Глава 3.2.4. Снятие инфраструктурных ограничений для развития базового сектора экономики области

Глава 3.2.4. Снятие инфраструктурных ограничений для развития
базового сектора экономики области

3.2.4.1. Обеспечение энергоресурсами растущей экономики Кемеровской области

Согласно "Стратегии развития Кемеровской областной энергосистемы до 2015 года" для устойчивого снабжения Кемеровской области электроэнергией необходимо увеличение электрической мощности 2237 МВт, тепловой мощности для горячего водоснабжения - 1440 Гкал/час.

Таблица 38

Ввод объектов тепловой генерации РАО "ЕЭС России"
до 2013 года по ТГК-12

	Мощность блока, МВт	Прирост мощности, МВт	Год ввода	Вид топлива
1	2	3	4	5
Всего по ТГК-12		139
Беловская ГРЭС	200	200	2011	уголь
Кузнецкая ТЭЦ (бл.)	12	12	2006	уголь
Кузнецкая ТЭЦ (бл.)	12	12	2008	уголь
Кузнецкая ТЭЦ (бл.)	300	300	2012	уголь
Кузнецкая ТЭЦ (бл.)	300	300	2013	уголь
Ново-Кемеровская ТЭЦ (бл. 15)	115	115	2008	уголь
Томь-Усинская ГРЭС	660	265	2011	уголь
Томь-Усинская ГРЭС	660	660	2012	уголь

3.2.4.2. Развитие электросетевого хозяйства

ОАО "ФСК ЕЭС" намечает ввод электроподстанции Кузбасская (500 кВ) на 2009 год. Это позволит увеличить системную надежность региональной энергосистемы и снять сетевые ограничения на юге области.

Чтобы обеспечить надежность передачи электроэнергии из Кемеровской области за пределы региона, необходимо реконструировать ПС "Ново-Анжерская" (500 кВ) на севере региона, подстанции "Еланская" (220 кВ), НКАЗ II (220 кВ), построить новую подстанцию "Ольжерасская" (220/110 кВ) в районе г. Междуреченска, а также участки ВЛ Сибирь - Казахстан (1150 кВ), ВЛ 500 и 220 кВ, связывающие энергосистему региона с Томской, Новосибирской областями, Республикой Хакасия и Алтайским краем.

При этом Федерация должна определиться в перспективности и приоритетности рынков, куда должна быть подана вырабатываемая энергия: ОЭС Сибири, на экспорт в Азиатский макрорегион или в быстроразвивающийся и остродефицитный рынок электроэнергии Уральского федерального округа, включая Тюмень. Администрация Кемеровской области подготовила для РАО "ЕЭС" и Федеральной сетевой компании ЕЭС свои предложения по развитию энергосетевого хозяйства в макрорегионе. Необходимо учитывать, что конфигурация данных сетей представляет собой не только инженерную задачу, но и напрямую связана с архитектурой складывающегося энергетического рынка России. В этом отношении, оценивая потенциал роста, уральское направление является для Кемеровской области одним из самых перспективных. По крайней мере, эксперты считают, что дозагрузка угольных ТЭС Сибири может стать эффективной лишь в случае развития магистральных линий электропередачи на Урал.

3.2.4.3. Снятие транспортных ограничений. Развитие логистического комплекса Кемеровской области, включенного в общероссийскую транспортную систему

Транспортные ограничения обладают для Кемеровской области большой значимостью. Преодоление данных ограничений связано с комплексом мероприятий:

1. Развитие железнодорожной транспортной инфраструктуры, что предполагает реализацию пакета проектов на региональном и федеральном уровнях:

а) модернизация и развитие железнодорожных подъездных путей к пунктам погрузки и местам разработки угольных месторождений;

б) совершенствование технической базы железнодорожной инфраструктуры (создание большегрузных вагонов, повышение скорости движения поездов, организация вождения тяжеловесных составов, строительство современных погрузочных и разгрузочных комплексов и проч.);

в) усиление пропускных и перерабатывающих способностей железнодорожных участков и узлов на основных направлениях массовых перевозок угля и черных металлов (развитие всероссийских магистральных транспортных коридоров) к внутренним и внешним потребителям, электростанциям, портам и жилищно-коммунальным комплексам, в том числе определение приоритетных направлений транспортировки на долгосрочную перспективу; для стабильного функционирования железнодорожного транспорта в регионе необходимо постоянное обновление существующего локомотивного парка (в настоящий момент потребность оценивается в 100 ед. новых электровозов примерной стоимостью 25 млрд. руб. и 16 ед. новых электропоездов стоимостью 1,6 млрд. руб.).

В результате реализации совместной программы развития железнодорожного транспорта Администрации Кемеровской области, ОАО РЖД и крупнейших грузоотправителей пропускная способность предприятий Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги к 2025 году возрастет с 230 млн. т в год (на 2006 год) до 310-320 млн. т. По прогнозам угольных предприятий добыча угля в 2025 году в Кемеровской области составит 270 млн. т в год, или 155 % к объему 2006 года.

2. Упорядочение тарифной политики на железнодорожном транспорте. Уже в ближайшее время транспортировка угля может стать системным сдерживающим фактором не только для дальнейшего развития угольной отрасли, но и для реализации "Энергетической стратегии России", в которой предусмотрены увеличение угольной генерации и рост объемов перевозок угля для нужд отечественной энергетики. Тарифы определяют многие параметры инвестиционной политики в угольной отрасли и в сегменте перевозок угля в железнодорожном транспорте. От тарифов во многом зависит степень участия в перевозках угля независимых от ОАО РЖД операторов. Изменение тарифной политики может привести к масштабной реструктуризации рынка угля в РФ и изменению масштабов поставок угля на экспорт, перераспределению инвестиций в угледобычу между разными территориями и стимулированию притока инвестиций в развитие глубокой переработки угля и угольной энергетики в местах разработок. Наиболее позитивен для Кемеровской области вариант тарифного регулирования в рамках политики, выработанной в середине 90-х годов: отнесение перевозок угля к 1-й тарифной группе (наиболее низкие цены на услуги, перевозка металлов относится уже к 3-й тарифной группе), рост тарифов, отстающий от роста инфляции. Однако области и угольной отрасли вряд ли удастся долгое время лоббировать сохранение таких параметров тарифной политики. Слишком велики издержки перевозчиков от перекрестного субсидирования и слишком мало доводов для раскладывания издержек угольных перевозок на отправителей других видов грузов. Скорее всего, уже в среднесрочной перспективе произойдет полное или частичное дерегулирование тарифов на перевозки угля.

Принятие такого решения должно сопровождаться государственными программами, смягчающими для угольщиков последствия повышения тарифов:

а) сохранение возможности временного понижения инфраструктурного тарифа с выделением государственных субсидий инфраструктурным компаниям;

б) специальные государственные программы по снижению затрат на угольные перевозки, включая поддержку производства либо закупку большегрузных вагонов и организацию вождения тяжеловесных составов, модернизацию путевого железнодорожного хозяйства;

в) специальная государственная программа перевода угольной энергетики с "проектного" на стандартный обогащенный уголь, стимулирующая развитие глубокой переработки угля и формирования рынка топлива с новым продуктом;

г) поддержка программ развития логистики угольных перевозок в стране приватным вагонным парком;

д) государственные программы поддержки глубокой переработки угля и роста угольной энергетики в угольных территориях, в которых снижается эффективность разработок месторождений угля.

3. Развитие портовой инфраструктуры, обеспечивающей экспортные перевозки угля и металла производителей Кемеровской области. В ближайшие годы экспорт угля из РФ будет расти темпом 7-10 % в год. По данным Росинформугля дефицит отечественных перевалочных мощностей в портах в 20 млн. т. Здесь важно наличие портовых мощностей на наиболее перспективных направлениях перевозок. Большую часть всех грузов металлургических комбинатов в восточном направлении обрабатывают вместе Владивосток и Находка. Крупнейшими портами экспорта российских металлов сегодня являются Санкт-Петербург, Новороссийск, Находка, Владивосток, в меньшем объеме металл также перерабатывают Туапсе, Калининград и ряд малых портов. Перевалка угольных грузов также идет через многие из этих портов с добавлением к ним Усть-Луги, Ванина, Посьета и др. Пока портовые мощности приобретаются либо строятся самими крупными грузоотправителями. Но, учитывая невозможность развития компаниями мощностей одновременно на всех главных направлениях поставок, а также снижение конкурентоспособности при сосредоточении только на каком-то одном из них, компаниям-грузоотправителям придется либо выделить принадлежащие им портовые комплексы в самостоятельные бизнес-единицы, оказывающие услуги всем отправителям на рыночных основаниях, либо прибегать к услугам независимых транспортно-логистических компаний и портовых операторов. Государство может содействовать повышению надежности поставок угля и черного металла через российские порты прямо (определяя специализацию портов при их проектировании, осуществляя тарифное регулирование отдельных видов транспортных услуг, через антимонопольное регулирование) либо косвенно (через инвестиционные программы государственных корпораций, например ОАО РЖД).

Таблица 39

Значение для Кемеровской области различных вариантов
тарифной политики на железнодорожный транспорт

	Значение для грузоотправителей	Значение для перевозчиков	Значение для региона	Риски и ограничения	Государственные программы поддержки перевозок
1	2	3	4	5	6
Сохранение существующих льготных тарифов на перевозку угля	1. Сохранение статус-кво на рынке угля угледобывающими компаниями. 2. Сохранение грузоотправителями собственных транспортных подразделений (компаний) и вагонного парка для покрытия у ОАО РЖД дефицита подвижного состава и поддержания технологической устойчивости производственных процессов на критически допустимом уровне	Возможные варианты преодоления убыточности перевозок угля: 1. Наличие субсидирующего перевозчика на расстояния свыше 1000 км (доминирование ОАО РЖД в перевозках), компенсирующего низкую доходность угольных перевозок за счет перевозки других видов груза. 2. Реализация специальной программы технологической модернизации перевозок угля (повышение скоростей движения, приобретение большегрузных вагонов и эксплуатация тяжеловесных составов, модернизация железнодорожного путевого хозяйства и проч.)	Сохранение статус-кво. Компенсация угольной отрасли региона его удаленности от основных рынков сбыта	1. Невозможность длительного сохранения перекрестного субсидирования угольных перевозок в силу: а) либерализации рынка перевозок и реструктуризации ОАО РЖД (к 2010 году); б) вступления РФ в ВТО; в) либерализации смежных рынков (энергетического и газового) к 2011-2015 годам. 2. Блокирование притока частных инвестиций в сектор угольных перевозок железно-дорожным транспортом	1. Государственная программа субсидирования железнодорожных перевозок угля. 2. Государственная программа технологической модернизации перевозок угля, включая программу специального транспортного машиностроения. 3. Установление дифференцированных тарифов в зависимости от способов разгрузки вагонов в портах и от типа используемой при этом техники и технологии. 4. Поддержка программ развития логистики угольных перевозок в стране приватным вагонным парком. 5. Максимально долгое сохранение тарифного регулирования угольных перевозок. Возможность введения ценового регулирования на уголь для распределения прибыли на рынке с учетом транспортной составляющей
Полное дерегулирование перевозок угля	1. Рост себестоимости угля, поставляемого на дальние расстояния. 2. Резкое падение эффективности экспорта угля из внутренних районов РФ. Стимулирование разработки новых месторождений, приближенных к портам. 3. Необходимость перевода угольной энергетики с "проектного" угля на обогащенный для формирования дерегулированного рынка угля	1. Устранение перекрестного субсидирования перевозки угля за счет перевозки других видов грузов. 2. Создание условий для роста объемов перевозок частными (независимыми от ОАО РЖД) операторами. Приход частных инвестиций в перевозки угля	1. Снижение конкурентоспособности угольной отрасли региона в поставках угля на дальние расстояния. 2. Необходимость развития глубокой переработки угля, развитие угольной энергетики в регионе	1. Сохранение "проектных" углей в энергетике, не позволяющее перейти на покупку более дешевых углей. 2. Ускорение процессов вытеснения с рынка неэффективных угледобывающих предприятий. Возникновение комплекса социальных и бюджетных проблем для территорий с убыточными угледобывающими предприятиями. 3. Сокращение российской доли на мировых рынках угля	1. Специальная государственная программа перевода угольной энергетики с "проектного" на стандартный обогащенный уголь. 2. Государственные программы поддержки территорий с убыточными и закрываемыми угольными предприятиями. 3. Государственные программы поддержки глубокой переработки угля и роста угольной энергетики в угольных регионах, из которых условия поставки угля ухудшаются
Частичное дерегулирование перевозок угля (закрепление транспортной составляющей в конечной цене угля либо выделение инфраструктурного тарифа - компенсация затрат на содержание инфраструктуры железно-дорожных перевозок - и дерегулирование остальных транспортных услуг)	1. Изменение принципа образования транспортных затрат в себестоимости поставок угля. Снижение конкурентоспособности поставщиков угля из внутренних районов страны. 2. Некоторое падение эффективности экспорта угля из внутренних районов РФ. Стимулирование разработки новых месторождений, приближенных к портам. 3. Необходимость перевода угольной энергетики с "проектного" угля на обогащенный для формирования дерегулированного рынка угля	1. Возможность частичного сохранения перекрестного субсидирования перевозки угля за счет перевозки других видов грузов. 2. Создание условий для роста объемов частных (независимых от ОАО РЖД операторов) перевозок. Приход частных инвестиций в перевозки угля	1. Снижение конкурентоспособности угольной отрасли региона в поставках угля на дальние расстояния. 2. Необходимость развития глубокой переработки угля, развитие угольной энергетики в регионе	1. Ускорение процессов вытеснения с рынка неэффективных угледобывающих предприятий. Возникновение комплекса социальных и бюджетных проблем для территорий с убыточными угледобывающими предприятия-ми. 2. Сокращение российской доли на мировых рынках угля	1. Возможное временное понижение инфраструктурного тарифа с выделением государственных субсидий инфраструктурным компаниям. 2. Государственная программа развития железнодорожной инфраструктуры. 3. Специальная государственная программа перевода угольной энергетики с "проектного" на стандартный обогащенный уголь. 4. Установление дифференцированных тарифов в зависимости от способов разгрузки вагонов в портах и от типа используемой при этом техники и технологии. 5. Поддержка программ развития логистики угольных перевозок в стране приватным вагонным парком. 6. Государственные программы поддержки глубокой переработки угля и роста угольной энергетики в угольных регионах, из которых условия поставки угля ухудшаются. 7. Государственные программы поддержки территорий с убыточными и закрываемыми угледобывающими предприятиями

Таблица 40

Крупные грузоотправители угля и черного металла

Крупные грузоотправители угля и черного металла	Портовые мощности
1	2
Кузбассразрезуголь (Ростерминалуголь)	Усть-Луга (Ленинградская область)
	Восточный порт (бухта Врангеля, Приморский край)
	Мууга (Эстония)
	Лавна (Мурманская обл.), проектируется
СУЭК	Бухта Мучка пост Вани но (Хабаровский край)
Сибуглемет	Бухта Суходол между Владивостоком и Находкой (Приморский край)
Евразхолдинг	Находкинский морской торговый порт (Приморский край)
Новолипецкий металлургический комбинат	Стивидорные мощности в порту Санкт-Петербург
	Туапсе (Краснодарский край)
"Мечел"	Посьет (Приморский край)
Северсталь/Северстальтранс	Стивидорные мощности в порту Санкт-Петербург
	Высоцк (Ленинградская область)
	Восточный (Приморский край)
Нижнетагильский металлургический комбинат	Стивидорные мощности в порту Находка (Приморский край)
Западно-Сибирский металлургический комбинат	Стивидорные мощности в порту Находка (Приморский край)
Магнитогорский металлургический комбинат	Владивостокский морской торговый порт (Приморский край)
Сахалинуголь	Шахтерск (Сахалин)

4. Формирование логистического комплекса Кемеровской области, включенного в общероссийскую транспортную систему. В настоящий момент многие угледобывающие и металлургические компании области как крупные грузоотправители имеют собственные транспортные предприятия, а также парк вагонов для перевозки своих грузов по железной дороге. Формирование этого парка было связано с необходимостью хеджирования рисков монопольного положения МПС РФ, а затем ОАО РЖД как грузоперевозчика. Особую актуальность борьба против зависимости от государственных монопольных перевозчиков имела в период до 2005 года, когда у крупных грузоотправителей периодически возникали трудности с организацией перевозок. В настоящий момент логика развития транспортно-логистического рынка требует того, чтобы транспортные подразделения угольных и металлургических компаний Кемеровской области (их транспортные дочерние предприятия) выступали как самостоятельные бизнес-единицы, оказывающие соответствующие услуги всем перевозчикам на рыночных основаниях. Независимые транспортные компании, выступающие в роли экспедиторов в перевозках твердого топлива, а также имеющие собственный подвижной состав для этих целей, уже выстраивают транспортные схемы по перевозке угля как средство обеспечить обратную загрузку. При перевозках металлопродукции закольцовывают маршруты (Евросиб, "ММК-Транс", "Новая перевозочная компания" и др.). Но в настоящее время объемы транспортировки нерудных материалов на участке Урал - Сибирь минимальны. Чтобы добиться эффективности перевозок из Кемеровской области, требуется создать не на уровне отдельных транспортных компаний, а на уровне региона и Федерации интегрированную транспортно-логистическую систему, предполагающую сотрудничество различных транспортно-логистических компаний, формирование из них полноценного логистического кластера, который сможет обеспечить возможности для развития парка вагонов независимых транспортных операторов, загрузку вагонов при возвратных рейсах и т. п.

Основные частные операторы железнодорожных перевозок

1. Аффилированные с грузоотправителями

1. "ЛУКОЙЛ-Транс"

2. "ММК-Транс" (ММК)

3. Управляющая транспортная компания (Металлоинвест)

4. Центр рудных перевозок (Металлоинвест)

5. Спеццистерны (СИБУР)

6. "Новотранс" (Сибирский деловой союз)

7. СУЭК и дочерние общества (ОАО "ПТУ", АОА "УПиР" и пр.)

8. УГМК (ЗАО "УГМК-Транспорт", ООО "УГМК-Транс" и проч.)

9. Кузбассразрезуголь

10. Финтранс ("Илим Палп")

11. Северстальтранс (Северсталь)

12. Независимая транспортная компания (НЛМК)

13. Евразтранс ("Евразгрупп")

14. Мечел-транс ("Мечел")

2. Независимые операторы

1. ОТЭКО

2. Новая перевозочная компания

3. Евросиб СПб

4. Дальневосточная транспортная группа

5. ТрансГрупп АС