение персонала в организациях.

5. Удачное расположение на пересечении двух крупных речных артерий, обеспечивающих выход к международным водам.

6. Специализированная организация Кластера, Отраслевая Судостроительная Ассоциация, ведет свою деятельность в национальном масштабе в контакте с ведущими отраслевыми организациями и специалистами.

Основные проблемы и "узкие места" для развития кластера, подходы к решению проблем и "расшивке узких" мест

Основные слабые стороны Кластера и направления их устранения отражены в таблице 2.

Таблица 2

Слабые стороны Кластера и направления их устранения

Проблемы и "узкие места" (слабые стороны)	Подходы к решению проблем и "расшивке узких мест"
Разные интересы крупных и небольших организаций	Встраивание малых и средних организаций в цепочки поставок крупным организациям в рамках кластерной кооперации
Разные технологии, используемые крупными и небольшими организациями	Поиск и реализация совместных Проектов, где в максимальном объеме можно задействовать производственно-технологические возможности разных типов, например, СВП для перевозки тяжелых грузов при освоении шельфовых месторождений
Большая доля импортных комплектующих	Локализация производства комплектующих в рамках отраслевого промышленного парка, развитие импортозамещения на основе анализа возможностей поставщиков в Нижегородской области
Недостаток квалифицированных рабочих кадров	Разработка программы подготовки рабочих кадров в рамках Кластера, развитие взаимодействия с отраслевыми образовательными учреждениями
Отсутствие развитого системного взаимодействия с потребителями	Привлечение потребителей в состав Кластера, изучение и освоение лучшего опыта взаимодействия с потребителями, организация информационного обмена между участниками Кластера о потенциальных потребностях потребителей
Отсутствие в составе Кластера ряда ведущих отраслевых организаций	Расширение состава Кластера за счет ведущих отраслевых организаций из Нижегородской области, а также других регионов России и зарубежья
Отсутствие комплексных решений (платформ), необходимых для разработки и создания новых продуктов	Создание в рамках Кластера единого центра технологических компетенций, разрабатывающего комплексные отраслевые решения
Отсутствие единой программы по развитию водного транспорта, включая скоростное судоходство, и водного туризма в Нижегородской области	Разработка программы по развитию водного транспорта и водного туризма с заинтересованными участниками Кластера совместно с представителями органов исполнительной и законодательной власти Нижегородской области
Технологическое отставание и относительно низкая производительность труда по сравнению с зарубежными конкурентами	Создание современного отраслевого коллективного центра цифрового моделирования и проектирования, переоснащение производства на принципах "Технологической индустрии 4.0"
Дефицит производственных площадей у ряда участников Кластера	Использование свободных производственных площадей других участников Кластера
Ограниченный доступ к финансированию из-за высоких ставок кредитования	Использование разнообразных финансовых инструментов (облигационные займы, IPO, государственное субсидирование ФГАУ "Российский фонд технологического развития" (далее - Фонд развития промышленности) и т.п.)
Высокая стоимость прототипирования при разработке транспортных средств	Создание современного межотраслевого коллективного центра прототипирования

Основные проблемы Кластера связаны с морально устаревшей производственно-технологической базой, обновлению которой препятствует недостаточный уровень инвестиций, недостаточной производственно-технологической кооперацией, высокой зависимостью от импортных комплектующих, слабой связью с конечными потребителями.

Интеграция производственной и научно-технической деятельности в рамках Кластера позволяет во многом ликвидировать слабые стороны судостроения в Нижегородской области

Возможности для ускоренного развития кластера и готовность к использованию возможностей

Возможности для ускоренного развития Кластера и готовность к их реализации отражены в таблице 3.

Таблица 3

Возможности для ускоренного развития Кластера и готовность воспользоваться имеющимися возможностями

Возможности для ускоренного развития	Готовность к использованию имеющихся возможностей
Государственная поддержка развития инновационного судостроения в рамках НТИ "Маринет"	Выполнены или ведутся НИОКР по созданию платформ судов на воздушной подушке высокой грузоподъемности, судов на воздушной подушке для эксплуатации в условиях Арктики, судов с беспилотным управлением. Возобновилось производство судов на подводных крыльях. Создается производство экранопланов.
Государственная поддержка проектов, связанных с развитием судостроения для освоения районов Арктики и шельфовой добычи полезных ископаемых	Судостроительные организации и конструкторские бюро Нижегородской области активно подключились и принимают полноценное участие в разработках продукции для изучения и освоения морских нефтегазовых месторождений континентального шельфа России. Ведутся работы в области проектирования и производства судовых атомных установок для ледокольного флота, плавучих мобильных энергетических установок, плавучих баз обеспечения работ по освоению Арктики.
Государственная поддержка отечественного судостроения в рамках Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года с целью занять до 90% внутреннего рынка судов и морской техники, наращивания экспорта	На предприятиях Кластера развивается проектирование и строительство судов различного класса, включая высокоскоростные инновационные суда с высоким экспортным потенциалом
Обеспечение судами интеграции внутренних водных путей России в систему международных транспортных перевозок (в частности, коридор Россия - Иран - Индия через Каспийское море) и увеличения грузооборота транспортно-импортных и транзитных перевозок	На ПАО "Завод "Красное Сормово" и АО "Окская судоверфь" развивается производство сухогрузных и наливных судов смешанного плавания река-море.
Решение с помощью скоростного амфибийного пассажирского флота проблем низкой доступности некоторых территорий страны	В Нижегородской области успешно работает несколько организаций, производящих скоростные, включая амфибийные, пассажирские суда.
Развитие речного туризма	На ПАО "Завод "Красное Сормово" освоено производство круизных лайнеров проекта PV300, на ряде предприятий разработаны и выпускаются суда с низкой осадкой, способные к эксплуатации на необорудованных причалами реках

Реализация имеющихся возможностей развития Кластера связана с наличием в Нижегородской области высокого отраслевого производственного и научно-технологического потенциала, позволяющего проводить НИОКР по созданию новых типов продукции, организовать выпуск востребованных рынком судов. Организации могут воспользоваться программами государственной поддержки отдельных технологических направлений. При этом рыночный потенциал обеспечен ростом спроса на перевозки на фоне значительного морального и физического износа имеющегося флота.

Факторы, которые могут оказать негативное влияние на развитие Кластера, основные риски. Механизмы компенсирования угроз и рисков

Основные угрозы для Кластера и механизмы их предотвращения приведены в таблице 4.

Таблица 4

Негативные факторы и риски (угрозы), механизмы их компенсирования

Негативные факторы и риски (угрозы)	Значимость негативных факторов и рисков	Механизмы компенсирования угроз и рисков
Износ водной инфраструктуры, обмеление рек	Снижение грузовых и пассажирских перевозок, и, как следствие, спроса на новые суда и судовой ремонт	Лоббирование реализации в Нижегородской области Стратегии развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 29 февраля 2016 г. N 327-р, других федеральных программ, связанных с улучшением внутренних водных путей. Разработка региональной программы развития водного транспорта и водных путей. Разработка конструкций и выпуск судов для мелководных участков и необорудованных берегов
Усиление конкуренции со стороны международных производителей	Спрос на новые суда и судоремонт будет покрываться за счет импорта	Концентрация производства, внедрение новых технологий, импортозамещение с целью снижения себестоимости. Реализация совместных Кластерных проектов, помогающих снижать удельные издержки и повышать конкурентоспособность регионального судостроения. Лоббирование программ, направленных на защиту внутреннего рынка (по примеру Бразилии)
Заимствование передовых технологий конкурентами (в первую очередь китайскими, в сегменте скоростного и амфибийного судостроения)	Конкуренты сами освоят выпуск продукции, которую раньше покупали	Ограничения в передаче передовых технологий за рубеж
Потери квалифицированных кадров	Переход квалифицированных кадров в другие регионы или отрасли	Повышение производительности труда на организациях - участниках Кластера. Развитие коллективной системы подготовки кадров для Кластера
Санкции по отношению к Российской Федерации и/или отдельным организациям судостроительной промышленности, ограничивающие для участников Кластера возможность привлечения заемного капитала, трансфер технологий, размер доступного рынка	Из-за высокой доли импортных комплектующих остановка или значительное удорожание производства	Локализация производства комплектующих, создание отечественного программно-аппаратного обеспечения для моделирования и проектирования. Поиск альтернативных поставщиков из стран, которые не ввели санкции. Создание и поддержка информационных баз по возможностям Кластера в производстве судового комплектующего оборудования и материалов
Усиление технологического отставания от зарубежных и российских конкурентов	Снижение качества продукции, увеличение сроков постройки судов и их стоимости	Формирования кластерного долгосрочного научно-технологического прогноза и применения технологических дорожных карт, мониторинг развития зарубежных организаций судостроительной отрасли, привлечение иностранных специалистов к техническому аудиту проектов. Совместные НИОКР в рамках Кластера. Трансферт технологий из-за рубежа при поддержке государства

Основные угрозы связаны с дальнейшей деградацией отраслевой производственно-технологической базы, в том числе, из-за внешних санкций, а также конкуренции между субъектами Российской Федерации и международной конкуренции.

Перспективы развития Кластера

С учетом сильных сторон, как Кластера, так и Нижегородской области в целом, а также имеющихся рыночных возможностей, основными продуктовыми направлениями стратегического развития Кластера становятся:

- проектирование и строительство сухогрузных и наливных судов река-море, речных пассажирских прогулочных судов и круизных лайнеров, судов вспомогательного флота (промерные, обстановочные, буксиры, пожарные, бункеровочные, и т.п.), промыслового флота и судов экологического обеспечения (бонопостановщики, нефтемусоросборщики, очистительные суда);

- проектирование и производство судового оборудования по программе импортозамещения;

- проектирование и производство судовых атомных установок для ледокольного флота, плавучих мобильных энергетических установок, плавучих баз обеспечения работ по освоению Арктики, глубоководного оборудования для добычи полезных ископаемых;

- проектирование и производство плавучих объектов из композитных материалов;

- проектирование и производство инновационных высокоскоростных судов, в том числе с беспилотным управлением;

- технологии компьютерного (цифрового) инжиниринга;

- системы цифровой навигации (E-navigation) и связи.

Наиболее эффективным механизмом реализации производственно-технологической интеграции участников Кластера служат совместные "флагманские" проекты. В качестве таких проектов, исходя из потенциала участников Кластера, в первую очередь могут быть "Разработка и производство судов и техники для работы на арктическом шельфе", "Развитие речного транспорта и водной инфраструктур".

Элементы бизнес-модели Кластера

Матрица бизнес-модели Кластера отражена в таблице 5.

Таблица 5

Элементы бизнес-модели Кластера

Элементы бизнес-модели	Реализация
Разработка	Проведение совместных НИОКР, в том числе на научно-исследовательской базе образовательных организаций высшего образования. Создание отраслевого центра цифрового моделирования и проектирования, межотраслевого центра прототипирования
Снабжение	Формирование закупочных пулов для снижения цен на широко применяемые материалы и комплектующие. Формирование цепочек поставок внутри Кластера исходя из анализа возможностей его участников. Привлечение в состав Кластера специализированных логистических организаций
Производство	Формирование особой экономической зоны судостроения и технологического парка в ее рамках для локализации и импортозамещения производства комплектующих. Обмен информацией о производственных возможностях и потребностях участников Кластера, реализация совместных проектов
Сбыт	Привлечение в Кластер конечных потребителей - судоходных, лизинговых организаций. Лоббирование закупок продукции судостроения в Нижегородской области перед крупными корпоративными заказчиками
Маркетинг	Обмен маркетинговой информацией между участниками Кластера. Совместное участие в выставках, форумах. Совместное приобретение маркетинговой информации
Сервис	Развитие удаленного сервиса на основе цифровизации управления жизненным циклом судна

Основные этапы развития Кластера и связанные с этим мероприятия

Основные этапы реализации стратегии развития Кластера на среднесрочную перспективу (до 2023 года) и их содержание отражены в таблице 6.

Таблица 6

Этапы реализации стратегии и их содержание

Этап	Содержание этапа
1 этап. 2018 - 2020 годы	Формирование органов управления Кластером. Расширение состава участников Кластера, в том числе за счет организаций - потребителей, поставщиков и производителей. Разработка дорожной карты развития Кластера. Инициализация совместных проектов участников Кластера, включая "флагманские", и начало их реализации. Налаживание вертикальной и горизонтальной производственной и научно-технической интеграции в рамках Кластера. Налаживание связей с российскими и зарубежными отраслевыми кластерами. Инициализация совместных проектов с участниками IT кластера Нижегородской области и между участниками Кластера
2 этап. 2021 - 2023 годы	Развитие вертикальной и горизонтальной интеграции в рамках Кластера, привлечение новых участников Кластера для включения в цепочку создания добавленной стоимости Кластера. Реализация совместных отраслевых проектов в рамках Кластера. Расширение интеграции организаций - участников Кластера в цепочки поставок крупных судостроительных холдингов. Позиционирование Кластера как головного в России по конвенционному речному и инновационному скоростному судостроению. Развитие связей с российскими и зарубежными отраслевыми кластерами. Обмен стажерами. Реализация совместных проектов с участниками IT-кластера Нижегородской области. Интеграция Кластера в мега-кластер "Интеграция. Технологическая индустрия 4.0"

Раздел 2. Результаты развития судостроительной отрасли. Результаты развития судостроительной отрасли в РФ и Нижегородской области за 2018 год - первую половину 2019 года

Общая характеристика отрасли, ее состояние и развитие, основные проблемы

Мировое судостроение

Судостроительные мощности мира высоко сконцентрированы: всего три страны обеспечивают 90% мирового производства и экспорта грузовых судов, в первую очередь крупнотоннажных, - Республика Корея (Hyundai HI, Daewoo, Samsung HI), Япония (Imabari, Tsuneishi, Oshima) и Китай (DSIC, Yangzijang). При этом доля Китая стремительно растет благодаря сравнительно низкой себестоимости производства за счет долей других стран, главным образом Японии.

В свою очередь, европейские производители (Финляндия, Нидерланды, Германия, Италия, Норвегия) специализируются преимущественно на строительстве судов с высокой добавленной стоимостью (включая круизные лайнеры, оффшорные суда и объекты морской техники, технику для глубоководной добычи), а также на производстве судового комплектующего оборудования.

При этом, с 2008 г. в мире наблюдается кризис перепроизводства и избыток судового тоннажа, вызванный опережающим строительством судов в предшествующие годы. На настоящий момент размер коммерческого флота на 20% (по тоннажу) превышает потребности в нем 1. В связи с этим объем портфеля новых заказов является крайне нестабильным, а в последние годы имеет тенденцию к сокращению.

В настоящее время мировой гражданский флот насчитывает почти 94 тыс. судов общим валовым тоннажем около 1300 млн. регистровых тонн с годовой динамикой роста около 3%.

Структура мирового флота (по валовому тоннажу):

- 35% - балкеры;

- 24% - танкеры для перевозки нефти и нефтепродуктов и 5% - на танкеры-газовозы;

- 17% - контейнеровозы;

- 11% - прочие грузовые суда;

- 8% - негрузовые суда (включая оффшорную технику, круизные лайнеры, пассажирские паромы, буксиры, земснаряды и др.).

В сегменте военного судостроения, наряду с Российской Федерацией, ведущими игроками в области военного кораблестроения являются США, и ряд стран Западной Европы: Великобритания, Франция, Германия, Испания, Италия, Швеция.

Независимую политику в области военного кораблестроения проводят страны Азии. Китай нацелен на формирование к 2050 году вооруженных сил, способных одерживать победу в конфликтах любого масштаба и продолжительности. Индия, претендуя на роль лидера в бассейне Индийского океана, последовательно создает мощный флот с авианосными силами, атомными и неатомными подводными лодками, десантными кораблями и морской авиацией. Строительство ВМС активно ведет Республика Корея.

В Южной Америке задачу обеспечения регионального лидерства намерены решать ВМС Бразилии.

По мнению экспертов 2, решающими факторами современного состояния рынка мирового судостроения являются кризис перепроизводства и неуклонное наращивание мощностей с опорой на внутренний спрос стран-производителей. При этом мощности традиционных экспортеров остаются незагруженными. Заметную роль играет и динамика рынков (в том числе локальных) грузовых перевозок, рабочей силы, отдельных видов продукции (нефти, леса и др.).

Сегодня в мире насчитываются примерно 560 верфей, способных в течение одного года построить суда общим тоннажем 55 - 60 млн CGT (компенсированных регистровых тонн), однако, ядро составляют 166 верфей, обеспечивающих 85% объема мирового судостроения.

Для оценки годовой производительности труда рассчитывается отношение совокупного тоннажа построенных за год судов (в CGT) к численности занятых работников верфи. Так, в Японии этот показатель составляет около 180 CGT/чел., в Южной Корее - 145, в Германии - 75, в остальных странах ЕС - 40, в России - всего 20 CGT/чел 3.

Европейские компании, традиционно занимавшие сильные позиции на рынках высокотехнологичной продукции, в значительной мере утратили свои конкурентные преимущества в силу высокой себестоимости производства.

Напротив, мощная господдержка и кооперация с японскими и южнокорейскими компаниями обеспечили Китаю быстрый выход на лидерские позиции. Успех корейских производителей обусловлен развитой инфраструктурой, высоким качеством продукции и профессионализмом инженерно-технического персонала. Инновации малого бизнеса и нишевая специализация позволяют Японии удерживать значительную долю рынка, которая, однако, постепенно сокращается под давлением высоких производственных издержек.

Российское судостроение

Российский судостроительный комплекс представляет собой совокупность судостроительных и судоремонтных предприятий, предприятий судового машиностроения и морского приборостроения, научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций и интегрированных структур. Доля отрасли в ВВП Российской Федерации составляет 0,8%, уровень добавленной стоимости находится в пределах 20 - 3%.

В состав российской судостроительной отрасли входит более 600 предприятий. Также следует отметить, что свыше 3 тысяч организаций осуществляют поставки судового комплектующего оборудования, материалов, электронно-компонентной базы и прочее.

Более 75% предприятий, входящих в состав судостроительной отрасли - промышленные предприятия, около половины из них - судостроительные и судоремонтные заводы.

Свыше трети всех отраслевых организаций (42%) сосредоточены в Северо-Западном Федеральном округе (ФО), включая наиболее крупные судостроительные предприятия с объемом выпуска продукции более 5 млрд. руб. в год.

В отрасли созданы и функционируют девять подконтрольных государству интегрированных структур, на их долю приходится около 68% объемов промышленного производства и 97% НИОКР.

Главная особенность отрасли - ее преимущественно оборонная направленность. Гособоронзаказ формирует большую долю сдаточной программы российских верфей: на военные корабли пришлось 60% от общего числа построенных в 2017 году судов. В денежном выражении данный показатель и вовсе превышает 70%. Для сравнения - в 2011 - 2012 годах на долю военного кораблестроения приходилось около 35 - 40% от общего количество сдаваемых судов.

Места России в мировом военном и гражданском судостроении также существенно различаются. Россия занимает 12% мирового рынка военного кораблестроения, и находится по этому показателю на 2-м месте после США. АО "Объединенная Судостроительная Корпорация" (ОСК) по объему выпуска продукции в военном кораблестроении занимает седьмое место в мире.

В гражданском секторе позиции России слабее - последние строчки в списке 15 - 20 стран-лидеров (в зависимости от вида техники).

До 2020 года запланирована сдача более 400 крупных гражданских и военных судов, из которых на продукцию военного назначения приходится 60% в количественном выражении. В то же время совокупный тоннаж планируемых к сдаче в ближайшие три года военных кораблей составляет 37 - 40%, а остальные 60 - 63% приходятся на продукцию гражданского судостроения.

По данным, приведенным Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, в 2018 году объем производства судостроительной отрасли увеличился в 1.7 раза по отношению к 2012 году, и составил 620 млрд рублей (включая судостроение, судоремонт, производство узлов и комплектующих) при росте производительности труда в денежном выражении в 1.4 раза.

По данным исследования "Судостроительная промышленность России. Итоги 2018 года. Прогноз до 2025 года", подготовленного специалистами INFOLine, по итогам 9 месяцев 2019 года на российских верфях были размещены заказы на строительство 60 новых крупных судов и кораблей на общую сумму более 275 млрд руб. (учтены суда и корабли тоннажем более 200 тонн). Причем на гражданские суда пришлось более 80% от общего объема заказанных в 2019 году судов в количественном выражении или 60% в денежном.

По суммарной стоимости лидирующими сегментами по новым заказам являются ледокольный флот (39% или 107,6 млрд руб.) и подводный флот ВМФ России (38% или 105,6 млрд. руб.). Так, в августе 2019 года между государственной корпорацией "Росатом" и АО "Балтийский завод" был подписан контракт на строительство третьего и четвертого серийного атомного ледокола пр. 22220; а в сентябре ОАО "ЛСЗ "Пелла" выиграло тендер ФГУП "Росморпорт" на строительство линейного дизельного ледокола пр. 21900М2 ледового класса Icebreaker 7.

Стоит отметить, что в 2012 - 2016 года серия из трех ледоколов проекта 21900М ледового класса Icebreaker 6 строилась на ПАО "Выборгский судостроительный завод".

В сфере государственного оборонного заказа наиболее крупными стали заказы на подводный флот: во II кв. 2019 года было законтрактовано строительство двух атомных подлодок пр. 885М (08851) Ясень-М на АО "ПО Севмаш" со сроком сдачи в 2027 - 2028 годах и двух дизельных подлодок пр. 677 Лада на АО "Адмиралтейские Верфи" со сроком сдачи в 2025 - 2027 годах.

В количественном выражении лидирующими сегментами судостроения по новым заказам являются сухогрузы (38% и 9% от общего объема заказанных судов в количественном и денежном выражении соответственно) и рыболовные суда (22% и 10%).

Крупнейшими заказанными судами стали сухогрузы пр. RSD 59: 11 новых судов законтрактовано ПАО "ГТЛК" на ПАО "Красное Сормово" и 15 ед. на АО "Окская судоверфь" (10 ед. для ООО "СК Астрол" и 5 ед. для ООО "ПетроТранс").

Таким образом, число построенных, строящихся и законтрактованных сухогрузов данного проекта достигло 40 ед. В случае реализации опционного соглашения на 20 ед., подписанного в сентябре 2019 года между ПАО "ГТЛК" и ПАО "Красное Сормово", количество сухогрузов RSD 59 достигнет 60 ед., и проект станет самым серийным из построенных и строящихся проектов в России.

Также, в I кв. 2019 года ГК "Норебо" подписало соглашение с ПАО "СЗ "Северная верфь" на строительство еще четырех морозильных траулеров-процессоров пр. 170701. В итоге серия строящихся судов достигла 10 ед.

Отечественная судостроительная отрасль по итогам 2019 года продемонстрирует рост по сравнению с 2018 годом: будет сдано около 150 гражданских и военных судов (+17%, 2018 год - 130 ед.) совокупным тоннажем порядка 543 тыс. тонн (+79%, 2018 год - 302,4 тыс. тонн) и стоимостью более 245 млрд. руб. (+45%, 2018 год - 167 млрд руб.).

Длительный производственный цикл и колоссальная капиталоемкость производства в гражданском судостроении объективно обусловливают высокую концентрацию и значительные барьеры входа на рынок. С ними сталкиваются не только российские производители, но и потребители, ощущающие значительную стоимость продукции и невыгодные условия кредитования, которые, в свою очередь, ставят заказчика в зависимость от финансовой инфраструктуры. Срок кредитования составляет в лучшем случае 5 лет, и покрывает не более 60% стоимости судна, а ставки в несколько раз выше, чем за рубежом.

Одно из следствий такого положения - отсутствие конкуренции между покупателями: привлекать средства на мировых финансовых рынках для заказа судов могут лишь самые крупные российские судовладельческие компании. Но и для них условия кредитования менее привлекательны, чем для их глобальных конкурентов, пользующихся благоприятными финансовыми условиями своих стран и поддержкой правительств.

Как отмечается в Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, использование заемных и кредитных средств, высокая процентная ставка по кредитам, а также нерешенные проблемы ценообразования по государственному оборонному заказу негативно влияют на финансово-экономическое состояние предприятий отрасли. В последние годы в промышленном секторе судостроения коэффициент долговой нагрузки составлял около 4 (для нормальной деятельности не должен превышать 2).

Частичному снижению финансовой напряженности способствует государственная поддержка в рамках лизинговой программы АО "Машпромлизинг". Реализуется поддержки судовладельцев через льготный лизинг, в частности, для приобретения следующих судов:

два круизных судна проектов PV300VDи PV300 (одно строилось на ПАО "Завод "Красное Сормово");

три пассажирских судна 23020А "Астраханец";

два танкера проекта RST 27 и один сухогруз проекта 15790Т;

два скоростных пассажирских судна проектов А-45-2 и СВП-90, три судна на подводных крыльях Комета-120 М;

два круизных судна проекта ПК180;

три сухогрузных судна проекта RSD49;

шесть судов на подводных крыльях Валдай 45 Р;

четыре танкера проекта RST25 и два проекта 00216М;

семь несамоходных понтонов разных проектов, два морских буксира проекта 00440, один речной буксир - толкач и земснаряд проекта Ц480М2рД.

Как отметил на конференции "Меры государственной поддержки развития судостроительной промышленности и водного транспорта. Федеральный и территориальный аспект" заместитель генерального директора АО "Машпромлизинг" Николай Стецюк, реализация программы позволила:

- увеличить количество потенциальных заказчиков на отечественных верфях за счет комплексного предложения: "Судно + финансовый продукт";

- обеспечить загрузку предприятий с неустойчивым финансовым положением;

- наладить работу с заказчиками по стимулированию их к решению вопросов импортозамещения;

- увеличить спрос на отечественную продукцию в сегменте судов река-море, в том числе за счет формирования канала продаж и активной работы с потенциальными заказчиками.

Всего в рамках лизинговой программы до 2030 года планируется поддержка строительства более 450 судов различного назначения.

Однако, в конце ноября 2019 года Правительственная комиссия отказала Минпромторгу России в выделении в 2020 - 2022 годах 105 млрд руб. на льготный лизинг гражданских судов (против выступил Минфин Российской Федерации).

Минпромторг России должен сформировать новую заявку на дополнительное финансирование судостроения, решение по этому вопросу будет приниматься в период весенней корректировки бюджета в 2020 году.

Специалисты Института статистических исследований и экономики знаний Высшей школы экономики выделяют следующие слабые стороны отечественного судостроения:

- недостаточность финансирования;

- технологическое отставание в области строительства гражданских судов;

- низкие эффективность производства, производительность труда, конкурентоспособность продукции;

- низкие темпы обновления основных производственных фондов;

- недостаток квалифицированных кадров;

- отставание от современных международных требований по ряду экологических параметров судов;

- высокая стоимость строительства судов относительно азиатских компаний, отсутствие стимулов для инвесторов;

- длительный срок ремонта или сервисного обслуживания транспортных средств;

- отсутствие отечественной технологической базы по ряду направлений, неразвитая элементная база, недостаточное качество отечественных конструкционных и расходных материалов;

- высокая стоимость прототипирования при разработке транспортных средств;

- отсутствие производственных мощностей для строительства транспортных судов дедвейтом свыше 70-80 тыс. т (полным водоизмещением свыше 100 тыс. т);

- отсутствие финансовых и налоговых стимулов у судостроительных предприятий.

Наибольшее отставание российского судостроения от ведущих верфей мира в производственно-технологической сфере, по мнению разработчиков Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, наблюдается в первую очередь в следующих областях:

- строительство судов и надводных кораблей крупноблочным способом;

- изготовление корпусных конструкций с минимальными допусками;

- использование оптико-электронных компьютеризированных систем измерений;

- использование современных управленческих технологий, направленных на повышение эффективности процессов планирования и организации проектирования и производства;

- использование средств автоматизации и роботизации производства;

- работы по 3D-моделям судов и кораблей в тесном контакте с проектантами.

В настоящее время в судостроительной промышленности эксплуатируется до 80% морально и физически изношенных фондов. Необходимо шире использовать современные методы управления и организации производства с применением IT-технологий на всем цикле создания судна - от проектирования до утилизации.

Региональное судостроение

Основу судостроительной промышленности Нижегородской области составляют судостроительные и судоремонтные верфи, а также конструкторские бюро (17 крупных и средних организаций: 4 конструкторских бюро, 13 судостроительных и судоремонтных организаций), такие как: АО КБ "Вымпел", АО "ЦКБ "Лазурит", АО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева", АО "ЦКБ "Монолит", ПАО "Судоремонтно-судостроительная корпорация", ПАО "Завод "Красное Сормово", АО "Окская судоверфь", АО "Сокольская судоверфь", ПАО "Чкаловская судоверфь", ОАО "Завод "Нижегородский Теплоход", АО "Судостроительный завод "Волга", ООО "Городецкий судоремонтный завод", ООО "Октябрьский судостроительно-судоремонтный завод" и другие.

Географически конструкторские бюро и производители скоростных судов (на воздушной подушке, подводных крыльях и т.п.) сосредоточены в основном в Нижнем Новгороде.

"Конвенционные" 4 судостроительные и судоремонтные мощности распределены по региону:

Нижний Новгород - ПАО "Завод "Красное Сормово", Октябрьский судостроительный завод";

Навашино - АО "Окская судоверфь";

Городец - ООО "Городецкий судоремонтный завод", ОАО "Судостроительная - судоремонтная корпорация";

Сокольское - "Сокольская судоверфь";

Чкаловск - ОАО "Чкаловская судоверфь";

городской округ город Бор - ОАО "Завод Нижегородский теплоход", ОАО Судоремонтный завод "Память парижской Коммуны".

Судостроителями Нижегородской области производится широкая номенклатура гражданских судов и вспомогательных судов для нужд Военно-Морского флота, таких как:

- пассажирские круизные теплоходы;

- танкеры (для перевозки наливом сырой нефти и нефтепродуктов);

- танкеры - сухогрузы;

- сооружения из железобетона (плавучие причалы, дебаркадеры);

- дноуглубительные самоотвозные суда (для выемки и удаления грунта на судоходных путях);

- катера (морские скоростные на воздушной каверне и воздушной подушке, рейдовые водолазные, служебно-вспомогательные, аварийно-спасательные с оснащением их специальным оборудованием);

- ледокольные буксиры и скоростные рабочие катера ледового класса;

- портовая техника и изделия судового машиностроения (тележки для слипов, кнехты);

- доки.

Специалисты Института статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ на основе опроса отраслевых экспертов провели оценку уровня мировой конкурентоспособности российского судостроения.

Анализ полученных оценок позволяет сделать вывод, что нижегородское судостроение представлено в достаточно конкурентоспособных (по уровню развития производства и/или уровню исследования и разработок) сегментах:

- суда пассажирские на подводных крыльях;

- суда пассажирские на воздушной подушке;

- буксиры;

- суда сухогрузные речного и смешанного плавания;

- суда наливные речного и смешанного плавания.

Также в регионе производятся силовые установки для атомных ледоколов.

Судостроительными предприятиями Нижегородской области в настоящее время реализуется ряд крупных проектов, например:

ПАО Завод "Красное Сормово" на сегодняшний день вышел на рекордные темпы строительства - каждые 30 дней готовый корпус судна. На сегодняшний день портфель заказов завода на 2019 - 2020 годы полностью сформирован. Заложен пассажирский круизный лайнер стоимостью 3,1 млрд. рублей (дата сдачи 1 февраля 2020 г.), который будет работать на маршрутах Москва - Астрахань, Москва - Санкт-Петербург с переходами по Ладожскому и Онежскому озерам и Москва - Ростов-на-Дону. Подписаны договоры на строительство в течение ближайших двух лет 5 сухогрузных теплоходов (RSD59 для петербургской компании "Пола Райз") и 5 танкеров-химовозов (RST27М для петербургской компании "БФ Танкер"). Заказчиком всех этих судов смешанного класса "река-море" выступает "Государственная транспортная лизинговая компания" (управляется Минтрансом Российской Федерации), которая и предоставит эти суда в лизинг.

Одну из ведущих позиций занимает АО "Окская судоверфь", которое успешно завершило строительство серии из 7 комбинированных танкеров-площадок и 13 нефтеналивных танкеров (проекты RST54 и RST27), досрочно сдало заказчикам судно "Эколог" (проект 92800) и пожарный буксир. Заключен контракт на строительство барж для компании "Пола Райз".

АО "ЦКБ по СПК имени Р.Е. Алексеева" реализует следующие проекты:

- "Создание и производство СПК "Валдай 45Р" в устье реки Троца городского округа города Чкаловск Нижегородской области. Введено в эксплуатацию два судна. Строится еще шесть;

- "Создание скоростного катера "Сагарис" (110 - 130 км/час), который также проходит испытания на базе ЦКБ.

По поручению Губернатора Нижегородской области Г.С. Никитина министерством промышленности, торговли и предпринимательства Нижегородской области и министерством транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области проработан вопрос о возобновлении регулярного скоростного пассажирского сообщения посредством СПК "Валдай 45Р".

Судостроительные предприятия и конструкторские бюро активно подключились и принимают полноценное участие работах по изучению и освоению морских нефтегазовых месторождений континентального шельфа России.

АО КБ "Вымпел" освоено новое направление - проектирование и сопровождение строительства плавучих электростанций для решения энергетических проблем Крайнего Севера (например, "Северное Сияние").

Конструкторское бюро "Лазурит" ведет работы, связанные с энергообеспечением промышленных зон в шельфе арктических морей. КБ продолжает работы по освоению Арктики, проектирование и разработка "Плавучей базы обеспечения".

По итогам работы за 2018 год общий объем отгруженной судостроительными предприятиями продукции свыше 18 млрд рубле.

Численность работающих в судостроительной отрасли области свыше 9 тыс. человек (около 6% от занятых в отрасли по России).

Средняя заработная плата на предприятиях судостроения составляет 43,1 тыс. рублей, рост к уровню 2018 года - в 1,17 раза. При этом, средняя зарплата судостроителей региона меньше, чем в целом по отрасли в России (62 тыс. руб.)

В 2019 году на ведущих региональных предприятиях судостроительной отрасли состоялся ряд значимых мероприятий.

2019 год стал одним из самых успешных для ПАО "Завод "Красное Сормово". Было спущено на воду восемь крупных судов различного назначения.

28 июня 2019 г. ПАО "Завод "Красное Сормово", "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК) и компания "Пола Райз" подписали трехсторонний акт приема-передачи судна проекта RSD59 "Идель 3".

2 августа 2019 г. состоялся спуск на воду сухогруза проекта RSD59 "Пола Харита". Судно стало первым в новой серии из одиннадцати сухогрузных теплоходов для компании "ГТЛК".

11 сентября 2019 г. круизный лайнер "Мустай Карим" спущен на воду. Новейшее судно проекта PV300 стало первым пассажирским теплоходом, построенным на отечественной верфи за последние 60 лет.

20 сентября 2019 г. состоялся спуск на воду сухогруза проекта RSD59 "Пола Пелагия". Судно построено для компании "ГТЛК" в рамках серии из 11 сухогрузов.

5 октября 2019 г. на заводе состоялся спуск на воду сухогруза проекта RSD59 "Александр Соколов". Судно, построенное для компании "ГТЛК", стало седьмым по счету спущенным сухогрузом в 2019 году.

В рамках программы обновления основных производственных фондов АО "Окская судоверфь" провела модернизацию буксира "Навашино".

На буксире установлены два дизельных двигателя суммарной мощностью 516 кВт. В производственном процессе буксир используется для перемещения строящихся судов к достроечной стенке, а готовых судов - к плавающему пирсу для прохождения швартовных испытаний. Модернизация позволит повысить безопасность транспортировки судов к месту передачи заказчику и значительно сократить время буксировки.

28 февраля 2019 г. прошла церемония спуска на воду многоцелевого сухогрузного судна "Навис-2" проекта RSD32M (стр. номер 3202).

"Навис-2" - второе судно серии из восьми судов, строящихся на верфи по лизинговой схеме для ПАО "ГТЛК" и ООО "Навис 1".

22 февраля 2019 г. компанией "Baltic Oil Service OЬ" в порту Палдиски, Эстония, была успешно проведена операция швартовки и загрузки танкера "Bright Dawn" (Deadweight 50605 t, Length Overall x Breadth Extreme 183m х 32.24m) с использованием промежуточного железобетонного понтона проекта 1359 62 х 13 метров, дооборудованного по документации АО "ЦКБ "Монолит", Нижегородская область.

Промежуточным понтоном танкер был отведен от причала на большую глубину, что позволило впервые принять груз весом более 20 тысяч тонн.

В 2019 году судостроительный завод "Лотос", Астрахань осуществил спуск на воду головного пассажирского круизного теплохода "Петр Великий" проекта PV300VD пассажировместимостью 310 человек. Нижегородское "ГЦКБ "Речфлота" было одним из разработчиков рабоче-конструкторской документации проекта. Также были введены в эксплуатацию несколько судов, где "ГЦКБ "Речфлота" выступало генеральным разработчиком проекта.

В 2019 году был спущен на воду целый ряд судов по разработанной нижегородской организацией ООО "Си Тех" документации - малый рыболовный рефрижераторный траулер Т30В, круизный лайнер "Петр Великий", передан на рассмотрение Верхне-Волжскому филиалу Российского Речного Регистра проект судна на подводных крыльях "Метеор-120".

В 2019 году начались испытания реакторной установки РИТМ-200 для ледокольного флота, разработанной АО "ОКБМ Африкантов". При испытаниях выполняется наладка оборудования и системы управления, производятся проверки собираемости и работоспособности. В связи с длительностью данных процессов испытания разделены на несколько этапов.

Региональные судостроители по результатам анкетирования, проводившегося среди участников Кластера в 2018 году, озвучили следующие проблемы отрасли:

- проблемы с формированием "грамотного" технического задания со стороны заказчика;

- недостаток финансирования на стадии НИОКР;

- сложность в планировании из-за отсутствия четкой потребности заказчика, понимания перспектив развития судостроительной отрасли;

- недостаточно информации о загруженности производственных мощностей, условиях их использования, производственных отношениях эксплуатантов;

- высокая стоимость специализированного программного обеспечения, санкционные запреты на его поставку в Россию;

- качество материалов, комплектующих и инструментов. Импорт - дорог, отечественное - нестабильное качество;

- строительство ведется совместно с разработкой проекта, как следствие удорожание и срыв сроков;

- нехватка оборудованных производственных площадей;

- дефицит квалифицированных кадров, особенно, когда параллельно выполняются заказы на крупных региональных предприятиях;

- неразвитая инфраструктура водных путей, что снижает спрос на малые суда;

- высокая стоимость и сложность привлечения финансовых ресурсов;

- затруднение в принятии решения об утилизации или продления срока эксплуатации;

- высокие затраты, связанные с продвижением продукции (например, участие в выставках).

Следует отметить недостаточное внимание нижегородских властей к развитию водного транспорта в регионе, хотя в 2019 году определенные подвижки в данном направлении произошли, в частности, в развитии скоростного сообщения на судах на подводных крыльях. В целом ряде российских регионов разработаны стратегические документы, определяющие направление развития водного транспорта. Так, в Москве действовала "Концепция развития внутреннего водного транспорта Московского бассейна до 2020 года", в Самарской области действует "Концепция развития речного транспорта в Самарской области", аналогичный документ утвержден правительством Республики Башкортостан.

В Нижегородской области в государственной программе "Развитие транспортной системы в Нижегородской области", утвержденной постановлением Правительства Нижегородской области от 30 апреля 2014 г. N 303, речному транспорту практически внимание практически не уделяется.

Обеспечение отрасли сырьем и материалами, условия для локализации производства

В строительстве современного корабля участвуют до 2000 предприятий, поставляющих судовое комплектующее оборудование. Это сложная, разветвленная сеть кооперации, оптимизация которой весьма существенным образом влияет как на цену конечной продукции, так и сроки ее создания.

В части развития кооперации с поставщиками судового комплектующего оборудования существуют три основных направления:

- развитие связей и поддержка российских производителей комплектующего оборудования;

- локализация производства комплектующего оборудования в основных судостроительных регионах;

- импорт оборудования из стран ближнего и дальнего зарубежья.

Одной из основных форм организации эффективного производства в мировом судовом машиностроении является его локализация. Применение механизма локализации позволяет головному предприятию избавиться от непроизводительных издержек на содержание недозагруженных производственных мощностей и сконцентрировать усилия на важнейших задачах - технологическом перевооружении, обновлении модельного ряда выпускаемой продукции.

Субконтракторы (как правило, малые и средние предприятия) достигают высокого уровня загрузки оборудования и высокой производительности. Применение механизма локализации позволяет оптимизировать процесс производства и существенно повысить конкурентоспособность, как на уровне предприятия, так и на уровне региона.

В настоящее время в гражданском судостроении доля импорта судового комплектующего оборудования составляет от 70% до 90%. Высокая степень использования импортных комплектующих и материалов характерна и для военного кораблестроения, особенно при строительстве надводных кораблей малого и среднего водоизмещения (до 80%).

В части гражданского судостроения отечественные производители практически по всей номенклатуре судового комплектующего оборудования не конкурентоспособны, основные поставки осуществляются из-за рубежа или предприятиями, осуществляющими "отверточную" сборку на российской территории. Особенно критическая ситуация сложилась в области производства энергетического оборудования (дизельные двигатели, дизель-генераторы, газотурбинные двигатели и др.), кранов, вспомогательных механизмов, насосов и т.д., а также оборудования для нефтегазового сектора.

В настоящее время действует план мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли Российской Федерации, утвержденный приказом Минпромторга России от 1 марта 2019 г. N 580. В этом документе определены 76 позиций судостроительной продукции (суда ряда классов и категорий, двигатели, многофункциональные палубные механизмы, средства коллективного спасания и т.д.), для которых установлен срок реализации программы, фактический показатель доли импорта в 2019 году и целевой показатель доли импорта в 2030 году.

В зависимости от типа продукции уровень импорта должен составлять от 5% (ледоколы) до 90% (суда контейнерные морские). Для речных судов уровень импорта в 2030 году не должен превышать 10 - 30%.

Разрабатывается комплексный план локализации для судов, планируемых к постройке на производственных мощностях ССК "Звезда", в котором будет представлен перечень судостроительного комплектующего оборудования (далее - СКО) и производителей исходя из критериев локализации, установленных постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. N 719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации", по следующим направлениям:

- СКО отечественного производства, которое имеет свидетельство РМРС, соответствует требованиям технической документации и подлежит применению в проекте;

- СКО отечественного производства, требующее доработки;

- узкоспециализированное СКО, аналоги которого не производятся на территории Российской Федерации в настоящих условиях.

Вышеуказанный план будет согласован со всеми заинтересованными сторонами и станет применяться при реализации производственной программы ССК "Звезда", крупнейшего отраслевого судостроительного проекта в России.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 28 марта 2019 г. N 351 "О внесении изменений в приложение к постановлению Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. N 719" расширен перечень продукции судостроения, попадающей под льготы для локализуемой продукции.

Типы судов (морские и речные):

- суда пассажирские;

- танкерные суда;

- суда рефрижераторные;

- сухогрузные суда;

- суда рыбопромысловые;

- суда буксирные;

- земснаряды;

- суда пожарные;

- краны плавучие;

- ледоколы;

- буровые суда;

- суда обслуживающего флота;

- многофункциональные вспомогательные суда;

- суда снабжения;

- платформы плавучие или погружные и инфраструктура.

Судовое комплектующее оборудование:

- судовые грузоподъемные механизмы;

- оборудование для маневрирования;

- палубное оборудование;

- навигационное; оборудование, системы и средства связи, поисковое оборудование;

- аварийно-спасательное оборудование;

- двигательные агрегаты для главной энергетической установки мощностью до 10000 кВт включительно, судовые дизель-генераторные установки;

- котлы и парогенераторы судовые;

- арматура судовая;

- специальное оборудование.

Виды судовых систем:

- системы водоподготовки, опреснительные установки судовые;

- системы топливные судовые;

- системы сжатого воздуха судовые;

- системы автоматики для главной энергетической установки и судовых дизель-генераторных установок;

- осушительные системы судовые;

- системы пожаротушения судовые;

- системы сигнализации и оповещения судовые;

- системы гидравлики судовые;

- электроэнергетические системы судовые, системы электроснабжения судовые;

- системы очистки льяльных и нефтесодержащих вод;

- системы вентиляции и кондиционирования судовые.

В целях повышения конкурентоспособности и качества судового комплектующего оборудования, направленных на снижение зависимости от поставок продукции иностранного производства, в том числе путем увеличения доли отечественного СКО в проектируемых, строящихся, ремонтирующихся и модернизируемых судах, на базе АО "ЦНИИ "Курс" образован и действует Центр импортозамещения и локализации СКО (далее - Центр СКО).

Одной из ключевых задач центра является формирование, наполнение и продвижение отраслевого портала судостроительной промышленности - единой электронной централизованной системы судового комплектующего оборудования (далее - ЕЭЦС СКО), которая в форме электронного каталога содержит информацию об отечественных производителях и технических характеристиках продукции судостроения в части импортозамещения.

В открытом доступе запущен интернет-портал www.c-sko.ru. ЕЭЦС СКО содержит не только электронные каталоги предприятий и оборудования, но и дополнительно представляет множество сервисов для пользователей, таких как форум, личный кабинет, новости, информационный поиск по параметрам и подбор аналогов оборудования, перечень доступных и перспективных мер господдержки в судостроительной отрасли.

Развитие экспорта и международного сотрудничества

Россия удерживает одну из лидирующих позиций среди экспортеров военно-морской техники (ВМТ), прежде всего в части сторожевых кораблей, дизель-электрических подводных лодок (ДЭПЛ), патрульных кораблей морской зоны водоизмещением около 1800 т, имеющих соответствующее авиационное вооружение и возможность нести палубный вертолет, патрульных катеров водоизмещением от 120 до 400 тонн, малых и сверхмалых подводных лодок водоизмещением менее 1000 т, малых ракетных кораблей и катеров.

Потребность мирового рынка в неатомных подводных лодках (ПЛ) в ближайшее десятилетие составит от порядка 60 - 70 единиц. При этом крупные заказчики-импортеры (Индия, Китай, Индонезия и др.) предпочитают ограничиваться заказом 1 - 2 кораблей с последующим производством серии на своих верфях. Россия способна претендовать на 30% данного портфеля заказов. Для этого предлагаются ракетно-торпедные неатомные ПЛ, малые и сверхмалые ПЛ, обитаемый спасательный глубоководный аппарат.

Тенденция к росту подводных флотов стран мира обуславливает и увеличение спроса на средства противолодочной обороны (ПЛО): базовые патрульные самолеты ПЛО, стационарные и корабельные гидроакустические системы и комплексы, вертолеты ПЛО, противолодочное оружие и т.п.

Номенклатура надводных кораблей, возможных к поставкам на экспорт, обширнее: эскадренные миноносцы, сторожевые корабли, корветы, ракетные и патрульные катера различных типов, в том числе патрульный катер на воздушной подушке, рейдовые и базовые тральщики, десантные катера, в том числе на воздушной подушке и воздушной каверне, суда контроля физических полей.

Вместе с тем, военно-технологическое сотрудничество в сфере военно-морской техники сопряжено с серьезными вызовами. Основные партнеры России в этой области - Китай, Индия и Вьетнам - нацелены самостоятельно обеспечить строительство мощного военно-морского флота. При этом они активно выходят на рынок вооружений, составляя конкуренцию отечественному ОПК.

Выход на рынок в наиболее массовых секторах гражданской судостроительной продукции (сухогрузные и наливные морские транспортные суда различных типов неледового плавания, либо низших ледовых классов) затруднен по объективным причинам - конкуренция с Китаем, Японией и Кореей в строительстве транспортных судов массовой постройки практически бесперспективна.

Российское гражданское судостроение ориентировано, в первую очередь, на отечественных заказчиков, и объем экспортной продукции составлял в последние годы в среднем немногим более 100 тыс. т дедвейта, причем основную долю составляют не большие (4 - 12 тыс. т) танкеры смешанного плавания. Постройкой судов на экспорт занято ПАО "Завод "Красное Сормово", ОАО "Волгоградский судостроительный завод", ОАО "Окская судоверфь", ОАО "Зеленодольский судостроительный завод им. Горького", ОАО "Онежский судостроительный завод".

Экспорт этих относительно небольших и недорогих судов носит скорее спонтанный, чем системный характер, а его возможность обусловлена загруженностью верфей азиатского региона более дорогостоящими заказами. При этом следует отметить достигнутые показатели в части сокращения сроков постройки серийных судов внутреннего и смешанного плавания, без чего российские заводы не смогли бы получить указанные заказы 5.

Основными торговыми партнерами являлись Казахстан и Туркмения, однако очевидно, что рынок судов для Каспийского моря ограничен, и в перспективе достигнутые темпы поставки судов смешанного плавания для этих стран будут падать.

Значительный экспортный потенциал составляет малотоннажный скоростной пассажирский флот (в первую очередь, суда на воздушной подушке, поставляемые в Китай и др. страны). Отметим, что в таких поставках участвуют и нижегородские предприятия, в частности, компании "Амфибийная техника", "Аэроход".

Нижегородская компания "Си Тех" поддерживает плотные контакты с коллегами из Норвегии, Польши, Турции, Румынии, Хорватии, Болгарии и стран Балтии. Установленные отношения позволяют предлагать заказчикам не только проекты и инжиниринговые услуги, основанные на опыте "Си Тех", но и на опыте его международных партнеров.

В качестве партнеров по международному сотрудничеству в "конвенционном" гражданском судостроении, эксперты в первую очередь называют 6 судостроительные предприятия Южной Кореи (Республика Корея).

На мировом рынке судостроения Республика Корея с долей 30% занимает второе место после Китая. Ее судостроение отличается высокой производительностью, технологичностью, автоматизацией производства и эффективным управлением. "Локомотивами" мирового судостроения являются компании "Hyundai Heavy Industries", "Samsung Heavy Industries", DSME и "STX Offshore & Shipbuilding". В условиях усиления мировой конкуренции Южная Корея сосредотачивается на строительстве крупных и технологичных судов, морской техники с высокой добавленной стоимостью.

Сотрудничество с Республикой Корея в сфере судостроения интересно для России по целому ряду причин.

Во-первых, принципиальное значение имеет технологическое взаимодействие. Интерес представляют корейские технологии сварки и сборки корпусов судов. Корейское оборудование можно использовать для насыщения российских судов, а проектные решения - для снижения стоимости строительства судов. Республика Корея - один из мировых лидеров в сфере строительства объектов шельфовой инфраструктуры. Так, технологические модульные строения для платформ, функционирующих на шельфе острова Сахалин, изготавливались именно в Южной Корее.

Во-вторых, совместные проекты, предполагающие частичное выполнение работ в Корее и в России, помогут оптимизировать сроки производства и технологические процессы, снизить затраты, связанные с таможенной очисткой продукции.

В-третьих, корейский опыт организации производства и управления проектами востребован на российских верфях. Здесь стоит отметить возможности оптимизации закупок, логистических и производственных процессов, маркетинга продукции по корейскому образцу. Компьютеризация и автоматизация процессов - конкурентное преимущество судостроения Республики Корея.

Южная Корея - один из мировых лидеров в области охраны окружающей среды и производственной безопасности, а качество продукции корейского судостроения отвечает самым высоким мировым стандартам. Обучение российских специалистов на южнокорейских верфях и в учебных заведениях Республики Корея положительно скажется на внедрении корейского опыта на российских предприятиях.

Открытость Республики Корея в области передачи технологических наработок обусловливается тем, что в подобных проектах Сеул видит для себя возможность быть вовлеченным в сотрудничество с российскими нефтегазовыми компаниями. Это позволит обеспечить южнокорейской стороне более выгодные условия поставок углеводородов, положительно скажется на диверсификации этих поставок и на энергетической безопасности страны.

Кроме того, Южная Корея заинтересована в освоении Арктики и в использовании логистического потенциала Северного морского пути. Сеул намерен расширить масштабы и активизировать научную деятельность в Арктике силами своих арктических научно-исследовательских станций.

Центр СКО при активной поддержке зарубежных консульских и дипломатических представительств ведет работу по привлечению судостроительных компаний Республики Корея, Исландии, Нидерландов и Норвегии для локализации производства их продукции на территории России в рамках отраслевых инвестиционных проектов: Судостроительный комплекс "Звезда", Жатайская верфь, серийный выпуск малых промысловых судов.

Состояние системы подготовки кадров

По данным, приведенным в Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года, численность работающих в организациях судостроительной отрасли в 2018 году составила около 186 тыс. человек, более 80% заняты в производстве. Динамика численности работников отрасли с 2013 года положительная.

Средний возраст работников судостроительной отрасли составляет около 45 лет. Более 24% работников имеют средний стаж более 20 лет. Средняя заработная плата по итогам 2018 года составила 62 тыс. руб.

Более 70% работников заняты на предприятиях, входящих в интегрированные структуры, свыше 50% всей численности задействовано на предприятиях АО "Объединенная Судостроительная Корпорация".

Председатель правления Объединенной Судостроительной Ассоциации Сергей Коновалов в своем докладе "Кадровые проблемы судостроительной отрасли - одна из проблем реализации Стратегии развития судостроения" на конференции "Меры государственной поддержки развития судостроительной промышленности и водного транспорта. Федеральный и региональный аспект" (28 ноября 2019 г., г. Н.Новгород) выделил следующие важные аспекты отраслевой кадровой проблемы:

- снижение доли молодых работников, которая и так невелика;

- устойчивый рост работников среднего возраста;

- резкий прирост работников 30 - 39 лет - внешний (связан с перетоком рабочей силы из "серой" зоны в "белую");

- доля работников предпенсионного и пенсионного возраста критическая. При этом значительная часть рабочих профессий - льготники, с выходом на пенсию в 50 - 55 лет;

- общая численность работников отрасли растет недостаточными темпами. Более того, в ближайшие годы приток не будет компенсировать естественную убыль.

Практически все предприятия отрасли испытывают нехватку рабочей силы. Перераспределение кадров между заводами и подрядчиками сопровождается общим снижением численности. Ряд судостроительных и судоремонтных заводов "вымирают", что приводит к потере судостроительных компетенций на территории. В Нижегородской области это города Чкаловск, Городец, Выкса.

Ввод новых крупных заводов ("Звезда", Кольская верфь) приведет к резкому дефициту кадров.

Дефицит кадров существует на всех уровнях, начиная с управленческого уровня и инженеров, специалистов с начальным и средним техническим образованием. Отрасль испытывает острый дефицит работников основных судостроительных специальностей: сварщик, судосборщик, котельщик, электромонтажник и др.

Так, потребность предприятий АО "Объединенная Судостроительная Корпорация" в квалифицированных кадрах к 2020 году, даже с учетом запланированного техперевооружения и роста производительности труда, оценивается приблизительно в 17 тысяч человек. В первую очередь, это основные производственные рабочие и менеджмент.

Ситуация с обеспеченностью кадрами усугубляется демографическими проблемами в целом по стране и территориальным расположением ряда заводов, среди которых достаточно много градообразующих. На Севере и на Дальнем Востоке, где расположены крупные предприятия отрасли, кадровая ситуация наиболее остра.

В судостроительной отрасли все более важным трендом становится переход на новые технологии, в частности, цифровизация научных исследований и разработок, испытаний, производства, эксплуатации техники. При этом у имеющихся кадров наблюдается недостаток современных цифровых компетенций.

Недоиспользуются возможности создания и взаимодействия между собой региональных ресурсных центров, которые призваны решать проблемы обеспечения кадрами предприятий отрасли. В свою очередь, участники отрасли могут сформировать консолидированный запрос, обозначив свои текущие и перспективные кадровые потребности. Такие центры уже функционируют в Калининградской, Архангельской, Нижегородской областях, Приморском крае, однако, они пока слабо интегрированы в деятельность организаций судостроительной отрасли.

Еще одна проблема, связанная с подготовкой молодых специалистов для отрасли, связана с переходом высшего образования на так называемую Болонскую систему (бакалавриат + магистратура). Представители отраслевых образовательных организаций высшего образования отмечают снижение качества подготовки выпускников. В частности, если раньше часть выпускных студенческих работ рекомендовалась для внедрения на производстве, то в настоящее время такие примеры единичны. Следует отметить, что в ФГБОУ ВО "ВГУВТ" восстановлен специалитет по судостроению.

Для реализации Стратегии развития судостроительной промышленности до 2035 года необходимо обеспечить массовый приток молодых работников в судостроительную и судоремонтную отрасли.

При крупных судостроительных предприятиях необходимо воссоздавать центры подготовки с избыточной численностью учеников (студентов), с учетом неизбежного перетока части молодых специалистов на прочие предприятия отрасли.

Государству необходимо стимулировать развитие кадрового потенциала судостроительной отрасли, в т.ч.:

- прямое финансирование образовательных организаций;

- компенсацию затрат на подготовку кадров предприятиям отрасли;

- целевое финансирование затрат на подготовку кадров, наставничество в рамках государственных судостроительных контрактов.

Модернизация системной кадровой политики в судостроительной отрасли предполагает в ближайшей перспективе формирование рабочей системы мониторинга и прогнозирования текущей кадровой потребности; развитие и совершенствование системы отраслевых профессиональных стандартов; внедрение IT-технологий в производственный и организационный процессы на предприятиях отрасли, повышение привлекательности работы в отрасли.

В долгосрочной перспективе меры, направленные на совершенствование кадрового потенциала, предполагают создание эффективной системы непрерывного повышения квалификации с расширением компетенций специалистов на смежные области знаний; формирование кадровой инфраструктуры соответствующей современному технологическому развитию отрасли; обновление профессионального отраслевого образования.

Механизмы государственной поддержки отрасли, в том числе за рубежом

Государственная поддержка судостроения в зарубежных странах

Практически все морские страны имеют систему государственного регулирования и поддержки национального судостроения. Формы регулирования и поддержки сложились под влиянием различных факторов, таких как международные, военные, политические, региональные потребности в судах, международная специализация производства, динамика развития производительных сил. Вследствие этого наблюдается большое разнообразие форм влияния государства на судостроение - от прямого управления до использования разнообразных схем экономического стимулирования этого сложнейшего производства.

Таблица 7

Меры государственной поддержки судостроения в ряде стран мира (Источник - В.Осипов. Практика государственной поддержки судостроения в странах зарубежья)

Одна из главных форм поддержки судостроения - субсидирование кредитов. Оно началось с введения в Японии в 1958 - 1959 годах системы финансирования экспортно-импортных заказов Экспортно-импортным банком с целью поддержать растущую экспансию японской судостроительной промышленности. К середине 60-х годов размеры кредитов в Японии достигли 80% со сроком выплаты в течение 8 - 10 лет при 5,5%-ных фиксированных ставка.

Примеру Японии последовали другие страны. Помощь государственного регулирования судостроения особенно усилилась в середине 70-х годов, когда растущие производственные возможности верфей стали превышать спрос на новые суда.

Правительства ряда стран (Южная Корея, Индонезия, Бразилия) активно поддерживали зарождающееся у них судостроение. В это время государства, традиционно не занимающиеся судостроением, отстаивали свое производство в мире с помощью субсидий и других мер. Однако спустя 10 лет кризисная ситуация, связанная с превышением производственных мощностей верфей мира, заставила многие страны уменьшить финансовую поддержку и заключить международные соглашения об ограничении субсидий.

В большинстве стран правительственная помощь в финансировании судостроения является только частью кредитного портфеля. Он может включать:

- кредитную помощь верфи для уменьшения цены судна;

- кредитную помощь покупателю или арендатору;

- налоговые льготы в виде списания части налогов, использование безналоговых резервных фондов и отсрочек налоговых платежей.

В 1968 году ОЭСР разработала Соглашение об экспортных кредитах на суда (далее - Соглашение) по введению единых для ее участников условий кредитования строительства судов. В Соглашение не раз вносились поправки, и, наконец, редакцией 1980 года были установлены следующие условия кредитования судостроения, которые действуют и сегодня:

- кредит на строительство судна не должен превышать 80% от цены судна;

- максимальный срок кредитования - 8,5 лет (для газовозов - 10 лет) с момента сдачи судна заказчику;

- выплаты производятся регулярно не более чем с годовым интервалом;

- минимальная ставка для кредита с правительственной гарантией 8%, включая процентные выплаты за гарантию (обычно 0,5%);

- размер государственных субсидий не должен превышать 9% стоимости судна.

Другими международными актами поддержки судостроения являются директивы Европейского Союза (далее - ЕС). Согласно им помощь производству, связанному с выполнением контракта для судостроения и переоборудования судов, может быть гарантирована в размере вплоть до максимального предела, соответствующего разности между затратами самых конкурентоспособных верфей ЕС и рыночными ценами основных конкурентов. Инвестиционная помощь государства может осуществляться только в рамках реструктуризации, не предусматривающей увеличение производственных мощностей.

Таблица 8

Примеры финансовой поддержки судостроения в ряде стран мира (Источник - В.Осипов. Практика государственной поддержки судостроения в странах зарубежья)

Успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения. Руководство стран делает все возможное для увеличения доли крупных предприятий. В частности, на это направлена разработанная Госкомитетом КНР по развитию и реформе и Госкомитетом оборонной науки, техники и промышленности КНР Программа средне- и долгосрочного развития судостроительной промышленности.

Основные направления государственной поддержки судостроения в Китае включают:

- образование двух мощных государственных судостроительных корпораций, обладающих всеми необходимыми мощностями для строительства любых типов современных судов и занимающих значительную долю рынка (в совокупности около 50% заказов среди всех верфей Китая);

- создание необходимых условий для организации и успешной работы совместных предприятий с судостроителями Японии и Южной Кореи, а также развернутая международная кооперация в особых экономических зонах КНР;

- стимулирование китайских судовладельцев к размещению заказов на китайских верфях, предоставление заказчикам государственных субсидий, льгот и преференций;

- привлечение банков КНР к финансированию строительства на внутренних верфях, как китайского флота, так и судов на экспорт на выгодных условиях (по низким процентным ставкам). Строительство новых и модернизация действующих судостроительных предприятий в Китае осуществлялись при помощи государства с большим запасом по требуемой мощности.

Вьетнам за последние 10 лет поднялся на 11-е место в мире по объему строительства судов, и в ближайшее время намерен занять уже 4-е место. Выполнению этой задачи способствовала программа развития вьетнамской промышленности и судостроения на 2001 - 2015 годы. Она предусматривает создание новых и модернизацию старых верфей "Vinashin", государственной судостроительной группы Вьетнама, а также переход всей отрасли на современные технологии.

В настоящее время участие вьетнамских фирм в производстве судов ограничивается дефицитом рабочей силы, а также материалов для сварки и внутренней отделки; совокупная доля этих затрат в общих затратах на строительство судна составляет треть. Чтобы довести к 2020 году коэффициент локализации производства комплектующих до 60 - 70%, "Vinashin" создала в своей структуре научно-исследовательский институт судостроения.

Для России особенно полезен опыт Бразилии, где в минувшее десятилетие практически с нуля была создана масштабная гражданская судостроительная промышленность. Бразилия, как и Россия, является страной, обладающей собственной обширной ресурсной и грузовой базой. В конце 1990-х годов бразильское правительство жестко запретило национальным компаниям, в первую очередь добывающим и транспортирующим нефть, заказывать строительство судов в других странах, если можно строить их на отечественных предприятиях.

Бразильское законодательство требует, чтобы при постройке судов или изготовлении комплектующего оборудования до 70% объема работ было выполнено бразильскими компаниями. Для Бразилии характерна четко отрегулированная правовая система финансирования судостроения с одними из самых низких процентных ставок в мире (2,5 - 5% со сроком погашения от 10 до 20 лет) и с использованием налоговых и других льгот. Как итог, в 2012 году Бразилия с 18 судоверфями заняла 4-е место в мире по объему портфеля заказов. Количество занятых в отрасли выросло до 60 тыс. человек (с 2,5 тыс. в 1990-е годы).

Успех в развитии судостроения в стране определили: большой объем заказов от национальных компаний, четкая координация спроса и предложения со стороны правительства, жесткие требования к локализации производства для иностранных компаний, длинные дешевые банковские кредиты.

В целом в странах, достигших успеха в гражданском судостроении, реализуется государственная протекционистская политика, следующая принципу: морская деятельность, базирующаяся на национальных ресурсах, должна осуществляться национальными компаниями с использованием морской техники и судов, произведенных на национальных предприятиях и верфях.

Государственная поддержка судостроения в России

Министерство промышленности и торговли Российской Федерации обозначило 7 следующие приоритеты государственной поддержки в целях инновационного развития судостроительной отрасли:

- создание опережающего инновационного развития путем проведения ФПИ и НИР инновационной направленности;

- развитие рыночных инструментов и инструментов государственно-частного партнерства;

- реализация мер по повышению доступности информации об инновационных разработках, полученных за счет государственного финансирования;

- содействие формированию институтов по развитию отрасли;

- импортозамещение и локализация производства;

- подготовка кадров для создаваемых высокотехнологичных рабочих мест;

- создание благоприятных условий для обеспечения здоровой конкуренции с целью развития и стимулирования инвестиционной активности предприятий;

- расширение рынка сбыта инновационной продукции;

- обеспечение достижения технологической независимости;

- обеспечение внутренней и внешней рыночной конъюнктуры.

Ключевые механизмы и финансовые инструменты государственной поддержки российского судостроения отражены на рисунке 1.

Рисунок 1

Меры государственной поддержки судостроения (Источник - Минпромторг России)

Как видно из рисунка 1, в настоящее время задействован широкий спектр отраслевых и общепромышленных инструментов государственной поддержки российского судостроения. Причем эти инструменты задействованы не только для поддержки отраслевых КБ и заводов, но и потребителей.

Особенности применения мер государственной поддержки судостроительной отрасли

1. Постановление Правительства Российской Федерации от 22 мая 2008 г. N 383 "Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации развития "ВЭБ.РФ" в 2009 - 2021 годах, а также на уплату лизинговых платежей по договорам лизинга, заключенным в 2009 - 2021 годах с российскими лизинговыми компаниями на приобретение гражданских судов".

Получатель - российские транспортные компании и пароходства.

Субсидии на уплату % по кредитам на закупку судов и лизинговых платежей предоставляются при соблюдении следующих условий:

- суда изготовлены на российских верфях;

- плавание под флагом Российской Федерации;

- российские кредитные (+ВЭБ) и лизинговые организации.

2. Постановление Правительства Российской Федерации от 29 мая 2017 г. N 648 "О закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов, предоставленной на инвестиционные цели в области рыболовства для осуществления промышленного рыболовства и (или) прибрежного рыболовства".

Условиями предоставления инвестиционных квот на вылов водных биологических ресурсов являются:

- строительство на российских верфях;

- >= 30% российских комплектующих (40% после 2020 года);

- корпус и его материал, КД, ТД - в России (+двигатели после 2020 года).

3. Постановление Правительства Российской Федерации от 27 апреля 2017 г. N 502 "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета российским организациям на возмещение части затрат на приобретение (строительство) новых гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию".

Получатель - российские организации. Субсидии на приобретение (строительство) новых судов, взамен сданных на утилизацию, предоставляются при соблюдении следующих условий:

Для новых судов:

- за счет собственных средств или кредита/лизинга от российской организации;

- строительство не поддерживалось из бюджета;

- зарегистрировано в российском реестре.

Для старых судов:

- >= 30 срок службы;

- сдача в утилизацию после 1 января 2016 г.;

- последние пять лет в российском реестре.

4. Программа льготного лизинга ОСК.

Условия:

- российский исполнитель судостроительного контракта (определяется АО "ОСК");

- российские лизинговые компании;

- лизингополучатель - российские компании.

5. Предоставление инвестиционных квот на вылов ("Квоты под киль").

5.1. Постановления Правительства Российской Федерации от 25 мая 2017 г. N 632 "О подготовке и заключении договора о закреплении и предоставлении доли квоты добычи (вылова) водных биологических ресурсов, предоставленной на инвестиционные цели в области рыболовства для осуществления промышленного рыболовства и (или) прибрежного рыболовства" и N 633 "О требованиях к объектам инвестиций и инвестиционным проектам в области рыболовства, а также о порядке расчета обеспечения реализации указанных инвестиционных проектов".

Условия предоставления квот:

- строительство на российских верфях;

- >= 30% российских комплектующих (40% после 2020 года);

- корпус и его материал, КД, ТД - в России (+ двигатели после 2020 года);

- срок окупаемости =< 10 лет (с учетом получения квот;

- обеспечение проекта - доля будущей квоты.

5.2. Постановление Правительства Российской Федерации от 28 августа 2019 г. N 1112 "Об утверждении требований, предусмотренных статьей 29.4 Федерального закона "О рыболовстве и сохранении водных биологических ресурсов", к проектам по строительству объектов на территории Российской Федерации, включая сроки их реализации и примерную стоимость, а также к объектам, строительство которых предусмотрено такими проектами".

Условия предоставления квот:

- строительство на российских верфях;

- при строительстве судна должны соблюдаться требования к промышленной продукции, предъявляемые в целях ее отнесения к продукции, произведенной на территории Российской Федерации, установленные в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 17 июля 2015 г. N 719 "О подтверждении производства промышленной продукции на территории Российской Федерации";

- строительство судна должно быть начато не ранее 1 января 2017 г.;

- срок реализации проекта =< 5 лет;

- примерная стоимость одного проекта - 1 млрд руб.

Предусматривается строительство 41 судна для добычи крабов.

Раздел 3. Описание кластера, его текущее положение и роль в экономике. Изменения за 2019 год

По состоянию на конец ноября 2018 года в состав Кластера входило 18 участников, а к концу ноября 2019 года их число увеличилось на одиннадцать и составило 29 участников, в том числе:

- одиннадцать судостроительных и судоремонтных организаций, включая российских лидеров судостроения - АО "Окская судоверфь" и ПАО "Завод "Красное Сормово";

- две образовательные организации высшего образования - ФГБОУ ВО "Волжский государственный университет водного транспорта" (далее - ФГБОУ ВО "ВГУВТ") и ФГБОУ ВО "Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева" (далее - НГТУ им. Р.Е. Алексеева);

- три проектно-конструкторские организации;

- тринадцать организаций, выпускающих судостроительное оборудование и материалы для судостроения.

По размеру организаций в состав Кластера входят семь крупных предприятий, 20 малых и средних и две образовательных организации высшего образования.

Прирост участников Кластера шел как за счет судостроительных и судоремонтных организаций, так и предприятий, выпускающих судостроительное оборудование и материалы для судостроения.

Научно-технологический и образовательный потенциал кластера

В данном сегменте Кластер представлен двумя образовательными организациями высшего образования и тремя проектно-конструкторскими организациями.

ФГБОУ ВО "ВГУВТ"

ФГБОУ ВО "ВГУВТ" является одной из ведущих отраслевых образовательных организаций высшего образования страны. В его состав входят шесть филиалов в городах Астрахань, Казань, Самара, Пермь, Рыбинск, Уфа.

В состав ФГБОУ ВО "ВГУВТ" входят:

- институт экономики, управления и права;

- факультет кораблестроения, гидротехники и защиты окружающей среды;

- факультет судовождения;

- электромеханический факультет.

В ФГБОУ ВО "ВГУВТ" проходят обучение около 6 000 студентов и аспирантов.

Магистратура

Направления подготовки:

- кораблестроение, океанотехника и системотехника объектов морской инфраструктуры;

- менеджмент;

- строительство;

- техносферная безопасность;

- технология транспортных процессов;

- экономика;

- эксплуатация транспортно-технологических машин и комплексов;

- юриспруденция.

Аспирантура

Направления подготовки:

- математика и механика;

- информатика и вычислительная техника;

- электро- и теплотехника;

- техника и технологии кораблестроения и водного транспорта;

- техника и технологии строительства;

- философия, этика и религиоведение;

- экономика;

- юриспруденция.

В настоящее время научная деятельность университета осуществляется в рамках 10 направлений (научных школ):

- фундаментальные исследования, теории бифуркаций. Динамически связанные системы: инвариантные многообразия, бифуркации, дикие аттракторы и опасные режимы синхронизации;

- судовождение;

- теории корабля, кораблестроение, экологическая безопасность судов, ассоциация скоростного судостроения, гидродинамика;

- охраны окружающей производственной безопасности, прогнозирование техногенных катастроф, ликвидация их последствий;

- судоремонт, судостроение;

- гидротехника, гидротехническое строительство;

- модернизация и продление ресурса перегрузочной техники;

- информатика, системы управления, телекоммуникации и радиоэлектроника на внутреннем водном транспорте;

- экономика, управление транспортно-логистическими системами, госрегулирование на транспорте.

Управлением научных исследований ведется постоянная работа по повышению эффективности научной и инновационной деятельности:

- вводятся новые организационные формы деятельности, такие как центр коллективного пользования оборудованием (ЦКПО), учебно-научно-инновационный комплекс "Механик" (УНИК "Механик");

- уделяется особое внимание молодежной науке: внедрены такие формы организации научной работы студентов, как студенческое научное общество ВГУВТ (СНО), научно-образовательный центр "Студенческое конструкторское бюро" (НОЦ СКБ).

Постоянными партнерами университета являются ведущие научные, проектные и производственные организации, такие как АО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева", АО КБ "Вымпел", Институт проблем машиностроения РАН - филиал ФГБНУ "Федеральный исследовательский центр Институт прикладной физики Российской академии наук".

Университет является учредителем ООО "Малое инвестиционное предприятие "Энергосберегающие технологии", специализирующегося в области проектирования, разработки, изготовления, поставки, монтажа и сервисного обслуживания станций очистки.

НГТУ им. Р.Е. Алексеева

НГТУ им. Р.Е. Алексеева является одним из лидеров в Приволжском федеральном округе и в России в области подготовки инженерных кадров. В НГТУ им. Р.Е. Алексеева обучается две трети приведенного контингента студентов Нижегородской области по направлениям и специальностям, востребованным в приоритетных отраслях экономики Нижегородской области.

Университет является опорной образовательной организацией высшего образования в подготовке кадров для государственной корпорации "Росатом", ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация", АО "Объединенная судостроительная корпорация".

Основные направления научных исследований соответствуют Стратегии научно-технологического развития Российской Федерации, утвержденной Указом Президента Российской Федерации от 1 декабря 2016 г. N 642, и перечню критических технологий Российской Федерации, утвержденному Указом Президента Российской Федерации от 7 июля 2011 г. N 899 "Об утверждении приоритетных направлений развития науки, технологий и техники в Российской Федерации и перечня критических технологий Российской Федерации", и сосредоточены в области ядерной энергетики, наземных транспортных систем, машиностроения, электроэнергетики, кораблестроения, химии, нанотехнологий, материаловедения, радиоэлектроники и радиолокационных систем, информационных и управляющих систем, экономической безопасности.

По объему научных исследований НГТУ им. Р.Е. Алексеева входит в число 100 ведущих научных организаций России.

Одним из структурных подразделений образовательной организацией высшего образования является Институт транспортных систем (ИТС) НГТУ им. Р.Е.Алексеева. Он создан в 2013 году в результате объединения Автомобильного института (АМИ) и факультета морской и авиационной техники (ФМиАТ). В составе института ряд кафедр ведут образовательную и научно-исследовательскую деятельность, связанную с судостроительной тематикой.

Кафедра "Кораблестроение и авиационная техника"

Основные направления научной работы кафедры:

- разработка основ теории разрушения льда и проектирование энергосберегающих средств продления навигации с надводных и подводных объектов;

- исследования и разработка ледокольных судов на воздушной подушке с использованием изгибно-гравитационного резонанса для разрушения льда и предотвращения стихийных бедствий, связанных с наводнениями, ледовыми заторами, паводками и т.п.;

- разработка новых материалов и технологий физического моделирования взаимодействия судов со льдом при модельных испытаниях;

- разработка математических моделей и пакетов прикладных программ взаимодействия судов со льдом в нестационарных условиях;

- исследование и проектирование ледокольных платформ на воздушной подушке;

- переоборудование, переклассификация и модернизация судов;

- исследования проводятся по заданиям военно-промышленного комплекса Российской Федерации, ФГУП "Крыловский государственный научный центр", Министерства просвещения Российской Федерации, АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" и др.

В 1990-х годах сотрудниками кафедры выполнялась целевая комплексная программа Министерства судостроительной промышленности СССР и Министерства высшего и среднего специального образования РСФСР "Лед", по которой кафедра судостроения являлась головной.

В соответствии с этими работами были выполнены значительные фундаментальные и прикладные исследования, проведены опытно-конструкторские работы (далее - ОКР) и построена опытная ледокольная платформа на воздушной подушке, не имеющая аналогов и находящаяся сейчас в опытной эксплуатации. Имеются более 30 патентов Российской Федерации, в том числе на промышленный образец платформы.

Разрабатывается технология разрушения льда СВП при реализации резонансного способа, позволяющего эффективно бороться с заторами, наводнениями и другими стихийными бедствиями, возникающими на реках и водохранилищах Российской Федерации во время ледохода и ледостава.

Кафедрой впервые в России проведены исследования, выполнены проектно-конструкторские разработки, построены, проведены испытания и сданы в опытную эксплуатацию ледокольные платформы на воздушной подушке.

Проведены успешные испытания полунатурных моделей ледокольных судов на воздушной подушке при реализации изгибно-гравитационного способа разрушения ледяного покрова. Результаты внедрены в ВМФ Российской Федерации.

Разработаны способы и системы разрушения ледяного покрова с подводных объектов, внедренные в образцы новой техники.

Предложены новые материалы для имитации ледяного покрова при модельных испытаниях судов, разработаны новые технологии проведения испытаний и пересчета результатов на натуру, позволяющие более полно удовлетворить требованиям теории подобия.

Разработаны основы теории разрушения ледяного покрова и взаимодействия судов со льдом.

Разработаны проекты ледокольных платформ на воздушной подушке для ВМФ, Архангельского и Витебского портов, Тюменского судостроительного завода и др.

Разработаны математические модели движения ледоколов при работе в нестационарных ледовых условиях.

За последние десять лет кафедра получила 27 патентов Российской Федерации на изобретения, в том числе:

- патент на опытный образец ледокольной платформы на воздушной подушке;

- патенты на способ разрушения льда судами на воздушной подушке, конструкции этих судов и др.;

- патенты на другие технические эффективные средства разрушения льда и создания судоходного канала;

- патент на новые материалы и способы моделирования движения судов во льду;

- патент на полезную модель "Система выбора оптимальной тактики движения судна";

- патент на систему проведения кренования судов.

При кафедре создано структурное подразделение НГТУ научно-опытно конструкторское бюро "Лед - НН", научным руководителем которого является В.А. Зуев.

На базе конструкторского бюро "Вымпел" создано студенческое бюро "Корвет".

Кафедра "Энергетические установки и тепловые двигатели"

Основные научные направления кафедры - совершенствование судовых, автомобильных и стационарных энергетических установок и двигателей.

По договорам с АО "Судоходная компания "Волжское пароходство" проводились работы по определению оптимальных нагрузочных режимов судовых двигателей на речных грузовых судах.

По договорам с ОАО "РУМО" проводились работы по совершенствованию топливной аппаратуры для дизельных двигателей. В результате этой работы была разработана техническая документация и технология изготовления на топливные форсунки и насос высокого давления для двигателей ОАО "РУМО", которые производились на Ярославском заводе дизельной аппаратуры, и до настоящего времени успешно эксплуатируются на судовых и стационарных двигателях.

Кафедра "Аэрогидродинамика, прочность машин и сопротивление материалов"

Научными направлениями секции "Аэрогидродинамика" являются:

- динамика речных судов и установок для освоения шельфа;

- динамика и прочность технических средств освоения шельфа, эффективные движительно-рулевые комплексы, судовые электронные управляющие комплексы;

- гидроаэродинамика судов с динамическими принципами поддержания.

Кафедра имеет научные связи с НИИ механики ФГАОУ ВО "Национальный исследовательский Нижегородский государственный университет им. Н.И. Лобачевского" (далее - ННГУ им. Н.И. Лобачевского), Институтом проблем машиностроения РАН, АО "ОКБМ Африкантов", ФГУП "Российский Федеральный Ядерный Центр - Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики" (далее - ФГУП "РФЯЦ ВНИИЭФ") (г. Саров), АО "ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева", АО "ЦКБ "Лазурит", АО "ЦКБ "Коралл", АО КБ "Вымпел" и другими организациями.

Результатом исследовательских работ являются данные, полученные сотрудниками кафедры при проведении уникальных натурных испытаний на Каспийском и Черном морях экранопланов "Орленок" и "Лунь", плавкранов, самоподъемных плавучих буровых установок, отечественной полупогружной плавучей буровой установки "Шельф-2", а также сухогрузных теплоходов типа "Волго-Дон".

В НГТУ им. Р.Е.Алексеева создана система сетевого взаимодействия с предприятиями реального сектора экономики. Функционирует 14 базовых кафедр в организациях и 23 базовых научных лабораторий. Этот механизм взаимодействия НГТУ им. Р.Е.Алексеева и ведущих организаций Нижегородской области показал свою высокую эффективность в повышении качества подготовки специалистов и позволяет вовлекать преподавателей и студентов НГТУ им. Р.Е.Алексеева в процесс разработки новейших образцов техники и технологий.

"Горьковское центральное конструкторское бюро речного флота" (далее - "ГЦКБ Речфлота")

"ГЦКБ Речфлота" - организация, предоставляющая услуги в сфере судостроения и судоремонта.

В настоящее время штат сотрудников насчитывает более 80 высококвалифицированных специалистов.

Основными направлениями деятельности "ГЦКБ Речфлота" являются:

- разработка проектно-конструкторской документации;

- сопровождение строительства;

- оценочные и консалтинговые услуги;

- строительство, модернизация, переоборудование и ремонт судов;

- производство судового оборудования;

- продажа документации ранее спроектированных и построенных судов, нормативно-технической и обезличенной документации.

С момента создания в 2008 году "ГЦКБ Речфлота" расширило спектр предоставляемых услуг от выпуска проектной документации до изготовления различного судового оборудования и строительства судов. Уже в течение первых пяти лет портфолио организации пополнилось более, чем на 110 проектов. В их число вошли прогулочные и разъездные суда, пассажирские и грузовые, специализированные суда технического флота: земснаряды, шаланды и мотозавозни. Объем выполняемых проектов в год возрос от 8 до 60.

Внедрение новых систем управления документооборотом повысило качество проектно-конструкторской документации, а использование современного программного обеспечения сократило сроки выполнения работ.

В 2011 году "ГЦКБ Речфлота" стало полноправным собственником архива проектной документации, разработанной "ГЦКБ МРФ", впоследствии переименованным в ООО "ЦКБ НПО "Судоремонт".

В 2012 году приобретено специализированное программное обеспечение Nupas-Cadmatic V6 - одного из лидеров среди судостроительных систем автоматизированного проектирования (далее - САПР), организации Numeriek Centrum Groningen B.V. (Нидерланды).

В 2013 году на базе "ГЦКБ Речфлота" создано научно-промышленное объединение, специализируемое на поставке судового оборудования.

В 2014 году построены и переданы заказчику первые суда, несамоходные шаланды и разборный несамоходный грузопассажирский паром.

АО "ЦКБ "Монолит"

АО "ЦКБ "Монолит" основано в 1956 году. АО "ЦКБ "Монолит" - единственная в России организация, занимающаяся проектированием судов с корпусом из железобетона и разработкой технологии их строительства.

Основные виды деятельности АО "ЦКБ "Монолит":

- проектирование и строительство композитных и металлических плавучих причалов, доков, судов технического флота, в том числе для Военно-Морского Флота, судов рекреационного назначения;

- проектирование морских сооружений из железобетона для освоения континентального шельфа;

- разработка конструкции и технологии строительства железобетонных плавучих сооружений;

- выполнение НИОКР в области железобетонного судостроения и судоремонта в собственной аккредитованной лаборатории.

АО "ЦКБ "Монолит" выполняет НИОКР по совершенствованию технологических и конструкционных свойств железобетона как судостроительного материала, осуществляет мониторинг технического состояния плавучих железобетонных сооружений, разрабатывает методики их ремонта с использованием новых материалов и применением передовых отечественных и зарубежных технологий.

За время существования организации создано более 150 типов проектов плавучих объектов, по которым построены: более 2000 дебаркадеров, около 400 железобетонных плавучих причалов, более 100 металлических плавучих причалов, около 65 композитных и металлических доков, более 2300 других судов технического флота (баржи, спасательные станции, заправочные станции, плаврестораны, плавбазы, плавлаборатории, плавкраны, плавхранилища и др.).

Ряд плавучих композитных и металлических доков, спроектированных АО "ЦКБ "Монолит", построено на экспорт и эксплуатируются в таких странах как Ангола, Аргентина, Вьетнам, ОАЭ, Польша, Турция, Куба, Мальта и др. Некоторые построенные доки не имеют аналогов в мире.

В качестве материала корпуса судов, плавучих технических средств и морских сооружений, разрабатываемых и изготавливаемых АО "ЦКБ "Монолит" используется железобетон. Применение железобетона обусловлено такими его качествами, как:

- долговечность, срок службы железобетонных конструкций составляет 50 и более лет;

- коррозионная стойкость в морской воде;

- относительно невысокая стоимость; расход стали сокращается в 2 - 3 раза;

- высокая технологичность; при применении скользящей опалубки, стандартных составных частей конструкции и современного высокопроизводительного оборудования строительство железобетонных технических средств можно выполнить в кратчайшие сроки;

- низкие эксплуатационные затраты; железобетонные корпусы не требуют периодической окраски, как это характерно для металлических конструкций;

- более высокие теплоизоляционные свойства железобетонных оболочек по сравнению со стальными одинаковой прочности; данное качество способствует лучшей защите внутреннего пространства корпуса от больших колебаний температуры наружного воздуха;

- высокая пожаростойкость; железобетон является одним из лучших, неподдающихся огню конструкционных материалов.

Важной особенностью проектов является то, что они подкреплены информацией о состоянии судов, находящихся в эксплуатации. Это позволяет организации постоянно совершенствовать инженерные решения. Результаты последних осмотров показывают, что суда, построенные более 40 лет назад, в настоящее время находятся в хорошем техническом состоянии, и могут оставаться в эксплуатации еще длительное время.

Использование мирового опыта и глубокое знание преимуществ стоечных железобетонных судов, а также применение самых современных систем автоматизированного проектирования, обеспечивают безусловное лидерство в нахождении оптимальных решений, полностью оправдывающих ожидания заказчика.

Новые участники Кластера

"Си Тех" ООО ("Sea Tech"), Конструкторское бюро "Ситех" ООО

"Си Тех" ООО ("Sea Tech") основано в г. Нижнем Новгороде 1 июля 1998 г. как российско-норвежская организация. Целью ее создания являлось оказание услуг в области судостроения и разработки качественного программного обеспечения для решения различных судостроительных задач.

С момента своего возникновения организация располагала: с норвежской стороны - большим опытом независимой консалтинговой компании "Steelcad Consultants А/С", зарекомендовавшей себя на рынке судостроения с 1993 года, с российской - опытными специалистами, работающими на рынке программного обеспечения для судостроения, начиная с 1980-х годов. С 2004 года, "Си Тех" ООО является чисто российским частной организацией, сохранившей свои связи с партнерами в Европе.

В настоящее время "Си Тех" ООО специализируется в предоставлении дизайнерских, инжиниринговых и консалтинговых услуг в судостроении.

Одним из направлений бизнеса по-прежнему является развитие отечественной системы автоматизированного проектирования (САПР) для судостроения, включающей подсистемы "Sea Solution", "Sea Hydro", "Sea Solid", разрабатываемые в партнерстве с ООО "ГеОС" (г. Нижний Новгород). С целью расширения международной кооперации активно ведутся работы по внедрению системы "Cadmatic".

Конструкторское бюро "Си Тех" ООО разработало головные проекты и технологии для многих российских производителей моторных яхт и плавучих дач.

В партнерстве с мастером Зигмунтом Хоренем (Польша) "Си Тех" ООО участвует в создании парусно-моторных и коммерческих судов различного назначения. Кроме яхт, проектное подразделение "Си Тех" ООО разрабатывает документацию и для других типов судов: самоходных и несамоходных, грузовых и пассажирских, водоизмещающих и с динамическими принципами поддержания.

Одной из наиболее сильных сторон "Си Тех" ООО является предоставление услуг по разработке рабоче-конструкторской (РКД) и плазово-технологической документации для строительства различных типов новых и переоборудования существующих судов с использованием технологий 3D моделирования.

Одним из перспективных направлений развития организации является поставка судов "под ключ".

Производственный потенциал кластера

На территории Нижегородской области располагаются две крупные судостроительные организации национального масштаба: АО "Окская судоверфь" и ПАО "Завод "Красное Сормово". Обе организации являются участниками Кластера.

АО "Окская судоверфь"

АО "Окская судоверфь" - ведущая российская судостроительная организация, основанная в 1907 году, имеющая необходимый комплекс производств, обеспечивающих постройку среднетоннажных судов и занимающая прочное положение на отечественном и мировом рынке судостроения.

АО "Окская судоверфь" расположена в г. Навашино на юго-западе Нижегородской области, на реке Оке и связана железнодорожными и внутренними водными путями со всеми морскими портами России.

Входит в состав дивизиона VBTH международной транспортной группы UCL Holding, объединяющей более 40 организаций в России, ряде стран СНГ и Европы, осуществляющих транспортировку грузов железнодорожным и водным транспортом, их перевалку в российских портах, а также оказывающих услуги в логистике, судостроении и круизной деятельности. В состав UCL Holding входят крупные железнодорожные операторы с филиальной сетью на всей территории России, стивидорные организации на северо-западе и юге страны, Волжское и Северо-Западное пароходства, ООО "В.Ф. Танкер", ряд судостроительных и логистических активов.

Площадь территории организации - 528 000 кв. м.

Площадь застройки - 214 000 кв. м.

В 2011 - 2017 годах на АО "Окская судоверфь" построено 39 судов включая:

- 10 сухогрузов проекта RSD44 для АО "Судоходная компания "Волжское пароходство";

- 12 танкеров проекта RST27 для ООО "В.Ф.Танкер";

- 9 судов для сторонних организаций;

- три катера проекта ST23WI для ФГУП "Росморпорт";

- один универсальный бункеровщик проекта 92800 для АО "Туапсинский морской торговый порт";

- один пожарный буксир проекта TG-17 для ФГБУ "Морская спасательная служба";

- два катера проекта 21270;

- одно многофункциональное морское водолазное судно-катамаран проекта SDS18 для ФГБУ "Морская спасательная служба".

В настоящее время ведется строительство серии:

- 10 несамоходных наливных барж проекта ROB20;

- 8 сухогрузных судов проекта RSD32M.

Производственная структура организации: АО "Окская судоверфь" является судостроительной организацией с развитыми самостоятельными производствами, вспомогательными цехами и инженерно-техническими службами, обеспечивающими строительство современных судов.

Основное производство:

- корпусообрабатывающее производство;

- сборочно-сварочное производство;

- корпусостроительное производство;

- производство изделий машиностроительной части (МСЧ);

- трубомедницкое и механомонтажное производство;

- достроечно-малярное производство;

- заготовительное производство;

- механическое производство.

Вспомогательное производство:

- стапельный участок;

- инструментальный цех;

- транспортно-складской цех;

- энергетический цех.

ПАО "Завод "Красное Сормово"

ПАО "Завод "Красное Сормово" (входит в АО "Объединенная судостроительная корпорация") является одним из ведущей судостроительных и машиностроительных предприятий России.

Приоритетными направлениями деятельности предприятия являются:

- строительство гражданских судов дедвейтом до 13 тыс. т, которые по техническим характеристикам соответствуют Единой глубоководной системе Европейской части Российской Федерации;

- изготовление продукции специального машиностроения для надводных кораблей и подводных лодок военно-морского флота.

Структура судостроительного производства ПАО "Завод "Красное Сормово" представлена на рисунке 2.

Рисунок 2

Судостроительное производство ПАО "Завод "Красное Сормово"

Предприятие имеет мощную производственную базу, распределенную по трем основным производствам:

1. Корпусообрабатывающие производство

Оборудование	Количество	Характеристики
Установка дробеметной очистки и грунтовки листового и профильного проката "Рото-Джет RВ 3200 - 5.3 - ЕТА - 8/11"	1	Максимальная длина листов - 12 м, ширина - 3,2 м, толщина - 40 мм. Профиль: уголок - 150х150 мм, швеллер - 180х10 мм, балка - 250х160 мм.
Автоматизированная роботизированная линия резки профиля	1	Максимальная длина профильного металлопроката 12 м.
Оборудование резки: машины термической резки (плазменные)	8	Длина листа до 12 м. Ширина листа до 3 м. Толщина листа до 100 мм.
Прессовое оборудование	10	С усилием штамповки от 100 т до 1250 т способно обрабатывать толщины листов до 35 мм и оснасткой, позволяющей штамповать гофрированные переборки.

2. Сборочно-сварочное производство завода, размещенное в трех судокорпусных цехах (СК-2, ССК, КСЦ), обеспечивает изготовление корпусных конструкций в объеме 38,5 тыс. т в год.

Цех СК-2 оснащен сварочным оборудованием в количестве 78 ед.

Корпусосборочный цех (далее - КСЦ) оснащен сварочным оборудованием в количестве 155 ед.

Сборочно-сварочный корпус (далее - ССК) оснащен сварочным оборудованием автоматами и полуавтоматами марки "Kemppi" в количестве 140 ед. В ССК производится изготовление плоскостных секций судов на механизированной линии.

3. Судомонтажное производство завода включает:

- открытый стапель длиной 250 м, оборудованный портальными кранами грузоподъемностью 40 т/5 т (1 ед.), грузоподъемностью 32 т (1 ед.);

- крытый эллинг судоверфи КСЦ с четырьмя пролетами, из них три пролета со стапелями длиной 96 м и крановым оборудованием грузоподъемностью 30 т/5 т (2 ед.) и грузоподъемностью 10 т (1 ед.);

- крытый эллинг судоверфи (участок СМЦ) с тремя пролетами со стапелями (N 1, 2, 3, 4, 5, 6) длиной 150 м и крановым оборудованием грузоподъемностью 100 т/20 т (2 ед.) в каждом пролете.

Стапельные места оборудованы всеми необходимыми видами энергоснабжения. На существующих стапельных местах можно строить до 12 серийных судов типа "река-море" в год.

Наряду с ПАО "Завод "Красное Сормово" и АО "Окская судоверфь" в состав Кластера входит еще несколько судостроительных и судоремонтных организаций.

ООО СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ КОМПАНИЯ "АЭРОХОД"

Организация специализируется на разработке и производстве амфибийных СВП. Обеспечение круглогодичных перевозок в северных районах с использованием СВП является приоритетным направлением работы компании.

В течение последних 19-ти лет компанией разработаны, сертифицированы и серийно строятся амфибийные СВП проектов А5, А8, А20, А25, А32 и А48 вместимостью от 6 до 50 человек.

В настоящее время в эксплуатации находятся около 900 единиц СВП данных типов. География поставок охватывает практически всю территорию России.

Экспортные поставки включают такие страны, как Финляндия, Швеция, Республика Корея, ОАЭ, Индия, КНР.

ООО СК "АЭРОХОД" имеет в своем составе научно-исследовательские, конструкторские, технологические, производственные подразделения и сервисные службы, что позволяет осуществлять полный цикл разработки, строительства и обеспечения эксплуатации СВП.

При отработке использования СВП в различных условиях получен практический опыт по обучению и подготовке экипажей, техническому обслуживанию и ремонту судов в ходе эксплуатации. Выработан комплекс конструктивных и организационных мер по обеспечению надежности и безопасности работы СВП в условиях Арктики.

С 2012 года ООО СК "АЭРОХОД" с участием ведущих научных центров системно формирует научно-технический задел в обеспечение создания СВП нового поколения, в том числе тяжелых грузовых платформ на воздушной подушке.

Разработанные технические решения легли в основу СВП проекта А750 (шифр "Ямбург"), а также СВП с аэродинамической разгрузкой (далее - СВП с АР) проекта А18 (шифр "Тунгус"), имеющих высокую экономическую эффективность за счет уменьшения строительной стоимости и расходов на эксплуатацию. Практическая реализация данных проектов предусматривает создание опытных образцов и организацию серийного производства.

ООО НПК "ИМИЦ"

ООО НПК "ИМИЦ" создано в 2016 году и специализируется на разработке и строительстве судов, в том числе СВП. Силами специалистов компании было произведено и спущено на воду более 20 типов судов.

Компания осуществляет выпуск линейки продукции обширной модификации, отличающейся не только количеством посадочных мест (от 8 до 25), но и целями применения.

Строительство судов осуществляется в г. Нижнем Новгороде. В настоящее время производственные мощности предусматривают выпуск до 100 судов в год.

ООО "ГОРОДЕЦКИЙ СРЗ"

ООО "Городецкий СРЗ" является одной из крупных судоремонтных организаций на верхней и средней Волге, а также градообразующей организацией г. Городца.

Завод состоит из двух производственных площадок: судоремонтной-судостроительной и машиностроительной.

Наряду с направлением по судоремонту имеется возможность изготовления судов различных классов по принципу изготовления блок-секций судов и последующей сборки корпусов на открытом стапеле завода. Имеющееся механообрабатывающее оборудование позволяет изготавливать большую часть элементов движительно-рулевого комплекса судна. На заводе имеется опыт строительства судов экологического обеспечения, пассажирских прогулочных судов, корпуса танкера-химовоза.

Слип завода позволяет поднимать и спускать суда или их корпусы доковой массой до 2600 т и максимальной длиной до 140 м.

Машиностроительное производство состоит из механообрабатывающих и сборочных цехов и участков, включает в себя термическое, сварочное, инструментальное, литейное и кузнечное производства.

Общая площадь механообрабатывающих и сборочно-испытательных цехов составляет более 36 000 кв. м, в том числе производственная более 23 700 кв. м. Широкий парк современного оборудования, в том числе металлорежущего с числовым программным управлением позволяет выпускать продукцию по всему технологическому циклу непосредственно заводом, без кооперации с другими организациями.

Специализацией машиностроительного производства является выпуск изделий судового машиностроения (сменно-запасные части для судовых двигателей, брашпили), продукции производственно-технического назначения: насосы динамические, судоподъемного и стапельного оборудования и прочей машиностроительной продукции.

ООО "ОКТЯБРЬСКИЙ СУДОСТРОИТЕЛЬНО-СУДОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД"

Малое предприятие, ведущее преимущественно судоремонтные работы.

АО "ФЛОТ"

АО "Флот" специализируется на разработке и строительстве различных видов водной техники, в том числе судов на воздушной подушке, водоизмещающих катеров, катамаранов, предназначенных для перемещения людей и грузов по водной поверхности. Коллектив организации - это профессионалы, которые более 20 лет занимаются проектированием и строительством СВП, а также водоизмещающих судов.

Основным преимуществом катеров АО "Флот" является более высокий уровень надежности по сравнению с аналогами. Это позволяет предоставлять гарантию продолжительностью 2 года.

Специализированная сервисная служба АО "Флот" предлагает услуги по ремонту и обслуживанию судов на воздушной подушке.

В 2019 году в Кластер вступили еще несколько судостроительных и судоремонтных организаций.

ООО "ОПЫТНО-КОНСТРУКТОРСКОЕ БЮРО ПО ЭКРАНОПЛАНАМ ЭрДиСи АКАЛАЙНС"

Компания разрабатывает и производит новый вид скоростного морского транспорта - экранопланы.

Работа над проектами объединяет различных специалистов из отраслей авиации и судостроения.

Помимо штатных сотрудников компании, в рамках данного проекта ведется сотрудничество с широкой сетью подрядчиков и партнеров из научных учреждений и конструкторских бюро, авиастроительных предприятий, со специалистами экспериментальной авиации и профессиональными летчиками-испытателями.

Коллектив конструкторского бюро и испытательной группы организации осуществляет разработку технического облика, гидро- и аэродинамической компоновки, систем управления экранопланов.

В рамках работы над проектом ЭП-15 построены и испытаны:

- серии буксируемых моделей для испытаний в опытовом бассейне и на открытой воде;

- радиоуправляемые модели для воды и снега/льда;

- пилотируемая самоходная модель - экраноплан ЭП-2.

ООО "ЭЛЕКТРОЭНЕРГЕТИЧЕСКАЯ КОМПАНИЯ"

ООО "Электроэнергетическая компания" - организация, выполняющая широкий комплекс электромонтажных, электроизмерительных, пусконаладочных работ как в жилых и административных помещениях, так и на крупных промышленных объектах и заводах. ООО "Электроэнергетическая компания" выполняет проекты любой сложности: от простых электромонтажных работ до строительства электроэнергетических комплексов.

Одним из важных направлений ООО "Электроэнергетическая компания" являются модернизация и ремонт судов речного и морского флота. Заказчикам предоставляются услуги полного технологического цикла: проектирование, комплексирование изделий, разработка программного обеспечения, монтаж оборудования, пуско-наладочные работы, проведение швартовых и ходовых испытаний, гарантийное и послегарантийное обслуживание. В компании разработана, и успешно функционирует система менеджмента качества.

Наряду с использованием современного зарубежного оборудования, ООО "Электроэнергетическая компания" интенсивно ведет разработки и производство собственной продукции, и сегодня таких изделий уже около десяти. Прежде всего, это тахометры электронные судовые "ТЭС-1", коробки распределительные судовые "КРС-100", блоки защиты от перепадов напряжения "УЗПН-1".

ООО "Электроэнергетическая компания" располагает производственным цехом и лабораторией, расположенными в Нижнем Новгороде. Оснащенными таким современным оборудованием, как 3D профессиональные фрезерно-гравировальные станки, портативные координатно-измерительные машины, типа "рука", профессиональные станки для лазерной резки, токарные станки с ЧПУ. Так же на производстве внедрена, и успешно работает система лазерного сканирования, позволяющая существенно расширить обычный комплекс выполняемых работ.

ООО "СУДОСТРОЕНИЕ СУДОРЕМОНТ"

На сегодняшний день ООО "Судостроение Судоремонт" - быстроразвивающаяся российская промышленно-производственная организация.

ООО "Судостроение Судоремонт", обладая собственным конструкторским бюро, способна поставлять судовое оборудование и агрегаты на основе мировых аналогов, а также нести все гарантийные обязательства за данную продукцию и осуществлять обслуживание на протяжении всего жизненного цикла.

ООО "Судостроение Судоремонт" является официальным и эксклюзивным представителем ряда иностранных компаний производителей судового оборудования и наделено правами на совместное производство на территории России, а также, продажу, проведение сервисного обслуживания, гарантийных работ и поставку ЗИП.

ООО "МОРСПЕЦСТРОЙ"

Строительство кораблей, судов и плавучих конструкций.

Также участниками кластера стали несколько предприятий-производителей судового оборудования и материалов для судостроения.

АО "ОКБМ Африкантов"

АО "ОКБМ Африкантов" (г. Нижний Новгород, организация ГК "Росатом") владеет передовыми технологиями и ноу-хау, занимает ведущие позиции в создании энергетического оборудования.

АО "ОКБМ Африкантов" - главный конструктор всех судовых реакторных установок для атомного ледокольного флота. С целью оптимизации работы атомного ледокольного флота в настоящее время реализуется проект строительства универсальных двухосадочных атомных ледоколов нового поколения, способных объединить функции и линейных ледоколов, и ледоколов с ограниченной осадкой. Для них в АО "ОКБМ Африкантов" созданы реакторы нового поколения типа РИТМ.

В АО "ОКБМ Африкантов" решается задача создания реакторной установки РИТМ-400 мощностью на винтах 110 - 130 МВт для атомного ледокола "Лидер", который сможет обеспечить круглогодичную навигацию на Северном морском пути.

Разработанные проекты реакторных установок могут использоваться не только для атомных ледоколов, но и для гражданских судов.

На основе опыта создания и эксплуатации судовых и корабельных реакторов в АО "ОКБМ Африкантов" разработан ряд проектов реакторных установок для автономных атомных энергоисточников малой мощности в диапазоне от 6 до 100 МВт (эл.): АБВ-6Э, КЛТ-40С. Они предназначены для комплексного электро- и теплоснабжения (как бытового, так и промышленного) изолированных потребителей в удаленных районах, не имеющих централизованного энергоснабжения, с дорогим дальнепривозным топливом.

В России это крупные населенные пункты и порты вдоль Северного морского пути и побережья Дальнего Востока, месторождения полезных ископаемых, военные базы; за рубежом - прибрежные районы развивающихся стран.

"Плавучий энергоблок" (далее - ПЭБ) целиком создается на судостроительной организации с использованием освоенной технологии строительства атомных ледоколов и кораблей ВМФ. После комплексных испытаний и сдачи заказчику ПЭБ транспортируется к месту стоянки, где подключается к береговым сетям и начинает работать. Плавучее исполнение ПЭБ сводит к минимуму объемы и стоимость капитального строительства в районе размещения атомной станции.

Производственный комплекс АО "ОКБМ Африкантов", оснащенный современным технологическим оборудованием, позволяет обеспечивать выполнение функций головного поставщика по всему спектру проектируемого оборудования.

АО "ОКБМ Африкантов" участвует в программе комплексной утилизации атомных кораблей на этапах обеспечения безопасного отстоя с невыгруженным топливом и выгрузки отработанного ядерного топлива. Предприятие имеет статус головного предприятия по техническому обеспечению перегрузки топлива, и является разработчиком соответствующего технологического оборудования. Одновременно АО "ОКБМ Африкантов" участвует в работах по обращению с отработанным ядерным топливом судовых реакторов и разработке средств для его хранения и транспортировки.

Наряду с решением проблем атомной энергетики АО "ОКБМ Африкантов" в рамках конверсии разработало ряд установок и оборудование для химических и нефтеперерабатывающих производств.

ООО "Радионавигационная компания" (далее - ООО "РНК")

ООО "РНК" основано в 2005 году в г. Нижнем Новгороде.

За годы работы завоевала и прочно занимает лидирующие позиции в Волжском бассейне. Компания известна также и за его пределами: Санкт-Петербург, Москва, Ростов-на-Дону, Севастополь, Баку, Архангельск, Тюмень, Сургут, Салехард, Томск, Красноярск, Южно-Сахалинск, Владивосток. Успешно развивает партнерские отношения с коллегами в России и за рубежом.

Компания занимается поставкой, монтажом и сервисным обслуживанием систем связи и радионавигации для судов различного класса. Компания имеет признание Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра Судоходства, сертификаты от производителей по обучению и сервисному обслуживанию поставляемого оборудования, располагает собственным сервис-центром, обученным персоналом.

На собственном производстве ООО "РНК" выпускает аппаратуру громкоговорящей связи и командной трансляции "Бригантина", судовые стабилизированные блоки питания "Шквал", судовое электрооборудование и средства автоматики.

При технической поддержке специалистов компании ООО "РНК" ежегодно выходят в навигацию суда различного класса, назначения и типа: "Волгонефть", "Нефтерудовоз", "Волго-Дон", "Волгофлот", "Волгобалт", "Балтийский", "Невский", пассажирские суда, служебные и специального назначения.

При непосредственном участии специалистов ООО "РНК" новыми судами пополнился флот России: СВП "МАРС-700" (более 100 ед.) и "МАРС-2000" (более 30 ед.), катер связи проекта 1388 НЗК (2 ед.), катера типа "Боец" и "Ястреб", "Серна", суда типа RSD, RST, катера типа КС-701, -110, самоходные и несамоходные суда и многие другие плавсредства и объекты.

Заказчики получают полный комплекс услуг - анализ имеющегося на борту оборудования, проведение технической экспертизы, подбор и согласование состава оборудования, выпуск проектной документации, поставка и монтаж, ввод в эксплуатацию.

ЗАО "КОНЦЕРН "ТЕРМАЛЬ"

ЗАО "Концерн "Термаль" - одна из крупнейших промышленных организаций, специализирующиеся на выпуске электротермического оборудования для судов, железнодорожного транспорта и организаций общественного питания.

Изделия ЗАО "Концерн "Термаль" успешно эксплуатируются на надводных и подводных судах гражданского и военно-морского флота.

Изделия судостроения, выпускаемые ЗАО "Концерн "Термаль", изготавливаются по серийно-отработанной документации, под наблюдением представителей Министерства обороны Российской Федерации, а так же в соответствии с требованиями Речного и Морского Регистра судоходства.

ЗАО "Концерн "Термаль" располагает высококвалифицированными конструкторами и технологами, позволяющими быстро и качественно реализовывать новые проекты по запросам заказчиков.

ЗАО "Концерн "Термаль" обладает собственными производственными мощностями и парком технологического оборудования для механообработки, заготовительных операций, резки, сварки, штамповки, гибки листового металла, производства трубчатых нагревателей, гальванической обработки, термообработки, перфорирования листового металла, порошковой окраски. Парк оборудования постоянно обновляется.

Также функционирует литейное производство для изготовления деталей из чугуна, инструментальное производство, которое обеспечивает предприятие необходимыми средствами технологического оснащения, электромонтажный участок (сборка, пайка микросхем, комплектов жгутов).

ЗАО "Концерн "Термаль" имеет в своем составе испытательную лабораторию, прошедшую освидетельствование Российским Речным Регистром судоходства (свидетельство о признании N 02881 от 30 августа 2017 г.) и Российским Морским Регистром судоходства (свидетельство о признании N 18.50243.130 от 27 февраля 2018 г.).

В организации функционирует система менеджмента качества, соответствующая требованиям стандарта ГОСТ Р ИСО 9001-2015. Национальный стандарт Российской Федерации. Системы менеджмента качества. Требования. Технический парк и квалифицированный персонал организации позволяют производить продукцию, соответствующую уровню стандартов качества ИСО

ООО "ЛитПромГарант-НН"

Организация разрабатывает и выпускает широкий спектр метизных изделий для различных отраслей. Технический парк организации включает современные станки с ЧПУ производства Тайваня и Республики Кореи

АО "Научно-производственное объединение "Правдинский радиозавод" (далее - АО "НПО "ПРЗ")

АО "НПО "ПРЗ" - одна из крупных организаций радиоэлектронной промышленности Нижегородской области, является преемником Правдинского завода радиорелейной аппаратуры (далее - ПЗРА) и Правдинского конструкторского бюро (далее - ПКБ). Основано в 1959 году для производства радиолокационных комплексов.

Завод изготавливает, ремонтирует и модернизирует радиолокационную технику для войск ПВО, по ряду изделий является единственным производителем. Совместно с партнерами выпускает радиолокационные комплексы и станции, антенные системы и аппаратуру РЛС различного типа. В разработке новых изделий помогает и Центр цифровых технологий, созданный на базе кафедры "Информационные радиосистемы" НГТУ им. Р.Е. Алексеева.

Гражданская продукция представлена линейкой цифрового радиорелейного оборудования, параболическими антеннами, а также заземлителями и светодиодными светильниками.

Организация ищет новые рынки сбыта, секторы работы. Для успешного выполнения поставленных задач приобретается современное оборудование, проводится качественное изменение технологии производства, обновляется метрологическая база, есть собственный полигон испытаний, а также испытательный центр, оснащенный широким спектром специального, в том числе уникального оборудования.

Собственными силами разработана и успешно используется автоматизированная система управления производством. В организации внедряется корпоративная программа по "Бережливому производству", нацеленная на сокращение издержек и повышение качества продукции.

ООО "ФАБРИКА КОМПОЗИТОВ"

ООО "Фабрика композитов" - нижегородская инжиниринговая компания полного цикла по разработке, конструированию и производству изделий из композиционных материалов.

Собственные производственные мощности позволяют создавать изделия любой сложности с точным соблюдением геометрических, физико-механических параметров и цветовых решений.

Инженерно-производственный комплекс ООО "Фабрика композитов" находится в г. Нижнем Новгороде. Специализированные производственные площадки расположены в городском округе Семеновском и Балахнинском муниципальном округе Нижегородской области.

В 2019 году в состав Кластера вошли организация ООО "Феррум", ООО "ВолгаСпецСталь", ООО "А-Сталь" и ООО "СудоСвет".

ООО "ФЕРРУМ"

ООО "Феррум" - одна из крупнейших производственно-торговых организаций на российском рынке, занимающихся обработкой и поставкой металлопроката для судостроения и судоремонта.

Предлагает полный цикл услуг от индивидуальной закупки судостроительной стали, ее подготовки и обработки на собственном производстве, до поставки конечной продукции клиенту любым видом транспорта, в любую точку России и СНГ.

История компании начинается в июле 2000 года с основания в Нижнем Новгороде торгового предприятия, специализирующегося на поставках металлопроката для судостроения и судоремонта. В 2012 году ООО "Феррум" открыло собственный производственно-складской комплекс общей площадью 21 тыс. кв. м. на территории технопарка ПАО "Заволжский моторный завод" (г. Заволжье).

В 2013 году компания запустила собственную линию по консервации металла. Дробеструйная обработка и грунтование металла осуществляется на оборудовании немецкой фирмы Rцsler.

В настоящее время ООО "Феррум" в год может перерабатывать 15 тыс. тонн стального металлического проката, а годовой объем продаж - 40 тыс. тонн. Предприятие имеет четыре складских терминала в разных городах России, число клиентов превышает 2 500 компаний.

С 2017 года ООО "Феррум" совместно с АО "Омутнинский металлургический завод" запустили производство полособульбового профиля и, на сегодняшний день, организация является единственным официальным дилером по его продаже в России и СНГ.

Качество полособульбового профиля (ПБП) подтверждено международными контролерами - Российским Морским Регистром Судоходства (РМРС) и Российским Речным Регистром (РРР).

ООО "ВолгаСтальПроект"

ООО "ВолгаСтальПроект" - современная динамично развивающаяся металлургическая компания, основанная в 2005 году. Основным направлением деятельности является производство металлургических заготовок деталей, применяемых в различных отраслях машиностроения, в том числе в судостроении, атомной энергетике, авиации, нефтехимии, транспортном машиностроении.

Деятельность компании в области изготовления оборудования для атомных энергетических установок регламентируется требованиями лицензии Федеральной службы по экологическому, технологическому и атомному надзору.

Система менеджмента качества сертифицирована на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001-2015 и ГОСТ РВ 0015-002-2012.

Продукция поставляется с аттестацией на соответствие требованиям ГОСТ и другой нормативной документации. Возможна поставка продукции с планами качества и приемкой Уполномоченной организацией, Российскими Морским и Речным Регистрами, ВП МО РФ.

Основные производственно-технологические компетенции предприятия:

- производство алюминиевого литья;

- изготовление поковок;

- изготовление штамповок;

- термическая обработка заготовок;

- предварительная и окончательная механическая обработка заготовок;

- комплексные исследования качества металлических материалов разрушающими и неразрушающими методами контроля; рентген-контроль заготовок.

В 2014 году ООО "ВолгаСтальПроект" приняло участие в конкурсе по качеству среди предприятий Нижегородской области. За достижение значительных результатов в деятельности по повышению качества и конкурентоспособности продукции, обеспечению ее безопасности, а также за внедрение высокоэффективных методов управления качеством ООО "ВолгаСтальПроект" награждено Почетным знаком Губернатора Нижегородской области "За качество и конкурентоспособность".

По результатам 2018 года за достижение наилучших показателей по результатам оценки эффективности деятельности промышленных предприятий региона ООО "ВолгаСтальПроект" награждено Почетным штандартом Губернатора Нижегородской области как лучшее предприятие в отрасли "металлургия".

ООО "А-СТАЛЬ"

Основное направление деятельности компании - обработка и поставка металла и металлоконструкций, в том числе, и для судостроительной отрасли.

ООО "СудоСвет"

Организация ООО "СудоСвет" является производителем судового светотехнического оборудования и мелкогерметичной аппаратуры.

Обладает собственной производственной площадкой с парком станочного оборудования, подсобными мастерскими, покрасочными камерами (в то числе и порошковой окраски), испытательными стендами.

Всё оборудование имеет одобрение Российского Речного Регистра и Российского Морского Регистра Судоходства. Возможна поставка оборудования с Военной Приемки при согласовании документации с военпредом предприятия заказчика. Оборудование, получившее одобрение РРР и РМРС, прошло все испытания в лабораториях, имеющих признание РРР и РМРС.

Текущий уровень организационного развития Кластера

Специализированной организацией Кластера с 2019 года служит отраслевая судостроительная ассоциация (ОСА). Эта организация начала работу летом 2018 года. ОСА призвана объединить предприятия, работающие в речном и морском судостроении, а также судоремонте. География деятельности ОСА - вся территория Российской Федерации.

Председатель правления ОСА - бывший управляющий директор ОАО "Завод Нижегородский теплоход" Сергей Коновалов, исполнительный директор организации - Владислав Букин, куратором Кластера является Владимир Кузмичев.

Во второй половине 2018 года и в 2019 году ОСА провела ряд отраслевых мероприятий национального масштаба, в которых приняли участие и представители Кластера. В числе проведенных мероприятий:

- Пятая конференция Отраслевой Судостроительной Ассоциации (ОСА) 28 ноября 2019 года, Нижний Новгород;

- Четвертая конференция Отраслевой судостроительной ассоциации (ОСА), 14 февраля 2019 года, Санкт-Петербург;

- Съезд российской Отраслевой Судостроительной Ассоциации (ОСА), 25 октября 2018 года, Санкт-Петербург;

- рабочее совещание представителей Отраслевой судостроительной ассоциации и ассоциации "Кластер производителей судового оборудования и предприятий судостроительной отрасли" (Морречпром), 29 сентября 2018 года, Нижний Новгород;

- Поволжская сессия съезда Отраслевой судостроительной ассоциации (ОСА), 28 августа 2018 года, Нижний Новгород.

Среди тем, которые обсуждались на мероприятиях, система ценообразования в отрасли и практика подготовки кадров, меры государственной поддержки отрасли, импортозамещение и локализация, реализация государственных отраслевых программ, развитие судоходства и т.д.

Отраслевая Судостроительная Ассоциация имеет свой электронный информационный ресурс - Информационно-аналитическое агентство "Стапель" (https://stapel1.com).

Ведется разработка над каталогом квалифицированных субподрядных организаций, рекомендованных для потенциальных заказчиков - судостроительных и судоремонтных предприятий Российской Федерации. В перечень, посвященный рынку субподряда, войдет информация, отражающая компетенции предприятий, перечень услуг и цену на предоставляемые работы.

Специализированной организацией Кластера при поддержке "Агентства по развитию кластерной политики и предпринимательства Нижегородской области" в 2019 году было организовано участие представителей Кластера в ряде выставок и бизнес-миссий:

- 10-ая Международная выставка "Иннопром - 2019" (г. Екатеринбург, 8 - 11 июля);

- 15-ая Международная выставка "НЕВА - 2019" (г. Санкт-Петербург, 17 - 20 сентября);

- выставка "Сургут. Нефть и Газ - 2019" (25 - 27 сентября);

- бизнес-миссия в Архангельск (16 - 18 октября 2019 г.);

- бизнес-миссия в Республику Саха (Якутия) (30 - 31 ноября 2019 г.).

Также при поддержке "Агентства по развитию кластерной политики и предпринимательства Нижегородской области" организовано консультирование нескольких участников Кластера по вопросам правовой защиты интеллектуальной собственности и помощи в оформлении патентов.

В 2019 году участники Кластера начали активно интегрировать деятельность для реализации совместных кластерных проектов:

- организация производства и продвижение плавучего мусоросборщика "Водомерка" в целях реализации национального проекта "Экология". Участники совместного проекта - ООО "Судостроение Судоремонт", АО "ЦКБ "Монолит" и АО "Флот";

- "Проект запуска производства нанесения антикоррозионной защитной пленки на оцинкованный металлопрокат". Участники совместного проекта - ООО "Феррум" и ООО "Сталь";

- "Модернизация существующего производства ООО "ВолгаСтальПроект" с целью выпуска импортозамещающей продукции для транспортного машиностроения и других отраслей промышленности". Участники совместного проекта - ООО "ВолгаСтальПроект" и ПАО Завод "Красное Сормово";

- "Разработка инновационного скоростного пассажирского судна проекта "Феникс" с дальнейшей организацией серийного производств". Участники проекта - АО "Флот" и ООО "Радионавигационная компания".

Для реализации данных проектов привлекаются займы Фонда развития промышленности в объеме более 250 млн рублей, а также сопоставимые объемы денежных средств частных инвесторов.

Реализация проектов позволит наладить выпуск современных импортозамещающих материалов и комплектующих для судостроения, организовать производство инновационных, востребованных рынком судов.

Основной целью специализированной организации Кластера служит создание условий для эффективного взаимодействия участников Кластера, учреждений образования и науки, коммерческих организаций, органов государственной власти и органов местного самоуправления, инвесторов в интересах успешного развития Судостроительного кластера.

Утверждены следующие организационные документы Кластера:

- положение об общем собрании участников Кластера;

- положение о Координационном совете Кластера;

- положение об Экспертном совете Кластера.

Проведены выборы в состав Координационного и Экспертного советов Кластера.

Раздел 4. Позиционирование кластера на международном уровне

Ведущие зарубежные кластеры - отраслевые аналоги

Опыт развития судостроения стран-лидеров рынка демонстрирует эффективность применения кластерного подхода. Формирование такой структуры отрасли успешно применяется как инструмент государственной политики в сфере судостроения во многих развитых странах мира, прежде всего в странах Западной Европы, Южной Корее и Японии. Более того, реализация кластерной политики фактически стала основным условием для достижения лидерских позиций в данной отрасли.

Судостроительная промышленность является частью сложного морского кластера с восходящими и нисходящими линиями связи, а также соединениями с другими кластерами, включая логистику и электронику. Цепочка судостроения состоит из множества различных видов деятельности от проектирования до пост-продажи, а высокая степень модульности в отрасли означает, что производство может быть фрагментировано в разных производственных единицах.

Таблица 9

Крупнейшие судостроительные компании и кластеры с их участием. (Источник - ЦСР Северо-Запад)

Все крупные судостроительные компании-интеграторы размещают производства в кластерах или сами формируют вокруг своих производств поставщиков модулей и компонентов.

На рисунке 7 представлена структура крупного судостроительного кластера в городе Далянь, КНР.

Формирование кластера началось с создания парка поставщиков (по аналогии с автомобильной отраслью), после чего были привлечены якорные арендаторы - судосборочные компании (CSIC, STXJapan, ImabariSG).

Также важнейшим фактором формирования успешного кластера является включенность в исследовательские сети по основным направлениям (материалы, двигатели, топливные системы, электроника и т.п.)

Рост консолидации судостроительного производства в начале 1990-х годов был обусловлен снижением военных расходов, а также возросшей конкуренцией с азиатскими производителями в области гражданского судостроения, в первую очередь с Японией, Южной Кореей и КНР.

Именно жесткая конкуренция с азиатами привела к существенному сокращению гражданского судостроения в Западной Европе. В Великобритании оно свернулось почти полностью, во Франции, Италии и Финляндии свелось к специализации на постройке отдельных технически сложных судов. Лишь гражданским судостроителям Германии, Испании, Норвегии и Польши удается противостоять азиатским верфям благодаря концентрации усилий на постройке судов среднего водоизмещения.

В итоге консолидация привела к резкому сокращению судостроительного сектора. За последние 30 лет в странах Западной Европы прекратили существование две трети верфей, а количество занятых уменьшилось с 460 до 100 тыс. человек.

Европейская сеть морских кластеров European Network of Maritime Clusters (ENMC) была создана 4 ноября 2005 г. в Париже морскими организациями 10 стран. Сегодня в состав ENMC входят 13 национальных морских кластеров основных стран Евросоюза.

В состав европейских морских кластеров, как правило, включены:

- судоходные компании;

- порты, терминалы;

- судостроительные и судоремонтные верфи;

- предприятия судового машиностроения и морского приборостроения, поставщики смежных отраслей промышленности;

- государственные структуры федерального и регионального уровней;

- проектно-конструкторские фирмы;

- научно-исследовательские центры, испытательные бассейны;

- предприятия малого и среднего бизнеса;

- образовательные организации (учреждения) для морской индустрии;

- банки, участвующие в финансировании морской деятельности;

- морские брокерские и страховые компании.

Южнокорейские судостроительные кластеры расположены в регионе Кённам, на юго-востоке страны. Доки построены в основном в районах Ульсан, Пусан и Геое, которые имеют глубокие воды и свободны от песчаных отмелей. Мощность корейской судостроительной промышленности составляет 8 36 миллионов GT, вторая по величине после Китая.

Очень значимой является связь корейского судостроения с национальной сталелитейной промышленностью. Судостроение стало основной движущей силой потребления стали в Корее, а в 2012 году на нее приходилось 20,8% общего спроса на сталь.

Промышленность морского оборудования является еще одной важной частью судостроительной цепочки поставок. Около 80% производства оборудования для судостроения произведено членами Корейской ассоциации морского оборудования (KOMEA). Эти компании зарегистрировали в 2011 году производство на сумму приблизительно 11,9 млрд долл. США. Примерно 58% выручки было в сегменте двигателей и машин, в то время как на оборудование приходилось 27%, а электронику - 14%.

По данным Корейской международной торговой ассоциации (KITA), экспорт морского оборудования в 2013 году составил 2,4 млрд долл. США, что соответствует 6,5% экспорта корейских судов в размере 37,14 млрд долл. США.

На рисунке 3 представлен пример территориальной структуры судостроительного кластера Республики Корея.

Рисунок 3

Территориальная структура судостроительного кластера. На примере Южной Кореи

Обращает на себя внимание компактное расположение производства. В ядре цепочки в радиусе 20 км создается 72% от стоимости конечного продукта. Такая компактность позволяет существенно снизить транспортно-логистические издержки и сократить процесс сборки судна.

Важно отметить, что в России также начинают формироваться судостроительные кластеры. В первую очередь следует отметить судостроительный инновационный территориальный кластер Архангельской области.

Рисунок 4

Участники судостроительного инновационного территориального кластер Архангельской области (Источник - Правительство Архангельской области)

В состав кластера вошли крупные судостроительные компании (ПО "Севмаш", Центр судоремонта "Звездочка", СПО "Арктика" и другие), ряд научных и образовательных организаций, Правительство архангельской области и его структуры.

Схема управления кластером представлена на рисунке 5.

Рисунок 5

Система управления судостроительного инновационного территориального кластера Архангельской области (Источник - Правительство Архангельской области)

Основные направления деятельности кластера:

1. Участие в освоении Арктики:

- производство технических средств для освоения морских и наземных нефтегазовых месторождений;

- устройство наземных нефтяных и газовых месторождений;

- строительство технических средств для освоения нефтегазовых месторождений и переработки продуктов нефтяной добычи.

2. Гражданское судостроение и машиностроение:

- строительство гражданских судов;

- производство гребных винтов;

- производство современных пропульсивных комплексов;

- производство транспортно-упаковочных комплексов для отработанного ядерного топлива;

- строительство космических стартовых комплексов.

Ключевые работы и проекты в сфере исследований и разработок:

- создание производственных мощностей по изготовлению корпусных конструкций и изделий для морской техники на базе технологии гибридной лазерно-дуговой сварки;

- создание системы мониторинга, дефектации и повышения эксплуатационной надежности нефте-газо-трубопроводов в условиях Арктики;

- повышение средств акустической защиты кораблей;

- освоение перспективных неметаллических материалов;

- разработка прогрессивных технологий ремонта гребных винтов;

- проектирование и оборудование современных машиностроительных и судостроительных предприятий;

- определение степени коррозионного износа корпусных конструкций и оборудования;

- разработка технологии очистки балластных вод от биоорганизмов;

- реновация судового машиностроительного оборудования судов и средств освоения шельфа;

- принципиальная технология термической утилизации неактивных отходов жизнедеятельности морских платформ и терминалов;

- разработка технологий и оборудования для обеспечения мероприятий по выводу из эксплуатации радиационно опасных объектов судостроительной промышленности;

- совершенствование цифрового проектирования (3D... 5D).

Лучшая практика развития и управления зарубежных кластеров - отраслевых аналогов

В качестве примера рассмотрим национальный морской кластер "Cluster Maritime Francais (Франция). Французский морской кластер (CMF) - это организация, созданная в 2006 году специалистами и профессионалами для продвижения интересов всех секторов морской экономики от производства до услуг. В CMF состоят крупные и малые компании, группы отраслевой конкурентоспособности, федерации и ассоциации, лаборатории и исследовательские центры, местные органы власти, а также представители французских военно-морских сил.

Исполнительный совет CMF состоит из 30 членов, избираемых на три года. Кроме того, помощь Совету оказывают Генеральный секретарь Совета, один член ex-officio (от Французского института моря) и несколько технических экспертов.

Оперативное управление осуществляет команда из шести человек, в которую входят председатель организации, почетный председатель, генеральный директор, начальник отдела коммуникаций, руководитель проектов и сотрудник по внешним связям.

Стратегические цели кластера:

- играть ключевую роль в создании комплексной морской политики;

- быть международным эталоном для прибрежного и морского сектора и повышать статус членов кластера и регионов через бренд "Pфle Mer";

- содействовать повышению конкурентоспособности бизнеса.

За 10 лет 1,4 млрд евро от государственных и частных фондов были инвестированы в более 470 совместных проектов, осуществляемых участниками кластера (700 членов, 60% из которых являются МСП, около 100 тысяч занятых).

Кластеры также привлекает около 90% исследовательских и учебных программ Франции в области морских наук и технологий.

Морская и прибрежная деятельность обширна и разнообразна. Кластер сформулировал план развития, основанный на следующих стратегических областях бизнеса:

- безопасность на море;

- морские ископаемые и энергетические ресурсы;

- морские биологические ресурсы;

- морская среда и прибрежное планирование;

- гавани, инфраструктура и судоходство.

В соответствии с планом действий, утвержденным Исполнительным советом на заседании 3 июля 2006 г., французский морской кластер действует в трех областях: корпоративное общение, оперативный синергизм и лоббирование.

КОРПОРАТИВНЫЕ КОММУНИКАЦИИ

CMF разработала обширную сеть и использует социальные сети и профессиональные медиа-услуги для продвижения морской экономики, защиты стратегически важных интересов сектора.

Морские и прибрежные экономические конференции (Assises de l'Economie Maritime et du Littoral) организованы CMF в партнерстве с IFM (Французский институт моря). Эти конференции являются форумом для обсуждения и консультаций по вопросам, связанным с морской экономикой, и в настоящее время являются незаменимой платформой для профессионалов сектора, а также представителей местного и центрального правительства.

CMF ежегодно публикует специальную брошюру, где предоставляет данные о морской экономике в целом и по секторам, а также продвигает своих членов и их продукты и услуги. Распространенный широко и доступный для скачивания, этот источник информации стал витриной французской морской экономики.

ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ СИНЕРГИЯ

CMF организует встречи профессионалов с аналогичными проблемами и интересами.

Синергетические группы

Члены группы синергизма занимаются ключевыми вопросами и проблемами, которые затрагивают различные сектора и дисциплины и которые занимают центральное место в их бизнесе. Все они имеют оперативную цель, например, давать рекомендации и предложения и следовать им, создавая промышленные консорциумы, структурируя отраслевые сектора и любые другие действия, направленные на достижение общих целей морской Франции.

Сетевые буфеты

Так называемые "сетевые буфеты" проводятся шесть-восемь раз в год и предоставляют возможность общаться объединениям экономических, институциональных и политических партнеров. В каждом мероприятий принимают участие около 250 участников, они поощряют командный дух и взаимную поддержку во всем секторе и облегчают деловые отношения.

ЛОББИРОВАНИЕ

Лоббирование осуществляется от имени членов CMF по их просьбе или в интересах всего морского сообщества. CMF получила признание как организация, представляющая общие интересы морской экономики и как эффективный защитник конкретных интересов своих членов (когда они совпадают с общими интересами).

Сила CMF заключается главным образом в ее беспристрастности: ее бюджет не зависит от государственного финансирования и состоит исключительно из взносов его членов. Эта независимость дает авторитет и свободу действий, необходимые для лоббирования.

CMF постоянно взаимодействует с государственными органами в активном, информативном и конструктивном диалоге. В этом аспекте своей работы организация помогает направить морские отрасли на французский экономический и социальный ландшафт и играет важную роль в поиске решений некоторых важных вопросов.

CMF предоставляет своим членам место, где они могут встречаться и проводить дискуссии в нейтральной обстановке, решать ли они конфиденциальные вопросы, разрешать повторяющиеся споры или помогать смягчать конкуренцию в секторе.

По инициативе CMF создан первый инвестиционный фонд для морской экономики (капитала развития).

Организован промышленный консорциум, объединяющий все предприятия в цепочке создания стоимости для обеспечения устойчивого развития минеральных ресурсов моря.

С 2007 года CMF запустила две синергетические группы, которые помогли создать сектор MRE (морская возобновляемая энергия): мобилизация операторов морского и энергетического сектора, пропаганда и продвижение MRE среди лиц, принимающих решения.

CMF работает над развитием сектора морской электроники, который объединяет специалистов в области электроники и ИТ (инновационные решения для множества приложений: навигация, логистика, безопасность, обучение и т.д.).

CMF является партнером Euromaritime, первой европейской выставкой, охватывающей всю экономику моря. Это место, где можно найти полный спектр технологий, инноваций и мероприятий, связанных с морем.

Ведущие зарубежные кластеры для проведения совместных мероприятий, формирования совместных проектов

В таблице 10 представлены контактные данные ряда европейских кластеров, входящих в сеть European Network of Maritime Clusters (ENMC), а также самой этой организации.

Таблица 10

Морские кластеры Европы (Источник - European Network of Maritime Clusters)

Название кластера	Страна	Контактные данные
European Network of Maritime Clusters (ENMC)	Сеть европейских морских кластеров. Штаб-квартира в Нидерландах	Willemswerf Street Boompjes 40 Rotterdam 3011 XB Netherlands Telephone (+31) 10 - 747 0076 www.enmc.eu
Flanders'Maritime Cluster	Бельгия	IncubatiecentrumGreenBridgeWetenschapspark 1 Ostende 8400 +32 (0) 59 26 75 15 info@blauwecluster.bl
Federazione del Mare	Италия	Piazza SS. Apostoli 66 Roma 00187 segretariato@federazionedelmare.it http://www.federazionedelmare.it
BALTIC SEA & SPACE CLUSTER	Польша	Szkoia Morska w Gdyni - Maritime School GdyniaPolska 13A Str. 81-339 Gdyniaklaster@klastermorski.com.pl +48505050179 http://klastermorski.com.pl/
Marine Cluster Bulgaria	Болгария	9000 Варна, Болгария 35, ул. Воден, +359 52 695 675 office@marinecluster.com
Maritimes Cluster Norddeutschland	Германия	c / o Senator fьr Wirtschaft, Arbeit und Hдfen Zweite Schlachtpforte 3 28195 Bremen andreas.born@maritimes-cluster.de +49 421 361-32171+49 160 94733308
Finnish Maritime Society,	Финляндия	finnishmaritimecluster.fi merja.salmi@finnishmaritimecluster.fi +358 40 5160054

Также для изучения опыта развития и формирования совместных проектов будет полезно сотрудничество с российскими судостроительными кластерами Архангельской области и Санкт-Петербурга.

Раздел 5. Рыночные и технологические ориентиры развития кластера. Исследование рынка грузовых платформ на воздушной подушке для работы на арктическом шельфе

Прогноз развития рынков продукции Кластера

Приоритеты в области создания гражданской судостроительной продукции на долгосрочную перспективу представлены в Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года и в государственной программе Российской Федерации "Развитие судостроения на 2013 - 2030 годы".

Основные задачи, которые должна решать создаваемая продукция судостроения, следующие:

- обеспечение эффективной эксплуатации Северного морского пути - превращение его в международную транзитную магистраль;

- эффективное и экологически безопасное освоение ресурсов Мирового океана, в первую очередь, месторождений углеводородов на российском арктическом шельфе, а также морских биологических ресурсов;

- обеспечение транспортной доступности по внутренним водным путям для грузовых и пассажирских перевозок.

В Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2035 года отмечается, что для удовлетворения потребностей внутреннего рынка до 2035 года необходимо строительство:

- около 250 морских транспортных судов и более 1 500 транспортных судов класса "река-море";

- 1 640 судов рыбопромыслового флота;

- более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов;

- 90 научно-исследовательских судов;

- 24 ледоколов;

- около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений.

При этом, по оценкам авторов вышеуказанного документа, текущее финансово-экономическое состояние потенциальных заказчиков позволяет обеспечить заказами не более 18% потребности в морских транспортных судах, 6% - в транспортных судах класса "река-море", 8% - в судах рыбопромыслового флота, 43% - во вспомогательных судах и судах технического флота, 11% - в научно-исследовательских судах, 63% - в ледоколах и до 40% - в судах и морской технике для освоения шельфовых месторождений.

На основании анализа документов, определяющих стратегию развития судостроительной отрасли, специалисты Центра СКО представили свой перспективный план потребности в гражданских судах и морской технике на период до 2035 года.

N п/п	Тип судна	Проекты	Ориентировочное количество до 2035 года
А. Суда класса "река", "река-море"
1.	Обстановочные теплоходы	пр.SV2407, 3050, 3050.1, 211	13 ед.
2.	Сухогрузы	пр.RSD49, RSD59, RSD60	35 ед.
3.	Баржи	ROВ07, P-146A, 581M, P-5777, HB600, 27341 и аналогичные	10 ед.
4.	Наливные суда	RST54, RST52, RST27, RST27M, RST25, RST11, RST07, PT-18	70 ед.
5.	Земснаряды	4390, 4395, 3409, RDB66.42, RDB66.29, TCK409p	10 ед.
6.	Пассажирские суда	PV09, PV300VD, PV300-2, ПКС-180, А45-2, 12270М, PV500, 19.2509, 23290	18 ед.
7.	Иные суда, включая буксиры, тральщики, мусоросборщики, промерные, бункеровщики, плавкраны, понтоны, шаланды, катера	758Б, 33ЛГ, Р-14А, 911В, 866, 354К, 159, Р-39, 612, 306К, 1451, 22501М и др.	84 ед.
Б. Морской транспортный флот
1.	Пассажирские и грузопассажирские суда	23180, А45-2, 12270М, СВП-50, СМП-150, А145	19 ед.
2.	Аварийно-спасательные суда	MPSV12 и др.	5 ед.
3.	Иные суда, включая лоцмейстерские катера, бонопостановщики, нефтемусо-росборщики, водолазные, патрульные катера, гидрографические катера, паромы, плавкраны и др. вспомогательные судна	А40-2Б, SDS18, ЛЧ-7, ПМ-61, 16613, Р1-22, МРВ-14, 19920, КМ220, КМ120, Р-376, М172 и др.	40 ед.
В. Суда для нужд ТЭК и для работы на шельфе (неледового класса)
1.	Танкеры наливные	типа Aframax и Shuttle	7 ед.
2.	Буровые суда и буровые установки	ЛСП-2 и аналогичные специальные	18 ед.
3.	Суда снабженцы	22420, 22390, 22391, 2370	57 ед.
4.	Аварийно(поисково)-спасательные суда	22380, А-163MPSV07, MPSV12	5 ед.
Г. Ледоколы и суда ледового класса
1.	Ледоколы атомные	22220, "ЛИДЕР" проекта 10510 и др.	до 10 ед.
2.	Ледоколы дизельные, дизель-электрические и иные	2260, 22600М, 22740, BVL04 и др.	26 ед.
3.	Танкеры и нефтегазовозы	LNGC Ark7, Aframax идр.	45 ед.
4.	Буровые суда и буровые установки и платформы	20870 и спец. проекты	30 ед.
5.	Суда снабжения, патрульные, аварийно-спасательные	572, 1990, 3450, 90600, Т3150, Т50105	50 ед.
Д. Промысловый флот
1.	Большие морозильные рыболовные траулеры	1288, 488, Вяртсиля, HS65T, CND14095, B-408, HS-119	31 ед.
2.	Морозильные рыболовные траулеры, включая CPTM, ярусоловы, креветколовы, краболовы	ST-192RFC, ST-119, 22970, 22971, 05025РПМ, 50015, 50010, ST-115/116/117/118 идр.	199 ед.
3.	Малые морозильные рыболовные траулеры и сейнеры	902Т, 1338К, 12961, 1328, 02960, 1335, 2128, 13301 и др.	121 ед.
4.	Прочие промысловые и добычные суда, включая НИСы	НИС-АР, 13031, СМБ-40/74У и др.	71 ед.
Е. Научно-исследовательские суда
1.	Научно-исследовательские суда	3292, NS18-RGM, PM376 и специальные проекты	40 ед.
Итого:			до 1014 ед.

Согласно представленному перспективному плану Центра СКО потребность в новых гражданских судах различных классов до 2035 года составит свыше 1 000 единиц.

Свой прогноз потребности в судах имеется у ОАО "Объединенная судостроительная корпорация.

Рисунок 6

Прогнозная потребность основных заказчиков судостроительной гражданской продукции до 2030 года (Источник - Стратегия развития ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" на период до 2030 года)

Как видно из рисунка 6, общая потребность основных заказчиков в судах гражданского назначения по оценкам экспертов ОАО "Объединенная судостроительная корпорация" до конца 2030 года составит до 1 200 единиц.

Перспективный внутренний рынок продукции гражданского судостроения включает:

- разнообразную номенклатуру сложных наукоемких морских и речных судов для обновления транспортного и рыбопромыслового флота страны;

- морскую технику для изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа России;

- морские паромы, буксиры, спасатели;

- принципиально новые крупнотоннажные суда усиленного ледового класса - танкеры и газовозы;

- научно-исследовательские суда для выполнения работ в области гидрометеорологии и мониторинга состояния окружающей среды, суда экологического и гидрологического контроля.

При этом, по оценкам специалистов Объединенной Судостроительной Корпорации, большинство отечественных заказчиков размещают заказы на указанные типы судов за рубежом.

Динамика объема грузооборота российских портов в последние годы показывает устойчивый рост. Грузооборот морских портов России в 2016 году составил 721,9 млн т. Прогнозируется, что к 2020 году он достигнет уровня в 884 млн т, к 2025 году - 995 млн т, к 2030 году и на дальнейшую перспективу - около 1129 млн т.

Ожидается, что основу грузопотоков к 2030 - 2035 годам продолжит составлять продукция топливно-энергетического комплекса - сырая нефть, нефтепродукты, уголь и сжиженный газ. Данные номенклатурные позиции составляют порядка 80% в структуре прироста объемов перевалки.

Для обеспечения возможности перевозки морским транспортом до 2030 - 2035 годов и на дальнейшую перспективу оценочных объемов прироста перевалки грузов требуется пополнить:

- транспортный флот на 1470 единиц или 22,9 млн тонн дедвейта (из них 1069 единиц требуется заменить, а 401 единиц - дополнительно построить);

- обеспечивающий флот - на 1600 единиц (1088 единиц - заменить, 512 единиц - дополнительно построить).

В настоящее время в России эксплуатируется 11855 судов речного транспортного флота. Средний возраст судов речного флота превышает 33 года, при этом средний возраст транспортных судов составляет 36 лет, нетранспортных - 30 лет.

За период 2000 - 2016 годов российские судовладельцы получили всего 317 грузовых самоходных судов. Среди них 301 судно ограниченного морского и смешанного "море-река" плавания и 16 - внутреннего плавания, в том числе 166 танкеров, 14 танкеров-бункеровщиков, 5 комбинированных судов и 132 сухогрузных судна.

Российский рыбопромысловый флот насчитывает более 2000 судов, подавляющая часть из которых эксплуатируется с существенным превышением нормативного срока службы.

Численность рыбопромыслового флота, начиная с 1995 г., неуклонно сокращается с темпом 1,5 - 2,0% в год. Пополнение флота осуществляется в основном судами зарубежной постройки, бывшими в эксплуатации.

Ожидается, что к 2035 году из ныне действующих промысловых судов в эксплуатации сохранится только около 240 единиц, в основном малотоннажных судов, которые смогут добыть около 2% заданного на этот период объема необходимого вылова, составляющего 7400 тыс. тонн.

Пассажирские перевозки осуществляются практически на всех судоходных реках, озерах и водохранилищах, при этом в некоторых случаях речной транспорт является единственным или наиболее удобным и экономичным видом пассажирского сообщения.

Количество речных пассажирских судов возрастом старше 20 лет, эксплуатируемых на внутренних водных путях, насчитывает 658 ед. До 2030 года более половины состава данного флота должно быть обновлено.

Средний возраст эксплуатируемых в России речных круизных судов составляет 43 года, при этом половина из них старше 60 лет. Всего на российском круизном рынке работает 90 теплоходов, из них порядка 50 будет списано в ближайшее десятилетие. Для удержания нынешних объемов перевозки туристов (порядка 300 тыс. туристов в год) необходимо строительство не менее 20 современных теплоходов различного типа.

Ежегодный рост круизных перевозок составляет около 15%. К 2025 году требуется не менее 8 новых круизных судов проектов PV300VD и PV300 или аналогичных типов.

Стратегия развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации на период до 2030 года среди мер обеспечения роста конкурентоспособности внутреннего водного транспорта предусматривает в частности решение следующих задач:

- разработка программы обновления судов речного флота и смешанного (река - море) плавания на основе внедрения механизма выплат российским организациям на приобретение гражданских судов взамен судов, сданных на утилизацию;

- строительство 1350 грузовых и вспомогательных судов, в том числе 750 самоходных грузовых судов внутреннего плавания и 490 судов смешанного (река - море) плавания;

- оснащение судов внутреннего и смешанного (река - море) плавания аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS, электронными картографическими системами;

- разработка мер стимулирования модернизации судов с установкой современных двигателей и систем управления расходом топлива.

Эксперты проектного офиса НТИ "Маринет" оценивают, что объем ключевых гражданских сегментов морской отрасли превышает 2,5 трлн долларов в год:

- морская добыча полезных ископаемых 1,6 трлн долларов США;

- морской транспорт 500 млрд долларов США;

- рыбный промысел и производство аквакультуры 190 млрд долларов США;

- морской туризм 120 млрд долларов США;

- судостроение 100 млрд долларов США.

Рынок грузовых платформ на воздушной подушке для работы на арктическом шельфе

Описание рынка

В настоящее время ПАО "Газпром" и ПАО "Роснефть" организуют разработку и обустройство новых перспективных шельфовых месторождений арктической зоны. Обустраивать месторождение планируется с использованием ледостойких стационарных платформ (ЛСП) и подводных трубопроводов, проложенных по дну Обской губы.

К проблемным вопросам, возникающим при освоении арктических месторождений, включая указанные, относится необходимость спасения людей, их эвакуация, а также борьба с пожарами и возможными разливами нефти.

Характерными особенностями условий применения средств эвакуации и спасания с ЛСП являются:

- невозможность применения традиционных методов покидания морского объекта в сложных ледовых условиях;

- значительные расстояния от потенциально аварийных объектов до баз поддержки и других сооружений инфраструктуры системы безопасности;

- малые глубины, что исключает использование ледоходов тяжелого класса;

- невозможность нахождения специальных спасательных судов ледового класса в момент аварийной ситуации в районе эксплуатации морских объектов с толщиной льда более 0,5 м.

ЛСП расположена в районе постоянного дрейфа льда знакопеременных направлений. По бортам будет проходить процесс постоянного нагромождения разрушенного льда, который контактирует с движущимся битым льдом ("ледяная река"). Это мешает близко подойти судну снабжения или аварийно-спасательному судну, и в то же время не дает возможности использовать известные и применяемые на открытой воде спасательные средства.

Установившаяся торосистая поверхность от борта платформы может располагаться вдоль бортов платформы в пределах 50 - 60 м в зависимости от времени года, в то время как максимальный вылет эвакуационного моста составляет 40 м. Ни одно средство спасения не может подойти к платформе.

Спасательные шлюпки танкерного типа предназначены для спуска на открытую поверхность, их спуск в ледовых условиях также практически невозможен.

Из-за ледовых условий постоянно дежурящее у платформы аварийно-спасательное водоизмещающее судно не всегда может подойти на необходимое расстояние.

Использование традиционного средства доставки и спасания, к которым относится вертолет, при аварийных и чрезвычайных ситуациях, когда гидрометеорологические условия не соответствуют метеоминимуму, является невыполнимой задачей.

Таким образом, в настоящее время при возникновении аварийных ситуаций на морских объектах в ледовых условиях экстренная эвакуация персонала не обеспечивается в полной мере, а те средства, которые рассчитаны на "чистую" воду, неприменимы в ледовых условиях.

Актуальной темой в обеспечении эвакуации с морских объектов в ледовых условиях является использование судов на воздушной подушке (СВП) взамен традиционных средств спасения.

Описание возможностей участников Кластера по освоению рынка

ООО СК "АЭРОХОД" в рамках выполнения государственного контракта от 18 октября 2016 г. N 16411.1810190019.09.011 был разработан технический проект амфибийного судна на воздушной подушке проекта А750.

Судно на воздушной подушке проекта А750 с функциями аварийно-спасательного дежурства (АСД) соответствуют классу Российского Морского Регистра "КМ 2 ACV Crewboat". Данные суда предназначены для решения следующих задач в ледовых условиях:

- патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах нефтяных и газовых промыслов;

- оказание технической поддержки и помощи в районах обслуживание транспортных операций в портах;

- поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;

- оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях;

- оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода СВП.

Основные характеристики СВП проекта А750:

- длина габаритная - 35 м;

- ширина габаритная - 13,4 м;

- автономность судна 3 суток в режиме аварийно-спасательного дежурства и патрулирования;

- мощность маршевой энергетической установки - 4х1200 л.с.;

- мощность нагнетательной энергетической установки - 2х1200 л.с.;

- скорость хода судна, узл. (км/ч ): на тихой воде не менее: 32,4 (60); по льду не менее: 37,8 (70);

- дальность хода при скорости 32,4 узла (60 км/час), миль (км): 324(600);

- экипаж - 3 человека.

Для размещения специального персонала (аварийной партии) и спасаемых (50 человек) предусмотрены каюты и специально организуемые помещения и укрытия. СВП оснащается специальным оборудованием:

- средствами для массового сбора пострадавших с поверхности воды, консольным краном;

- двумя двухзвенными тягачами со специальными системами водяного тушения, пенотушения и порошкового тушения в контейнерном исполнении, погружными насосами различной мощности;

- интегрированной навигационной системой;

- комплектом навигационного оборудования;

- средствами связи и видеонаблюдения.

Для реализации проекта требуется интеграция производственно-технологического потенциала участников Кластера, в том числе, крупных судостроительных и судоремонтных компаний, обладающих стапелями для сборки судов длиной 35 м. При поддержке участников Кластера могут быть выполнены работы по оборудованию СВП А750 средствами навигации и оборудования, системами освещения, подъемными устройствами. Также участник Нижегородского индустриального инновационного кластера в области автомобилестроения и нефтехимии НПО "Транспорт-НН" способен изготовить базирующиеся на судне вездеходы-амфибии.

Анализ рынка

Сегодня основными проектами нефтегазодобычи на континентальном шельфе Российской Федерации в ПАО "НК "Роснефть" являются "Сахалин-1", Северная оконечность месторождения Чайво и месторождение Одопту-море "Северный купол" и Лебединское месторождение.

Лицензионные участки "Роснефти" расположены в:

- Западной Арктике - Баренцево, Печорское и Карское моря (19 проектов);

- Восточной Арктике - море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря (9 проектов).

Таким образом, для организации дежурного патрулирования и организации аварийно-спасательных работ с учетом расположения и площади участков (несколько тысяч кв. км каждый) ПАО "НК "Роснефть" потребуется не менее 10 СВП проекта А750.

Также активное освоение шельфовых месторождений в Арктике ведет ПАО "Газпромнефть". На шельфе Печерского моря ведется разведка на двух лицензионных участках - Северо-Западном и Долгинском, на шельфе Баренцева моря осваивается месторождение Хейсовское, на шельфе Восточносибирского моря идет разведка Северо-Врангелевского лицензионного участка, на шельфе Охотского моря - Аяшского участка. Каждый из участков требует два судна снабжения и одно аварийно-спасательное судно.

По оценкам Центра СКО для освоения арктического шельфа до конца года потребуется не менее 50 единиц судов снабжения, патрульных и аварийно-спасательных судов. Если СВП А750 в силу своих уникальных свойств сумеет занять 10% сегмента, то потребность составит пять единиц.

Таким образом, потенциальная емкость рынка составляет от пяти до 20 СВП А 750.

Потенциальные участники проекта

Потенциальными участниками проекта от Кластера могут быть:

Участник Кластера	Роль в проекте
ООО СК "Аэроход"	Общая координация и контроль, изготовление подушки
ПАО "Завод "Красное Сормово"	Изготовление корпуса
ЗАО "Концерн "Термаль"	Изготовление судового электротермического оборудования
ООО "Фабрика композитов"	Композитные материалы для элементов корпуса
ООО "Радионавигационная компания"	Изготовление систем связи и навигации
ООО "Феррум"	Поставка и обработка металла для корпуса
ООО "А-Сталь"	Поставка металла и изготовление металлоконструкций
ООО "СудоСвет"	Изготовление, поставка осветительного оборудования
ООО "Судостроение. Судоремонт"	Изготовление, поставка судового оборудования: грузоподъемные устройства, противопожарные системы, палубные устройства
НПО "Транспорт-НН" (Нижегородского индустриального инновационного кластера в области автомобилестроения и нефтехимии)	Изготовление вездеходов-амфибий

Финансово-экономическая оценка

Стоимость одного СВП А750 при мелкосерийном выпуске без дополнительного оборудования составляет 800 млн руб., включая прибыль 100 млн руб. Таким образом, при выпуске шести СВП А 750 объем выручки составит 4800 млн руб., а прибыль - 600 млн руб. При этом, благодаря локализации производства в Кластере, около 70% выручки за вычетом налогов достанется предприятиям Кластера. Бюджет разных уровней получит более 500 млн поступлений в виде налогов и отчислений в социальные фонды.

Оценка рисков Проекта

Политические риски

По целям и масштабам проект может претендовать на рамки приоритетного, получить поддержку государства, как на региональном, так и на федеральном уровне. Политические риски проекта минимальны.

Научно-технические риски

Проект реализуется по результатам, полученным в ходе выполнения государственного контракта 18 октября 2016 г. N 16411.1810190019.09.011, в ходе которого разработан технический проект амфибийного судна на воздушной подушке проекта А750. Научно-технические риски проекта незначительные.

Производственно-технологические риски

Производство судна требует интеграции усилий нескольких предприятий, причем опыта выпуска СВП такого размера и грузоподъемности нет. Производственно-технологические риски проекта выше среднего и управлению ими должно быть уделено максимальное внимание.

Рыночные риски

Реализация проекта целесообразна при наличии контракта на поставку сразу нескольких СВП для нужд газо-нефтедобывающих компаний. В таком случае рыночные риски ниже среднего.

Финансовые риски

Реализация проекта имеет как минимум среднесрочный горизонт. За это время может измениться курс рубля к основным валютам, что скажется на стоимости импортируемых комплектующих. Также возможно превышение затрат из-за ошибок при калькуляции проекта. Данный тип рисков оценивается выше среднего уровня и также подлежит приоритетному управлению в ходе реализации проекта.

Прогноз развития технологий, относящихся к кластеру

Национальные Форсайт-исследования 9 наряду со стратегиями 10 ведущих российских и зарубежных судостроительных компаний позволяют составить представление о тех инновационных технологиях и высокотехнологичных продуктах, которые производители считают приоритетными, и соотнести их с вызовами и драйверами инновационного развития и межотраслевого взаимодействия (technology push).

Свыше 400 технологий и продуктов были объединены в 11 групп (тематических областей):

- экология и защита окружающей среды;

- двигатели и механизмы;

- конструкции судов;

- новые материалы и технологии их обработки;

- информационные технологии и автоматизированные системы;

- навигация, телекоммуникации и связь;

- энергетика и энергосбережение;

- безопасность и защита;

- управление и контроль;

- технологии жизненного цикла судов;

- технологии производства.

Национальные технологические приоритеты России и трех азиатских стран в развитии судостроения представлены на рисунке 7.

Рисунок 7

Национальные технологические приоритеты в судостроении (Источник - Институт статистических исследований и экономики знаний НИУ ВШЭ)

Стратегические интересы японских компаний сосредоточены вокруг новых типов судовых двигателей и механизмов, энергосберегающих технологий, новых материалов и повышения экологичности продукции отрасли. Приоритеты Китая связаны, прежде всего, с новыми производственными технологиями, конструкциями судов и их безопасностью. Корейские производители проявляют повышенный интерес к информационным технологиям и автоматизированным системам. Российские судостроители отдают приоритет технологиям производства, средствам навигации и коммуникации, конструкции судов.

Основными технологическими трендами, определяющими развитие судостроения, по оценкам специалистов отрасли служат:

1. Совершенствование технологий компьютерного (цифрового) инжиниринга.

Обеспечение всех этапов жизненного цикла судов и объектов морской техники, в т.ч. их создание будет осуществляться на основе виртуальных систем моделирования, 3D-проектирования и средств оптимизации. Предполагается, что основная часть (в долгосрочной перспективе - практически весь объем) испытаний при создании типовых образцов судов и морской техники будет проводиться в виртуальном пространстве, сократится (в долгосрочной перспективе - исчезнет) потребность в дорогостоящих испытательных стендах и установках с одновременным экспоненциальным ростом потребностей в мощностях по обработке и хранению информации.

Использование систем 3D-моделирования позволит создавать "цифровых двойников" всех процессов и элементов, обеспечивая не только проектирование новых типов судов, но и модернизацию действующих.

Совместимость CAD/CAE/CAM/CAO и PLM-систем способствует переходу к системам управления жизненным циклом судна. Стороны, участвующие в использовании таких систем, получают возможность параллельной работы над моделями в режиме реального времени. Происходит переход к цифровым верфям, этот процесс постепенно охватывает все производственные мощности, сооружения и процессы, связанные с проектированием, производством, сборкой, эксплуатацией, техническим обслуживанием, ремонтом и утилизацией судна.

Цифровая трансформация способствует появлению новых видов услуг, связанных со строительством и ремонтом судов. В частности, службы верфи могут оказывать техническую поддержку (устранение повреждений корпуса судна, замену и ремонт судового оборудования и др.) для судна, находящегося в открытом море.

Развитие интеллектуальных систем управления судном, в частности, систем оповещения, измерения объемов потребления топлива, уровня выбросов и др., опирается на решения в области искусственного интеллекта и машинного обучения.

Высокая точность систем навигации и судовождения позволяет создавать новые типы судов, в частности, беспилотные подводные аппараты, беспилотные надводные, безэкипажные (автономные) суда.

2. Развитие модульной сборки.

В целях снижения трудоемкости работ, сокращения сроков постройки объектов, а также повышения точности механо-монтажных и сборочно-сварочных работ на всех стадиях судостроительного производства развитие технологических процессов идет по пути укрупнения изготовляемых секций и развития модульного принципа компоновки судна.

Параллельно с этим происходит оснащение предприятий оборудованием, способствующим работе с укрупненными сборочными единицами, механизация, автоматизация и роботизация технологических процессов на всех стадиях судостроительного производства, модернизация, переоборудование и дооснащение построечно-спусковых сооружений.

Усложнение конструкций судна (в том числе при их распределенном изготовлении) требует высокой точности реализации модульного (крупноблочного) производства в соответствии с цифровой моделью, что возможно благодаря применению технологий дополненной реальности и совершенствованию трехмерных моделей судна.

Использование удаленно управляемых роботов позволяет выполнять наиболее сложные и опасные работы по сварке элементов внутри корпуса судна без участия человека. Обследование судна на предмет выявления коррозии, трещин в корпусе, каких-либо нарушений функционирования вследствие износа будет проводиться с использованием различных беспилотных, в том числе авиационных систем (БАС) и технологий роевого интеллекта.

3. Развитие судового машиностроения.

Важную роль играет применение композиционных материалов и аддитивные технологии. Аддитивные технологии изменяют логистические процессы в судостроении, позволяя осуществлять сборку готовых машин и оборудования на борту судна за счет печати не только судовых комплектующих, но и крупных частей объектов модульной сборки.

Происходит активное развитие двигателей и иного топливопотребляющего оборудования на альтернативных видах топлива, прежде всего СПГ, совершенствуются комбинированные судовые энергетические установки (дизель-электрические и газотурбинные).

Ведутся работы в области электрохимических генераторов различных типов для применения на судах, гибридных и чисто электрических (в т.ч. на заменяемых массивах аккумуляторов) судовых энергоустановок.

4. Развитие технологий для освоения шельфовых месторождений.

Основной акцент на развитии технологий строительства мобильных буровых платформ и судов FPSO ледового класса, автоматизированных подводных добычных комплексов (ПДК). Производство оборудования для добычи, транспортировки, хранения, очистки и предварительной подготовки добываемых углеводородов в рамках комплексных проектов освоения шельфа. Разработка более совершенного оборудования для геологоразведочных работ и экологического мониторинга.

5. Развитие информационной среды для мульти-модальных перевозок.

Объединение различных видов транспорта в единую информационную среду создает основу для реализации концепции мультимодальных грузовых и пассажирских перевозок, включая речные, морские и смешанные.

В перспективе формирование общей системы расчетов и платежей откроет возможности по интеграции операторов водного, морского, железнодорожного и автомобильного транспорта. Рост потребности в связанности территорий и транспортной доступности (при одновременной тенденции к снижению издержек и повышению экологичности) будет способствовать распространению концепции "Мобильность как услуга" и появлению цифровых платформ на основе облачных технологий.

6. Технологии, направленные на удовлетворение усиливающихся экологических требований.

Для соответствия новым экологическим требованиям активно ведутся разработки, направленные на оптимизацию обводов корпусов судов, совершенствование пропульсивных комплексов и энергоустановок в целом. Изучаются возможности применения новых материалов, использования современных технологий и судового оборудования для того, чтобы уменьшить объем вредных выбросов и при этом оптимизировать стоимость строительства и расходы на эксплуатацию судов.

В рамках Национальной Технологической Инициативы "Маринет" определены три основных направления технологического развития отрасли:

1. Цифровая навигация (E-navigation) и связь.

Выработка технологических стандартов и прикладных решений для коммерческого использования участниками рынка, обеспечение эффективного доступа к гидрографической, метеорологической и навигационной информации.

Организация связи и информационного обмена между судами, берегом и другими пользователями; наблюдение за судами и управление ими; экологический мониторинг; интеллектуальное управление портовой инфраструктурой, автоматизация агентского взаимодействия в порту; создание инфраструктуры и средств безэкипажного судовождения.

Развитие спутниковой и наземной (морской) инфраструктуры телекоммуникаций и передачи данных.

2. Инновационное судостроение.

Российские судостроительные проекты в нишах судов ледового класса, инновационного скоростного транспорта и другие перспективные проекты.

Перспективным направлением является также развитие технологий "Энергоэффективного судна" - одна из ключевых международных инициатив, направленная на сокращение выбросов в окружающую среду со стороны морского транспорта.

3. Технологии освоения ресурсов океана.

Разработка подводной робототехники, картирование рельефа морского дна для упрощения морской геологоразведки, технологии добычи полезных ископаемых на шельфе, возобновляемые источники энергии океана и системы подводной связи.

Взгляды участников Судостроительного кластера Нижегородской области на перспективные направления развития отраслевых технологических трендов во многом совпадают с мнением экспертов национального уровня. В таблице 11 приводятся результаты опроса участников кластера по данной тематике.

Таблица 11

Технологии, оказывающие наибольшее влияние на развитие судостроения (Источник - опрос участников Судостроительного кластера Нижегородской области

Настоящее время	Среднесрочная перспектива	Долгосрочная перспектива
Развитие композитного судостроения. Развитие беспилотного судостроения. Создание новых материалов. Развитие энергосбережения. Развитие аэродинамических систем. Цифровой документооборот в проектировании и строительстве. Проектирование в NupasCadmatic. Обработка алюминия. Двигателестроение. Технологии, снижающие строительную себестоимость судов и кораблей, включая автоматизацию корпусообрабатывающего производства. Цифровая интеграция заказчика, проектанта, строителя и эксплуатанта. Средства радиоэлектронной передачи судно-берег (навигационная информация, состояние оборудования судна). Средства автономной навигации в мировом океане, включая навигационные, радионавигационные и оптические программно-аппаратные комплексы	Увеличение энергоэффективности. Искусственный интеллект в управлении. Развитие технологий создания новых материалов. Развитие систем проектирования. Производство материалов для низких температур. Применение альтернативных видов топлива. Применение CALS 11 - технологий на всех этапах жизненного цикла кораблей и судов. Применение облачных технологий и технологий биг-дата в проектировании. Экономически эффективные типы судов для осуществления морских перевозок со скоростью свыше 60 км/час. Средства автономной навигации. Безэкипажное судовождение в круглосуточном режиме, в том числе в условиях интенсивной навигации в прибрежных акваториях. Международная платформа мульти-агентского взаимодействия	Использование безлюдных технологий. Развитие энергоустановок бесконечного действия Роботизация

Раздел 6. Мероприятия по основным направлениям развития кластера

Обеспечение технологического лидерства по ключевым направлениям деятельности кластера

Технологическое лидерство по ключевым направлениям деятельности кластера связано с высоким научно-техническим потенциалом по ряду технологических направлений, определяющих инновационное развитие судостроения, а именно:

- цифровизация жизненного цикла судов - от проектирования до эксплуатации и ремонта;

- композитные материалы;

- беспилотное управление и цифровая навигация;

- высокоскоростное судостроение;

- энергетические установки длительного цикла эксплуатации.

Для обеспечения технологического лидерства предлагается комплекс мероприятий и проектов по следующим направлениям развития кластера.

1. Интеграция в федеральные проекты, связанные с поддержкой и развитием научно-технологического превосходства.

Формирование дорожных карт развития основных направлений кластера в привязке к федеральным программам, нацеленным на рост научно-технологической конкурентоспособности страны и территорий, а именно, НТИ "Маринет", Программа "Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности", Программы займов Фонда Развития Промышленности "Цифровизация промышленности", "Проекты развития", "Комплектующие".

Поиск и "упаковка" проектов, которые могут быть реализованы в рамках:

- Национальной технологической инициативы "Маринет";

- программ, направленных на технологическое перевооружение отрасли, финансируемых из Фонда развития промышленности Российской Федерации;

- грантов Фонда содействия инновациям и Министерства образования и науки Российской Федерации.

Практика первого года деятельности Кластера показывает верность данного подхода. Уже несколько совместных проектов участников кластера готовятся к привлечению займов на развитие производства и организацию выпуска СКО.

2. Рост объемов НИОКР, трансферт технологий.

Активное участие в научно-исследовательских проектах с исследователями из зарубежных стран, финансируемых в рамках международных программ (например, международные программы при поддержке фонда Бортника).

Инициация и поддержка программ научно-технологического бенчмаркинга.

Мониторинг открытых научно-исследовательских работ, ведущихся организациями кластера. Организация информационной площадки, демонстрирующей направления исследований и возможностей научно-исследовательских организаций и образовательных организаций высшего образования в сфере отраслевых НИОКР.

Создание информационной платформы для систематизации РИД (результатов интеллектуальной деятельности) организаций кластера, формата их описания, а также обоснование регламента и режима доступа к ним.

Обеспечение защиты интеллектуальной собственности предприятий кластера и патентной чистоты выпускаемой продукции с привлечением в кластер специализированной патентной организации.

Выполнение систематической работы по диагностике потребности организаций кластера в новых технологиях и других результатах НИОКР и определению основных требований к ним.

Инициация и поддержка совместных научно-исследовательских и опытно-конструкторских в рамках кластера, а также НИОКР, ведущихся в интересах сразу нескольких участников (например, программа "Кооперация" Фонда Бортника). Формирование пула отраслевых научно-технических экспертов из представителей ВУЗов, научно-исследовательских организаций и предприятий по приоритетным технологическим направлениям кластера.

Активное сотрудничество с другими российскими кластерами в сфере проведения исследований, трансферта технологий.

3. Развитие инфраструктуры.

Перевод в Нижний Новгород головного проектного офиса Национальной технологической Инициативы "Маринет".

Привлечение государственных корпораций, крупных российских и зарубежных компаний для создания в регионе отраслевого Цифрового научного центра судостроения, сочетающего физическое моделирование с возможностями имитационного и гибридного моделирования и регионального межотраслевого центра прототипирования.

Создание условий для интеграции корпоративных информационных систем участников кластера в единую цифровую платформу.

Использование имеющихся информационных ресурсов, способствующих продвижению продукции участников Кластера на российский и международный рынки: Государственная информационная система промышленности (ГИСП), Единая электронная централизованная система судового комплектующего оборудования (ЕЭЦС СКО). Информационные ресурсы Российского экспортного центра.

4. Содействие коммерциализации научно-технических разработок.

Создание и развитие системы поиска, оценки и отбора перспективных инновационных проектов с высоким коммерческим потенциалом.

Создание и развитие системы подготовки инновационных проектов на ранних стадиях.

Создание дорожной карты коммерциализации ключевых технологий Кластера российском и международном рынках.

5. Привлечение инвестиций для развития технологий.

Увеличение уровня информированности возможных инвесторов об инвестиционном потенциале кластера и региона в целом, привлекательности отдельных проектов.

Формирование пула региональных специалистов по оценке и "упаковке" инвестиционных проектов.

"Упаковка" проектов предприятий Кластера в соответствии с требованиями отечественных и зарубежных инвесторов, требований государственных структур, оказывающих финансовую поддержку развитию отрасли.

Подписание соглашений о сотрудничестве в области привлечения инвестиций с национальными институтами развития, инвестиционными банками, фондами, иными аналогичными структурами.

Задействование всего спектра имеющихся финансовых инструментов поддержки инновационной деятельности (государственные гарантии инвесторам, инвестиционные налоговые кредиты, налоговые льготы, субсидии на возмещение затрат по НИОКР, льготы по аренде и т.п.).

Развитие деятельности "якорных" предприятий кластера и производственно-технологической интеграции

Развитие производственно-технологической интеграции в Кластере в первую очередь идет за счет реализации совместных "флагманских" проектов, в которых задействовано максимальное количество участников Кластера. Такими проектами в первую очередь могут стать "Разработка и производство судов и техники для работы на арктическом шельфе", "Развитие речного транспорта и водной инфраструктуры".

Исходным документом для реализации проекта "Развитие речного пассажирского транспорта и водной инфраструктуры" становится Концепция/программа развития пассажирского речного транспорта в Нижегородской области, в которой отражаются следующие аспекты:

- анализ состояния речного пассажирского транспорта региона, основные проблемы, причины их возникновения, пути решения;

- цели и задачи развития речного пассажирского транспорта в регионе;

- развитие береговой инфраструктуры;

- развитие маршрутной сети, включая организацию круглогодичных перевозок на СВП и экранопланах;

- развитие круизного, экскурсионного и других видов речного туризма;

- обновление и развитие речного флота;

- технико-экономическое обоснование концепции.

В настоящее время в Кластере есть все составляющие для успешной реализации данного "флагманского" проекта:

- специалисты по анализу и организации работы речного пассажирского транспорта;

- маломерное судостроение;

- разработка и производство скоростных судов;

- разработка и производство причальных сооружений;

- разработка и производство дноуглубительной техники, обустройство водных путей;

- выпуск судостроительного комплектующего оборудования и материалов.

В рамках "флагманского" проекта "Разработка и производство судов и техники для работы на арктическом шельфе" возможен выпуск следующей продукции:

- атомные силовые установки для ледоколов;

- плавучие электростанции для обеспечения энергоснабжения на отдаленных территориях;

- СВП-платформы большой грузоподъемности (при производстве требуется задействовать производственно-технологические возможности крупных предприятий конвенционного судостроения);

- беспилотные СВП, способные работать в условиях низких температур;

- оборудование для подводной добычи ископаемых;

- оффшорные цепи;

- якоря для ледокольного флота.

Формирование списка возможных региональных производителей и требуемой продукции для "якорных" компаний Кластера на основании анализа мейкерс-листов проектов судов.

Информирование проектных организаций о возможностях региональных производителей для включения их продукции в мейкерс-листы проектов судов.

Согласование долгосрочных планов "якорных" компаний в рамках дорожной карты производственно-технологического развития кластера.

Формирование в рамках ГИСП и ЕЭЦС СКО каталогов производственно-технологических возможностей и потребностей предприятий Кластера.

Инициация создания консорциумов с участием "якорных" и высокотехнологичных предприятий, научно-исследовательских организаций, концентрирующихся на наиболее важных направлениях создания и развития "Индустрии 4.0" в регионе.

Формирование дорожной карты модернизации производственных мощностей предприятий Кластера на принципах "Индустрии 4.0".

Ускоренное расширение экспорта и международного сотрудничества

Разработка дорожной карты развития международных связей и увеличения объемов экспорта.

Организация совместных маркетинговых исследований приоритетных рынков в интересах сразу нескольких участников Кластера.

Информирование об экспортном потенциале (и продукции, конкурентоспособной на международных рынках) предприятий Кластера на международных торговых, научно-технологических и иных информационно-коммуникационных электронных и иных площадках.

Установление и развитие делового, организационного и научно-технического сотрудничества с зарубежными кластерами-аналогами и их участниками.

Поддержка участия организаций Кластера в международных мероприятиях - конференциях, выставках, семинарах, биржах контактов, деловых форумов.

Совершенствование имеющихся информационных ресурсов для привлечения зарубежных инвесторов, развитие перечня "зеленых" и "коричневых" площадок для размещения совместных производств.

Организация в регионе международных выставок, конференций, семинаров по ключевым направлениям деятельности кластера.

Аудит потребностей и готовности участников Кластера в развитии международного сотрудничества.

Создание пула региональных специалистов, консультантов, менеджеров в сфере ВЭД и международных научно-технических связей.

Содействие организации совместных стендов участников Кластера на зарубежных и российских международных выставках и ярмарках.

Содействие в создании и развитии сайтов предприятий Кластера на иностранных языках с использованием поддержки Центра развития экспортного потенциала Нижегородской области.

Систематическое информирование участников Кластера о государственных мерах поддержки экспорта и работе региональной инфраструктуры поддержки экспорта, принимать участие в мероприятиях федеральной и региональной инфраструктуры поддержки экспорта.

Развитие системы подготовки и повышения квалификации кадров с учетом потребностей Кластера

Поддержка инициативы специализированной организации Кластера, Отраслевой судостроительной ассоциации по формированию под эгидой Минпромторга Российской Федерации рабочей группы по подготовке плана и разработке программы развития кадрового потенциала судостроительной отрасли с последующим вынесением в Правительство Российской Федерации для утверждения и реализации. Участники рабочей группы: Минпромторг России, Минобрнауки России, ОСК, ССК "Звезда", Отраслевая судостроительная ассоциации.

Реализация в рамках предложенной инициативы пилотного проекта на территории Нижегородской области, имеющей все необходимые компетенции, производственный, научный и кадровый потенциал.

Развитие технологий практико-ориентированного обучения, в том числе, создание региональных тренировочных полигонов для обучающихся по судостроительным инженерным компетенциям на базе крупных предприятий кластера.

Построение эффективного государственно-частного партнерства в сфере обеспечения кадрами предприятий судостроения, организация совета (координационно-аналитического центра), который исполнял бы роль связующего и управляющего звена между системой образования и предприятиями судостроения в части кадрового обеспечения.

Поддержка на всех уровнях инициативы Отраслевой судостроительной ассоциации по восстановлению специалитета в отраслевых образовательных организациях высшего образования, увеличению контрольных цифр плана приёма на кораблестроительные специальности образовательных организаций высшего образования, пересмотра в Федеральном государственном образовательном стандарте в сторону увеличения норматива на сроки прохождения производственных практик, выделения времени на подготовку дипломных проектов не менее пяти месяцев,

Создание в рамках Кластера рабочей группы для помощи ФГБОУ ВО "ВГУВТ" в переходе в образовательном процессе на "цифру" с использованием имеющегося в университете программного комплекса CADMATIK.

Рост целевых мест предприятий Кластера в образовательных организациях высшего образования, рост количества стипендий студентам от предприятий Кластера.

Участие представителей предприятий и организаций Кластера в разработке учебно-методического обеспечения и проведении аттестационных мероприятий в образовательных организациях высшего образования.

Формирование позитивного имиджа и популяризация рабочих и инженерных профессий в сфере судостроения: повышение привлекательности отрасли как среды с конкурентоспособной заработной платой и возможностями профессиональной реализации сотрудников.

Организация совместных обучающих мероприятий, в том числе тематических семинаров, тренингов по актуальным для участников Кластера темам.

Формирование эффективной системы мониторинга и прогнозирования потребностей организаций-участников Кластера в кадрах различного уровня квалификации.

Организация и проведение программ повышения квалификации для руководителей компаний-участников Кластера в сфере организации и развития бизнеса, продвижения продукции на отечественные и зарубежные рынки.

Развитие системы управления кластером

Формирование "карты компетенций" ключевых членов команды управления специализированной организации Кластера.

Проведение обучения и стажировок специалистов специализированной организации Кластера.

Формирование портфеля сервисов специализированной организации (с привлечением внешних экспертов и консультантов, а также специализированных компаний):

- услуги в сфере технологического, производственного, управленческого, финансового, юридического, маркетингового и иных видов консультирования;

- услуги по организации привлечения инвестиций в проекты участников Кластера;

- услуги в сфере проектного управления, в том числе услуги по методическому и экспертному сопровождению реализации проектов;

- услуги по внедрению бережливого производства;

- услуги по организации и сопровождению деловых, конгрессно-выставочных и коммуникативных мероприятий.

Повышение качества стратегического планирования развития Кластера

Среднесрочное планирование в рамках программ и дорожных карт развития направлений деятельности Кластера.

Мониторинг достигнутых показателей развития.

Проведение стратегических сессий или других мероприятий по стратегическому развитию Кластера не реже раза в год.

Развитие механизма взаимодействия и партнерства между организациями - участниками кластера

Разработка регламента, обеспечивающего быстрый отбор эффективных совместных проектов участников Кластера.

Формирование историй успеха участников Кластера с целью обмена и внедрения лучших практик в деятельность организаций-участников кластера, публикация историй успеха на сайте специализированной организации.

Ежегодное проведение отчетной конференции Кластера с презентацией результатов реализации кластерных проектов. Утверждение портфеля совместных кластерных проектов на очередной год.

Продвижение бренда кластера в России и за рубежом

Вовлечение первых лиц отраслевых корпораций, образовательных организациях высшего образования, научных организаций, компаний и институтов развития федерального уровня, отраслевых министерств в работу по развитию кластера.

Повышение "узнаваемости" кластера в целевых аудиториях. Организация коллективного стенда на значимых отраслевых выставках, заключение соглашений о кооперации с зарубежными кластерами, проведение с ними совместные мероприятия.

Формирование линейки выставочно-ярмарочных, коммуникативных и образовательных мероприятий для развития международного сотрудничества не менее чем на два года, сформирование списка участников.

1 Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2035 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 28 октября 2019 г. N 2553-р.

2 Форсайт гражданского судостроения - 2030.

3 Сведения Минпромторга России.

4 Традиционное судостроение.

5 Стратегия развития ОАО "Объединенная Судостроительная Корпорация" на период до 2030 года.

6 http://shipbuilding.ru/rus/articles/shelf_dfo.

7 http://www.arcticshipbuilding.com/assets/files/Presentation/2018/3%20Roma novAV.pdf.

8 PEER REVIEW OF THE KOREAN SHIPBUILDING INDUSTRY AND RELATED GOVERNMENT POLICIES.

9 В частности, Форсайт гражданского судостроения - 2030.

10 Например, Стратегия развития АО "Объединенная судостроительная корпорация" на период до 2030 года.

11 Непрерывная информационная поддержка поставок и жизненного цикла.".