Часть В-1 - Остойчивость (п.п. 5 - 8)

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 20 мая 2005 г., и поправками, принятыми 8 декабря 2006 г., часть В-1 изложена в новой редакции, вступающей в силу 1 января 2009 г.

См. текст части в предыдущей редакции

Часть В-1 - Остойчивость

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 4 декабря 2008 г., название изложено в новой редакции, вступающей в силу 1 июля 2010 г.

См. текст названия в предыдущей редакции

Правило 5
Остойчивость в неповрежденном состоянии

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 4 декабря 2008 г., в пункт 1 внесены изменения, вступающие в силу 1 июля 2010 г.

См. текст пункта в предыдущей редакции

1 Каждое пассажирское судно, независимо от его размеров, и каждое грузовое судно длиной (L) 24 м и более по завершении постройки, должно подвергаться кренованию, и должны быть определены элементы его остойчивости. В дополнение к любым другим применимым требованиям настоящих правил суда длиной 24 м и более, построенные 1 июля 2010 года или после этой даты, должны как минимум отвечать требованиям части А Кодекса ОНС 2008 года.

2 Администрация может не требовать кренования отдельного грузового судна, при условии что основные данные о его остойчивости известны по данным кренования другого судна той же серии, если к удовлетворению Администрации доказано, что надежная информация об остойчивости освобождаемого от кренования судна может быть получена из этих основных данных, как требуется правилом 5-1. Освидетельствование веса должно проводиться по завершении постройки, и судно должно быть подвергнуто кренованию каждый раз, когда по сравнению с данными кренования другого судна той же серии обнаруживается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 1% для судов длиной 160 м и более и 2% для судов длиной 50 м и менее, а отклонения для промежуточных длин определяются линейной интерполяцией, или обнаруживается отклонение положения центра тяжести судна порожнем в продольном направлении, превышающее 0,5% .

3 Администрация может также не требовать кренования отдельного судна или класса судов, специально предназначенных для перевозки жидких грузов наливом или руды навалом, когда имеющиеся данные по аналогичным судам ясно показывают, что, принимая во внимание соотношение главных размерений и устройство этих судов, обеспечивается более чем достаточная метацентрическая высота при всех вероятных условиях загрузки.

4 Если судно подвергается какому-либо переоборудованию, которое существенно затрагивает переданную капитану информацию об остойчивости, то капитану должна быть предоставлена исправленная информация. При необходимости проводится повторное кренование судна. Повторное кренование проводится, если ожидаемые отклонения превышают одно из значений, указанных в пункте 5.

5 Через периодические промежутки, не превышающие пяти лет, должно проводиться освидетельствование водоизмещения порожнем всех пассажирских судов для установления любых изменений водоизмещения судна порожнем и положения центра тяжести в продольном направлении. Судно должно быть подвергнуто повторному кренованию каждый раз, когда по сравнению с одобренной информацией об остойчивости обнаруживается или ожидается отклонение от водоизмещения судна порожнем, превышающее 2%, или отклонение положения центра тяжести в продольном направлении, превышающее 1% .

6 Каждое судно должно иметь марки осадок, четко нанесенные на носу и корме судна. В случае если марки осадки расположены там, где они плохо видны, либо имеются эксплуатационные ограничения, связанные с конкретной перевозкой, которые затрудняют прочтение марок осадки, судно должно быть оборудовано системой указания осадки, с помощью которой можно определить осадку носом и кормой.

Правило 5-1
Информация об остойчивости, предоставляемая капитану

1 Капитан должен быть обеспечен такой удовлетворяющей требованиям Администрации информацией, которая необходима для того, чтобы он мог быстрыми и простыми способами получить точные данные об остойчивости судна в различных условиях эксплуатации. Копия информации об остойчивости должна быть передана Администрации.

2 Информация должна включать:

.1 кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) в функции от осадки, отвечающей соответствующим требованиям к остойчивости судна в неповрежденном и поврежденном состоянии, либо, по выбору, - соответствующие кривые или таблицы максимально допустимого положения центра тяжести по высоте (KG) в функции от осадки, или эквивалент любой из этих кривых;

.2 инструкции, касающиеся работы устройств перетока; и

.3 все другие данные и средства, которые могут быть необходимы для поддержания требуемой остойчивости в неповрежденном состоянии и после повреждения.

3 Информация об остойчивости должна отражать влияние различного дифферента для случаев, когда дифферент превышает пределы эксплуатационного дифферента на величину +/-0,5% .

4 Для судов, которые должны отвечать требованиям к остойчивости, содержащимся в части В-1, информация, упомянутая в пункте 2, определяется из соображений, относящихся к индексу деления на отсеки, следующим образом: минимальная требуемая GM (или максимально допустимое положение центра тяжести KG) для трех осадок , и равны GM (или KG) для соответствующих случаев загрузки, используемых для расчета фактора выживаемости . Для промежуточных осадок используемые величины должны быть получены линейной интерполяцией, применяемой к величине GM только между осадкой при самой высокой ватерлинии деления судна на отсеки и частичной осадкой и между частичной грузовой ватерлинией и наименьшей эксплуатационной осадкой соответственно. Критерии остойчивости в неповрежденном состоянии также будут учтены путем сохранения для каждой осадки максимальной среди минимально требуемых величин GM или минимальной среди максимально допустимых величин KG для обоих критериев. Если индекс деления на отсеки рассчитывается для различных дифферентов, точно также находятся несколько требуемых кривых GM.

5 Если кривые или таблицы минимальной эксплуатационной метацентрической высоты (GM) в функции от осадки являются неудовлетворительными, капитан должен обеспечить, чтобы эксплуатационное состояние судна не отклонялось от известного состояния загрузки, или подтвердить путем расчетов, что критерии остойчивости удовлетворяются для этого состояния загрузки.

Правило 6
Требуемый индекс деления на отсеки R

1 Деление судна на отсеки считается достаточным, если достижимый индекс деления на отсеки А, рассчитанный в соответствии с правилом 7, не меньше требуемого индекса деления на отсеки R, рассчитанного в соответствии с настоящим правилом, и если, кроме того, частичные индексы , и не превышают 0,9R для пассажирских судов и 0,5R - для грузовых судов.

2 Для всех судов, к которым применяются требования настоящей главы, касающиеся остойчивости в поврежденном состоянии, обеспечиваемая степень деления на отсеки определяется требуемым индексом деления на отсеки R следующим образом:

.1 для грузовых судов длиной () более 100 м:

.

.2 Для грузовых судов длиной () не менее 80 м и не более 100 м:

,

где есть величина R, рассчитанная по формуле в подпункте .1.

.3 Для пассажирских судов:

,

где:

;

- число людей, обеспеченных местами в спасательных шлюпках;

- число людей (включая и экипаж), которое судну разрешено перевозить сверх .

.4 Если условия эксплуатации таковы, что соответствие пункту 2.3 настоящего правила на основе формулы является практически невозможным, и если Администрация считает, что существующий уровень опасности в достаточной мере снижен, может быть принята меньшая величина N, которая ни в коем случае не должна быть менее .

Правило 7
Достижимый индекс деления на отсеки А

1 Достижимый индекс деления на отсеки А определяется путем суммирования частичных индексов , и (с приданием им веса, как указано), рассчитанных для осадок , и определенных в правиле 2, по следующей формуле:

Каждый частичный индекс есть суммированный вклад всех учитываемых случаев повреждения с использованием следующей формулы:

,

i - индекс каждого рассматриваемого отсека или группы отсеков;

- вероятность затопления только рассматриваемого отсека или группы отсеков без учета любого горизонтального деления на отсеки, как определено в правиле 7-1;

- вероятность выживания судна после затопления рассматриваемого отсека или группы отсеков с учетом влияния любого горизонтального деления на отсеки, как определено в правиле 7-2.

2 При расчете индекса А для осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки и частичной осадки деления на отсеки принимается, что судно не имеет дифферента. Для расчета индекса А при наименьшей эксплуатационной осадке используется фактический эксплуатационный дифферент. Если по условиям эксплуатации изменение дифферента по сравнению с рассчитанным дифферентом превышает , проводится один или более дополнительных расчетов индекса А для одних и тех же осадок, но с различными дифферентами, с тем чтобы для всех условий эксплуатации разница в дифференте по сравнению со справочным дифферентом, использованным для одного расчета, была менее .

3 При определении положительного восстанавливающего плеча (GZ) диаграммы остаточной остойчивости используемое водоизмещение должно быть для неповрежденного состояния. Т.е. при расчетах должен использоваться метод постоянного водоизмещения.

4 Суммирование, предусматриваемое приведенной выше формулой, производится пр всей длине деления на отсеки судна () для всех случаев затопления одного либо двух и более смежных отсеков. В случае несимметричного расположения расчётная величина А принимается как средняя величина, полученная в результате расчетов для обоих бортов. В качестве альтернативы следует принимать ту величину, которая соответствует борту, в отношении которого получен явно наихудший результат.

5 При наличии бортовых отсеков всегда, когда рассматриваются варианты затопления, включающего эти отсеки, их затопление должно быть учтено при суммировании в соответствии с приведенной формулой. Кроме того, могут добавляться случаи одновременного затопления одного или нескольких бортовых отсеков и смежного с ними одного или нескольких внутренних отсеков, исключая, однако, повреждение, протяженность которого в поперечном направлении более половины ширины В судна. Для целей настоящего правила поперечная протяженность измеряется от борта судна внутрь под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне осадки при самой высокой ватерлинии деления на отсеки.

6 В расчетах затопления, выполняемых в соответствии с правилами, достаточно принимать, что имеется только одна пробоина в корпусе и одна свободная поверхность. Принимаемая протяженность повреждения по вертикали распространяется от основной плоскости вверх до любой водонепроницаемой горизонтальной конструкции деления судна на отсеки над ватерлинией или выше. Однако если меньшая протяженность даст более неблагоприятный результат, должна быть принята такая протяженность.

7 Если трубы, проходы или туннели расположены в пределах принятой протяженности повреждения, должны быть приняты меры, обеспечивающие, чтобы прогрессирующее затопление не распространялось на отсеки, иные чем отсеки, принимаемые затопляемыми. Однако Администрация может допустить небольшое прогрессирующее затопление, если доказано, что его воздействие может легко контролироваться и безопасность судна не снижается.

Правило 7-1
Расчет фактора pi

1 Фактор для одного отсека или группы отсеков должен рассчитываться в соответствии с пунктами 1.1 и 1.2, с использованием следующих условных обозначений:

j - номер зоны, затронутой повреждением, расположенной в корму, начиная с номера 1 в корме;

n - количество смежных зон, затронутых повреждением;

k - номер конкретной продольной переборки, служащей барьером при поперечном повреждении, отсчитываемый от обшивки борта к диаметральной плоскости. Обшивка имеет k=0;

х1 - расстояние от крайней кормовой точки длины до кормовой оконечности рассматриваемой зоны;

х2 - расстояние от крайней кормовой точки длины до носовой оконечности рассматриваемой зоны;

b - среднее расстояние в поперечном направлении, в метрах, измеренное под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки между обшивкой борта и принимаемой вертикальной плоскостью, простирающейся между продольными пределами, используемыми для расчета фактора , и являющейся касательной или общей со всей или частью наиболее удаленной от диаметральной плоскости секции рассматриваемой продольной переборки. Эта вертикальная плоскость должна быть ориентирована таким образом, чтобы среднее поперечное расстояние до обшивки борта было максимальным, но не более двойного наименьшего расстояния между этой плоскостью и обшивкой борта. Если верхняя часть продольной переборки находится ниже самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки, вертикальная плоскость, используемая для определения b, принимается доходящей до самой высокой ватерлинии деления на отсеки. В любом случае b не должно приниматься больше чем В/2.

Если повреждение затрагивает только одну зону:

.

Если повреждение затрагивает две смежные зоны:

Если повреждение захватывает три и более смежных зоны:

,

где r(x1, x2, ) = 0.

1.1 Фактор p(x1, x2) рассчитывается в соответствии со следующими формулами;

Предельная нормализованная максимальная длина повреждения:
Точка перегиба в распределении:
Кумулятивная вероятность в :
Максимальная абсолютная длина повреждения:
Длина, на которой нормализованное распределение заканчивается:

Плотность вероятности в точке J=0:

.

Если :

.

Если :

Безразмерная длина повреждения:

.

Нормализованная длина отсека или группы отсеков:

должна приниматься как меньшее из значений J и .

1.1.1 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:

:

:

.

1.1.2 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:

:

.

:

.

1.1.3 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна ():

.

1.2 Фактор r(x1, х2, b) определяется по следующей формуле:

,

где

,

где

.

1.2.1 Если рассматриваемый отсек или группа отсеков простираются по всей длине деления на отсеки судна ():

.

1.2.2 Если ни одна из границ рассматриваемого отсека или группы отсеков не совпадает с крайней кормовой или крайней носовой точками:

,

где

.

1.2.3 Если кормовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней кормовой точкой или носовая граница рассматриваемого отсека или группы отсеков совпадает с крайней носовой точкой:

.

Правило 7-2
Расчет фактора

1 Фактор должен быть определен для каждого случая предполагаемого затопления отсека или группы отсеков в соответствии с нижеследующими условными обозначениями и положениями настоящего правила:

- угол крена в состоянии равновесия на любой стадии затопления, в градусах;

- угол на любой стадии затопления, когда восстанавливающее плечо становится отрицательным, или угол, при котором отверстие, которое не может быть закрыто непроницаемо при воздействии моря, погружается в воду;

- максимальное положительное восстанавливающее плечо, в метрах, вплоть до угла ;

Протяженность - протяженность положительных восстанавливающих плеч, в градусах, измеряемая от угла . Положительная протяженность должна приниматься вплоть до угла ;

Стадия затопления - любой отдельный этап в процессе затопления, включая стадию перед спрямлением (если она имеется), до достижения конечного равновесия.

1.1 Фактор для любого случая повреждения в любом начальном состоянии загрузки должен быть получен с помощью формулы:

,

где

- вероятность выживания на всех промежуточных стадиях затопления до достижения стадии окончательного равновесия. Рассчитывается в соответствии с пунктом 2;

- вероятность выживания в конечной стадии равновесия после затопления. Рассчитывается в соответствии с пунктом 3;

- вероятность выживания при воздействии кренящих моментов. Рассчитывается' в соответствии с пунктом 4.

2 Фактор применяется только к пассажирским судам (для грузовых судов принимается равным единице) и должен приниматься как наименьший из s-факторов, полученных из всех стадий затопления, включая стадию перед спрямлением, если имеется. Рассчитывается следующим образом:

,

где

не принимается более 0,05 м, а Протяженность - не более 7°.

, если промежуточный угол крена превышает 15°. В тех случаях, когда требуются устройства перетока, время спрямления судна не должно превышать 10 мин.

3 Фактор должен быть получен с помощью формулы:

,

где

не принимается более 0,12 м;

Протяженность не принимается более 16°;

К=1, если

К=0, если

в других случаях,

где

- 7 градусов для пассажирских судов и 25 градусов для грузовых судов; и

- 15 градусов для пассажирских судов и 30 градусов для грузовых судов.

4 Фактор применяется только к пассажирским судам (для грузовых судов принимается равным единице) и должен рассчитываться в конечном состоянии равновесия с помощью формулы:

,

где

Водоизмещение - водоизмещение в неповрежденном состоянии при осадке по ватерлинию деления на отсеки;

- максимальный принимаемый кренящий момент, рассчитанный в соответствии с пунктом 4.1; и

.

4.1 Кренящий момент должен рассчитываться следующим образом:

.

4.1.1 - максимальный принимаемый кренящий момент в результате перемещения пассажиров и должен быть получен следующим образом:

(тонн-м),

где - максимальное число пассажиров, разрешенное для перевозки на судне при загрузке, соответствующей рассматриваемой осадке при самой высокой ватерлинии деления на отсеки; и

В - ширина судна.

В качестве альтернативы кренящий момент может быть рассчитан, предполагая, что пассажиры распределены на свободных пространствах палуб в направлении одного борта из расчета 4 человека на 1 кв. метре на тех палубах, где расположены места сбора, и таким образом, чтобы они создавали наиболее неблагоприятный кренящий момент. При этом предполагается, что вес каждого пассажира составляет 75 кг.

4.1.2 - максимальная принимаемая сила ветра, действующая в аварийной ситуации:

(тонн-м),

где

Р=120 ;

А - проекция боковой поверхности судна выше ватерлинии;

Z - расстояние от центра проекции боковой поверхности судна выше ватерлинии до Т/2; и

Т - осадка судна, .

4.1.3 есть максимальный принимаемый кренящий момент, возникающий при спуске с одного борта всех спасательных шлюпок и плотов с полным комплектом людей и снабжения, спускаемых с помощью шлюпбалок и кран-балок. Рассчитывается с использованием следующих предположений:

.1 все спасательные и дежурные шлюпки, установленные на борту, на который судно накренилось после повреждения, должны приниматься вываленными за борт с полным комплектом людей и снабжения и готовыми к спуску;

.2 для спасательных шлюпок, устроенных таким образом, что они спускаются с полным комплектом людей и снабжения с мест их установки, должен приниматься максимальный кренящий момент при спуске;

.3 спускаемый с помощью плотбалки спасательный плот с полным комплектом людей и снабжения, прикрепленный к каждой плотбалке, установленной на борту, на который судно накренилось после повреждения, должен приниматься вываленным за борт и готовым к спуску;

.4 люди, которые не находятся в спасательных средствах, вываленных за борт, не должны учитываться при расчетах дополнительных моментов, как кренящего, так и восстанавливающего; и

.5 спасательные средства на борту судна, противоположном накрененному, должны рассматриваться как находящиеся на местах их установки.

5 Несимметричное затопление должно быть сведено к минимуму с помощью эффективных средств. Если необходимо уменьшить большие углы крена, то применяемые для этого средства должны быть, где это практически возможно, автоматически действующими; но в любом случае, если предусмотрены средства управления устройствами спрямления, они должны приводиться в действие с мест, расположенных выше палубы переборок. Устройства спрямления и средства управления ими должны быть приемлемыми для Администрации. Капитан судна должен быть снабжен соответствующей информацией относительно использования устройствами спрямления.

5.1 Танки и отсеки, участвующие в таком спрямлении, должны быть оборудованы воздушными трубками или эквивалентными средствами достаточного сечения, чтобы обеспечить быстрое поступление в них воды.

5.2 Фактор всегда должен приниматься равным нулю в тех случаях, когда конечная ватерлиния, учитывая увеличение осадки, крен и дифферент, проходит так, что погружается:

.1 нижняя кромка отверстий, через которые может происходить прогрессирующее затопление, и такое затопление не принимается во внимание в расчетах фактора . В число таких отверстий вклю