Откройте актуальную версию документа прямо сейчас
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
Вход
Купить систему ГАРАНТ
Получить демо-доступ
Узнать стоимость
Информационный банк
Подобрать комплект
Семинары
Часть В-1 - Остойчивость (п.п. 5 - 8)
Информация об изменениях:
Поправками, принятыми 20 мая 2005 г., и поправками, принятыми 8 декабря 2006 г., часть В-1 изложена в новой редакции, вступающей в силу 1 января 2009 г.
Часть В-1 - Остойчивость
Информация об изменениях:
Поправками, принятыми 4 декабря 2008 г., название изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 июля 2010 г.
Правило 5
Остойчивость в неповрежденном состоянии
Информация об изменениях:
Пункт 1 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
1 Каждое пассажирское судно, независимо от его размеров, и каждое грузовое судно длиной (L) 24 м и более по завершении постройки должно подвергаться кренованию. Должны быть определены водоизмещение судна порожнем и положения центра тяжести в продольном, поперечном и вертикальном направлении. В дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил суда длиной 24 м и более должны как минимум отвечать требованиям части А Кодекса ОНС 2008 года.
Информация об изменениях:
Пункт 2 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
2 Администрация может не требовать кренования отдельного грузового судна, при условии что основные данные о его остойчивости известны по данным кренования другого судна той же серии, если к удовлетворению Администрации доказано, что надежная информация об остойчивости освобождаемого судна может быть получена из этих основных данных, как требуется правилом 5-1. Освидетельствование веса порожнем должно проводиться по завершении постройки, и судно должно быть подвергнуто кренованию каждый раз, когда по сравнению с данными кренования другого судна той же серии обнаруживается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 1% для судов длиной 160 м или более и 2% для судов длиной 50 м или менее, а отклонения для промежуточных длин определяются линейной интерполяцией, или обнаруживается отклонение положения центра тяжести судна порожнем в продольном направлении, превышающее 0,5% L.
3 Администрация может также не требовать кренования отдельного судна или класса судов, специально предназначенных для перевозки жидких грузов наливом или руды навалом, когда имеющиеся данные по аналогичным судам ясно показывают, что, принимая во внимание соотношение главных размерений и устройство этих судов, обеспечивается более чем достаточная метацентрическая высота при всех вероятных условиях загрузки.
4 Если судно подвергается какому-либо переоборудованию, которое существенно затрагивает переданную капитану информацию об остойчивости, то капитану должна быть предоставлена исправленная информация. При необходимости проводится повторное кренование судна. Повторное кренование проводится, если ожидаемые отклонения превышают одно из значений, указанных в пункте 5.
Информация об изменениях:
Пункт 5 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
5 Через периодические промежутки, не превышающие пяти лет, должно проводиться освидетельствование водоизмещения порожнем всех пассажирских судов для установления любых изменений водоизмещения судна порожнем и положения центра тяжести в продольном направлении. Судно должно быть подвергнуто повторному кренованию каждый раз, когда по сравнению с одобренной информацией по остойчивости обнаруживается или ожидается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 2%, или отклонение положения центра тяжести в продольном направлении, превышающее 1% L.
6 Каждое судно должно иметь марки осадок, четко нанесенные на носу и корме судна. В случае если марки осадки расположены там, где они плохо видны, либо имеются эксплуатационные ограничения, связанные с конкретной перевозкой, которые затрудняют прочтение марок осадки, судно должно быть оборудовано системой указания осадки, с помощью которой можно определить осадку носом и кормой.
Информация об изменениях:
Правило 5-1 изменено с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
Правило 5-1
Информация об остойчивости, предоставляемая капитану
_______________________________
* См. также Guidelines for the preparation of intact stability information (MSC/Circ.456) и the Revised guidance to the master for avoiding dangerous situations in adverse weather and sea conditions (MSC.1/Circ.1228) .
Настоящее подстрочное примечание предназначено только для информации и не является частью принятых поправок.
Информация об изменениях:
Пункт 1 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
1 Капитан должен быть обеспечен такой удовлетворяющей требования Администрации информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях эксплуатации. Копия информации об остойчивости должна быть передана Администрации.
2 Информация должна включать:
Информация об изменениях:
Пункт 1 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
.1 кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) и максимально допустимого дифферента в функции от осадки, отвечающей требованиям к остойчивости судна в неповрежденном и поврежденном состоянии, там, где это применимо, либо, по выбору, соответствующие кривые или таблицы максимально допустимого положения центра тяжести по высоте (KG) и максимально допустимого дифферента в функции от осадки, или эквивалент любой из этих кривых или таблиц;
.2 инструкции, касающиеся работы устройств перетока; и
.3 все другие данные и средства, которые могут быть необходимы для поддержания требуемой остойчивости в неповрежденном состоянии и после повреждения.
Информация об изменениях:
Пункт 3 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
3 Информация об остойчивости в неповрежденном и поврежденном состоянии, требуемая правилом 5-1.2, должна быть представлена в виде сводных данных и охватывать весь эксплуатационный диапазон осадки и дифферента. Применяемые значения дифферента должны совпадать со всей информацией об остойчивости, предназначенной для использования на судне. Информация, не требуемая для определения остойчивости и пределов дифферента, должна быть исключена из этой информации.
Информация об изменениях:
Пункт 4 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
4 Если остойчивость в поврежденном состоянии рассчитывается в соответствии с правилами 6-7-3 и, если это применимо, с правилами 8 и 9.8, кривая предела остойчивости должна определяться с использованием линейной интерполяции между минимальной требуемой GM, предполагаемой для каждой из трех осадок и d l. Если дополнительные индексы деления на отсеки рассчитываются для различных дифферентов, должна быть представлена одна огибающая кривая, основанная на минимальных значениях, полученных в результате этих вычислений. Если предполагается разработать кривые максимально допустимой KG, необходимо обеспечить, чтобы результирующие кривые максимальной KG соответствовали линейному варианту GM.
Информация об изменениях:
Правило 5-1 дополнено пунктом 5 с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
5 В качестве альтернативы, одной огибающей кривой могут выполняться расчеты дополнительных дифферентов с одной общей GM для всех осадок, предполагаемых при каждой осадке деления на отсеки. Наименьшие значения каждого частичного индекса и А l при всех этих дифферентах должны затем использоваться при суммировании достижимого индекса деления на отсеки А в соответствии с правилом 7.1. В результате будет получена одна кривая пределов GM, основанная на GM, использованной при каждой осадке. Должна быть разработана диаграмма предела дифферента А, показывающая предполагаемый диапазон дифферента.
Информация об изменениях:
Пункт 6 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
6 Если кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) или максимальной допустимой KG в функции от осадки не предоставляются, капитан должен обеспечить, чтобы эксплуатационное состояние судна не отклонялось от одобренных состояний загрузки, или подтвердить путем расчетов, что требования к остойчивости удовлетворяются для этого состояния загрузки.
Правило 6
Требуемый индекс деления на отсеки R
1 Деление судна на отсеки считается достаточным, если достижимый индекс деления на отсеки А, рассчитанный в соответствии с правилом 7, не меньше требуемого индекса деления на отсеки R, рассчитанного в соответствии с настоящим правилом, и если, кроме того, частичные индексы A s, А р и A l не превышают 0,9R для пассажирских судов и 0,5R - для грузовых судов.
Информация об изменениях:
Пункт 2 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
2 Для судов, к которым применяются требования настоящей части, касающиеся остойчивости в поврежденном состоянии, обеспечиваемая степень деления на отсеки определяется требуемым индексом деления на отсеки R, следующим образом:
.1 для грузовых судов длиной (L s ) более 100 м:
.
Информация об изменениях:
Пункт 2 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
.2 Для грузовых судов длиной (L) не менее 80 м и не более 100 м (L s):
,
где R 0 есть величина R, рассчитанная по формуле в подпункте .1.
Информация об изменениях:
Пункт 3 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
.3 для пассажирских судов:
|
Люди на судне |
R |
|
N<400 |
R=0,722 |
|
400 |
R=N/580+0,66923 |
|
1350<N |
R=0,0369 x Ln (N+89,048)+0,579 |
|
N>6000 |
R=1-(852,5+0,03875 x N)/(N+5000) |
,
где
N - общее число людей на судне.
.4 Удален с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
Информация об изменениях:
Правило 7
Достижимый индекс деления на отсеки А
Информация об изменениях:
Пункт 1 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
1 Достижимый индекс деления на отсеки А определяется путем суммирования частичных индексов и A l с приданием им веса, как указано, и рассчитанных для осадок
и d l, определенных в правиле 2 по следующей формуле:
А=0,4A s+0,4А р+0,2А l
Каждый частичный индекс есть суммированный вклад всех учитываемых случаев повреждения с использованием следующей формулы:
,
i - индекс каждого рассматриваемого отсека или группы отсеков;
p i - вероятность затопления только рассматриваемого отсека или группы отсеков без учета любого горизонтального деления на отсеки, как определено в правиле 7-1;
s i - вероятность выживания судна после затопления рассматриваемого отсека или группы отсеков с учетом влияния любого горизонтального деления на отсеки, как определено в правиле 7-2.
Информация об изменениях:
Пункт 2 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
2 Как минимум, расчет индекса А выполняется при отсутствии дифферента для осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки d s и частичной осадки деления на отсеки d p. Для наименьшей эксплуатационной осадки d l может использоваться рассчитанный эксплуатационный дифферент. Если при каких-либо предполагаемых условиях эксплуатации в диапазоне осадки от d s до d l изменение дифферента по сравнению с рассчитанными дифферентами превышает 0,5% L, проводятся один или более дополнительных расчетов индекса А для одних и тех же осадок, но чтобы для всех предполагаемых условий эксплуатации разница в дифференте по сравнению со справочным дифферентом, использованным для одного расчета, составляла не более 0,5% L. Каждый дополнительный расчет индекса А должен отвечать требования правила 6.1.
Информация об изменениях:
Пункт 3 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
3 При определении положительного восстанавливающего плеча (GZ) диаграммы остаточной остойчивости на промежуточной и конечной стадии затопления используемое водоизмещение должно быть для неповрежденного состояния загрузки. Все расчеты должны проводиться при свободном дифференте судна.
4 Суммирование, предусматриваемое приведенной выше формулой, производится пр всей длине деления на отсеки судна (L s ) для всех случаев затопления одного либо двух и более смежных отсеков. В случае несимметричного расположения расчётная величина А принимается как средняя величина, полученная в результате расчетов для обоих бортов. В качестве альтернативы следует принимать ту величину, которая соответствует борту, в отношении которого получен явно наихудший результат.
5 При наличии бортовых отсеков всегда, когда рассматриваются варианты затопления, включающего эти отсеки, их затопление должно быть учтено при суммировании в соответствии с приведенной формулой. Кроме того, могут добавляться случаи одновременного затопления одного или нескольких бортовых отсеков и смежного с ними одного или нескольких внутренних отсеков, исключая, однако, повреждение, протяженность которого в поперечном направлении более половины ширины В судна. Для целей настоящего правила поперечная протяженность измеряется от борта судна внутрь под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.
6 В расчетах затопления, выполняемых в соответствии с правилами, достаточно принимать, что имеется только одна пробоина в корпусе и одна свободная поверхность. Принимаемая протяженность повреждения по вертикали распространяется от основной плоскости вверх до любой водонепроницаемой горизонтальной конструкции деления судна на отсеки над ватерлинией или выше. Однако если меньшая протяженность даст более неблагоприятный результат, должна быть принята такая протяженность.
7 Если трубы, проходы или туннели расположены в пределах принятой протяженности повреждения, должны быть приняты меры, обеспечивающие, чтобы прогрессирующее затопление не распространялось на отсеки, иные чем отсеки, принимаемые затопляемыми. Однако Администрация может допустить небольшое прогрессирующее затопление, если доказано, что его воздействие может легко контролироваться и безопасность судна не снижается.
Правило 7-1
Расчет фактора pi
Информация об изменениях:
Пункт 1 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
1 Фактор p i для одного отсека или группы отсеков должен рассчитываться в соответствии с пунктами 1.1 и 1.2, с использованием следующих условных обозначений:
j - номер зоны, затронутой повреждением, расположенной в корму, начиная с номера 1 в корме;
n - количество смежных зон, затронутых повреждением;
k - номер конкретной продольной переборки, служащей барьером при поперечном повреждении, отсчитываемый от обшивки борта к диаметральной плоскости. Обшивка имеет k=0;
х1 - расстояние от крайней кормовой точки длины L s до кормовой оконечности рассматриваемой зоны;
х2 - расстояние от крайней кормовой точки длины L s до носовой оконечности рассматриваемой зоны;
b - среднее расстояние в поперечном направлении, в метрах, измеренное под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой осадки деления на отсеки между обшивкой борта и принимаемой вертикальной плоскостью, простирающейся между продольными пределами, используемыми для расчета фактора p i, и являющейся касательной или общей со всей или частью наиболее удаленной от диаметральной плоскости секции рассматриваемой переборки. Эта вертикальная плоскость должна быть ориентирована таким образом, чтобы среднее поперечное расстояние до обшивки борта было максимальным, но не более двойного наименьшего расстояния между этой плоскостью и обшивкой борта. Если верхняя часть продольной переборки находится ниже самой высокой осадки деления на отсеки, вертикальная плоскость, используемая для определения b, принимается доходящей до самой высокой ватерлинии деления на отсеки. В любом случае b не должно приниматься больше В/2.
Если повреждение затрагивает только одну зону:
.
Если повреждение затрагивает две смежные зоны:
Если повреждение захватывает три и более смежных зоны:
,
где r(x1, x2, b 0) = 0.
1.1 Фактор p(x1, x2) рассчитывается в соответствии со следующими формулами;
|
Предельная нормализованная максимальная длина повреждения: |
J max=10/33 |
|
Точка перегиба в распределении: |
J kn=5/33 |
|
Кумулятивная вероятность в J kn: |
p k=11/12 |
|
Максимальная абсолютная длина повреждения: |
l max=60 м |
|
Длина, на которой нормализованное распределение заканчивается: |
L*=260 м |
Плотность вероятности в точке J=0:
.
Если L sL*:
b 12=b 0.
Если L s>L*:
b 22=-b 21J m
Безразмерная длина повреждения:
.
Нормализованная длина отсека или группы отсеков:
J n должна приниматься как меньшее из значений J и J m.
1.1.1 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:
JJ k:
J>J k:
.
1.1.2 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:
JJ k:
.
J>J k:
.
1.1.3 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна (L s ):
.
1.2 Фактор r(x1, х2, b) определяется по следующей формуле:
,
где
С=12·J b·(-45·J b+4),
где
.
1.2.1 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна (L s ):
.
1.2.2 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:
,
где
.
1.2.3 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:
.
Правило 7-2
Расчет фактора s i
1 Фактор s i должен быть определен для каждого случая предполагаемого затопления отсека или группы отсеков в соответствии с нижеследующими условными обозначениями и положениями настоящего правила:
e - угол крена в состоянии равновесия на любой стадии затопления, в градусах;
v - угол на любой стадии затопления, когда восстанавливающее плечо становится отрицательным, или угол, при котором отверстие, которое не может быть закрыто непроницаемо при воздействии моря, погружается в воду;
GZ max - максимальное положительное восстанавливающее плечо, в метрах, вплоть до угла v;
Протяженность - протяженность положительных восстанавливающих плеч, в градусах, измеряемая от угла e. Положительная протяженность должна приниматься вплоть до угла
v;
Стадия затопления - любой отдельный этап в процессе затопления, включая стадию перед спрямлением (если она имеется), до достижения конечного равновесия.
1.1 Фактор s i для любого случая повреждения в любом начальном состоянии загрузки d i должен быть получен с помощью формулы:
s i=минимум{s промеж. i или s оконч, i·s мом, i},
где
s промеж. i - вероятность выживания на всех промежуточных стадиях затопления до достижения стадии окончательного равновесия. Рассчитывается в соответствии с пунктом 2;
s оконч, i - вероятность выживания в конечной стадии равновесия после затопления. Рассчитывается в соответствии с пунктом 3;
s мом, i - вероятность выживания при воздействии кренящих моментов. Рассчитывается' в соответствии с пунктом 4.
Информация об изменениях:
Пункт 2 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
2 Для пассажирских судов и грузовых судов, оборудованных устройствами перетока, фактор S промежут, i принимается как наименьший из s-факторов, полученных из всех стадий затопления, включая стадию перед спрямлением, если имеется, и рассчитывается следующим образом:
,
где GZ max не принимается более 0,05 м, а Протяженность - не более 7°. s промежут,i=0, если промежуточный угол крена превышает 15° для пассажирских судов и 30° для грузовых судов.
Для грузовых судов, не оборудованных устройствами перетока, фактор s промежут,i принимается равным единице, однако если Администрация сочтет, что остойчивость на промежуточных стадиях затопления может оказаться недостаточной, она должна потребовать дополнительного расследования.
Для пассажирских судов и грузовых судов, на которых установлены устройства перетока, время спрямления судна не должно превышать 10 мин.
Информация об изменениях:
Пункт 3 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
3 Фактор s оконч,i должен быть получен с помощью формулы:
,
где
GZ max не принимается более TGZ max;
Протяженность не принимается более ТПротяженности;
TGZ max=0,20 м для пассажирских судов ро-ро - каждый случай повреждения, который затрагивает помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки,
TGZ max=0,12 м в других случаях;
ТПротяженность = 20° для пассажирских судов ро-ро - каждый случай повреждения, который затрагивает помещение с горизонтальным способом погрузки и выгрузки,
TRange = 16° в других случаях;
в других случаях,
где
min - 7° для пассажирских судов и 25° для грузовых судов; и
max - 15° для пассажирских судов и 30° для грузовых судов.
Информация об изменениях:
Пункт 4 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
4 Фактор s мом,i применяется только к пассажирским судам (для грузовых судов s мом,i принимается равным единице) и должен рассчитываться в конечном состоянии равновесия с помощью формулы:
,
где
Водоизмещение - водоизмещение в неповрежденном состоянии при соответствующей осадке ( или d i).
M крен - максимальный принимаемый кренящий момент, рассчитанный в соответствии с подпунктом 4.1; и
s мом,i1.
4.1 Кренящий момент M крен должен рассчитываться следующим образом:
M крен=максимум(M пасс или M ветр или M спассредство).
4.1.1 M пасс - максимальный принимаемый кренящий момент в результате перемещения пассажиров и должен быть получен следующим образом:
M пасс=(0,075N p)
(0,45
B) тонн-м,
где
N p - максимальное число пассажиров, разрешенное для перевозки на судне при загрузке, соответствующей рассматриваемой осадке при самой высокой ватерлинии деления на отсеки; и
B - ширина судна, как определено в правиле 2.8.
В качестве альтернативы, кренящий момент может быть рассчитан, предполагая, что пассажиры распределены на свободных пространствах палуб в направлении одного борта из расчета 4 человека на 1 кв. метре на тех палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент. При этом предполагается, что вес каждого пассажира составляет 75 кг.
4.1.2 M ветр - максимальный принимаемый момент ветра, действующий в аварийной ситуации:
M ветр=(PA
Z)/9806 (тонн-метр),
где
P=120 Н/м 2;
A - проекция боковой поверхности судна выше ватерлинии;
Z - расстояние от центра проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии до 7/2; и
T - соответствующая осадка ( or d l).
4.1.3 М Спассредство есть максимальный принимаемый кренящий момент, возникающий при спуске с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, спускаемых с помощью шлюпбалок и кран-балок. Рассчитывается с использованием следующих предположений:
.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, должны приниматься вываленными за борт с полным комплектом людей и снабжения и готовыми к спуску;
.2 для спасательных шлюпок, устроенных таким образом, что они спускаются с полным комплектом людей и снабжения с мест их установки, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;
.3 спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот с полным комплектом людей и снабжения, прикрепленный к каждой плотбалке, установленной на борту, на который судно накренилось после повреждения, должен приниматься вываленным за борт и готовым к спуску;
.4 люди, которые не находятся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны учитываться при расчетах дополнительных моментов, как кренящего, так и восстанавливающего; и
.5 спасательные средства на борту судна, противоположном накрененному, должны рассматриваться как находящиеся на местах их установки.
Информация об изменениях:
Пункт 5 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими; но в любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами спрямления, они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок пассажирских судов и палубы надводного борта грузовых судов. Устройства спрямления и средства управления ими должны быть приемлемыми для Администрации. Капитан судна должен быть снабжен соответствующей информацией относительно пользования устройствами спрямления.
5.1 Танки и отсеки, участвующие в таком спрямлении, должны быть оборудованы воздушными трубками или эквивалентными средствами достаточного сечения, чтобы обеспечить быстрое поступление в них воды.
Информация об изменениях:
Пункт 5.2 изменен с 1 января 2024 г. - Резолюция MSC.474(102) от 11 ноября 2020 г.
5.2 Фактор s i всегда должен приниматься равным нулю в тех случаях, когда конечная ватерлиния, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, проходит так, что погружается:
.1 для грузовых судов: нижняя кромка отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, и такое затопление не принимается во внимание в расчетах фактора s i. В число таких отверстий включаются воздушные трубки, вентиляторы и отверстия, закрываемые посредством непроницаемых при воздействии моря дверей или люковых крышек;
.2 любая часть палубы переборок на пассажирских судах, принимаемая как горизонтальный путь эвакуации для целей соответствия главе II-2; и
.3 для пассажирских судов, на которые распространяются положения правила 1.1.1.1 и которые находятся на этапе постройки до 1 января 2024 года: нижняя кромка отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, и такое затопление не принимается во внимание в расчетах фактора s i. В число таких отверстий включаются воздушные трубки, вентиляторы и отверстия, закрываемые посредством непроницаемых при воздействии моря дверей или люковых крышек.
Информация об изменениях:
Пункт 5.3 изменен с 1 января 2024 г. - Резолюция MSC.474(102) от 11 ноября 2020 г.
5.3 Фактор s i, должен приниматься равным нулю, если, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, на любой промежуточной или конечной стадии затопления происходит одно из следующего:
.1 погружение в воду любого люка вертикального пути эвакуации на палубе переборок пассажирских судов и на палубе надводного борта грузовых судов, предназначенного для целей соответствия главе II-2;
.2 становятся недоступными или выходят из строя любые органы управления водонепроницаемыми дверями, устройствами спрямления, клапанами на трубопроводах или на вентиляционных каналах, предназначенными для поддержания целостности водонепроницаемых переборок, с мест, расположенных выше палубы переборок пассажирских судов и палубы надводного борта грузовых судов;
.3 погружение в воду любой части трубопроводов или вентиляционных каналов, расположенных в пределах предполагаемой протяженности повреждения и проходящих через водонепроницаемую ограничивающую конструкцию, если это может привести к прогрессирующему затоплению отсеков, которые не предполагаются затопленными; и
.4 для пассажирских судов, находящихся на этапе постройки 1 января 2024 года или после этой даты, - погружение в воду нижней кромки отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, и такое затопление не принимается во внимание в расчетах фактора s i. В число таких отверстий включаются воздушные трубки, вентиляторы и отверстия, закрываемые посредством непроницаемых при воздействии моря дверей или люковых крышек.
5.4 Однако если в расчетах остойчивости в поврежденном состоянии учитываются отсеки, принимаемые затопленными в результате прогрессирующего затопления, могут быть рассчитаны несколько значений s промежут, i, предполагая спрямление на дополнительных стадиях затопления.
Информация об изменениях:
Пункт 5.5 изменен с 1 января 2024 г. - Резолюция MSC.474(102) от 11 ноября 2020 г.
5.5 За исключением предусмотренного в пункте 5.3.1 могут не рассматриваться отверстия, которые закрываются при помощи водонепроницаемых крышек лазов и палубных иллюминаторов, дистанционно управляемые водонепроницаемые скользящие двери, бортовые иллюминаторы неоткрывающегося типа, а также водонепроницаемые двери проходов и крышки люков, которые требуется держать закрытыми в море во время плавания в соответствии с правилами 22-24.
6 Если горизонтальные водонепроницаемые границы установлены выше рассматриваемой ватерлинии, величина s, рассчитываемая для находящегося ниже отсека или группы отсеков, должна быть получена путем умножения величины, определенной в пункте 1.1, на редукционный фактор v m, согласно пункту 6.1, который представляет собой вероятность того, что помещения, находящиеся выше горизонтального деления на отсеки, не будут затоплены.
6.1 Фактор v m должен быть получен из следующей формулы:
,
где H j, n, m - наименьшая высота над основной плоскостью, в метрах, в пределах продольной протяженности x 1(j)...x 2(j+n-1) горизонтальной границы m th, которая, как предполагается, ограничит вертикальное распространение затопления для рассматриваемых поврежденных отсеков;
H j, n, m-1 - наименьшая высота над основной плоскостью, в метрах, в пределах продольной протяженности x 1(j)...x 2(j+n-1) горизонтальной границы (m-1) th, которая, как предполагается, ограничит вертикальное распространение затопления для рассматриваемых поврежденных отсеков;
j - означает крайнюю кормовую точку рассматриваемых поврежденных отсеков;
m - представляет собой каждую горизонтальную границу, отсчитываемую вверх от рассматриваемой ватерлинии;
d - является рассматриваемой осадкой, определенной в правиле 2; и
x1 и x2 представляют крайние точки отсека или группы отсеков, рассматриваемых в правиле 7-1.
6.1.1 Факторы и
должны быть получены из следующих формул:
если (H m-d) менее или равно 7,8 метрам;
- во всех других случаях,
где
принимается равным единице, если H m совпадает с самой верхней водонепроницаемой границей судна в пределах протяженности (x1 (j)...x2 (j+n-1) ), и
принимается равным нулю.
Ни в коем случае v m не принимается менее нуля или более единицы.
6.6 Как правило, каждый вклад dA в индексе А в случае горизонтального деления на отсеки должен быть получен с помощью формулы:
,
где
v m - величина v, рассчитанная в соответствии с пунктом 6.1;
s min - наименьший фактор s для всех сочетаний повреждений, полученный, если принимаемое повреждение простирается вниз от высоты Нт предполагаемого повреждения.
Правило 7-3
Проницаемость
1 Для целей проведения предусмотренных правилами расчетов деления на отсеки и остойчивости судна в поврежденном состоянии проницаемость каждого негрузового отсека или его части должна быть следующей:
|
Помещения |
Проницаемость |
|
Предназначенные для запасов |
0,60 |
|
Жилые |
0,95 |
|
Занятые механизмами |
0,85 |
|
Пустые пространства |
0,95 |
|
Предназначенные для жидкостей |
0 или 0,95* |
* Выбирается та, которая приводит к более жестким требованиям.
2 Для целей проведения предусмотренных правилами расчетов деления на отсеки и остойчивости судна в поврежденном состоянии проницаемость каждого грузового отсека или его части должна быть следующей:
|
Помещения |
Проницаемость при осадке d s |
Проницаемость при осадке d p |
Проницаемость при осадке d i |
|
Для сухих грузов |
0,70 |
0,80 |
0,95 |
|
Для контейнеров |
0,70 |
0,80 |
0,95 |
|
Грузовые помещения ро-ро |
0,90 |
0,90 |
0,95 |
|
Для жидких грузов |
0,70 |
0,80 |
0,95 |
3 Могут использоваться другие значения проницаемости, если они подтверждены расчетами.
Правило 8
Специальные требования относительно остойчивости пассажирских судов
Информация об изменениях:
Пункт 1 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
1 Пассажирское судно, рассчитанное на перевозку 400 или более человек, должно иметь водонепроницаемое деление на отсеки в корму от таранной переборки таким образом, чтобы s i=1 для повреждения, охватывающего все отсеки в пределах 0,08L от носового перпендикуляра для трех условий загрузки, используемых для расчета достижимого индекса деления на отсеки А. Если достижимый индекс деления на отсеки А рассчитывается для различных дифферентов, данное требование должно также выполняться для всех условий загрузки.
Информация об изменениях:
Пункт 2 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
2 Пассажирское судно, рассчитанное на перевозку 36 или более человек, должно быть способно выдерживать повреждение в бортовой обшивке, имеющее размеры, указанные в пункте 3. Соответствие этому требованию считается достигнутым демонстрацией того, что s i, как определено в правиле 7-2, составляет не менее 0,9 для трех условий загрузки, используемых для расчета достижимого индекса деления на отсеки А. Если достижимый индекс деления на отсеки А рассчитывается для различных дифферентов, данное требование должно также выполняться для всех условий загрузки.
Информация об изменениях:
Пункт 3 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
3 Размер повреждения, предполагаемого при демонстрации соответствия пункту 2, должен зависеть от общего числа перевозимых людей и от L следующим образом:
.1 вертикальная протяженность повреждения должна приниматься от теоретической основной линии судна до места, расположенного на 12,5 метров выше осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки, определенной в правиле 2, однако если меньшая вертикальная протяженность повреждения привела бы к меньшему значению s 1, то должна применяться такая уменьшенная протяженность;
Информация об изменениях:
Пункт 2 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
.2 если судно рассчитано на перевозку 400 или более человек, то длина повреждения должна приниматься равной 0,03L, но не менее 3 м в любом месте вдоль бортовой обшивки вместе с глубиной повреждения 0,1B, но не менее 0,75 м, отмеряемой от наружной бортовой обшивки под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки;
.3 если судно рассчитано на перевозку менее 400 человек, длина повреждения должна приниматься в любом месте вдоль бортовой обшивки между поперечными водонепроницаемыми переборками, при условии что расстояние между двумя соседними поперечными водонепроницаемыми переборками не менее принимаемой длины повреждения. Если расстояние между соседними поперечными водонепроницаемыми переборками менее принимаемой длины повреждения, то для целей демонстрации соответствия пункту 2 эффективной должна считаться только одна из этих переборок;
Информация об изменениях:
Пункт 4 изменен с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г.
.4 если судно рассчитано на перевозку 36 человек, то длина повреждения должна приниматься равной 0,015L, но не менее 3 м вместе с глубиной повреждения 0,05В, но не менее 0,75 м; и
.5 если судно рассчитано на перевозку более 36, но менее 400 человек, то значения длины и глубины повреждения, используемые для определения принимаемых размеров повреждения, должны быть получены линейной интерполяцией между значениями длины и глубины повреждения, которые применяются для судов, перевозящих 36 человек и 400 человек, как указано в подпунктах .4 и .2.
Информация об изменениях:
Правило 8-1 изменено с 1 января 2020 г. - Резолюция MSC.421(98) от 15 июня 2017 г. и Резолюция Международной морской организации от 24 мая 2018 г. N MSC.436(99)
Правило 8-1 - Возможности систем и эксплуатационная информация на пассажирских судах в случае поступления воды
1 Применение
Положениям настоящего правила должны отвечать пассажирские суда, имеющие длину, как она определена правиле II-1/2.5, 120 м или более или имеющие три или более главные вертикальные зоны.
2 Доступность важнейших систем в случае повреждения, приводящего к поступлению воды
Пассажирское судно должно иметь такую конструкцию, чтобы системы, указанные в правиле II-2/21.4, оставались работоспособными в случае, если судно подвергнется затоплению в одном любом водонепроницаемом отсеке.
3 Информация о работоспособности в случае поступления воды
3.1 С целью предоставления капитану информации о работоспособности для безопасного возвращения в порт после аварии, связанной с поступлением воды, пассажирские суда, как указано в пункте 1, должны иметь:
.1 судовой компьютер для расчета остойчивости; или
.2 береговую поддержку
в соответствии с руководством, разработанным Организацией.
3.2 Пассажирские суда, построенные ранее 1 января 2014 года, должны отвечать положениям пункта 3.1 не позднее первого освидетельствования для возобновления свидетельства после 1 января 2025 года.
-----------------------------
* См. Guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port by own power or under tow (MSC.1/Circ.1400) и Revised guidelines on operational information for masters of passenger ships for safe return to port (МSС.1/Сiгс.1532) .
Настоящее подстрочное примечание предназначено только для информации и не является частью принятых поправок.