Приложение 3. Последовательность создания и внедрения вагонной модели подъездных путей линейно-дорожно-сетевого уровня

Приложение 3
к указанию МПС
от 27 марта 2000 г. N Д-720у

Последовательность создания и внедрения вагонной модели подъездных путей линейно-дорожно-сетевого уровня

1 Введение

Настоящий документ определяет концепцию и направления внедрения автоматизированного номерного учета вагонов по подъездным путям на железных дорогах Российской Федерации. Ведение номерного учета предусматривается на станционном, дорожном и сетевом уровнях с режимами взаимодействия между уровнями в реальном масштабе времени.

Положения изложенные в документе должны использоваться при разработке концепции и программы внедрения автоматизированного номерного учета вагонов на каждой из железных дорог, а также при разработке организационных и технических мероприятий по ее реализации.

При этом предусматривается, что:

- типовое программное обеспечение для системы дорожного уровня будет поставляться централизованно БФ ВНИИАС на дороги в четвертом квартале 2000 года;

- программное обеспечение типовых станционных систем и АРМов (разработки ЦИТТРАНС и ТРАНССИСТЕМОТЕХНИКА) с соответствующими доработками будут поставляться на объекты по договоренности с организациями-разработчиками;

- доработки нетиповых станционных систем и АРМов должны быть осуществлены силами дороги исходя из требований представленных в разделе 4 настоящего документа;

- оборудование станций каналами связи с ИВЦ дороги, а также оборудование станций ПЭВМ и локальной внутристанционной сетью осуществляется по планам и на средства железной дороги;

- поставка на станции (на которых их нет) станционных АСУ (АРМов) осуществляется по договорам между дорогой и организацией-разработчиком.

2 Сущность концепции и необходимые данные для разработки плана и направлений внедрения

Концепция определяет:

- основные этапы внедрения пономерного учета наличия и использования работы вагонов на подъездных путях промышленных предприятий;

- порядок подготовки исходных данных и их анализа при составлении программы внедрения системы;

- исходные обязательные требования для обеспечения внедрения дорожно-сетевой составляющей.

Концепция предусматривает поэтапный полный охват автоматизацией учета работы железных дорог с подъездными путями промышленных предприятий. Но при этом выделяются этапы исходя из того, что в число первоочередных должны быть включены станции, которые обеспечивают основной вагонооборот с подъездными путями (для первого этапа не менее 70%) и их взаимодействие с дорожной системой должно осуществляться в автоматизированном режиме. Станции включаемые в работу системы в последующих этапах взаимодействие с дорожной системой должны осуществлять в режиме межмашинного обмена или иными способами, что определяется ситуацией для конкретной станции.

При разработке концепции использованы данные обработки статистики единовременного обследования по станциям обслуживающим подъездные пути, выборка из которой приведена в таблице 1:

Таблица 1

Вагонооборот станций по обмену с п/п (в среднем в сутки)	% количества станций с данным вагонооборотом от общего количества станций обслуживающих п/п	% вагонооборота станций группы от общего вагонооборота с п/п по всем станциям
до 10	60	6.4
от 11 до 50	24	15.1
от 51 до 100	6.8	10.5
от 101 до 300	5.5	23.5
больше 300	3.7	44.5

Концепция включает разделение очередности внедрения комплекса задач на три основных этапа:

1 этап:

а) Включаются все станции с# имеющие среднесуточный вагонооборот с подъездными путями более 100 вагонов ( процентов станций из числа обслуживающих п/п и имеющих вагонооборота).

б) Станции со среднесуточным вагонооборотом от 50 до 100 вагонов включаются в случае, если имеются на то благоприятные условия (каналы связи с ИВЦ, типовые АРМы работников технической конторы, товарной конторы, приемосдатчиков соединенные общей локальной сетью) и не требуются большие дополнительные капитальные вложения.

2 этап:

а) Включаются все станции с вагонооборотом от 50 до 100 вагонов (из числа не включенных по 1 этапу).

б) Станции с вагонооборотом от 11 до 50 вагонов включаются в случае наличия благоприятных условий (если не требуются большие дополнительные капитальные вложения).

3 этап:

а) Включаются все станции с вагонооборотом от 11 до 50 вагонов (из числа не включенных по 2 этапу).

б) Включаются все станции с вагонооборотом по обмену с подъездными путями менее 11 вагонов в среднем в сутки.

Особенностью внедрения системы на станциях включенных в 1 и 2 этапы является то, что концепция предусматривает для станций, включенных в данные этапы, наличие станционных АРМов (АСУ) обеспечивающих в первую очередь автоматизированное взаимодействие с ИВЦ в части передачи информации о подаче вагонов на ж.д. подъездные пути и уборке вагонов с ж.д. подъездных путей для ведения модели вагонов на подъездных путях дорожно-сетевого уровня, а также ведение списков арендованных вагонов ветвевладельцев. Помимо этого, для обеспечения контроля полноты информации и функционального наполнения станционных систем, АСУ станции является целесообразным ведение станционной модели вагонов на подъездных путях.

Особенностью внедрения системы на станциях включенных в 3 этап является то, что для каждой из них определяется своя технология взаимодействия с ИВЦ дороги (через локальные АРМы рабочих мест, посредством телетайпов или с использованием телефонных сообщений для диспетчеров ПКИ с последующей подготовкой сообщений для ПКИ). Для данных станций не является обязательным условием ведения модели вагонов на подъездных путях, а списки и арендованных вагонов ветвевладельцев могут вестись вручную.

При разработке плана внедрения и перечня организационных и технических мероприятий по его обеспечению должны использоваться данные материалов единовременного обследования станций (указание МПС от 02.11.1998 г. N Б-1254у) актуализированные на момент составления плана, а также ряд уточняющих позиций. По каждой станции обслуживающей подъездные пути должны быть подготовлены и частично формализованы данные приведенные в таблице 2. Порядок обработки данной информации представлен в разделе 3 настоящего документа. В данном разделе приведен также перечень основных организационных и технических мероприятий, которые должны обеспечить поэтапное внедрение комплекса задач.

Таблица 2

N п/п	Наименование данного	Усл. обозн. данного	Возможные варианты ответов	порядк. номер варианта
1	Наименование станции	НС	-	-
2	Среднесуточный вагонооборот станции при обмене с п/п	ВО	значение по факту	-
3	Способ учета простоя вагонов	УП	- номерной	1
			- безномерной	2
4	Перспектива развития станции при работе с п/п	ПР	- тенденция к увелич. вагонооб.	1
			- тенденция к уменьш. вагонообор.	2
			- стабильный вагонооборот	3
			- свертывание работы с п/п	4
5	Наличие канала связи с ИВЦ дороги	КС	- телефонный выделенный	1
			- телефонный коммутируемый	2
			- телеграфный	3
			- нет канала связи	4
ГАРАНТ: #	Наличие автоматизированных систем (АРМов ТК, ТВК, приемосдатчиков) на станции	АС	- отдельные типовые АРМы	1
			- отдельные нетиповые АРМы	2
			- комплекс типовых АРМов	3
			- комплекс нетиповых АРМов	4
			- нет АРМов	5
7	Наличие локальной внутристанционной сети	ЛС	- да	1
			- нет	2

При заполнении п. 6 в таблице следует учитывать не только наличие АРМов как отдельных рабочих мест, так и возможность совмещения функций в отдельном АРМе (например в АРМ ТВК могут быть включены функции приемосдатчика, что следует рассматривать как наличие обоих АРМов).

3 Порядок анализа и использования данных при разработке плана и направлений внедрения для конкретной дороги

На основании данных таблицы 2 анализируется информация по каждой станции, осуществляется включение ее в тот или иной этап внедрения и составляется разработка плана мероприятий по обеспечению подключения ее к системе.

Предусматривается два этапа анализа:

- Формальный, который осуществляется по правилам представленным ниже. На основании формального анализа определяется перечень станций, которые могут быть включены в тот или иной этап внедрения, а также перечень основных мероприятий по каждой из них, который должен обеспечить подключение их к системе.

- Уточнение данных формального анализа исходя из дополнительных неформализованных условий по каждой станции. При этом также определяется последовательность работы со станциями в пределах этапа, а также уточняется и оценивается план необходимых мероприятий по обеспечению внедрения.

а) Анализ данных по станциям при обмене с подъездными путями более 100 вагонов в среднем в сутки.

Все станции с данным вагонооборотом должны быть включены в первый этап внедрения системы. В зависимости от данных (см. табл. 2) по станциям должны быть проведены следующие мероприятия по подготовке к внедрению:

- Во всех случаях должен быть пономерной учет вагонов по всем подъездным путям примыкающим к станции, и если его нет, то должны быть изменены договора на эксплуатацию ж.д. подъездных путей (подачу-уборку вагонов на п/п) с ветвевладельцами.

- Если нет выделенного телефонного канала связи (), то должны быть выполнены мероприятия по его выделению.

- В зависимости от наличия на станции автоматизированных систем возможно проведения следующих мероприятий:

- если нет АСУ (АРМов) с функциями работников ТК и ТВК (АС = 5) или есть отдельные типовые (АС = 1) или нетиповые (АС = 2) АРМы, то дорога должна заключить договор с организацией-разработчиком на установку комплекса АРМов (типовых) с расширенными функциями согласно требованиям представленным в разделе 4 настоящего документа.

- Если есть комплекс типовых (АС = 3) или нетиповых (АС = 4) АРМов, то дорога должна решить вопрос с организацией-разработчиком о подключении дополнительных режимов для обеспечения функционирования в среде системы (см. 4 раздел).

- АРМы ТК, ТВК и приемосдатчиков станции должны быть включены в единую локальную станционную сеть. Помимо этого в локальную сеть должны быть включены АСУ ветвевладельцев с целью обеспечения взаимодействия со станционной системой по обмену вагонами с п/п.

б) Анализ данных по станциям при обмене с подъездными путями от 51 до 100 вагонов в среднем в сутки.

Конкретная станция может быть включена в 1 или 2 этапы внедрения в зависимости от конкретных условий для каждой станции.

В 1 этап включается станция в случае, если в совокупности:

- По всем п/п примыкающим к станции введен пономерной учет простоя вагонов (УП = 1).

- Не планируется в перспективе существенного уменьшения вагонооборота или свертывания работы станции с п/п ( или 4).

- На станции установлен комплекс типовых (АС = 3) или нетиповых (АС = 4) АРМов соединенных локальной станционной сетью (ЛС = 1) и имеющих выделенный телефонный канал с ИВЦ дороги (КС = 1).

В качестве мероприятий для обеспечения включения станции в работу системы должен быть решен вопрос с организацией разработчиком типовой системы (при АС = 3) о подключении дополнительных режимов для обеспечения функционирования в среде системы (см. 4 раздел), или с разработчиком нетиповой системы (при АС = 4) о проведении необходимых доработок и их подключении.

Во 2 этап включаются все станции данной группы из числа не включенных в 1 этап. Исключение могут составлять станции, по которым планируется свертывание работы с подъездными путями (ПР = 4) или тенденция к существенному уменьшению вагонооборота (ПР = 2). Данные станции включаются в 3 этап.

Мероприятия по станциям включенным во второй этап должны разрабатываться исходя из следующих требований:

- Все подъездные пути примыкающие к станции должны работать в режиме пономерного учета в использовании вагонов (УП = 1), и если этого нет, то с ветвевладельцами должны быть перезаключены договора на эксплуатацию или подачу (уборку) вагонов.

- Связь с ИВЦ дороги должна обеспечиваться с помощью выделенного телефонного канала (КС = 1).

- На станции должен функционировать комплекс типовых (АС = 3) или нетиповых (АС = 4) АРМов (АСУ), в составе которых есть АРМы ТВК, ТК, приемосдатчиков обеспечивающих автоматизацию пономерного учета для всех подъездных путей примыкающих к станции. Причем в состав АРМов должны быть включены дополнительные функции, обеспечивающие взаимодействие с ИВЦ дороги исходя из требований представленных в р. 4 настоящего документа.

- Все АРМы должны быть связаны единой локальной станционной сетью (ЛС = 7).

в) Анализ данных по станциям при обмене с подъездными путями от 11 до 50 вагонов в среднем в сутки.

Конкретная станция может быть включена во 2 или 3 этапы внедрения в зависимости от конкретных условий для каждой станции.

Во 2 этап включаются станции, если на момент анализа фактические данные соответствуют перечню, приведенному для 1 этапа станций с вагонооборотом от 51 до 100 вагонов (см. выше). В данную группу включаются также станции по которым планируется увеличение вагонооборота (ПР = 1), а мероприятия для достижения условий внедрения во втором этапе (см. "б") могут быть выполнены в сроки подключения станций второго этапа.

В 3 этап включаются все остальные станции с данным вагонооборотом за исключением станций, по которым планируется свертывание работы с подъездными путями (ПР = 4). Перечень мероприятий для подключения станций в рамках 3 этапа см. ниже.

г) Анализ данных по станциям с вагонооборотом более до# 10 вагонов при обмене с подъездными путями в среднем в сутки.

Станции данной группы могут включаться в 3 этап или вообще исключаться из планов внедрения системы. Однозначно исключаются из плана внедрения станции, по которым планируется свертывание работы с подъездными путями. Мероприятия по реализации 3 этапа разрабатываются исходя из следующих условий и требований:

- По всем подъездным путям должен быть введен пономерной учет пользования вагонами;

- Станция должна обеспечивать тем или иным способом передачу в ИВЦ дороги данных в виде специального сообщения о подаче вагонов на п/п, уборке вагонов с п/п, погрузке и выгрузке на п/п.

- На станции должны вестись списки арендованных вагонов ветвевладельцев с помощью локальных АРМов или вручную.

В зависимости от данных по станции возможны следующие варианты выполнения данных требований:

- По всем подъездным путям должны быть оформлены договора на пономерной учет использования вагонов;

- При наличии любого канала связи станции с ИВЦ дороги - передача сообщений о подаче, уборке, погрузке и выгрузке осуществляется с использованием данного канала. Причем подготовка сообщений может осуществляться вручную на телетайпе или с помощью автономных АРМов. Если каналов связи с ИВЦ нет, то информация для подготовки сообщений должна быть без задержки передана по телефону на базовую станцию, отделение дороги или т.п., где диспетчер или иной ответственный работник должен подготовить и передать соответствующие сообщения. Для каждой из станций для такого варианта определяются соответствующий порядок и ответственные работники.

- При наличии на станции комплекса АРМов соединенных локальной сетью и подключении дополнительного программного обеспечения, локальной сети и канала связи - целесообразно использовать типовую схему как и для второго этапа с соответствующим функциональным наполнением АРМов работников станции.

4 Краткие требования к системам линейного уровня

В данном разделе приводятся принципиальные требования к системам линейного уровня по учету наличия и использования вагонов на ж.д. подъездных путях и возможные подходы к реализации основных элементов.

Детальные требования к режимам и способам взаимодействия с ИВЦ дороги по учету наличия и использования вагонов на ж.д. подъездных путях разрабатываются БФ ВНИИАС на этапе технического проектирования дорожной составляющей системы и представлены заинтересованным организациям отдельным документом.

Предусматривается возможность функционирования станционной составляющей:

а) В режиме централизованного учета вагонных парков станции средствами ДИСПАРКа. Данный режим предусматривает обязательную передачу в ИВЦ дороги сообщений о подаче вагонов на п/п и уборке вагонов с п/п.

б) В режиме ведения модели вагонов линейно-дорожно-сетевого уровня полного объема. Данный режим дополнительно к режиму "а" предусматривает обмен с ИВЦ дороги сообщениями о договорах на эксплуатацию п/п или договорах о подаче и уборке вагонов. В данном режиме должна быть введена специальная классификация ж.д. подъездных путей, разработаны и реализованы технологии с учетом взаимодействия с ИВЦ дороги.

в) В "локальном" режиме, который не предусматривает обмена сообщениями с ИВЦ дороги о подаче вагонов на п/п и уборке вагонов с п/п. Данный режим возможен как временный в действующих станционных АСУ, где этот режим по сути функционирует и станция еще не включена в работу ИВЦ по учету вагонных парков станции с учетом подъездных путей.

Для обеспечения функционирования системы - в составе станционных АРМов (АСУ) должны быть реализованы следующие основные составляющие, режимы и функции:

- Ведение пономерной модели вагонов на подъездных путях (для всех режимов);

- Ведение базы данных арендованных вагонов промышленных предприятий примыкающих к станции (для всех режимов).

- Ведение картотеки договоров по подъездным путям примыкающим к станции (для режима "в").

- Формирование и передача в ИВЦ дороги сообщений об операциях с вагонами на подъездных путях:

   - с. 1397 о подаче вагонов на п/п и уборке вагонов с п/п (для режимов "а" и "б");

   - с. 410 - электронная дорожная ведомость (накладная) для отражения фактов погрузки и выгрузки на подъездных путях;

- Формирование и передача в ИВЦ дороги с. 2894 о договорах с ветвевладельцами заключаемыми станциями, а также обработка с. 2894 поступающих из ИВЦ дороги о договорах с ветвевладельцами станции, которые заключает управление дороги (для режима "б").

Создание станционной вагонной модели подъездных путей возможно по двум направлениям:

1) Накопление балансовым способом данных о наличии вагонов на каждом п/п путем полной обработки в автоматизированном режиме всех памяток приемосдатчика ГУ-45ВЦ по всем п/п станции. Если п/п имеет выходы на другие станции, то обработка памяток по данному п/п и по другой станции примыкания. В течение 1-4 месяцев как правило достоверность модели вагонов на п/п достигает 90-98%. После окончания периода накопления осуществляется локальная перепись вагонов по п/п, на основании которой в базу данных вносятся уточнения (включая инициализацию передачи с. 1397 в ИВЦ для синхронного изменения модели вагонов на п/п дорожного уровня), после чего система может функционировать в полном объеме.

2) Проведение локальной переписи вагонов по п/п, ввод данных результатов переписи в станционную модель, после чего включение автоматизированной обработки всех памяток ГУ-45ВЦ. В этом случае система может функционировать сразу в полном объеме.

Функциональный состав станционных систем должен во всех режимах должен# как минимум обеспечить:

- пономерной контроль наличия и простоя вагонов на п/п всех категорий собственности по состоянию на момент запроса и на конец отчетного периода;

- автоматизированное ведение ДУ-14 в соответствии с указанием от 02.12.98 N Б-1394у.

- специальный пономерной контроль за длительно простаивающими вагонами инвентарного парка (свыше 5 суток);

- специальный пономерной контроль за длительно простаивающими (более 3 месяцев) собственными вагонами восьмизначной нумерации на цифру 5;

- количественный учет и анализ наличия, простоя и оборота за различные периоды времени по каждому п/п и по станции в целом.