Постановление КМ РТ от 14 октября 2002 г. N 597 "Об утверждении Программы безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2002-2010 годы" (с изменениями и дополнениями) (утратило силу)

Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан
от 14 октября 2002 г. N 597
"Об утверждении Программы безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы"

С изменениями и дополнениями от:

11 июня 2004 г., 3 ноября 2005 г.

ГАРАНТ:

Постановлением КМ РТ от 24 октября 2005 г. N 498 настоящее постановление признано утратившим силу с 31 декабря 2005 года

Кабинет Министров Республики Татарстан постановляет:

1. Утвердить прилагаемую Программу безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2002-2010 годы.

2. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на заместителя Премьер-министра Республики Татарстан - министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан В.А.Швецова.

Премьер-министр

Республики Татарстан

Р.Н.Минниханов

Руководитель Аппарата Кабинета

Министров Республики Татарстан

И.Б.Фаттахов

Программа
безопасности дорожного движения в Республике Татарстан
на 2002-2010 годы
(утв. постановлением КМ РТ от 14 октября 2002 г. N 597)

С изменениями и дополнениями от:

11 июня 2004 г., 3 ноября 2005 г.

ГАРАНТ:

См. также Концепцию "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан (на период с 2002 по 2010 годы)", утвержденную постановлением КМ РТ от 24 января 2002 г. N 28

Паспорт Программы

Состояние проблемы и обоснование необходимости ее решения

Цель и задачи программы

Основные мероприятия программы. Система программных мероприятий (разделов)

Проект 1. Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения

Проект 2. Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения

Проект 3. Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств

Проект 4. Совершенствование организации и условий дорожного движения

Проект 5. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения

Проект 6. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Финансирование программы

Механизмы реализации программы, организация управления и контроля за ходом ее реализации

Страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств

Оценка эффективности и социально-экономические последствия от реализации программы

Приложение 1. Основные мероприятия Программы безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Приложение 2. Основные мероприятий по реализации проекта 1 "Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения"

Приложение 3. Основные мероприятия по реализации проекта 2. "Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения"

Приложение 4. Основные мероприятия реализации проекта 3 "Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств"

Приложение 5. Основные мероприятия по реализации проекта 4 "Совершенствование организации и условий дорожного движения"

Приложение 6. Основные мероприятия по реализации проекта 5 "Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения"

Приложение 7. Основные мероприятия по реализации проекта 6 "Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы"

Паспорт Программы

Наименование прог- раммы	Программа безопасности дорожного движения в Респуб- лике Татарстан на 2002-2010 годы (далее - Программа)
Основание для раз- работки программы	Постановление Кабинета Министров Республики Татарс- тан от 24.01.2002 г. N 28 "О Концепции "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарс- тан (на период с 2002 по 2010 годы)"
Государственный заказчик программы	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Рес- публики Татарстан
Основные разработ- чики программы	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Рес- публики Татарстан, Научный центр безопасности жизне- деятельности детей Поволжского отделения Российской академии образования, Фонд безопасности дорожного движения, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Минис- терство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Министерство образо- вания Республики Татарстан, Министерство здравоохра- нения Республики Татарстан, Татарское республиканс- кое отделение Российской транспортной инспекции, ка- федра организации дорожного движения Казанской госу- дарственной архитектурно-строительной академии, По- волжское отделение Российской академии образования
Цель и задачи программы	Целью Программы является снижение дорожно-транспорт- ных происшествий, обеспечение охраны жизни, здоровья граждан и их имущества, повышение гарантий их закон- ных прав на безопасные условия движения на дорогах Республики Татарстан. Достижение поставленной цели обеспечивается решением следующих задач: совершенс- твование государственной системы управления безопас- ностью дорожного движения; повышение качества про- фессиональной подготовки, переподготовки водителей транспортных средств; совершенствование конструктив- ной и эксплуатационной безопасности транспортных средств; внедрение инновационных форм, методов и средств организации дорожного движения; развитие территориальной сети дорог; повышение эффективности пропаганды безопасности дорожного движения, конт- рольно-надзорной деятельности; повышение эффектив- ности аварийно-спасательных работ и оказания экс- тренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно- транспортных происшествиях (далее - ДТП); совершенс- твование системы обучения правилам безопасного пове- дения на улицах и дорогах не только детей, но и лиц пожилого возраста (включая и пенсионеров).
Ожидаемые конечные результаты от реа- лизации программы	В результате реализации Программы (по сравнению с данными 2001 г.) ожидается снижение следующих инди- кативных показателей аварийности: - тяжесть последствий ДТП с 11,7 до 10,5 погибших на 100 пострадавших; - количество ДТП на 10 тыс.транспортных средств с 71,4 до 62,8; - количество ДТП на 10 тыс.км дорог с 2237,4 до 2013,7; - количество пострадавших на 100 тыс.населения с 171,8 до 158,1.
Основные мероприя- тия программы	Совершенствование структур управления безопасностью дорожного движения (далее - БДД) на региональном уровне, совершенствование правовой и информационной базы государственной системы управления БДД в Рес- публике Татарстан. Создание единой диспетчерской службы по спасению пострадавших в ДТП, совершенствование системы оказа- ния медицинской помощи на догоспитальном этапе; обеспечение информационной системы обнаружения ДТП техническими средствами и оборудованием. Проведение целевых информационно-пропагандистских кампаний по проблемам БДД, регулярное освещение воп- росов безопасности дорожного движения по республи- канскому радио и телевидению. Разработка и внедрение новых форм и методов обучения безопасному поведению и воспитания транспортной культуры детей и подростков, создание сети спортив- ных карт-клубов автотранспортного профиля, вело- и автогородков. Совершенствование системы подготовки водителей, соз- дание Республиканского центра передовых технологий подготовки и повышения профессионального мастерства водителей автотранспортных средств, а также респуб- ликанского методического центра по работе с детьми и подготовке водителей из числа подростков и молодежи. Совершенствование системы профилактической работы с водителями, систематически нарушающими правила до- рожного движения, разработка психофизиологических основ диагностики водителей. Внедрение мероприятий по реализации Правил ЕЭК ООН и международных соглашений, разработка государственных стандартов, устанавливающих требования, касающиеся конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств. Разработка и внедрение новых модификаций функцио- нальных систем управления дорожным движением, освое- ние промышленного производства и внедрение новых ви- дов технических средств организации дорожного движе- ния, специальных машин и механизмов. Проведение комплекса дорожных работ по совершенство- ванию условий движения на участках концентрации ДТП и потенциально опасных участках, в т.ч. устройство безопасных транспортных развязок на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах. Совершенствование системы взаимодействия контроль- но-надзорных органов, внедрение технических средств и оборудования для контроля за скоростными режимами движения, транспортно-эксплуатационным состоянием опасных участков дорог, движением тяжеловесных транспортных средств, внедрение средств технического диагностирования при проведении государственного технического осмотра.
Ответственные за организацию выпол- нения подпрограмм и основных мероп- риятий	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Рес- публики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарс- тан, Министерство образования Республики Татарстан, Министерство здравоохранения, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан, Татарское республиканское от- деление Российской транспортной инспекции
Объемы и источники финансирования	Объемы финансирования программных мероприятий по БДД определялись исходя из сметы расходов, заложенных в следующих нормативных документах: постановление Ка- бинета Министров Республики Татарстан от 30 декабря 2000 г. N 916 "О Программе развития и совершенство- вания дорожной сети в Республике Татарстан до 2005 года"; постановление Кабинета Министров Республики Татарстан от 20.04.2001 г. N 211 "Об утверждении Программы мероприятий по обеспечению безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2001-2005 г г., финансируемых Фондом безопасности дорожного движения Управления Государственной инс- пекции безопасности дорожного движения МВД Республи- ки Татарстан". После принятия настоящей Программы постановления Кабинета Министров Республики Татарс- тан от 20.04.2001 г. N 211 и от 21.06.2002 г. N 351 утрачивают свое действие и приостанавливаются. Общий объем финансирования по Программе составляет 4393,619 млн.рублей, в том числе из республиканского бюджета Республики Татарстан - 893,869 млн.рублей, районных и городских бюджетов - 191,0 млн.рублей, Фонда БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан - 3230,0 млн.рублей, иные источники - 78,75 млн.рублей, без учета дополнительных доходов по источникам финанси- рования.
Система организа- ции контроля за исполнением Прог- раммы	Контроль за выполнением мероприятий Программы осу- ществляют Министерство транспорта и дорожного хо- зяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан.

Состояние проблемы и обоснование необходимости ее решения

Международная федерация обществ Красного Креста и Красного Полумесяца в Докладе о мировых катастрофах, изданном в 1998 г., определяет ДТП как одну из важнейших и обостряющихся проблем. В настоящее время во всем мире ДТП - основная причина смертности и инвалидности людей в возрасте от 3 до 35 лет. ДТП влекут за собой ежегодные потери в размере от 1 до 3% внутреннего валового продукта, а в развивающихся странах издержки от ДТП еще выше. Для мировой экономики уже сейчас ущерб от ДТП составляет около 800 млрд.долларов США в год. При этом, если в экономически развитых странах положение дел в области БДД последние 30 лет стабилизируется или даже улучшается, в развивающихся государствах ситуация быстро ухудшается за счет резкого роста автомобильного парка и недостаточного финансирования деятельности, направленной на профилактику аварийности.

Происшествия на дорогах выступают одной из серьезнейших социально-экономических проблем и в Республике Татарстан.

С 1995 по 2001 гг. в Республике Татарстан произошло более 28 тыс. ДТП в которых погибли и получили ранения более 40 тыс.человек. Ежегодно в республике в результате ДТП погибают в среднем 650 человек, получают ранения более 3 тыс.человек (рис.1).

Динамика распределения ДТП в Республике Татарстан
с 1995 по 2002 годы

"Динамика распределения ДТП в Республике Татарстан с 1995 по 2002 годы"

Дорожно-транспортная аварийность наносит огромный ущерб экономике Татарстана. Только в 2001 году общий ущерб от ДТП соответствовал потере 3-4% валового национального продукта. Данная цифра рассчитывается на основе общемировой практики, в которой принято учитывать смету расходов, включающую в себя:

1. Расходы на амбулаторное и стационарное лечение, а также транспортировку пострадавших;

2. Расходы на реабилитацию, специальное обучение детей, санаторную реабилитацию и др.;

3. Недополученная продукция, включая постоянные расходы в связи с гибелью людей или постоянной нетрудоспособностью, а также временные расходы;

4. Моральный ущерб пострадавшего;

5. Повреждение имущества, включая ремонт и замену автомобилей, повреждение придорожных коммуникаций и прочее;

6. Административные расходы, включая расходы на расследование причин ДТП, организацию выплаты страховки и судебные издержки;

7. Прочие расходы, включая потерю времени в связи с происшествием (когда, например, задерживается дорожное движение).

Несмотря на применяемые отдельные меры по предупреждению ДТП в республике, не наблюдается стабильного снижения ДТП по основным его индикативным показателям. Так, если с 1995 по 2000 год наблюдалось снижение числа погибших на 10 тыс.транспортных средств и 100 тыс.населения, в 2001 году произошел резкий рост данных показателей, та же тенденция имеет место и в 2002 году. Практически из года в год наблюдается рост числа раненых на 10 тыс.транспортных средств и 100 тысяч населения (см. данные таблицы 1).

К основным факторам, определяющим причины высокого уровня аварийности в Республике Татарстан, следует отнести:

неспособность сложившейся системы государственного управления БДД адекватно действовать в ситуации роста автомобилизации, эффективно регулировать и контролировать деятельность министерств и ведомств, связанных с безопасностью дорожного движения;

отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на республиканском и муниципальном уровнях;

массовое пренебрежение требованиями БДД со стороны участников дорожного движения, недостаточное понимание и поддержка мероприятий со стороны общества, отсутствие должной ответственности у руководителей всех уровней;

низкое качество подготовки водителей, приводящее к ошибкам в оценке дорожной обстановки, неудовлетворительная дисциплина, невнимательность и небрежность водителей при управлении транспортными средствами;

недостатки технического обеспечения мероприятий по БДД, в первую очередь, несоответствие современным требованиям технического уровня дорожных хозяйств, транспортных средств, средств организации дорожного движения, отставание в системах связи, приводящие к несвоевременному обнаружению ДТП и оказанию первой помощи пострадавшим.

Последнее время в Республике Татарстан отмечается рост дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 2001 годом. В целом динамика изменений показателей аварийности выглядит следующим образом:

Таблица 1

Показатели аварийности по Республике Татарстан
за 1997-2001 гг. и 6 мес. 2002 года

Годы	Количество			Разница в % по сравнению с прошлым годом			Тяжесть последствий ДТП
	ДТП	погибших	раненых	ДТП	погибших	раненых
1997 г.	3418	698	3753	+3,8	-1,4	+8,5	13,5
1998 г.	3898	689	4323	+14,0	-1,3	+15,2	13,6
1999 г.	4421	681	5090	+13,4	-1,2	-17,7	14,0
2000 г.	4413	676	5078	-0,2	-0,7	-0,2	14,2
2001 г.	4892	759	5721	+10,9	+12,3	+12,7	11,7
6 мес. 2002 г.	2201	301	2643	+16,01	+32,6	+21,2	10,8

Несмотря на рост количества дорожно-транспортных происшествий, тяжесть последствий ДТП сократилась с 13,5 погибшего на 100 пострадавших в 1997 году до 11,7 - в 2001 году.

Таблица 2

ДТП, совершенные по вине водителей

Годы	Количество			Разница в % по сравнению с прошлым годом
	ДТП	погибших	раненых	ДТП	погибших	раненых
1997 г.	2213	525	2702
1998 г.	2475	519	3043	+11,8	-1,1	+12,6
1999 г.	2811	504	3592	+13,6	-2,9	+18,0
2000 г.	2791	489	3584	-0,7	-3,0	-0,2
2001 г.	3348	575	4313	+20,0	+17,6	+20,4
6 мес.2002 г.	1550	224	4313	+27,5	+32,5	+32,2

Удельный вес дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей увеличился с 10,6% в 1997 г. до 14,5% в 2001 году.

Таблица 3

ДТП, совершенные по вине водителей в нетрезвом состоянии

Годы	Количество			Разница в % по сравнению с прошлым годом
	ДТП	погибших	раненых	ДТП	погибших	раненых
1997 г.	237	59	295	+28,3	+23,7	+17,6
1998 г.	304	73	347	+28,3	+23,7	+17,6
1999 г.	404	60	532	+32,9	-17,8	+53,3
2000 г.	439	74	588	+8,7	+23,3	+10,5
2001 г.	484	84	657	+0,3	+13,5	+11,7
6 мес.2002 г.	266	34	301	+24,2	+9,7	+36,2

Ниже в табл.4 приведены данные по ДТП, совершенным по вине пешеходов, где наблюдается тенденция к снижению некоторых параметров.

Таблица 4

ДТП, совершенные по вине пешеходов

Годы	Количество			Разница в % по сравнению с прошлым годом
	ДТП	погибших	раненых	ДТП	погибших	раненых
1997 г.	1185	176	1033	+0,9	+4,8	-3,0
1998 г.	1362	161	1225	+14,9	-8,5	+18,6
1999 г.	1539	163	1434	+13,0	+1,2	+17,1
2000 г.	1521	177	1397	-1,2	+8,6	-2,6
2001 г.	1310	162	1181	-13,9	-8,5	-125,5
6 мес.2002 г.	565	73	519	-6,5	+35,2	-8,7

Ниже приведены данные по ДТП, совершенные с участием детей, здесь также есть тенденция к снижению некоторых показателей.

Таблица 5

ДТП, совершенные с участием детей

Годы	Количество			Разница в % по сравнению с прошлым годом
	ДТП	погибших	раненых	ДТП	погибших	раненых
1997 г.	507	51	495	+4,8	+13,3	+9,0
1998 г.	515	39	515	+1,6	-23,5	+4,0
1999 г.	626	37	637	+21,6	-5,1	+23,7
2000 г.	576	36	569	-8,0	-2,7	-10,7
2001 г.	602	45	595	+4,5	+25,0	+4,6
6 мес.2002 г.	274	24	275	+5,4	+84,6	+8,7

За 6 месяцев 2002 года на территории республики совершены 2202 дорожно-транспортных происшествия, в которых 301 человек погиб и 2643 получили ранения. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество ДТП возросло на 16,01%, погибших - на 32,6% и раненых - на 21,2%.

Основными причинами совершения ДТП стали:

несоответствие скорости транспортного средства конкретным условиям - 276 ДТП (17,8%);

управление транспортным средством в состоянии опьянения - 234 ДТП (15,1%);

превышение скорости - 227 ДТП (14,6% общего количества ДТП по вине водителей);

несоблюдение очередности проезда - 172 ДТП (11,1%);

выезд на полосу встречного движения - 153 ДТП (9,9%).

Основными видами ДТП являются:

наезд на пешеходов - 1116 ДТП (50,7% общего количества ДТП);

столкновение - 571 ДТП (25,9%);

опрокидывание - 303 ДТП (13,8%).

В 42 районах республики допущен рост количества ДТП. В Атнинском районе количество ДТП увеличилось в 4 раза, в Агрызском, Аксубаевском, Мензелинском, Сармановском, Спасском, Тетюшском районах - в два и более раз. Более чем в полтора раза увеличилось число ДТП в восьми районах республики.

Рост количества погибших в ДТП зарегистрирован в 28 районах республики. Наибольший рост в Рыбно-Слободском и Апастовском районах - в 10 раз, в Мензелинском - в 5 раз, Тетюшском, Пестречинском районах - в 3 раза, более чем в два раза возросло число погибших в ДТП в Чистопольском, Черемшанском, Лениногорском, Лаишевском, Аксубаевском районах республики, Авиастроительном, Кировском и Советском районах г.Казани. В Арском районе за шесть месяцев 2002 года погибли 7 человек, в Алькеевском - 2 человека, в то время как за аналогичный период прошлого года в данных районах погибших в ДТП не наблюдалось.

Удельный вес дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей увеличился с 8,6 % (6 мес. 2001 г.) до 10,1% (6 мес. 2002 г.). По вине водителей, управлявших ТС в состоянии алкогольного опьянения, зарегистрированы 226 (+24,2%) ДТП, при которых 34 (9,7%) человека погибли и 301 (+36,2%) получили ранения. По этой причине допущен рост ДТП в 31 районе республики. Значителен рост ДТП в Буинском, Новошешминском районах - в 4 раза. В Сармановском районе этот показатель вырос в 5 раз, в три и более раза - в Мамадышском и Чистопольском районах. В Авиастроительном районе г.Казани, Арском, Высокогорском, Лениногорском, Муслюмовском, Нижнекамском и Тетюшском районах - в 2 раза и более. В Верхнеуслонском районе водителями в нетрезвом состоянии совершены 5 ДТП, в Аксубаевском - 4, Кировском районе г.Казани - 3 ДТП, в то время как за аналогичный период 2001 года таких ДТП в данных районах не наблюдалось.

По вине пешеходов зарегистрированы 565 (-6,5%) ДТП, при которых 73 (+35,2%) человека погибли и 519 (-7,0%) получили ранения. Несмотря на то, что в целом по республике по вине данной категории участников дорожного движения отмечается снижение количества происшествий, в 22 районах республики наметился рост ДТП. В г.Елабуге, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года данный показатель вырос в 6 раз, в целом по Елабужскому району он увеличился в 2,2 раза. В 4 раза выросло количество ДТП по вине пешеходов в Мензелинском районе. В Нурлатском районе количество ДТП по вине пешеходов увеличилось в 3,75 раза, а в Аксубаевском и Высокогорском районах - более чем в два раза.

С участием детей и подростков совершены 274 дорожно-транспортных происшествия, при которых 24 ребенка погибли и 275 получили ранения.

В Авиастроительном и Вахитовском районах г.Казани количество ДТП с участием детей в возрасте до 16 лет увеличилось по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в 1,2 раза, в Приволжском районе - в 1,3 раза. В г.Набережные Челны данные показатели увеличились в целом по городу в 1,48 раза. Рост данных показателей в ряде других городов и районов республики характеризуется следующей динамикой: в Алексеевском районе - в 5 раз, г.Альметьевске - в 1,6, Альметьевском районе - в 1,35 раза, Бугульминском - в 2, Услонском - в 1,25, г. Елабуге - в 2,4, Елабужском районе - в 1,5, Мамадышском - в 1,66, Мензелинском - в 1,5, Нижнекамском - в 2,66, Нурлатском - в 2, Пестречинском - в 2,5, в Тетюшском - в 2, г.Чистополе - в 2,25, Чистопольском районе - в 1,5 раза. В районах с центрами в городах республиканского подчинения - в 1,15, сельских районах - в 1,19 раза. Всего по Республике Татарстан наблюдается увеличение данного вида ДТП в 1,05 раза.

За шесть месяцев 2001 года по вине водителей государственного транспорта произошли 208 ДТП, в которых погибли 30 и ранены 260 человек. За аналогичный период 2002 года по вине водителей данной категории транспортных средств произошли 249 (+19,7%) ДТП, погибли 44 (+46,7%), ранены 325 (+25%). По вине водителей индивидуального транспорта за данный период 2001 года произошли 967 ДТП, в которых погибли 134 и были ранены 1244 человека. В 2002 году этот показатель соответствовал 1224 (+26,6%) - 174 (+29,9%) - 1645 (+32,2%).

В Российской Федерации последнее десятилетие характеризуется высокими темпами автомобилизации. За этот период парк автомобилей увеличился более чем в два раза. В настоящее время на 1000 россиян приходится 182 единицы всех видов автомобилей. Наиболее бурно растет парк легковых автомобилей, их число в настоящее время составляет 21,2 млн. единиц, а удельный вес от общей численности - 81 процент. Эта тенденция является характерной и для районов и городов Республики Татарстан. Наиболее высокими темпами автомобилизация идет в таких городах республики, как Нижнекамск, Альметьевск, Казань и др. По данным специалистов, через пять лет на 1000 человек будут приходиться около 400 видов транспортных средств.

Таблица 6

Показатели числа погибших и раненых в результате ДТП
на 100 тыс.населения и 10 тыс. ТС

Года	Погибшие		Раненые		Тяжесть последствий ДТП
	на 100 тыс. населения	на 10 тыс. ТС	на 100 тыс. населения	10 тыс. ТС
1995	19,9	10,8	93,0	50,6	15,1
1996	18,8	10,2	91,7	49,9	14,2
1997	18,5	10,1	99,5	54,1	13,5
1998	18,3	9,3	114,7	58,3	13,6
1999	18,0	9,2	134,7	68,5	14,0
2000	17,9	9,1	134,4	68,3	14,2
2001	20,1	10,2	151,5	77,0	11,7

Быстрый рост численности автомотопарка за последние годы и массовое включение в дорожное движение новых водителей и перевозчиков привели к существенному изменению характеристик и усложнению условий дорожного движения: увеличилась плотность транспортных потоков, возросла интенсивность движения в небольших городах и на территориальных дорогах, что оказало негативное влияние на рост аварийности. В таблице 8 приведены данные роста количества автотранспортных средств.

Особенно тревожной является ситуация с ростом числа автомототранспорта, находящегося в частном владении. С каждым годом число ДТП по вине владельцев индивидуальных транспортных средств увеличивается в среднем на 200 ДТП (рис.2). Это объясняется не только увеличением плотности транспортного потока, уровнем профессиональной подготовки водителей, но и рядом других факторов, среди которых важное место занимает низкий уровень транспортной культуры участников дорожного движения.

Динамика распределения числа ДТП по вине владельцев
государственных и индивидуальных транспортных средств

"Динамика распределения числа ДТП по вине владельцев государственных и индивидуальных транспортных средств"

Как показывает анализ динамики дорожной аварийности в зарубежных странах, увеличение количества транспортных средств неизбежно приводит к росту количества ДТП и числа пострадавших в них. Только с помощью специальных мер, постоянно осуществляемых на государственном уровне, можно уменьшить негативные последствия автомобилизации. Эти меры реализуются во всем мире в рамках специальных общенациональных программ повышения БДД. Зарубежный опыт свидетельствует о том, что использование программно-целевого подхода в масштабах государства даже при росте парка автомобилей позволяет ежегодно добиваться устойчивого сокращения числа погибших в ДТП в среднем на 4-8%.

Основными факторами, по которым меняется количество происшествий, являются время, место, тип транспортного средства и участники дорожного движения (водители транспортных средств, пешеходы). Изменения по времени происходят в течение дня, недели и года. Определение подгруппы, на которую приходится наибольшее количество происшествий, включает в себя распределение количества происшествий по времени и действию факторов риска. В число факторов риска, которые могут быть связаны с ДТП, входят время суток, плотность и структура транспортного потока, климатические условия, состояние дорожного покрытия и т.п.

Так наибольшее количество ДТП в течение дня приходится на промежуток времени с 11 до 18 часов (43,1% от всех ДТП), наиболее тяжкие последствия от ДТП, происшедших в ночное время, - с 0 до 7 часов и с 22 до 24 часов.

Распределение ДТП по дням недели приведено в таблице 9.

Для пояснения того, что имеется в виду, можно привести один пример. В темное время суток риск происшествия увеличивается. Это можно объяснить физическими свойствами темноты. В темное время суток просто хуже видно, чем днем. Но это очевидно всем. Поэтому следует ожидать, что большинство участников дорожного движения приспосабливают свое поведение к тому, как они видят в темноте. Если это так, то, возможно, больший риск происшествия в темное время суток полностью или частично объясняется другими факторами риска. Например, водителей в нетрезвом состоянии в темное время суток может быть больше, чем днем, в это же время водители чаще превышают скорость.

Таблица 7

Распределение количества ДТП по дням недели

Года	Понедельник	Вторник	Среда	Четверг	Пятница	Суббота	Воскресенье
1995 г.	451	458	460	492	556	511	419
1996 г.	448	435	478	496	546	501	388
1997 г.	452	442	460	493	596	537	438
1998 г.	536	505	558	572	626	600	501
1999 г.	576	592	595	637	730	687	604
2000 г.	605	625	605	603	704	680	591
2001 г.	650	668	691	655	775	779	674

Как и многие другие бедствия, ДТП отражаются на положении конкретных групп населения, причем наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы - из-за отсутствия средств защиты, которые помогли бы им уменьшить тяжесть последствий аварий на дорогах. В развивающихся государствах на долю пешеходов приходится самое большое число жертв ДТП. В Азии, Африке, странах Карибского бассейна, на Ближнем и Среднем Востоке более 40% погибших в ДТП составляют пешеходы (в экономически развитых странах - только 10-20%). По мнению зарубежных специалистов, одна из главных причин такого положения заключается в неадекватном отношении к проблемам пешеходов на государственном уровне.

В отличие от развивающихся стран на Европейском континенте обеспечению безопасности пешеходов уделяется большое внимание.

В 1975 г. Совет министров Европейской комиссии министров транспорта (ЕКМТ) утвердил доклад своей рабочей группы, в котором предлагались меры по снижению дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов. В дальнейшем перечень предлагаемых ЕКМТ мероприятий в пользу пешеходов был дополнен ее резолюциями "О повышении безопасности дорожного движения в ночное время" (1979 г.), "О безопасности детей на автомобильных дорогах" (1987 г.), "Об обеспечении безопасности движения людей пожилого возраста" (1991 г.), "Об уменьшении скорости движения" (1995 г.). В 1999 г. ЕКМТ опубликовала результаты исследования по проблемам всех уязвимых участников дорожного движения. Основные положения и выводы зарубежных исследователей, рекомендации ЕКМТ по повышению степени безопасности участников дорожного движения, а также отечественный опыт свидетельствуют, что количество дорожно-транспортных происшествий можно уменьшить тремя путями: уменьшая действие факторов риска, снижая риск происшествия или уменьшая тяжесть происшествий. В системе дорожного движения имеются три основных элемента, к которым могут относиться факторы риска: дорога, включая окружающую среду, транспортное средство и участник дорожного движения.

Таблица 8

Сведения о количестве транспортных средств в Республике Татарстан

Годы	Количество транспортных средств					Транспорт индивидуальных владельцев
	Всего (авто, мото, прицепы)	В том числе				Всего (авто, мото, прицепы)	В том числе
		легковых	грузовых	автобусов	мото		легковых	грузовых	автобусов	мото
1995	674024	293607	106070	17144	232111	525759	270713	13808	1457	228937
1996	693272	335868	106929	17433	207601	548902	311169	17397	1695	204966
1997	741827	392445	110531	17974	195211	597078	366649	22024	2143	192024
1998	767147	432766	110756	17221	179913	631559	406688	28746	2174	178098
1999	743153	436016	110782	16894	154009	613025	411040	32555	2339	151351
2000	709348	434715	110611	16749	123267	581070	408580	33339	2338	122094
2001	685565	443756	105891	17733	95953	560433	416418	32645	3027	95094
При- рост	1,7%	51,1%	-0,1%	3,4%	-58,7%	6,5%	53,8%	136,4%	107,7%	-58,5%

Примечание: Тенденция к снижению общего количества транспорта в последние годы отмечается в связи с проводимыми мероприятиями по утилизации мототранспортных средств и автомобилей, находящихся в технически неисправном состоянии и не подлежащих дальнейшему восстановлению.

Снизить риск происшествий можно посредством перевода движения из режима высокого риска в режим низкого риска. Примером будет создание объездных автотрасс для транзитного проезда в городах.

Вторым путем уменьшения риска происшествий является снижение уровня риска, связанного с определением факторов риска. Например, освещение дороги делает поездки в темное время суток менее опасными, однако не исключает опасности полностью. Снижение предельно разрешенной скорости делает вождение менее опасным, а происшествия менее тяжелыми. К этому типу относится большое число дорожных контрмер. Они снижают уровень риска при прежнем действии факторов риска и его распределении.

Меры по повышению безопасности дорожного движения можно сгруппировать следующим образом:

1. Совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения.

2. Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения.

3. Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств.

4. Совершенствование организации и условий дорожного движения.

5. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

6. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Цель и задачи программы

Целью Программы является обеспечение охраны жизни, здоровья граждан и их имущества, повышение гарантий их законных прав на безопасные условия движения на дорогах Республики Татарстан. Условием достижения цели является решение следующих задач:

совершенствование государственной системы управления безопасностью дорожного движения;

предупреждение опасного поведения участников дорожного движения и повышение надежности водителей транспортных средств;

совершенствование требований, касающихся конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств и механизмов их реализации;

разработка и применение эффективных схем, методов и средств организации дорожного движения;

ликвидация и профилактика возникновения опасных участков на федеральной и территориальной сети дорог;

совершенствование правового, информационного, организационного и технического обеспечения контрольно-надзорной деятельности;

повышение эффективности аварийно-спасательных работ и оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в ДТП.

Основные мероприятия программы

Система программных мероприятий (разделов)

Цель Программы предполагается достичь на основе реализации комплекса программных мероприятий, которые объединены в 6 целевых проектов:

Проект 1. Совершенствование государственной системы управления
обеспечением безопасности дорожного движения

Состояние проблемы БДД в Республике Татарстан актуализирует проблему совершенствования государственной системы управления и становления функционально гибкой системы обеспечения БДД.

Главная проблема в политике повышения БДД в западных странах с высокой степенью автомобилизации состоит в том, что нежелание политиков прибегать к контрмерам, вносящим изменения в жизнь людей, приводит к принятию более слабых мер. Внушительное сокращение количества происшествий на километр пути, достигнутое за последние 20-30 лет в большинстве стран с высокой степенью автомобилизации, не привело к соответствующему сокращению общего количества происшествий. Сказался возросший объем дорожного движения. Аналогичным образом, улучшенная пассивная защита автомобиля не привела к улучшению статистики ДТП, поскольку увеличилась скорость его движения.

Основной целью совершенствования работы по снижению количества ДТП является создание условий для эффективной реализации программных мероприятий по безопасности дорожного движения, для чего, в первую очередь, необходимо формирование республиканской государственной политики БДД; развитие региональной модели системы БДД, создание внешних и внутренних условий и предпосылок для активизации деятельности системы обеспечения БДД.

С учетом вышеизложенного, основной целью проекта выступает повышение эффективности государственного управления БДД в Республике Татарстан через реализацию совокупности организационных мероприятий.

Организационные мероприятия это все те мероприятия, которые направлены на изменения в распределении обязанностей и ответственности между различными органами государственной власти. В качестве организационных мероприятий мы здесь рассматриваем и те меры, которые связаны с изменениями в финансировании мероприятий или в распределении ресурсов между государственными органами власти. Организационные мероприятия могут, например, включать в себя создание или ликвидацию определенных органов власти, придание новых обязанностей существующим органам власти, изменение технологии работ при разработке мероприятий и изменение в условиях финансовой ответственности.

В соответствии с этим в Программу вошли мероприятия по совершенствованию структуры управления БДД в Республике Татарстан, ответственными за реализацию которых выступают Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инспекции, УГИБДД МВД Республики Татарстан и другие министерства и ведомства.

Кроме того, в организационную часть Программы могут входить мероприятия, направленные на регулирование объема и распределение транспортных перевозок, выбор форм и условий работы (управление дорожным движением, корректировка совокупности требований к водителям и транспортным средствам, официальное распределение ответственности между ветвями власти и т.п.).

Распределение ответственности, ресурсов и задач между органами государственной власти должно способствовать достижению максимальной эффективности в работе по БДД. Наиболее важными задачами в этой области являются нормативно-правовая деятельность, разумное распределение средств в работе по организации безопасности движения, а также максимально эффективное использование выделенных ресурсов.

В связи с этим в перечень программных мероприятий включены работы по:

введению в действие нормативных актов по разграничению полномочий между органами управления и транспортными предприятиями в сфере БДД.

Ответственные исполнители: Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана (далее - Главтатдортранс);

введению в действие нормативных актов по совершенствованию координации республиканской, городской и районных органов исполнительной власти в сфере обеспечения БДД.

Ответственные исполнители: Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан.

Основная идея реализации организационных мероприятий - обеспечить более эффективное использование тех ресурсов, которые предоставляются в распоряжение для обеспечения БДД путем целенаправленного распределения задач и ответственности. Эти мероприятия должны гарантировать то, чтобы мерам по обеспечению БДД не отводилась второстепенная роль в связи с нечетким распределением задач между соответствующими органами власти, недостаточной профессиональной подготовленностью или отсутствием знаний о проблемах ДТП, что значительно затрудняет работу государственных органов власти по снижению количества ДТП.

Задача дальнейшего совершенствования государственной системы управления обеспечением БДД движения назрела давно и становится особенно актуальной в настоящее время. В рамках этого проекта предполагается осуществить комплекс мер по совершенствованию структур управления на республиканском уровне, правового и информационного обеспечения государственной системы управления БДД.

Поведение участников дорожного движения имеет большое значение для БДД. Для того, чтобы сделать это поведение максимально единообразным и безопасным, были разработаны и установлены законом правила о поведении участников дорожного движения. Основная мысль их заключается в том, что любой человек может перемещаться безопасно, когда он сам и другие участники дорожного движения соблюдают эти правила. Для обеспечения соблюдения указанных правил государственные органы власти осуществляют контроль за их исполнением и наказание за их нарушение.

Многие участники дорожного движения, в частности водители автомобилей, а также пешеходы оценивают свою готовность к участию в движении намного выше, чем в среднем по той группе, к которой они относятся. Эти участники движения не хотят вести себя в соответствии с общепринятыми правилами дорожного движения. Для них собственный опыт является более значимым при выборе модели поведения в уличном движении, чем утвержденные государством правила. Даже если эти правила являются исключительно разумными с точки зрения общества, сами по себе они ничего не решают. Поэтому контроль и наказания за нарушение правил будут всегда необходимы для обеспечения уважения к установленным государством правилам дорожного движения.

В связи с этим в проекте при решении задач по обеспечению БДД предусматривается создание и введение в действие правовых, финансово-экономических и организационных механизмов взаимодействия органов управления.

Планируется провести работу по совершенствованию нормативной (в случае необходимости и законодательной) базы в сфере БДД, в том числе разработку проектов важнейших нормативных актов, устанавливающих государственные требования к организации и обеспечению БДД, определяющих порядок реализации этих требований и ответственность за их нарушения. Предполагается создание нормативной (правовой) основы для финансирования мероприятий по БДД из целевых источников. Будет осуществлен комплекс мер, направленных на повышение безопасности пассажирских перевозок наземным транспортом.

С помощью законодательных актов для системы транспортного движения можно регулировать поведение участников дорожного движения, требования к транспортным средствам и требования к проектированию дорог. Главным для влияния законодательных актов на количество ДТП является то, что они регулируют факторы риска (то есть, что законные действия означают меньший риск по сравнению с незаконными), а также то, что они соблюдаются. Соблюдение законодательных актов зависит, в частности, от уровня контролирующей деятельности и санкций за нарушение правил.

Правовое регулирование системы дорожного движения имеет своей целью обеспечить пропускную способность дорожного движения, снизить количество ДТП и распределить ответственность по контролю и ликвидации факторов риска.

Для повышения качества и обоснованности принимаемых управленческих решений предполагается разработка и внедрение систем мониторинга, обеспечивающих государственные органы управления оперативной, текущей и перспективной информацией о состоянии и проблемах БДД, принимаемых мерах и их эффективности, а также изучение и учет общественного мнения при подготовке и принятии управленческих решений. В более развернутом виде эти мероприятия можно рассматривать как создание и организацию работы единой государственной системы информационного обеспечения принятия управленческих решений по БДД (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ТРО РТИ, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан), в рамках которой функционируют:

система мониторинга состояния и проблем БДД, общественного мнения;

республиканский информационно-аналитический центр по БДД.

Совершенствование государственного управления обеспечением БДД предполагает учет международных норм и стандартов безопасности, использование при решении задач обеспечения БДД опыта стран развитой автомобилизации. Во всем мире признана важность своевременного оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП с целью снижения тяжести его последствий.

Как показывает анализ работы по оказанию экстренной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, патруль ГИБДД прибывает на место ДТП в среднем на 40-55 минут раньше, чем бригады скорой помощи.

Исходя из важности медицинского аспекта в обеспечении БДД, предполагается проработать организационно-методические вопросы создания специальной автотранспортной медицинской инфраструктуры, включающей центр автотранспортной медицины и службы медицинского обеспечения автотранспортных предприятий.

По мнению Министерства здравоохранения Республики Татарстан, дальнейшее развитие службы экстренной медицинской помощи (далее - ЭМП) пострадавшим в ДТП на автодорогах республики возможно за счет организации совместных дежурств медицинских работников и сотрудников ГИБДД (создание так называемой трассовой службы).

Средние медицинские работники должны дежурить в суточном режиме на стационарных контрольных постах милиции (выезжая на ДТП на санитарном транспорте) или непосредственно в составе дорожно-патрульной службы (далее - ДПС). Средний медицинский работник, прибывший на место ДТП вместе с сотрудниками ГИБДД, может провести медицинскую сортировку пострадавших и осмотр их, начать оказание доврачебной медицинской помощи и продолжать ее до прибытия бригады скорой медицинской помощи или самостоятельно эвакуировать пострадавшего санитарным транспортом.

Кроме своевременного оказания ЭМП пострадавшим, организация совместных дежурств медицинских работников и сотрудников ГИБДД позволит решить следующие задачи:

обучение навыкам оказания первой медицинской помощи инспекторского состава ГИБДД силами дежурящих медицинских работников в процессе работы;

организация предварительного освидетельствования водителей транспортных средств на алкогольное и наркотическое опьянение;

организация экстренной диагностики утомления у водителей транспортных средств (профилактика ДТП).

Для решения вопроса оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в ДТП подобным образом потребуется:

выделение ставок средних медицинских работников и водителей санитарного транспорта из расчета 5 ставок на 1 круглосуточный совместный пост (для Центральной республиканской больницы (далее - ЦРБ), по территории которых проходят автотрассы федерального значения - см. приложение N 1);

приобретение специального санитарного автотранспорта;

приобретение средств связи для дежурных средних медицинских работников трассовой службы с целью получения своевременной информации о ДТП и передачи сведений о пострадавших в ДТП в лечебно-профилактическое учреждение;

выделение финансовых средств для приобретения медикаментов, медицинских аппаратов и расходных медицинских материалов для комплектования бригад трассовой службы;

осуществление организационно-методического руководства и контроля за деятельностью бригад трассовой службы (Республиканский центр медицины катастроф);

организация обучения инспекторского состава ГИБДД правилам оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП (Учебный центр УГИБДД МВД Республики Татарстан, Казанский базовый медицинский колледж, медицинские училища республики, ЦРБ).

Для снижения тяжести последствий в проекте предусмотрено осуществление мер по повышению оперативности и эффективности аварийно-спасательных работ в ДТП. С этой целью необходимо провести работы по созданию и организации деятельности республиканской системы оказания помощи при возникновении ДТП (Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан). Данная система включает в себя единую дежурно-диспетчерскую службу по обнаружению и оказанию помощи участникам дорожного движения, пострадавшим в ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан).

Единая дежурно-диспетчерская служба (далее - ЕДДС) предназначена для координации действий существующих дежурно-диспетчерских служб городского подчинения (в первую очередь, имеющих силы и средства быстрого реагирования на ДТП).

Создание единой дежурно-диспетчерской службы в городах Республики Татарстан призвано понизить число и тяжесть возможных последствий ДТП, повысить уровень безопасности населения городов. Зарубежный опыт создания подобных служб свидетельствует об их высокой эффективности.

В результате создания ЕДДС будет снижен и социально-экономический ущерб от ДТП, и медицинские потери населения. Помощь населению городов будет оказываться более целенаправленно и в более сжатые сроки.

В рамках ЕДДС, через автоматизированную радионавигационную систему связи и обнаружения чрезвычайных ситуаций и ДТП в республике (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан) поддерживается связь с автотранспортной медицинской инфраструктурой и системой оказания экстренной медицинской помощи на дорогах (Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан); системой аварийно-спасательных работ при ДТП и оказания технической помощи (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан).

Предполагается построение системы оперативной радиосвязи поисково-спасательных отрядов с ЕДДС и взаимодействие с другими участниками ликвидации ЧС и ДТП. Для этого в ЕДДС устанавливается базовая радиостанция с покрытием территории радиусом 40-50 км. Члены поисково-спасательного отряда оснащаются простейшими носимыми УКВ-радиостанциями.

Имеющиеся системы подвижной радиосвязи в республике имеют зону покрытия в основном по трассе Казань - Набережные Челны и Закамье. Из существующих систем наибольшее покрытие по территории имеет система сотовой телефонии на базе стандарта GSM-900 (ОАО "ТАИФ ТЕЛКОМ"). Кроме того, данная система - единственная, которая позволяет после ее дооснащения необходимым оборудованием организовать на ее базе транковую оперативную связь, то есть возможность создания разговорных групп в оперативном режиме. Подобное решение вопроса организации оперативной радиосвязи в отличие от построения отдельной многозоновой транковой системы позволяет добиться тех же результатов с меньшими финансовыми затратами.

По данным Министерства по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан (письмо N 20-2104-41 от 11.06.02), улучшение качества оперативного реагирования на возникающие ДТП возможно при условии:

доведения дежурных смен поисково-спасательных отрядов городов и районов Республики Татарстан до необходимого количества спасателей (не менее 3 человек), а также утверждения инструкций о взаимодействии с подразделениями, привлекающимися к работе при происшествиях на дорогах;

своевременного получения информации о дорожно-транспортных происшествиях;

оснащения поисково-спасательных отрядов современными средствами аварийно-спасательной техники, инструментов и оборудования.

Для этого необходимо проведение прямых телефонных линий между оперативными дежурными ГИБДД и поисково-спасательными отрядами (далее - ПСО) либо приобретение радиостанций для совместной работы с подразделениями ГИБДД, примерная стоимость которых составляет 450 тыс.рублей.

Для дооснащения ПСО Республики Татарстан необходимо приобретение следующего оборудования:

ВАЗ 2131-41 (4 шт. - 4 млн.рублей) как автомобиль, хорошо зарекомендовавший себя за время работы;

гидравлическое оборудование "СПРУТ" (3 комплекта - 1 млн.рублей) - для дооснащения ПСО, находящихся в местах с наиболее частыми случаями ДТП;

пневматическое оборудование "VETTER" (1 комплект - 500 тыс.рублей)- для работы по заглушке течей в автоцистернах, подъему перевернувшихся автомобилей и извлечению пострадавших из-под них;

КВ - радиостанции (3 шт. - 1 млн.рублей) - для обеспечения оперативной радиосвязи на расстоянии до 1000 км;

вертолет типа БО-105, КА-226, АНСАТ (около 1,5 млн.долларов США, т.е. около 50 млн.рублей - на приобретение вертолета и 2 млн.рублей - для начала эксплуатации и обучения пилотов) - для экстренной доставки медиков и спасателей на место происшествия в труднодоступные районы, а также для срочной доставки пострадавших в специализированные медицинские учреждения.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий данного проекта позволит сохранить жизни 5-10 человек в год. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуются 131,597 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 3 года, эффект от внедрения - 62,3 млн.рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении 2, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в приложении 7 (пункт 2).

Проект 2. Совершенствование государственной политики
в работе с участниками дорожного движения

Многие мероприятия проекта "Организация общественной поддержки мероприятий по повышению БДД", предусмотренные на 1996-1998 гг., предполагается продолжить в проекте второго этапа "Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения". Будет продолжена работа, направленная на формирование общественного мнения по проблеме БДД с помощью целевых информационно-пропагандистских кампаний, внедрение эффективных методов обучения населения, в том числе детей и подростков, правилам безопасного поведения на дорогах.

В Правилах дорожного движения Российской Федерации сказано, что участник дорожного движения - это лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства.

Региональную политику в работе с участниками дорожного движения следует строить с учетом схемы потенциальной надежности пешехода и водителя (рис.3). Реализация данной схемы в практической работе требует активизации деятельности по созданию стандартов обучения Правилам дорожного движения Российской Федерации различных категорий участников дорожного движения, обеспечению образовательных учреждений научно-методической, учебной и материально-технической базой.

/---------------------------------\    /---------------------------------\

|Потенциальная надежность пешехода|    |Потенциальная надежность водителя|

\---------------------------------/    \---------------------------------/

/---------------------------------\    /---------------------------------\

|Деятельность пешехода  (эффектив-|    |Деятельность водителя  (эффектив-|

|ность, надежность, напряженность)|    |ность, надежность, напряженность)|

\---------------------------------/    \---------------------------------/

/---------------------------------\    /---------------------------------\

|         Личный фактор           |    |         Личный фактор           |

|     Возрастные особенности      |    |   Профессиональное здоровье     |

|  Уровень дорожно-транспортной   |    | Уровень профессиональной и мо-  |

|           культуры              |    |рально-психологической подготовки|

|   Индивидуальные физические и   |    |   Индивидуальные физические и   |

|психофизиологические особенности |    |психофизиологические особенности |

|  Эмоционально-волевые качества  |    |  Эмоционально-волевые качества  |

|                                 |    | Профессионально-важные качества |

\---------------------------------/    \---------------------------------/

/---------------------------------\    /---------------------------------\

|  Факторы условий деятельности   |    |Средства обеспечения безопасности|

|                                 |    |       дорожного движения        |

\---------------------------------/    \---------------------------------/

/-----------------\                     /-------------\  /--------------\

| Внешние условия |                     | Компоненты  |  |   Система    |

|  деятельности   |                     | системы БДД |  |управления БДД|

\-----------------/                     \-------------/  \--------------/

 Рис.3. Потенциальная надежность активных участников дорожного движения

С учетом этого в проект включены мероприятия по совершенствованию системы формирования безопасного поведения участников дорожного движения, основными элементами которых являются:

формирование системы стандартов безопасного поведения участников дорожного движения (Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, Министерство образования Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка и выпуск учебников, книг, методических пособий и другой печатной продукции для преподавателей и участников дорожного движения (УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, Министерство образования Республики Татарстан, Научный центр безопасности жизнедеятельности детей (далее - НЦБЖД);

совершенствование сети, сертификации и лицензирования, методологического, методического и материально-технического обеспечения учреждений, осуществляющих подготовку и переподготовку водителей и повышение квалификации, аттестации преподавателей этих учреждений (УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, Министерство образования Республики Татарстан, НЦБЖД.

Потенциальная надежность участников дорожного движения зависит от ряда факторов, одним из которых является уровень теоретической и практической подготовки. У начинающих водителей этот уровень традиционно определяется через экзамены

Водительские экзамены должны установить, обладает ли водитель автомобиля теми знаниями и навыками вождения, которые органами власти считаются необходимыми для управления автомобилем. Но на практике они не способны в полной мере выявить потенциально опасных водителей.

Многие из тех, кто сдает водительские экзамены, в первые годы после сдачи экзамена становятся виновниками большого количества ДТП. Об этом говорят высокие показатели ДТП с участием начинающих водителей.

Безопасное вождение автомобиля требует хороших знаний, высокого уровня навыков вождения и точного понимания возникающих опасностей. Эти способности должны развиваться с помощью непрерывных упражнений и использования их в дорожном движении. Поэтому водители с большим стажем

вождения отличаются более высокой степенью безопасности поведения на дорогах, чем водители с небольшим практическим опытом. По некоторым зарубежным и отечественным данным, для большинства водителей требуется практическое вождение в течение 7-8 лет или пробег в 100 тыс.км, с тем чтобы они достигли стабильно безопасных навыков вождения и того уровня риска, который в последующие годы изменяется в среднем весьма незначительно.

Несмотря на то, что органы власти предъявляют минимальные требования к подготовке водителей и технике вождения для получения водительского удостоверения, различия в уровне подготовки и навыках вождения весьма значительны для водителей-новичков. Требования образовательного стандарта должны ликвидировать возможность получения водительского удостоверения совершенно не подготовленными водителями. И эти требования представляют собой своеобразное руководство для обучающихся на получение водительского удостоверения, для автошкол и других лиц для того, чтобы выдержать, например, экстерном экзамены на права.

Влияние обучения на уровень ДТП зависит от многих факторов: от объема программы, ее содержания, от квалификации и личных качеств инструкторов и т.п. Поэтому нам представляется необходимым разработать такую программу обучения для начинающих и профессиональных водителей, которая может действительно повлиять на снижение общего количества ДТП.

Исследования зарубежных ученых доказали очевидность того, что на качество теоретической и практической подготовки водителей оказывают влияние используемые формы и содержание обучения. Так, в ходе одного из экспериментов в Вирджинии (США) были специально разработаны учебники на простом и доступном языке и с иллюстрациями, которые использовались и для преподавания теории при сдаче водительских экзаменов. Была также разработана методика сдачи экзаменов по теории на базе этого учебника. Для экзамена были подготовлены 20 вопросов с указанными возможными ответами.

Исследования показали, что водители-новички, преподавание для которых велось с применением специально разработанного учебника, и сдававшие экзамен водительского мастерства на базе этого учебника в последующие два года совершили ДТП на 20% меньше, чем ученики контрольной группы (преподавание в которой велось с использованием традиционного учебника).

Учитывая вышеизложенное, в проекте предусмотрены мероприятия по повышению профессиональной надежности водителей. Основными из них являются мероприятия по совершенствованию содержания, форм и методов подготовки водителей, профилактической работе с водителями, систематически нарушающими правила дорожного движения, созданию основ психофизиологической диагностики водителей. Кроме того, предусмотрена разработка и внедрение учебно-программной документации нового поколения для подготовки водителей (УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, Министерство образования Республики Татарстан, НЦБЖД, Всероссийское общество автолюбителей).

Также планируется создать республиканский центр передовых технологий, а также методические основы по психофизиологической диагностике водителей, осуществляющих различные виды перевозок.

Одним из важных направлений, предусмотренных проектом, является профилактическая работа с водителями, нарушающими правила дорожного движения. В этом направлении планируется работа по:

организации системы выявления, регистрации и обязательной переподготовки водителей, систематически нарушающих правила дорожного движения (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Центр аналитической службы);

совершенствованию системы подготовки, повышения квалификации и переподготовки, повышения надежности водителей автотранспортных средств (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД).

Анализ зарубежных исследований и отечественной практики показывает, что большой опыт помогает водителям снизить риск ДТП. Риск уменьшается также по мере увеличения количества километров ежегодного пробега. Поэтому при определении влияния возраста на количество ДТП следует отделять влияние возраста от влияния водительского стажа или опыта (количество лет в качестве водителя) и ежегодного пробега.

Водители-новички имеют гораздо более высокий показатель риска ДТП по сравнению с опытными водителями, и это не зависит от возраста. Водители, которые начинают управлять автомобилем в возрасте 15, 16 или 17 лет, не обладают более высокими показателями риска в течение первых 1-4 лет по сравнению с водителями, которые начинают управлять автомобилем в 18 лет. Снижение возрастного предела может увеличить количество наезженных на автомобиле километров и в более раннем возрасте снизить риск попадания в ДТП в последующие годы.

В связи с этим в проекте уделяется большое внимание развитию детско-юношеских автомобильных школ и картклубов, способствующих формированию практических навыков вождения автотранспортных средств в раннем возрасте (Министерство по делам молодежи и спорту Республики Татарстан, Министерство образования Республики Татарстан, Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД, Республиканский комитет картинга Федерации автомотоспорта Республики Татарстан).

Основной целью проекта является предупреждение опасного поведения участников дорожного движения и повышение профессиональной надежности водителей транспортных средств.

Предполагается, что участники дорожного движения должны путем обучения и на основе собственного опыта накапливать те знания, которые считаются достаточными для их безопасности в дорожном движении. Точно так же недостаток знаний о правилах дорожного движения, дорожных знаках, транспортных средствах и т.п. может быть одним из факторов, который ведет к созданию опасной модели поведения и ДТП.

Информация для участников дорожного движения и пропагандистские кампании должны привести к снижению количества ДТП, поскольку они способствуют созданию безопасной модели поведения в дорожном движении путем повышения уровня знаний этих участников и позитивного отношения к подобной модели. Другой целью является обеспечение повышенного понимания необходимости ограничительных мер, вводимых для повышения безопасности, например, ограничений скорости.

В рамках проекта предусматривается осуществление комплекса профилактических мер с использованием средств массовой информации: организация ежегодных радио- и телевизионных курсов по обучению населения ПДД, методам оказания первой доврачебной помощи и правовым вопросам дорожного движения, регулярных радио- и телепередач рекламного и информационно-пропагандистского характера по вопросам организации и обеспечения БДД, выступлений руководителей и специалистов с разъяснением состояния БДД и государственных мер по обеспечению БДД.

Основной акцент при этом должен быть сделан на реализацию таких мероприятий, как:

расширение тиража, повышение качества печатной продукции по пропаганде и обучению безопасного поведения населения, в том числе и пенсионного возраста (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

расширение, повышение качества и эффективности передач на телевидении и радио (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инспекции (далее - ТРО РТИ).

Предполагается организация и проведение с использованием средств массовой информации специальных пропагандистских кампаний по формированию общественного мнения и соблюдению ПДД. Эти кампании должны быть скоординированы с деятельностью контрольно-надзорных органов и подкреплены целенаправленным контролем за поведением участников дорожного движения.

Планируется выпуск целевой литературы и другой печатной продукции по пропаганде безопасного поведения населения на дорогах.

Осуществление названных мер обеспечит привлечение внимания населения к проблеме БДД, общественную поддержку проводимых мероприятий и формирование норм безопасного поведения у участников дорожного движения.

Переход дорог с автомобильным движением сопряжен иногда с определенными трудностями. Особые проблемы при переходе автомобильных дорог общего назначения возникают у детей и людей престарелых. До 70% ДТП с участием пешеходов происходит при переходе дороги.

Дети до 4 лет чаще всего получают травмы, находясь в качестве пассажиров в автомобиле. Для детей в возрасте от 4 до 10 лет ДТП с участием их в качестве пешехода является наиболее обычным типом несчастного случая. Среди детей старшего возраста доминируют ДТП с участием их в качестве велосипедистов. Значительная часть ДТП происходит вблизи дома и на участках дороги, где дети играют или находятся в дневное время суток.

Данные официальной статистики ДТП Республики Татарстан (таблица 9) показывают, что дети дошкольного возраста меньше подвержены риску ДТП, чем другие возрастные группы. Особое внимание в проекте уделяется детям-подросткам как наиболее не защищенным участникам дорожного движения. Здесь предусматриваются следующие мероприятия:

разработка и выпуск учебников, книг, методических пособий для преподавателей и родителей и другой детской печатной продукции (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

развитие системы воспитания и обучения детей и подростков безопасному поведению на дорогах и улицах (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД):

Таблица 9

Распределение числа погибших и раненых участников
дорожного движения по возрасту (2000 г.)

Возраст пострадавших	Доля в % от числа:		Тяжесть последствий ДТП
	погибших	раненых
до 7 лет	1,5%	2,9%	6,5
8-14	3,0%	6,8%	5,4
15-16	1,8%	2,8%	7,7
17-26	19,8%	24,9%	9,6
27-40	29,9%	27,9%	12,5
41-60	32,8%	23,7%	15,6
Более 60	11,2%	11,0%	12,0

разработка и внедрение программ воспитания и обучения детей и школьников правилам дорожного движения и безопасному поведению на дорогах и улицах (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

оснащение техническими средствами, наглядными материалами детских дошкольных учреждений, школ и детских досуговых и культурных центров, классов, комнат и площадок для обучения и воспитания правилам поведения на дорогах и улицах (Министерство образования Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД).

При разработке мероприятий по БДД для детей учитывалось то, что они должны:

влиять на поведение детей таким образом, чтобы снизить их показатель риска ДТП, когда они выступают в роли активных участников дорожного движения;

дать родителям знания о том, какие условия должны быть созданы детям различного возраста для их безопасной перевозки на транспорте;

создать положительную мотивацию родителей для повышения степени безопасности детей в дорожном движении и, прежде всего, путем направленного обучения и использования оборудования для безопасности движения.

Школа, будучи звеном общеобразовательной системы, также несет ответственность за безопасность детей как по дороге в школу, так и из школы. Организованное обучение детей в школе правилам дорожного движения поможет значительно снизить показатель риска ДТП.

Наиболее обычным типом ДТП среди детей начиная с 10-летнего возраста являются ДТП с участием велосипедистов. Исследование поведения велосипедистов показало, что около 32% их совершают нарушения правил, которые могут иметь последствия для их безопасности, например, нечеткая подача знаков при повороте, пренебрежение обязанностью уступать дорогу другим транспортным средствам и пользование только одной рукой при управлении или одной ногой для привода велосипеда в движение при помощи педалей.

Одной из целей обучения детей езде на велосипеде в рамках программных мероприятий является снижение частоты совершаемых ошибочных действий.

Теоретическое обучение ПДД и практическая подготовка детей в возрасте 6-15 лет к езде на велосипеде может снизить количество совершаемых ими ДТП. Это подтвердили и результаты наших наблюдений. Мальчики, прошедшие обучение и выдержавшие экзамен, имели в дальнейшем на 37% меньше ДТП, чем те, кто не проходил обучения. Самое значительное снижение количества ДТП было среди мальчиков в возрасте 8-11 лет. Девочки, прошедшие обучение и сдавшие экзамен, имели в дальнейшем на 31% меньше ДТП, чем те, кто не обучался.

С учетом вышеизложенного в проекте предусмотрена разработка и внедрение новых, более эффективных, форм и методов обучения и воспитания транспортной культуры детей и подростков, обеспечивающих активное овладение ими знаний и навыков безопасного поведения на дорогах и улицах: проведение конкурса на лучший рисунок и плакат по БДД, создание сети спортивных клубов автотранспортного профиля, вело- и автогородков. Планируется выпуск специальных рекомендаций для преподавателей по обучению детей ПДД.

Внедрение мероприятий проекта позволит сохранить жизни 6-12 человек в год. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуются 196,32 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 4 года, эффект от внедрения - 277,7 млн.рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении N 3, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в приложении 7 (пункт 3).

Проект 3. Повышение конструктивной и эксплуатационной
безопасности транспортных средств

За последние пять лет в Республике Татарстан наблюдается постоянный рост подвижных единиц автомобильного транспорта. Так, если в 1995 году общий автопарк республики составлял 406968 единиц, то на начало 2002 года - уже 685565 единиц.

Технические требования к новым и только что изготовленным на заводе механическим транспортным средствам должны выполняться в первую очередь изготовителями и импортерами подобных транспортных средств. Целый ряд подобных требований введенных в течение последних 20 лет, имеют зафиксированный в документах эффект снижения количества ДТП и тяжести его последствий, в том числе требования:

об установке автомобильных ремней безопасности (его использование снижает вероятность человеческого травматизма на 30-50%);

о подголовниках/удлинении спинки сидений (снижает количество травм шеи и затылка на 10-20%);

автоматического включения ближнего света и задних габаритных фонарей при начале движения (снижение ДТП с большим количеством участников в дневное время суток на 5-15%);

установки защиты на тяжелых транспортных средствах для предотвращения заезда под них сзади (снижение объема травматизма на 20-40%).

Другие требования не введены в обязательном порядке, но также могут уменьшить общее количество ДТП. Рассмотрению этих требований и посвящен настоящий проект. Включение его обусловлено серьезным отставанием отечественных автомобилей по уровню конструктивной безопасности от уровня передовых стран, значительным старением автомобильного парка страны, ухудшением технического состояния. Основные мероприятия проекта предусматривают внедрение Правил Европейской экономической комиссии ООН и международных соглашений, совершенствование государственных стандартов, касающихся конструктивной и эксплуатационной безопасности автотранспортных средств.

Основной целью настоящего проекта является сокращение количества ДТП, совершаемых из-за несовершенства конструкции транспортных средств и состояния их эксплуатационной безопасности.

Наряду с интенсивностью движения, одним из факторов, увеличивающих вероятность несчастного случая, может быть то, что торможение едущего впереди транспортного средства не фиксируется достаточно рано. Нормальные тормозные огни по причине их низкого расположения можно заметить непосредственно только из следующего сзади автомобиля. Остальные едущие в потоке автомобили этих огней не видят. Если автомобили движутся в потоке на близком расстоянии друг от друга, то незаметность тормозных огней может привести к тому, что для торможения и предотвращения наезда не останется достаточного времени.

Езда с ближним светом в дневное время может снизить видимость стоп-сигналов. На многих моделях автомашин стоп-сигналы и фонари заднего света расположены на одном уровне, и торможение автотранспортного средства показывается лишь усилением яркости свечения фонарей заднего света за счет включения стоп-сигналов.

В связи с этим в качестве рекомендательной меры в Программе предусмотрена установка дополнительных стоп-сигналов на транспортных средствах. Под такими стоп-сигналами понимаются дополнительные фонари, либо один фонарь, расположенный по центру автомашины, либо два, расположенных по бокам автомашины выше уровня заводских фонарей заднего света и стоп-сигналов, например, в салоне легкового автомобиля перед его задним стеклом.

Целями установки дополнительных стоп-сигналов являются:

повышение заметности стоп-сигналов тормозящего автотранспортного средства для большего количества автомашин, движущихся за ним;

усиление светостоп-сигналов по сравнению с другими световыми сигналами, встречающимися в ходе дорожно-транспортного движения, за счет увеличения яркости и рабочей поверхности стоп-сигналов;

снижение времени на обнаружение стоп-сигналов для водителей автотранспортных средств, едущих сзади тормозящей автомашины, и тем самым снижение времени их реакции. В целом водитель автомашины, следующей за тормозящим автотранспортным средством, получает больше возможностей по предотвращению ДТП, связанных со столкновением с впереди идущей машиной.

По оценке специалистов, установка дополнительных стоп-сигналов на автотранспортные средства приводит к уменьшению на 22% количества ДТП, связанных при столкновении с задней частью тормозящей машины.

При движении в темное время суток по неосвещенным дорогам водитель видит только ту часть дороги, которая освещена фарами его автомашины. При этом способность глазных рецепторов к восприятию световых контрастов ниже, чем при дневном свете. Особенно трудно заметить на дороге в ночное время припаркованный у обочины автомобиль без габаритных огней. По этой причине ежегодно происходит до 2% всех ДТП данного вида.

Учитывая это, в проекте предусмотрены мероприятия по выполнению Правил ЕЭК ООН, международных соглашений, а также по внедрению световозвращающих покрытий для выделения габаритов автотранспортных средств в ночное время суток, ограничителей скорости и тахографов.

Утомление водителей, как один из весомых факторов в структуре причин ДТП, в том числе с особо тяжкими последствиями, требует совершенствования контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Осуществление эффективного контроля станет возможным при техническом оснащении транспортных средств приборами регистрации параметров движения.

В рамках проекта планируется разработка нормативных документов по стандартизации, проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

Пакет нормативных документов по конструктивной (активной и пассивной) безопасности транспортных средств включает в себя государственные стандарты, применяемые при их сертификации и устанавливающие:

технические требования и методы испытаний устойчивости, управляемости, обзорности и пусковых качеств двигателей у транспортных средств;

требования безопасности и методы испытаний газобаллонных автомобилей и автобусов;

порядок прямого применения Правил ЕЭК ООН в Республике Татарстан. Внедрение мероприятий данного проекта позволит сохранить жизни 5-10 человек в год. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 25,65 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 3 года, эффект от внедрения - 138493,08 млн.рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении N 4, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в пункте 4 приложения 7.

Проект 4. Совершенствование организации и условий дорожного движения

Основной целью настоящего проекта является снижение уровня риска возникновения ДТП путем разработки и применения более эффективных схем, методов и средств организации дорожного движения (далее - ОДД), совершенствования условий дорожного движения в Республике Татарстан. Средством достижения поставленной цели является реализация комплексов мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения опасных участков дорог и опасных условий движения.

Существующая сеть автомобильных дорог Республики Татарстан в основном сформировалась. Однако по многим параметрам она не соответствует все возрастающим требованиям автомобильного движения.

Поэтому наряду с задачей всемерного сокращения транспортных издержек в республике должна быть продолжена работа по совершенствованию существующей сети автомобильных дорог, которая обеспечит потребителям транспортных услуг гарантированный уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых хозяйственных связей.

Протяженность сети автодорог федерального значения (1110,6 км) составляет 8,9% протяженности автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан и 2,4% общей протяженности автомобильных дорог федерального значения (46,5 тыс.км).

Протяженность автодорог территориального значения, соединяющих, г.Казань с городами и районными центрами, населенными пунктами и центральными усадьбами колхозов и совхозов, составляет 11307,4 километра.

Немаловажную роль играют ведомственные автомобильные дороги, часть из которых выполняет функции дорог общего пользования. За истекшее время в сеть автомобильных дорог общего пользования были переданы 1780 км ведомственных автомобильных дорог от ООО "Татнефтедор".

Протяженность автомобильных дорог ведомственного значения составляет 4096 километров. Основными их балансодержателями являются сельскохозяйственные предприятия - 1668 км, ОАО "Татнефть" - 1670 км, ОАО "КАМАЗ" - 242 км, ОАО "ЕЛАЗ" - 15,6 км, ОАО "Нижнекамскнефтехим" - 332 километра.

Структура автомобильных дорог по ведомственной принадлежности свидетельствует, что в республике 25% автомобильных дорог являются ведомственными.

Данные анализа свидетельствуют, что 21% (2609,5 км) автомобильных дорог общего пользования имеют переходный тип покрытия, грунтовое покрытие - 149,3 км (1,2%). Конструктивно эти дороги не соответствуют современным требованиям строительных норм и правил по прочностным показателям и безопасности движения автомобильного транспорта.

Таким образом, в республике еще значительное количество дорог переходного и низшего типа. Не все населенные пункты и сельскохозяйственные предприятия обеспечены дорогами с твердым покрытием. Конструкции этих дорог не соответствуют современным требованиям строительных норм и правил по прочностным показателям и безопасности движения автомобильного транспорта.

Поэтому мероприятия Программы способствуют общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП.

Общее улучшение качества существующих дорог направлено на то, чтобы дать дорогам такую форму и обеспечить такое регулирование движения, которые соответствуют требованиям Правил дорожного движения Российской Федерации.

Влияние общего конструктивного улучшения качества дорог на количество ДТП лучше всего изучено на участках дорог, проходящих за пределами населенных пунктов. Результаты исследований показывают, что за пределами населенных пунктов общее конструктивное улучшение качества дороги уменьшает количество травматизма примерно на 20 процентов. Количество ДТП с материальными потерями уменьшается на 5 процентов. ДТП в городах и населенных пунктах имеют тенденцию аккумулироваться на определенных местах, чаще всего на перекрестках. Проезд через участки с наиболее высокой частотой ДТП представляет собой определенную опасность. Высокая частота ДТП в определенном месте может быть обусловлена неправильной формой самой дороги или непродуманным регулированием движения в этом месте.

Анализ дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Республики Татарстан по месяцам года (рис. 4) как фактора изменения дорожных условий показал следующее:

1. В зимний период наблюдается повышение ДТП по дорожным условиям.

2. Весенний период характеризуется относительно стабильным количеством ДТП по дорожным условиям (от 6 до 8% общего числа ДТП).

3. Летний период характеризуется значительным ростом ДТП (по сравнению с другими периодами года). Однако возникновение ДТП по дорожным условиям составляет 3-5% общего числа ДТП.

4. Осенний период характеризуется снижением числа ДТП по сравнению с летним периодом. Но ежегодно наблюдается рост ДТП. Если количество ДТП по дорожным условиям с 1996 по 1998 год снижалось с 13 до 6% общего количества ДТП, то в 2001 году произошло повышение общего числа ДТП.

Динамика распределения числа ДТП по месяцам года

"Динамика распределения числа ДТП по месяцам года"

Существенное влияние на возникновение ДТП оказывает режим движения автомобилей на отдельных элементах автомобильных дорог.

В подобном случае аккумулирования ДТП можно избежать или снизить их количество путем улучшения и исправления существующих дорожных условий. Участком с особенно высокой частотой ДТП на общегосударственной автомагистрали можно считать отдельный перегон дороги длиной не более 100 м, где было не менее 4 зарегистрированных ДТП с человеческим травматизмом в течение 4 лет. По данным Управления ГИБДД Республики Татарстан, в 2001 году наибольшая концентрация ДТП наблюдалась на следующих участках дорог республики (см. карту концентрации ДТП на дорогах Республики Татарстан): 284-322 километры трассы Казань - Оренбург (31 ДТП); 212-255 километры трассы Казань - Оренбург (24 ДТП); 824-833 километры трассы Казань - Уфа (14 ДТП); 1256-1281 километры (13 ДТП); 15-21 километры трассы Казань - Пермь (12 ДТП); по 11 ДТП на участках дорог 1013-1022 километры трассы Казань - Уфа и 341-364 километры трассы Казань - Оренбург; на 10-16 километрах дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск, 21-29 километрах дороги Казань - Оренбург и на дороге Елабуга - Ижевск произошло по 10 ДТП; на 891-898, 954-970 километрах дороги Казань - Уфа и 14-26 километрах дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск зарегистрированы 9 ДТП; 8 ДТП произошло в течение 2001 года на 148-157 километрах дороги Казань - Оренбург; по 7 ДТП зафиксированы на 21-26 километрах дороги Казань - Ульяновск, 1008-1010 и 1051-161 километрах дороги Казань-Уфа, а также на 40-42 километрах дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск; на 100-108 километре дороги Казань - Оренбург произошли 6 ДТП; по 5 ДТП произошло на 838-841 километрах дороги Казань - Уфа, 91-92 километре дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск и 23-27 километрах дороги Казань - Пермь. Кроме перечисленных, за рассматриваемый период на восьми участках автодорог произошли по 4 ДТП, на трех - по 3 ДТП, на двух участках дорог республики зафиксированы по 2 ДТП.

Анализ ДТП за 2001 год показал, что на основных дорогах республики имеются места концентрации ДТП.

Так, на автодороге М-7 Москва - Казань - Уфа таких мест 8: 830-й км, 884-й км, 897-й км, 902-й км, 935-й км, 991-й км, 1004-й км, 1013-й км, 1060-й км;

на автодороге М-5 Москва-Челябинск - 1278-й км,

на автодороге Казань-Ульяновск 21-й и 68-й км,

на автодороге Казань-Оренбург - 23-й, 28-й, 29-й, 227-й, 292-й, 307-й, 364-й км,

на автодороге Казань-Пермь - 19-й, 20-й, 27-й километр.

Появлению таких мест способствовало то, что в настоящее время загруженность (пропускная способность) вышеуказанных участков дорог не соответствует техническим параметрам дороги. На сегодняшний день на все эти участки имеются проекты по реконструкции дороги, а на автомобильной дороге Москва - Казань - Уфа уже второй год идет реконструкция дороги под 1-б техническую категорию.

Проверки автодорог показали, что в результате непринятия своевременных мер и несоблюдения межремонтных сроков на дорогах образовались значительные разрушения проезжей части и обочин. Многие ограждения пришли в негодное состояние, установлены по старым нормативным документам и в настоящее время не отвечают предъявляемым требованиям. На многих участках дорог имеются ямочность, выбоины, продольные и поперечные трещины, разрушения кромки проезжей части и занижение обочин. Такое положение дел особо остро проявляется после зимней эксплуатации. Ни один сигнальный столбик в республике не приведен в соответствие с ГОСТ Р 50970-96 "Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила применения". Также практически на всех сигнальных столбиках и криволинейном брусе отсутствуют светоотражающие элементы, необходимые по ГОСТ Р 50971-96 "Световозвращатели дорожные. Общие технические требования Правила применения".

Многие указатели изношены и требуют замены. Зачастую на указателях искажены расстояния до населенных пунктов. Дорожные знаки после зимнего периода покорежены, требуют замены.

Одна из причин неудовлетворительного содержания дорог - отсутствие должного финансирования.

Еще одна из причин неудовлетворительного содержания дорожных знаков - некачественная продукция, используемая при их изготовлении. В мировой практике принято, что наиболее опасным участком дороги по частоте возникновения ДТП может считаться перегон дороги протяженностью не более 1 км, где зарегистрированы были на протяжении 4 лет не менее 10 ДТП с человеческим травматизмом.

На отдельных участках дорог Республики Татарстан относительная концентрация ДТП на один км пути в год составляет от 2 до 5 ДТП. Здесь следует выделить такие трассы, как Набережные Челны - Заинск - Альметьевск, где средний показатель концентрации ДТП на опасных участках пути составляет 3,3 происшествия на один км; 45 км дороги Алексеевск - В.Колок - 2 ДТП; Казань - Уфа - 1,7 ДТП на км опасного пути; Казань - Тюлячи - Богатые Сабы - 1,6 ДТП на км опасного пути.

Характер мероприятий, которые используются на трассах для ликвидации мест с особо высокой частотой ДТП, равно как и особо опасных перегонов, различен.

Многие из участков государственных автомагистралей с особенно высокой частой ДТП имеют высокую плотность движения и не особенно высокий уровень риска ДТП по сравнению с местами, которые не относятся к участкам с высокой частотой ДТП.

Реконструкция участков дорог с особенно высокой частотой ДТП должна устранить условия, которые создают исключительно высокий уровень риска ДТП, и снизить ожидаемое количество ДТП в тех местах, где их частота особенно высока.

В связи с этим в программе предусмотрено устройство безопасных транспортных развязок на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах. Предполагается дальнейшее развитие информационной системы обнаружения ДТП и оказания первой помощи пострадавшим в них, а также развитие системы оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе.

Проект предусматривает мероприятия по разработке и внедрению современных модификаций систем управления дорожным движением, внедрение новых видов технических средств организации дорожного движения, специальных машин и механизмов.

В первую очередь мероприятия по ОДД ориентированы на устранение мест концентрации ДТП, организацию стоянок транспортных средств, формирование маршрутов движения и предотвращение заторов, выбор скоростных режимов с учетом особенностей улично-дорожной сети (далее - УДС) и интенсивности транспортных потоков, сокращение числа аварийно-опасных ситуаций, совершенствование взаимодействия различных видов транспорта, в т.ч. с электротранспортом.

Принципиальное совершенствование ОДД должно происходить на основе интеграции новых стратегий и технологий транспортных систем, комплексных схем организации движения (далее - КСОД), проектирования комбинированных систем и центров организации и управления дорожного движения в республике (повсеместно в городах и районах).

При проектировании схем ОДД необходим комплексный подход, основанный на моделировании транспортных потоков и дорожных условий, внедрение геоинформационных систем, оптимизация сетевых схем организации движения и режимов управления для предупреждения заторов.

Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением на сложной городской сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки КСОД и проектов схем ОДД.

На улицах города необходимо заменить технические средства, которые отработали срок эксплуатации и надежность их функционирования не удовлетворяет нормативным требованиям.

Предусматривается повысить обеспеченность города современными техническими средствами и материальными ресурсами, в том числе:

дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами;

комплексами машин для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами;

специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением.

Учитывая низкое техническое состояние дорог общего пользования, при существующих темпах строительства новых дорог существенные сдвиги в решении проблемы обеспечения БДД могут быть достигнуты путем концентрации ресурсов для реализации мероприятий на отдельных дорогах (проектирование и обустройство "карманов" для остановки общественного транспорта, дифференциация транспортных потоков по близлежащим улицам и др.).

При планировании развития дорожной инфраструктуры будет предусмотрено создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и комфортабельные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением.

Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью ДТП и повышенным уровнем риска возникновения ДТП. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации.

В состав проектов должны включаться следующие виды дорожных работ:

строительство транспортных развязок разных уровней на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах;

строительство обходов города;

устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений;

устройство искусственного освещения с целью снижения аварийности в темное время суток;

перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы;

устройство обособленных полос движения общественного транспорта;

обустройство пересечений в одном уровне переходно-скоростными полосами, канализирование движения;

расширение мостов.

В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии.

Большая часть ДТП с человеческим травматизмом происходит на трассах в плотно населенных районах. Одновременное нахождение различных групп участников дорожного движения на одной и той же площади и смешивание местного и транзитного движения в городах и районах плотной застройки увеличивает риск ДТП.

Дороги в городах и районах плотной застройки имеют уровень риска, который в 2-10 раз выше, чем для дорог в районах с низкой плотностью населения. Особенно высок показатель риска ДТП на главных и въездных дорогах.

Объездные пути служат для отвода транзитного движения и части местного движения за пределы городов и районов плотной застройки с целью избежать создания аварийных ситуаций между транзитным и местным движением.

Строительство объездных путей значительно облегчает введение мер по ограничению скорости или мер по охране окружающей среды на главных дорогах в районе плотной застройки по сравнению с тем случаем, когда эта же дорога используется для сквозного движения. Наличие объездных путей увеличивает пропускную способность дорожного движения как для транзитного, так и для местного транспорта.

Учитывая вышеуказанное, в число запланированных мероприятий включено строительство недостающих звеньев Большого Казанского кольца, необходимых радиальных связей и начало формирования Малого Казанского кольца; объездных дорог в г.Альметьевске, пгт.Алексеевское, Высокая Гора, Кукмор, Мамадыш, Шемордан; строительство и реконструкция объездной автодороги в г.Лениногорске; реконструирование Южной объездной дороги на Промзоне г.Нижнекамска и др.

Строительство Казанского метрополитена, начатое в 1997 году, представляет качественно новый этап развития транспорта, эффективность работы которого обусловлена следующими факторами:

1. Экономия времени на передвижение и повышение комфортности поездки.

2. Сокращение издержек городского хозяйства в связи с повышением безопасности движения и уменьшением отрицательного воздействия на окружающую среду.

3. Экономия городской территории.

С пуском метрополитена должен снизиться уровень общего травматизма среди населения, доля которого (во многом из-за перегруженности автомагистралей транспортом и плохого качества дорог) составляет на сегодня 14% общей заболеваемости населения.

Большая часть всех зарегистрированных ДТП, в том числе с человеческим травматизмом, происходит на перекрестках. Доля ДТП, происходящих на перекрестках, гораздо выше на трассах в плотно населенных районах, чем в малонаселенных. Перекресток - это наиболее сложное и опасное место для всех участников дорожного движения. Большинство мест с наибольшей частотой ДТП, которые известны на наших общегосударственных дорогах, относятся именно к перекресткам. Риск ДТП на перекрестке с 4 или более примыкающими улицами (Х-образный перекресток) гораздо выше, чем на перекрестке с 3 примыкающими улицами (Т-образный перекресток).

Наиболее типичными видами ДТП на перекрестке являются столкновения транспортных средств, которые движутся по пересекающимся направлениям, столкновения при начале или окончании поворота и наезд на пешеходов.

Одной из мер по повышению безопасности движения на перекрестках является канализирование. Канализирование перекрестков имеет следующие цели:

физическое разделение транспортных потоков и уменьшение размеров участка конфликтных ситуаций между различными транспортными потоками на перекрестках;

создание углов пересечения, которые обеспечивают хороший обзор;

определение требуемой модели движения и указание дороги, которая является приоритетной на этом перекрестке по отношению к другим дорогам.

Переоборудование перекрестков на круговое движение также может повысить их безопасность. Это происходит за счет того, что:

теоретическое количество точек конфликта между транспортными потоками, которые проходят через перекресток, может быть снижено с 32 до 20 на Х-образном перекрестке и с 9 до 8 - на Т-образном перекрестке;

на участников дорожного движения, которые находятся на пути въезда на перекресток, возлагается обязанность уступить дорогу тем участникам движения, которые уже находятся на перекрестке, вне зависимости от того, с какой боковой улицы они въезжают, что вынуждает их более внимательно следить за общей обстановкой на перекрестке;

все движение внутри перекрестка поступает с одного направления. Таким образом, участники движения не должны следить за движением с нескольких направлений, с тем чтобы найти свои временной интервал для въезда на перекресток;

круговое движение с обязанностью уступить дорогу при въезде устраняет необходимость левого поворота перед встречным движением;

круговое движение организовано таким образом, что участники дорожного движения не могут двигаться прямо через перекресток, но они должны поворачивать вокруг островка безопасности, размещенного в середине перекрестка. Это снижает скорость.

Круговое движение снижает количество ДТП с человеческим травматизмом на 30-40 процентов. Это относится как к перекресткам, которые ранее регулировались обязанностью уступить дорогу, так и к перекрестам, которые ранее регулировались светофорами. Риск ДТП с человеческими травмами при круговом движении (количество ДТП на 1 млн. въезжающих в круговое движение транспортных средств) гораздо ниже, чем для любого другого типа, лежащего в одной плоскости пересечения.

В некоторых зарубежных исследованиях было измерено влияние кругового движения на количество ДТП с участием различных групп участников дорожного движения. Исследования показали на то, что ДТП с участием пешеходов снизились в той же мере, что и другие ДТП. Снижение количества ДТП с участием велосипедистов было менее значительным - 10-20% (по сравнению с 30-40% для общего количества ДТП с человеческими травмами).

Следующий путь снижения риска ДТП на перекрестках - оборудование перекрестков с двумя уровнями движения.

Исследования показали, что перекресток с двумя уровнями движения отличается большей безопасностью, чем лежащие в одной плоскости Х- и Т-образные перекрестки.

Реконструкция мест пересечения дорог и перегонов с высокой частотой ДТП на перекрестки с двумя уровнями движения снижает ожидаемое количество ДТП с человеческим травматизмом на 30% (ориентировочно). Количество ДТП с причинением материального ущерба снижается (приблизительно) на 10 процентов.

На прямых участках пути (при отсутствии перекрестков) ДТП чаще всего случаются в результате выполнения обгона, разворота, объезда препятствия утомления водителя, несоблюдения скоростного режима, слабой освещенности опасного участка пути (опрокидывание в кювет, наезд на придорожные сооружения или стоящий автотранспорт).

Для снижения риска данных ДТП в проекте запланированы мероприятия по улучшению поперечного профиля дороги.

Улучшение поперечного профиля дороги имеет своей целью дать всем участникам дорожного движения повышенный запас безопасности, в частности, за счет расширения дорог, создания резервно-ограничительной полосы безопасности, а также увеличения полос движения и ввода разделительной полосы между встречными потоками транспорта. Другой важной целью улучшения поперечного профиля дороги является повышение пропускной способности дорожного движения за счет увеличения пропускной способности самой дороги.

Под улучшением поперечного профиля дороги понимаются следующие мероприятия:

1. Компоновка обочины.

Компоновка обочины дороги имеет значение как для уменьшения количества, так и степени тяжести ДТП. Крутые откосы увеличивают вероятность опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Стационарные препятствия вблизи дороги могут увеличить вероятность ДТП, поскольку они ухудшают обзор и дают гораздо меньший запас для возврата к контролю над транспортным средством, когда оно уже вышло из-под контроля. Столкновения со стационарными препятствиями на высокой скорости приводят обычно к более тяжелым увечьям, чем столкновения с теми же препятствиями на низкой скорости. Расстояние между обочиной дороги и неподвижными препятствиями может иметь значение при возможных авариях на высокой скорости.

Выравнивание откосов от угла наклона 1:3 до угла наклона 1:4 снижает количество ДТП с человеческим травматизмом в среднем на 40% и количество ДТП с материальным ущербом - на 30 процентов. Выравнивание от 1:4 до 1:6 снижает количество ДТП еще на 20 процентов.

Увеличение расстояния до бокового препятствия до 5 м снижает количество ДТП на 20 процентов. Эти цифры включают в себя ДТП со всеми видами повреждений, а также ДТП с материальным ущербом. Если расстояние увеличить с 5 до 9 м, то количество ДТП снижается еще на 40 процентов.

2. Увеличение количества полос движения.

Исследования о влиянии увеличения количества полос движения на главных или второстепенных дорогах на количество ДТП были специально проведены в США, Германии и Норвегии. На основании этих исследований можно сделать вывод о том, что увеличение количества полос движения с 2 до 3 может снизить количество ДТП на 20-30% при 1 млн. км пробега транспортного средства. При этом было обнаружено большее снижение в отношении ДТП с человеческим травматизмом и менее значительное в отношении ДТП с причинением материального ущерба.

3. Устройство полосы обгона (односторонней или двусторонней).

На затяжных подъемах могут возникнуть значительные различия в скорости между легкими и тяжелыми транспортными средствами. Это приводит к образованию очередей и раздражению водителей, что может стать причиной опасных обгонов. За счет создания дополнительной полосы движения на подъемах - полосы обгона можно уменьшить подобные проблемы.

Полоса обгона снижает количество ДТП с человеческим травматизмом на 20-40 процентов. В этом случае учитывается влияние полосы обгона на участке до и после собственно полосы.

Полоса обгона увеличивает пропускную способность дорожного движения. Исследования показали, что средняя скорость на трассах с полосой обгона возрастает на 3,5 км в час на трассах с полосой обгона (предел скорости - 85 км/ч). Доля автомобилей, которые двигались очередью, снижается с 35% непосредственно перед полосой до 21% - на полосе обгона и до 29% - сразу же после полосы обгона.

На исследованных дорогах количество транспорта за 1 час (в дневные часы) составляло от 35 до 560 автомобилей.

4. Устройство резервно-ограничительных полос безопасности.

Дороги с резервно-ограничительными полосами безопасности, имеющие чаще всего ширину 0,3-1 м, имеют уровень риска, который на 5-10% ниже, чем на дорогах без резервно-ограничительной полосы безопасности. Данные касаются трасс в районах редкой застройки.

5. Устройство профильной бордюрной линии.

Профильная бордюрная линия может представлять собой особо грубое или ребристое дорожное покрытие, которое вызывает шум и вибрацию в автомобиле, когда водитель съезжает на бордюрную линию. Цель профильной бордюрной линии на покрытии дороги - предупредить водителя о том, что он может съехать с дороги, и дать возможность скорректировать направление движения. По данным американских исследований, количество ДТП на дорогах с профильной бордюрной линией сократилось на 25% (нижняя граница снижения - 45%, верхняя граница снижения - 5%). Имеющиеся исследования не дают основания провести разграничение между ДТП с телесными повреждениями и материальным ущербом.

6. Устройство зоны левого поворота (разворота).

Зона левого поворота при двустороннем движении ведет к сокращению количества ДТП как с телесными повреждениями, так и с материальным ущербом. Зарубежные исследователи опасались, что зона движения, которая используется при движении транспорта в обоих направлениях, приведет к большему количеству ДТП с транспортными средствами на встречных курсах. Но этого не произошло. Наоборот, участники дорожного движения при выполнении левого поворота (разворота) стали вести себя с повышенной осторожностью в зоне встречного дорожного движения. Наличие полосы левого поворота снижает количество ДТП на перекрестках в среднем на 20 процентов. Это относится как к Т-образному, так и к Х-образному перекресткам. Как видно, влияние это в основном одинаково как для ДТП с человеческим травматизмом, так и с материальным ущербом.

7. Меры по снижению ДТП в темное время суток.

К данным мерам относятся установка экранов против ослепления и освещение аварийно опасных участков дороги.

Наличие экранов против ослепления на разделительных полосах позволяет ездить с дальним светом без ослепления участников встречного движения. Отмечена тенденция того, что экраны против ослепления снижают количество ДТП с человеческим травматизмом в темное время суток.

Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65%, количество ДТП с травматизмом - на 30% и материальный ущерб от ДТП в темноте - примерно на 15%.

Для эффективной и своевременной реализации мероприятий по общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП проектом предусматривается повысить обеспеченность республики современными техническими средствами и материальными ресурсами, в том числе:

дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами;

машинами для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами;

специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением.

Учитывая низкое техническое состояние дорог общего пользования, при существующих темпах строительства новых дорог существенные сдвиги в решении проблемы обеспечения БДД могут быть достигнуты путем концентрации ресурсов для реализации мероприятий на отдельных дорогах.

Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением на сложной дорожной сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки КСОД и проектов схем ОДД.

При планировании развития дорожной инфраструктуры предусматривается создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и комфортабельные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением.

Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью и повышенным уровнем риска возникновения ДТП. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации.

В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии.

Для обеспечения устойчивых сдвигов в снижении уровня аварийности на территориальных дорогах требуется ежегодно предусматривать на мероприятия по повышению БДД не менее 15-20% объема территориальных дорожных работ.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий настоящего проекта позволит сохранить жизни 35-40 человек в год. Всего на реализацию мероприятий проекта потребуются 947,172 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 3,5 года, эффект от внедрения - 168,45 млн. рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении N 5, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в пункте 5 приложения 7.

Проект 5. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности
в области обеспечения безопасности дорожного движения

Одной из эффективных мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий является активизация контрольно-надзорной деятельности, которая включает в себя контроль деятельности участников дорожного движения (соблюдение требований ПДД), а также контроль за содержанием железнодорожных переездов и дорог, искусственных сооружений и исправностью транспорта, выходящего на линию.

Учитывая важность контрольно-надзорной деятельности, в план мероприятий на 2002-2010 гг. включен настоящий проект. Основные мероприятия проекта предполагают проведение работ по совершенствованию системы взаимодействия контрольно-надзорных органов, внедрению технических средств и оборудования для контроля за скоростными режимами движения, транспортно-эксплуатационным состоянием опасных участков дорог, движением тяжеловесных транспортных средств, внедрению средств технического диагностирования при проведении государственного технического осмотра.

Основной целью проекта является сокращение аварийности за счет повышения эффективности контрольно-надзорной деятельности путем совершенствования правового, организационного, информационного и технического обеспечения.

Для реализации указанной цели предполагается решение следующих задач:

создание системы эффективного взаимодействия контрольно-надзорных органов, наделенных надведомственной компетенцией в сфере безопасности дорожного движения;

совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность ГИБДД, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инспекции, Госстандарта, других контрольно-надзорных органов, и приведения ее в соответствие с действующим законодательством;

внесение изменений и дополнений в действующие законодательные, иные нормативные правовые акты, разработка правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в сферах организации дорожного движения, обучения и получения водителями права на управление транспортными средствами, обеспечения БДД при перевозках пассажиров и грузов, обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства, лицензирования деятельности, связанной с обеспечением БДД;

разработка и внедрение оперативно-технических средств фиксации нарушений Правил дорожного движения Российской Федерации, приборов и средств диагностики при контроле дорожного движения, подготовки и состояния водителей, изготовления и эксплуатации транспортных средств, строительства и эксплуатации дорог.

Для обеспечения сохранности дорог и дорожных сооружений при перевозке опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо разработать систему действенных мер по контролю за их перевозками и оснастить пунктами весового контроля (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан).

В этой сфере приоритетными являются задачи по усилению контроля за скоростными режимами движения, использованием водителями и пассажирами ремней безопасности и мотошлемов, выявлением водителей в состоянии алкогольного или наркотического опьянения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан). Для проверки технического состояния транспортных средств планируется обеспечить станции контрольно-диагностическим оборудованием.

В целом совершенствование работы контрольно-надзорных органов за дорожным движением включает в себя:

разработку и утверждение нормативно-правовых и организационных документов по совершенствованию системы контроля и надзора в сфере безопасности движения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

внедрение единой информационно-поисковой системы ГИБДД (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

организацию системы мониторинга и анализа движения автотранспортных средств, выявление загруженных участков, мест концентрации ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

совершенствование государственного технического осмотра транспортных средств (УГИБДД МВД Республики Татарстан);

разработку проектов и строительство станций технического осмотра (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, проектные организации);

совершенствование организации, контроля и технического обеспечения безопасного содержания дорог в зимний период (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

разработку и реализацию программы подготовки и переподготовки контролеров станций государственного технического осмотра (Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

создание центров по повышению квалификации педагогических кадров для обучения котролеров (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

решение социальных вопросов (строительство и приобретение жилья для сотрудников ГИБДД, оказание материальной помощи ветеранам ГИБДД и др.)

Эффективность контрольно-надзорной деятельности сотрудников, осуществляющих ее, зависит от уровня их технической оснащенности.

В связи с этим в проекте запланированы мероприятия по совершенствованию материально-технической базы контрольно-надзорной деятельности, такие как:

приобретение дорожных лабораторий, машин с телевизионными фиксаторами нарушений (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

приобретение и установка на опасных участках видеоустройств регистрации скоростного режима движения транспорта (Главтатдортранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

приобретение диагностических линий и передвижных станций (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдотранс, ТРО РТИ, УГИБДД МВД Республики Татарстан) и другие.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий настоящего проекта позволит сохранить жизни 25-30 человек в год. Всего на реализацию мероприятий проекта потребуются 3069,64 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 3,5 года, эффект от внедрения - 228,34 млн.рублей.

Основные мероприятия по реализации проекта представлены в приложении N 6, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение - в пункте 6 приложения N 7.

Проект 6. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Для достижения высокой эффективности реализации программных мероприятий и повышения качества работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий вся деятельность республиканской системы БДД должна базироваться на самых современных знаниях об организации дорожного движения и путях совершенствования работы по предупреждению ДТП, взаимосвязи между формированием дорожной сети и безопасностью движения транспорта и других областей знаний.

В связи с этим в Программу включен настоящий проект, целью которого является научно-методическая и опытно-конструкторская поддержка механизмов реализации мероприятий, заложенных в Программу.

Так, реализации мероприятий по созданию ЕДДС по обнаружению, оказанию помощи участникам дорожного движения, пострадавшим в ДТП, должны предшествовать мероприятия, направленные на определение эффективных путей организации ЕДДС и форм их работы. Для этого необходимо прежде всего организовать и провести:

1. Изучение и оценку необходимого оснащения центров служб ЕДДС и разработку технического проекта центра управления;

2. Разработку технического задания для создания опытного участка ЕДДС в одном городе;

3. Оценку особенностей городов и разработку технических заданий для создания и внедрения ЕДДС в городах республики;

4. Разработку и приобретение необходимого методического, специального программного и информационного обеспечения.

После этого необходимо создать опытный участок ЕДДС в одном из городов Республики Татарстан с последующим анализом результатов его работы.

Ошибочно полагать, что практические меры по сокращению количества ДТП могут быть полностью основаны на научных исследованиях. Однако есть некоторые возможности повышения роли научных исследований в предотвращении ДТП.

Научные исследования в области БДД являются прикладными. Они оправданы тем, что их результаты могут служить предотвращению ДТП или сокращению их числа.

Важно отметить, что первоочередная цель научных исследований состоит не в предотвращении ДТП, а в получении знаний. Однако эти знания могут быть ценными для предотвращения ДТП.

Основой научно-исследовательских работ, связанных с реализацией мероприятий по работе с участниками дорожного движения, являются, например:

комплексное исследование причин ДТП с особо тяжкими последствиями (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

мониторинг состояния и проблем ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Фонд БДД, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

мониторинг общественного мнения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка методических рекомендаций по совершенствованию системы государственного учета показателей ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка учебно-программной документации по переподготовке водителей-нарушителей (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка учебных планов и программ повышения квалификации преподавателей, осуществляющих подготовку водителей автотранспортных средств (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка инновационных технологий подготовки водителей автотранспортных средств (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД).

В настоящее время без учета психологических аспектов невозможно добиться сколько-нибудь значительных результатов ни в одной области деятельности общества. Не является исключением и область БДД, успех в которой во многом зависит от человека, его умений, навыков, свойств и состояния психики. Установлено, что 3/4 всех ДТП происходит по вине водителей транспортных средств, в результате их ошибок, обусловленных недостатками их природных или приобретенных в процессе трудовой деятельности психофизиологических качеств, нарушения текущего психического или физического состояния, сбоев в процессе психической деятельности.

Одной из наиболее эффективных мер, направленных на снижение аварийности на транспорте, является психофизиологический отбор как кандидатов на водительские профессии, так и водителей при определении специфики их работы (такси, автобусы, грузовой транспорт, перевозка опасных или особо ценных грузов, дальние перевозки и т.п.). Учеными выявлены профессионально важные для водителя качества, которые не тренируются, ничем не компенсируются и недостаток которых ставит под сомнение саму возможность стать водителем. По оценкам транспортных психологов передовых автомобильных стран, введение психофизиологического отбора может сократить количество ДТП на 24%, а для России это 7-8 тыс. спасенных жизней в год и предотвращение ущерба на миллиарды рублей.

В последние годы кафедрой ОДД КГАСА (дорожно-исследовательской лабораторией) ведется работа по изучению и использованию современных методик и способов диагностики психофизиологических свойств водителей.

Специалисты кафедры считают, что практическую деятельность, направленную на внедрение психофизиологического отбора, следует начинать с проведения работ по психодиагностике водителей по заявкам отделов кадров автотранспортных предприятий Республики Татарстан.

Следует отметить, что существующие кадровые агентства уже сейчас предлагают услуги по подбору персонала, в том числе и водителей. При этом они ограничиваются составлением психологического портрета, что для водителей является недостаточным, так как важнее то, не каким он будет в команде, а как часто он будет попадать в ДТП.

А поэтому с целью проведения психофизиологического профессионального отбора водителей, совершенствования методик тестирования и оценки их эффективности целесообразно создание независимого научно-прикладного кадрового центра водителей(далее - НПКЦВ) в форме ООО, учредителями которого могут быть Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан и кафедра ОДД КГАСА.

В процессе работы в НПКЦВ будет создана база данных по вакансиям водительских профессий, кандидатам на их замещение, что упорядочит и облегчит работу кадровых органов предприятий, имеющих в своем штате водителей.

Оплату услуг НПКЦВ предполагается осуществлять подобно сложившемуся в других кадровых центрах порядку. При постановке на учет каждый кандидат самостоятельно оплачивает стоимость тестирования, а в случае устройства на работу по рекомендации центра предприятие перечисляет центру 50% заработной платы водителя за первый месяц работы.

Введение психодиагностики при устройстве на работу является также попутным позитивным фактором, повышающим ответственность и дисциплинированность водителей, уменьшающим текучесть кадров, что само по себе не может не отразиться на дорожно-транспортной аварийности.

При нормальном функционировании центра возникнут определенные материальные средства, с помощью которых станет возможным развивать его научную деятельность в других направлениях, обеспечивающих снижение уровня аварийности в Республике Татарстан.

Научно-исследовательскую работу по формированию комплекса специальных тестов с проведением контрольных тестирований возможно осуществить в течение 2002-2003 годов. Для этого необходимо предусмотреть выделение 500 тыс.рублей.

В течение 2003-2004 гг. целесообразно создать в г.Казани НПКЦВ, стоимость оборудования которого будет зависеть от предполагаемой нагрузки.

На основе опыта работы НПКЦВ г.Казани в течение 2004-2005 гг. необходимо создать районные кадровые центры подготовки водителей.

Финансирование деятельности по внедрению психодиагностики водителей предполагается осуществлять за счет средств Городского фонда безопасности дорожного движения ОГИБДД УВД г.Казани.

Важным условием реализации Программы является проведение НИОКР для формирования нормативно-правовой, научно-технической и организационно-методической базы для эффективного функционирования системы БДД в Республике Татарстан.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий настоящего проекта позволит сохранить жизни 5-10 человек в год. Всего на реализацию мероприятий проекта потребуются 23,25 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости составит 4,5 года, эффект от внедрения - 138495,48 млн.рублей.

Основные направления НИОКР, обеспечивающие создание механизма реализации Программы, приведены в приложении N 7.

Программные мероприятия объединены в шесть целевых проектов, перечень которых представлен ниже в приложениях.

Финансирование программы

Общий объем финансирования по Программе составляет 4393,619 млн.рублей., в том числе средства республиканского бюджета Республики Татарстан - 893,869 млн.рублей, районных и городских бюджетов - 191,0 млн.рублей, Фонда БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан - 3230,0 млн.рублей, иные источники - 78,75 млн.рублей, без учета дополнительных доходов по источникам финансирования.

Распорядителем средств республиканского бюджета Республики Татарстан, направленных на реализацию программных мероприятий выступает Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан; муниципальных - главы администраций районов и городов Республики Татарстан; Фонда БДД - Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан. Министерству финансов Республики Татарстан направлять доходы, полученные сверх прогнозных показателей по источникам финансирования, на расходы программных мероприятий по БДД. Министерству экономики и промышленности Республики Татарстан, Министерству финансов Республики Татарстан ежегодно при формировании республиканского бюджета Республики Татарстан на соответствующий год уточнять объемы финансирования с учетом бюджетных возможностей.

Государственные заказчики в лице Министерства транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, глав администраций районов и городов Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан осуществляют общую координацию финансовой политики по освоению выделенных средств.

Механизмы реализации программы, организация управления
и контроля за ходом ее реализации

Настоящая Программа является дальнейшим развитием федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1999-2003 годы, а также Республиканской региональной программы "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан с 2002 по 2010 годы" и реализуется в соответствии с нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом от 06.05.99 г. N 97-ФЗ "О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд", Положением об организации закупки товаров, работ и услуг для государственных нужд, утвержденным Указом Президента Российской Федерации от 08.04.97 г. N 305 и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и Республики Татарстан.

Формы и методы организации управления реализацией Программы определяются государственными заказчиками - Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, главами администраций районов и городов республики, Управлением ГИБДД МВД Республики Татарстан. Государственным заказчикам разрешается направлять доходы, полученные сверх прогнозных показателей по источникам финансирования, на расходы по финансированию программных мероприятий БДД в Республике Татарстан.

Для организации работ по реализации Программы будет создан Межведомственный координационный совет, состоящий из представителей министерств и ведомств, ответственных за организацию выполнения программных мероприятий и возглавляемый государственным заказчиком.

Программные мероприятия предусматривается реализовывать на основе государственных контрактов. Государственный контракт заключается государственными заказчиками с исполнителем, победившим в конкурсе. Все объекты, создаваемые по Программе, регистрируются и учитываются в государственном реестре объектов программы. Процесс создания объектов и порядок расходования бюджетных средств по государственным контрактам контролируются государственными заказчиками с момента подписания контракта и до полного завершения работ.

Порядок финансирования программы и учет расходов на ее выполнение, а также отчетности об использовании выделенных средств определяется нормативными документами Российской Федерации и Республики Татарстан. Контроль за выполнением программы осуществляют государственные заказчики.

Государственные заказчики в установленном порядке представляют отчетность по существующим формам статистического наблюдения.

Общий контроль за выполнением мероприятий программы осуществляют Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и УГИБДД МВД Республики Татарстан. Текущий контроль осуществляет Межведомственный координационный совет, образованный при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.

Государственные заказчики ежегодно, до 1 февраля, представляют в Республиканскую комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения доклады о ходе выполнения Программы и эффективности использования финансовых средств.

Страхование гражданской ответственности владельцев
транспортных средств

В целях защиты прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" определяются правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее - обязательное страхование).

Основными принципами обязательного страхования являются:

гарантия возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу потерпевших, в пределах, установленных указанным Федеральным законом;

всеобщность и обязательность страхования гражданской ответственности владельцами транспортных средств;

недопустимость использования на территории Российской Федерации транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную указанным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности;

экономическая заинтересованность владельцев транспортных средств в повышении безопасности дорожного движения.

Владельцы транспортных средств обязаны на условиях и в порядке, которые установлены указанным законом и в соответствии с ним, за свой счет страховать в качестве страхователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств.

Условия, на которых заключается договор обязательного страхования, должны соответствовать типовым условиям договора обязательного страхования, содержащимся в издаваемых Правительством Российской Федерации правилах обязательного страхования.

Объектом обязательного страхования являются имущественные интересы, связанные с риском гражданской ответственности владельца транспортного средства по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших при использовании транспортного средства на территории Российской Федерации.

Обязательное страхование осуществляется владельцами транспортных средств путем заключения со страховщиками договоров обязательного страхования.

В договорах обязательного страхования указываются транспортные средства, гражданская ответственность владельцев которых застрахована.

По договору обязательного страхования является застрахованным риск гражданской ответственности самого страхователя, иного названного в договоре обязательного страхования владельца транспортного средства, а также других владельцев, использующих транспортное средство на законном основании.

При заключении договора обязательного страхования страховщик вручает страхователю страховой полис и специальный знак государственного образца.

Документом, удостоверяющим осуществление обязательного страхования, является страховой полис.

Компенсационные выплаты по требованиям потерпевших осуществляются профессиональным объединением страховщиков, действующим на основании учредительных документов и в соответствии с указанным законом.

Рассмотрение требований потерпевших о компенсационных выплатах, осуществление этих выплат и реализацию прав требования, предусмотренных указанным, могут проводить страховщики, действующие за счет профессионального объединения на основании заключенных с ним договоров.

К отношениям между потерпевшим и профессиональным объединением страховщиков по поводу компенсационных выплат по аналогии применяются правила, установленные законодательством Российской Федерации для отношений между выгодоприобретателем и страховщиком по договору обязательного страхования. Соответствующие положения применяются постольку, поскольку иное не предусмотрено указанным законом и не вытекает из существа таких отношений.

При этом указанные компенсационные выплаты уменьшаются на сумму, равную сумме произведенного страховщиком и (или) ответственным за причиненный вред лицом частичного возмещения вреда.

Контроль за исполнением владельцами транспортных средств установленной указанным законом обязанности по страхованию осуществляется милицией при регистрации, организации государственного технического осмотра транспортных средств и осуществлении иных своих полномочий в области контроля за соблюдением правил дорожного движения, а также нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Водитель транспортного средства обязан иметь при себе страховой полис обязательного страхования и передавать его для проверки сотрудникам милиции, уполномоченным на то в соответствии с законодательством Российской Федерации.

На территории Российской Федерации запрещается использование транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную указанным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности. В отношении указанных транспортных средств не проводятся государственный технический осмотр и регистрация.

Указанный закон вступает в силу с 1 июля 2003 года.

Оценка эффективности и социально-экономические последствия
от реализации программы

Любая реорганизация должна быть оценена с точки зрения тех целей, которые преследуют органы государственной власти. Организационные мероприятия, которые были обсуждены выше, были выбраны и оценены по их соответствующему значению для работы по обеспечению безопасности движения.

В разделе "Состояние проблемы и обоснование необходимости ее разработки" приводятся данные, подтверждающие зависимость между средней скоростью движения транспортного средства и относительным количеством происшествий. Например, средняя скорость уменьшается со 100 до 90 км/ч, а количество ДТП с погибшими сократится на:

        90   4      4

    (-------)  = 0,9  = 0,66    (т.е. примерно на 34 процента).

       100

Соответствующее увеличение средней скорости приведет к примерно 50-процентному росту количества ДТП с погибшими. Приведенные ниже цифры* дают ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными для определенных величин изменения средней скорости.

                                                              (процентов)

Изменение средней скорости движения	Изменение количества ДТП с травматизмом	Изменение количества ДТП с погибшими
Увеличение на 15	увеличение на 35-45	увеличение на 70-80
Увеличение на 10	увеличение на 20-30	увеличение на 50-60
Увеличение на 5	увеличение на 10-15	увеличение на 20-30
Уменьшение на 5	уменьшение на 10-15	уменьшение на 15-25
Уменьшение на 10	уменьшение на 15-25	уменьшение на 30-40
Уменьшение на 15	уменьшение на 25-35	уменьшение на 40-50

* Справочник по безопасности дорожного движения: Обзор мероприятий по безопасности дорожного движения. Осло/Копенгаген: Институт экономики транспорта, 1996. - С.22.

На практике наблюдаемое изменение количества происшествий может находиться вне пределов, приведенных выше, так как в дополнение к изменению скорости часто действуют другие факторы, такие как изменение скорости контроля ДПС за соблюдением правил дорожного движения, ремонт дорожного покрытия, изменение погодных условий, изменения в ведении отчетности о происшествиях (менее серьезные происшествия регистрируются реже, при меньшей скорости меньше тяжесть происшествий) и т.д.

Количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях зависит от трех категорий: действия факторов риска, риска (вероятности) происшествия и тяжести происшествия.

Статистическая достоверность связана с регулярностью представления результатов и точностью цифровых показателей и зависит, в частности, от метода выборки, размера выборки (количества изученных единиц и ДТП), наличия случайных и систематических ошибок в измерениях при обосновании полученных данных и величин искомого мероприятия (в небольших выборках могут быть применены только достоверные показатели величины влияния того или иного фактора на ДТП).

Теоретическая достоверность относится к возможности объяснить результаты с теоретической точки зрения, например, с точки зрения законов физики, знаний о факторах риска или моделях поведения участников дорожного движения. Примером подобного результата может служить объяснение, приведенное выше и относящееся к повышению коэффициента сцепления дорожного полотна, которое может иметь различную степень влияния на ДТП при сухой или мокрой дороге. Другим примером результата, который представляется достоверным в отношении Х-образного перекрестка, обеспечивают большее снижение количества ДТП, чем то же самое мероприятие на Т-образном перекрестке. Х-образный перекресток отличается большим количеством транспортных потоков и возможностей создания аварийных ситуаций между транспортными потоками, а также более высоким риском ДТП, чем Т-образный перекресток. Мероприятия, направленные на разделение различных транспортных потоков (канализирование) или изменение условий обязанности уступать дорогу (круговое движение), имеют гораздо большей эффект на Х-образном перекрестке по сравнению с Т-образным перекрестком.

Также в большинстве случаев трудно дать какое-либо достоверное теоретическое обоснование полученным результатам. Мало исследовано влияние организационных мероприятий на модель поведения участников дорожного движения. И примером этого могут служить пешеходные и велосипедные дорожки. Достаточно сложно доказать какое-либо изменение в количестве ДТП, которое может быть предписано этому мероприятию. И даже если количество пешеходных и велосипедных дорожек будет увеличено, это не говорит о том, что все пешеходы и велосипедисты будут пользоваться ими, а автомобилисты будут снижать скорость около них. Имеющиеся материалы в отношении подобных и, возможно, других изменениях моделей поведения участников дорожного движения обладают множеством пробелов. Поэтому приведенные разъяснения могут быть достаточно достоверными, но не могут быть ничем иным, как гипотезами о возможных, но недокументированных объяснений.

В соответствии с Правилами государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 04.12.98 г. N 1441 (с изменениями от 02.02.2000 г.), осуществляется государственный учет следующих индикаторов оценки состояния ДТП:

количество площадок для остановки подвижного состава, в том числе площадок для отдыха и кратковременной остановки автомобилей у пунктов питания, торговли, скорой медицинской помощи и других мест остановок автотранспорта, устроенных за пределами земляного полотна;

протяженность тротуаров и пешеходных дорожек с твердым покрытием;

количество автобусных остановок;

количество примыканий и пересечений в одном уровне (простые необорудованные примыкания и пересечения, частично канализированные примыкания и пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге, полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, кольцевые пересечения);

количество съездов и въездов на основную дорогу с твердым покрытием (капитальным, облегченным и переходным), устроенным в соответствии с требованиями строительных норм и правил;

количество переходно-скоростных полос всех типов, в том числе клиновидных, параллельных, параллельных с разделительной полосой, непараллельных или криволинейных;

протяженность дорожных покрытий с шероховатой поверхностью (устройство поверхностных обработок и верхних слоев покрытия с подобранным гранулометрическим составом, обеспечивающим его макро- и микрошероховатость);

количество виражей на кривых в плане;

протяженность укрепленных обочин (левая и правая), в том числе обочин, укрепленных асфальто- и цементобетоном, каменными материалами с применением вяжущих, засевом трав;

протяженность ограждений барьерного и парапетного типа (ограждений первой группы в соответствии со строительными нормами и правилами);

количество сигнальных столбиков;

протяженность повышенного колесоотбойного бруса на искусственных сооружениях и бордюрного камня;

наличие дорожной разметки: горизонтальной (линии, надписи, стрелы и другие обозначения, наносимые на покрытие проезжей части) и вертикальной (линии и обозначения, наносимые на элементы опор мостов, путепроводов, парапеты, ограждения, бордюры и другие дорожные сооружения и элементы оборудования дорог);

количество дорожных знаков и указателей в соответствии с утвержденной дислокацией;

количество стационарных осветительных установок;

количество пешеходных переходов и разных уровней;

количество транспортных развязок и разных уровней на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог, находящихся на балансе отчитывающейся организации;

качество подготовки водителей и культура поведения на дорогах других участников дорожного движения;

количество объектов сервиса в полосе отвода и придорожной полосе (автозаправочных станций, мотелей, кемпингов, станций технического обслуживания, прочих объектов сервиса);

количество участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, выявленных в соответствии с Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации;

количество участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, на которых были осуществлены дорожные работы для их ликвидации;

количество трамваев и троллейбусов, принадлежащих юридическим и физическим лицам;

качество дорог и их соответствие условиям потребителей.

В качестве обобщенных индикативных показателей ДТП мы принимаем следующие:

протяженность дорог общего пользования на 1 кв.км площади, в км;

соотношение дорог с асфальтобетонным покрытием общей протяженности дорог общего пользования, в %;

удельный вес населенных пунктов, не имеющих связи дорогами с асфальтобетонным покрытием до сети путей сообщения общего пользования, в %:

райцентры;

центральные усадьбы сельхозпредприятий;

остальные населенные пункты (всего 3101).

Для оценки эффективности программных мероприятий по предупреждению ДТП мы использовали Методику оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий, разработанную в 2001 году сотрудниками Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта, которая учитывает величину ущерба от гибели или ранения человека, повреждения транспортных средств, порчи перевозимых грузов и дорожных сооружений. Расчет ущерба производится ежегодно с момента предполагаемого внедрения мероприятия до конечного срока действия Программы.

В практике различают простые (статистические) и усложненные методы оценки экономической эффективности, основанные на теории изменения стоимости денег во времени (дисконтировании). Простые методы традиционно использовались в отечественной практике. В методических рекомендациях по расчету экономической эффективности капитальных вложений предусматривалась система показателей, отвечающая действующим в тот период условиям хозяйствования. К важнейшим показателям относились:

Коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений:

                                 Э = П/К,

Где:

П - годовая прибыль;

К - капитальные вложения.

Срок окупаемости:

                                 Т = К/П

Показатель сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, основанный на минимизации приведенных затрат:

                             П = Сt + Eu x Kt

Где:

Сt - текущие затраты (себестоимость) по тому же варианту;

Еu - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений

Кt-капитальные вложения по каждому варианту.

Такой подход не в полной мере позволяет учесть все особенности инвестиционного процесса. Например, отличительной чертой инвестиционного процесса является разрыв во времени, как правило, более одного года, между вложением денег и получением. Поэтому основным недостатком ранее действовавших отечественных методик было игнорирование временной оценки затрат и доходов.

Для получения объективных результатов оценки усложненными методами авторы методики предлагают сравнивать затраты по проекту с доходами, приведенными к их текущей стоимости на момент осуществления затрат, исходя из уровня риска по оцениваемому проекту, т.е. доходы должны быть продисконтированы.

Таким образом, решение задачи определения эффективности конкретного мероприятия, направленного на повышение БДД, заключается в нахождении ответа на вопрос о количественном значении величины чистой приведенной стоимости проекта или эффекта, полученного от внедрения данного мероприятия, который может быть рассчитан по формуле.

Формула определения эффективности конкретного
мероприятия, направленного на повышение БДД

"Формула определения эффективности конкретного мероприятия, направленного на повышение БДД"

По методике НИИАТ (2001 г.) ущерб от гибели одного взрослого человека составляет 1516,03 тыс.рублей. Ущерб от легкого ранения - 8,5 тыс.рублей. Ущерб от гибели одного ребенка - 1746,7 тыс.рублей, от одного ДТП с материальным ущербом - 15,6 тыс.рублей.

Расчет средневзвешенного ущерба от одного ДТП с пострадавшими показал, что:

ущерб от одного ДТП с пострадавшими детьми равен 134,64 тыс.рублей.

ущерб от одного ДТП с пострадавшими взрослыми составляет 290,95 тыс.рублей.

По статистике, в 2001 г. в Республике Татарстан произошли 4892 ДТП, в них погибли 759 человек и ранен 5721 человек, количество ДТП с участием детей - 602, при этом погибли 45 детей и ранены 595 ребенка.

Таким образом, в Республике Татарстан в 2001 год:

ущерб от ДТП с материальным ущербом составил 76315,200 тыс.рублей;

ущерб от ДТП с погибшими взрослыми людьми - 1082445,420 тыс.рублей;

ущерб от ДТП с пострадавшими взрослыми людьми - 1491409,700 тыс.рублей;

ущерб от ДТП с погибшими детьми - 78601,500 тыс.рублей;

ущерб от ДТП с пострадавшими детьми - 80110,800 тыс.рублей.

За один год, по усредненным данным, в результате ДТП ущерб республики составил 2808882,620 тыс.рублей.

В результате реализации Программы ожидается снижение аварийности в Республике Татарстан на дорогах и ежегодное сокращение индикативных показателей ДТП, что, безусловно, отразится на картине общего количества ДТП: количество раненых и погибших в результате ДТП, тяжесть последствий и др.; совершенствование государственной системы управления обеспечением безопасности дорожного движения; совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения; повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств; совершенствование организации дорожного движения в городе; обеспечение безопасных условий движения на дорожной сети; совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения; создание оперативной системы радиосвязи для участников движения и повышение качества оказания помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе.

При подсчете экономической эффективности от реализации шести программных проектов настоящей Программы учитывались основные факторы ущерба, однако до настоящего времени отсутствуют единые нормативные показатели оценки ущерба от ДТП, например, стоимость жизни человека оценивается в различных странах по-разному. Так в США, по мнению специалистов по БДД, стоимость человеческой жизни составляет 3 млн.долларов, по данным Министерства транспорта Российской Федерации стоимость человеческой жизни составляет 3,5 млн.рублей, или 100 тыс.долларов США.

Ожидаемый срок окупаемости от внедрения Программы безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2002-2010 годы составит 3,6 года, эффект от внедрения - 277725,35 млн.рублей.

Информация об изменениях:

Постановлением КМ РТ от 3 ноября 2005 г. N 527 в настоящее приложение N 1 внесены изменения

См. текст приложения в предыдущей редакции

Приложение N 1
к Программе безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Основные мероприятия Программы безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

С изменениями и дополнениями от:

11 июня 2004 г., 3 ноября 2005 г.

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет Рес- публики Татарс- тан	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
1.	Совершенствова- ние государс- твенной системы управления обес- печением безо- пасности дорож- ного движения	2002- 2010	59,597	36,5	24,0	11,5	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Минис- терство здравоохранения Рес- публики Татарстан, главы ад- министраций районов и горо- дов, Главное управление со- держания и развития дорожно- транспортного комплекса Рес- публики Татарстан, Управле- ние Госавтоинспекции Минис- терства внутренних дел Рес- публики Татарстан
2.1	Формирование бе- зопасного пове- дения участников движения	2002- 2010	13,9	15,2	427,67	8,15	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Минис- терство здравоохранения Рес- публики Татарстан, главы ад- министраций городов и райо- нов республики, Главное уп- равление содержания и разви- тия дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
2.2	Повышение надеж- ности водителей автотранспортных средств	2002- 2010	3,0	0,9	4,6	0,5	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Минис- терство здравоохранения Рес- публики Татарстан, главы ад- министраций городов и райо- нов республики, Главное уп- равление содержания и разви- тия дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
3.	Повышение конс- труктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств	2002- 2010	7,4	6,95	-	11,3	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, главы администраций городов и ра- йонов республики, Главное управление содержания и раз- вития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
4.	Совершенствова- ние организации и условий дорож- ного движения	2002- 2010	792,072	128,45	4,95	21,7	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, главы администраций городов и ра- йонов республики, Главное управление содержания и раз- вития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
4.1	Совершенствова- ние организации дорожного движе- ния	2002- 2010	234,5	92,5	4,95	9,5	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, главы администраций городов и ра- йонов республики, Главное управление содержания и раз- вития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
4.2	Обеспечение бе- зопасных условий движения на до- рогах общего пользования*	2002- 2010	557,572	35,95	-	12,2	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, главы администраций городов и ра- йонов республики, Главное управление содержания и раз- вития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
5.	Совершенствова- ние контрольно- надзорной дея- тельности в сфе- ре обеспечения безопасности до- рожного движения	2002- 2010	12,0	-	3473,38	21,25	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, главы администраций городов и ра- йонов республики, Главное управление содержания и раз- вития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
6.	Научно-исследо- вательская и опытно-конструк- торская работа	2002- 2010	5,9	3,0	10,0	4,35	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Минис- терство здравоохранения Рес- публики Татарстан, главы ад- министраций городов и райо- нов республики, Главное уп- равление содержания и разви- тия дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
6.1	В сфере строи- тельства и ре- конструкции до- рог с учетом бе- зопасности до- рожного движения	2002- 2010	2,0	1,0	-	-	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, государс- твенное унитарное предприя- тие "Татдорпроект", ЗАО "Ка- занский гипронииавиопром", Научный центр безопасности жизнедеятельности детей, го- сударственный проектный инс- титут "Нефтехимпроект", Ка- занская государственная ар- хитектурно-строительная ака- демия
6.2	В сфере безопас- ного поведения участников до- рожного движения (в том числе обеспечение на- дежности водите- лей транспортных средств)	2002- 2010	3,9	2,0	10,0	4,35	Министерство образования Республики Татарстан, Управ- ление Госавтоинспекции Ми- нистерства внутренних дел Республики Татарстан, Науч- ный центр безопасности жиз- недеятельности детей
Итого:			893,869	191,0	3944,6	78,75

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	99,32	21,22	110,0	8,75	239,29
2003	99,32	21,22	320,0	8,75	449,29
2004	99,32	21,22	340,0	8,75	469,29
2005	99,32	21,22	1074,6	8,75	489,29
2006	99,32	21,22	380,0	8,75	509,29
2007	99,32	21,22	400,0	8,75	529,29
2008	99,32	21,22	420,0	8,75	549,29
2009	99,32	21,22	440,0	8,75	569,29
2010	99,309	21,24	460,0	8,75	589,299

* Проект финансируется по смете расходов, отведенных на реализацию мероприятий по повышению БДД, заложенных в Программе развития и совершенствования дорожной сети в Республике Татарстан до 2005 года, утвержденной постановлением Кабинетом Министров Республики Татарстан от 30.12.2000 г. N 916

Приложение N 2
к Программе безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Основные мероприятий по реализации проекта 1
"Совершенствование государственной системы управления
обеспечением безопасности дорожного движения"

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет РТ	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД	Иные исто- чники
1.	Совершенствова- ние структур уп- равления безо- пасностью дорож- ного движения в Республике Та- тарстан - всего	2002- 2010	1,6	1,2	-	0,8	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Та- тарское республиканское от- деление Российской транс- портной инспекции, главы ад- министраций городов районов республики, Главное управле- ние содержания и развития дорожно-транспортного комп- лекса Республики Татарстан, Управление Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Республики Татарстан
1.1	Введение в дейс- твие пакета за- конодательных и иных нормативных актов по разгра- ничению полномо- чий и взаимо- действию феде- ральных и терри- ториальных орга- нов власти в сфере безопас- ности дорожного движения (далее - БДД)	2002- 2010	0,4	0,4	-	0,2	-"-
1.2	Введение в дейс- твие нормативных актов, направ- ленных на даль- нейшее совер- шенствование и развитие коорди- нации различных федеральных ор- ганов исполни- тельной власти в сфере обеспече- ния БДД	2002- 2010	0,4	0,4	-	0,2	-"-
1.3	Создание и вве- дение в действие правовых, финан- сово-экономичес- ких и организа- ционных механиз- мов взаимодейс- твия органов уп- равления при ре- шении задач по обеспечению БДД	2002- 2010	0,8	0,4	-	0,4	-"-
2.	Введение в дейс- твие комплекса мер по повышению безопасности пассажирских пе- ревозок наземным транспортом	2002- 2010	4,5	2,0	-	4,5	-"-
2.1	Совершенствова- ние процесса лицензирования пассажирских пе- ревозок	2002- 2010	2,0	-	-	1,5	-"-
2.2	Совершенствова- ние контроля за организацией пред- и после- рейсового техни- ческого осмотра транспортных средств на предприятиях всех форм собс- твенности, зани- мающихся пасса- жирскими пере- возками	2002- 2010	1,0	1,0	-	1,0	-"-
2.3	Совершенствова- ние пред- и пос- лерейсового ме- дицинского осви- детельствования водителей транс- портных средств на предприятиях всех форм собс- твенности, зани- мающихся пасса- жирскими пере- возками	2002- 2010	1,5	1,0	-	2,0	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Татарское респуб- ликанское отделение Российс- кой транспортной инспекции, Главное управление содержа- ния и развития дорож- но-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управ- ление Госавтоинспекции Ми- нистерства внутренних дел Республики Татарстан, транс- портные предприятия респуб- лики
3.	Совершенствова- ние законода- тельной базы - всего	2002- 2010	1,0	0,3	-	2,5	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инс- пекции, главы администраций городов и районов республи- ки, Главное управление со- держания и развития дорожно- транспортного комплекса Рес- публики Татарстан, Управле- ние Госавтоинспекции Минис- терства внутренних дел Рес- публики Татарстан
	В том числе
3.1	Об источниках и механизмах фи- нансирования ме- роприятий по БДД	2002- 2010	0,5	0,2	-	1,0	-"-
3.2	Об ответствен- ности за наруше- ния нормативных требований по БДД	2002- 2010	0,5	0,1	-	1,5	-"-
4.	Создание единой государственной системы информа- ционного обеспе- чения принятия управленческих решений по БДД	2002- 2010	3,0	2,0	-	1,5	-"-
4.1	Создание систем мониторинга сос- тояния и проблем БДД	2002- 2010	0,5	0,3	-	1,0	-"-
4.2	Создание систем мониторинга об- щественного мне- ния	2002- 2010	0,5	0,2	-	0,5	-"-
4.3	Создание респуб- ликанского ин- формационно-ана- литического центра по БДД	2002- 2010	2,0	1,5	-	-	-"-
5.	Обеспечение уча- стия районов и городов Респуб- лики Татарстан в региональной системе обеспе- чения БДД	2002- 2010	1,5	1,5	-	0,2	-"-
6.	Создание и орга- низация деятель- ности республи- канской системы оказания помощи участникам до- рожного движения и пострадавшим в ДТП	2002- 2010	44,997	27,5	-	2,0	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Минис- терство здравоохранения Рес- публики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инс- пекции, главы администраций городов и районов республи- ки, Главное управление со- держания и развития дорож- но-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управ- ление Госавтоинспекции Ми- нистерства внутренних дел Республики Татарстан
6.1	Создание единых дежурно-диспет- черских служб (далее - ЕДДС) по спасению пострадавших в ДТП	2002- 2010	15,1	2,3	-	0,5	-"-
6.2	Материально-тех- ническое обеспе- чение ЕДДС	2002- 2010	10,0	6,0	-	-	-"-
6.3	Организация ав- томатизированной радионавигацион- ной системы свя- зи и обнаружения чрезвычайных происшествий и ДТП	2002- 2010	12,0	8,0	-	-	-"-
6.4	Создание трассо- вой службы экс- тренной меди- цинской помощи пострадавшим в ДТП с развитой специальной ав- тотранспортной медицинской инф- раструктурой	2002- 2010	6,397	10,0	-	-	-"-
6.5	Развитие системы аварийно-спаса- тельных работ и оказания техни- ческой помощи при ДТП	2002- 2010	1,5	1,2	-	1,5	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Та- тарское республиканское от- деление Российской транс- портной инспекции, главы ад- министраций городов и райо- нов республики, Главное уп- равление содержания и разви- тия дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
7.	Строительство научно-методиче- ского центра по обучению детей безопасному по- ведению на доро- гах	2002- 2005	-	-	20,0	-	Управление Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Республики Татарстан
8.	Разработка и внедрение единой федеральной ин- формационной системы ГИБДД	2002- 2010	3,0	2,0	4,0	-	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Управление Госавтоинспекции Министерс- тва внутренних дел Республи- ки Татарстан
	Итого:		59,597	36,5	24,0	11,5

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	6,62	4,06	5,44	1,28	17,4
2003	6,62	4,06	7,94	1,28	19,9
2004	6,62	4,06	7,94	1,28	19,9
2005	6,62	4,06	0,44	1,28	12,4
2006	6,62	4,06	0,44	1,28	12,4
2007	6,62	4,06	0,44	1,28	12,4
2008	6,62	4,06	0,44	1,28	12,4
2009	6,62	4,06	0,44	1,28	12,4
2010	6,637	4,02	0,48	1,26	12,397

Информация об изменениях:

Постановлением КМ РТ от 3 ноября 2005 г. N 527 в настоящее приложение N 1 внесены изменения

См. текст приложения в предыдущей редакции

Приложение N 3
к Программе безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Основные мероприятия по реализации проекта 2.
"Совершенствование государственной политики
в работе с участниками дорожного движения"

С изменениями и дополнениями от:

11 июня 2004 г., 3 ноября 2005 г.

2.1. Формирование безопасного поведения участников движения

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет Рес- публики Татарс- тан	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
1.	Регулярное осве- щение вопросов безопасности до- рожного движения в средствах мас- совой информации	2002- 2010	1,2	4,9	12,4	0,15	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Та- тарское республиканское от- деление Российской транс- портной инспекции, главы ад- министраций городов и райо- нов республики, Главное уп- равление содержания и разви- тия дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарстан
2.	Издание литера- туры, печатной продукции по пропаганде и обучению безо- пасности дорож- ного движения	2002- 2010	5,0	3,0	6,5	0,5	-"-
2.1	Разработка и вы- пуск учебников, книг, методичес- кой литературы для преподавате- лей по обучению детей правилам дорожного движе- ния	2002- 2010	1,5	1,0	3,2	-	-"-
2.2	Выпуск печатной продукции (вкла- дышей, наклеек, календарей, пла- катов, дидакти- ческого раздато- чного материала, карт мест кон- центрации дорож- но-транспортных происшествий (далее - ДТП) и др.)	2002- 2010	3,5	2,0	3,3	0,5	-"-
3.	Организация и проведение еже- годных радио- и теле- передач по обучению населе- ния Правилам до- рожного движе- ния, методам оказания первой помощи постра- давшим в ДТП и правовым вопро- сам дорожного движения	2002- 2010	0,4	0,4	2,6	-	-"-
4.	Развитие целевой системы транс- портного воспи- тания и обучения детей безопасно- му поведению на дорогах и улицах	2002- 2010	7,0	6,7	20,17	7,3	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство образования Республики Та- тарстан, Министерство по де- лам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Рес- публики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инс- пекции, главы администраций городов и районов республи- ки, Главное управление со- держания и развития дорожно- транспортного комплекса Рес- публики Татарстан, Управле- ние Госавтоинспекции Минис- терства внутренних дел Рес- публики Татарстан, Научный центр безопасности жизнедея- тельности детей, обществен- ные организации (Всероссийс- кого автомобильного общест- ва)
4.1	Участие в работе конференций по вопросам безо- пасности дорож- ного движения. Проведение кон- курсов по тема- тике, связанной с безопасностью дорожного движе- ния	2002- 2010	0,3	0,2	10,64	0,1	-"-
4.2	Создание спор- тивно-техничес- ких клубов. Ма- териально-техни- ческое и методи- ческое обеспече- ние образова- тельного процес- са по правилам дорожного движе- ния (далее - ПДД)	2002- 2010	6,2	6,2	6,08	7,2	-"-
4.3	Подготовка, пе- реподготовка и повышение квали- фикации препода- вателей школ и воспитателей до- школьных образо- вательных учреж- дений, обучающих детей ПДД	2002- 2010	0,5	0,3	3,45	-	-"-
5.	Развитие сети автомобильных классов и детс- ко-юношеских ав- томобильных школ	2002- 2010	0,3	0,2	30,0	0,2	-"-
6.	Строительство, реконструкция и ремонт картцент- ра в г.Казани и зональных карто- дромов в Респуб- лике Татарстан	2002- 2010	-	-	356,0	-	-"-
	Итого:		13,9	15,2	427,67	8,15

2.2. Повышение надежности водителей автотранспортных средств |

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
1.	Совершенствова- ние системы про- филактической работы с водите- лями, системати- чески нарушающи- ми Правила до- рожного движения	2002- 2010	0,6	0,4	-	0,5	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Министерство образования Республики Та- тарстан, главы администраций городов и районов республи- ки, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарс- тан, Научный центр безопас- ности жизнедеятельности де- тей
1.2	Внедрение систе- мы выявления и регистрации во- дителей, систе- матически нару- шающих Правила дорожного движе- ния	2002- 2010	0,2	0,1	-	0,5	-"-
1.3	Организация и внедрение систе- мы обязательной переподготовки водителей, сис- тематически на- рушающих Правила дорожного движе- ния	2002- 2010	0,4	0,3	-	-	-"-
2.	Создание отдела передовых техно- логий подготовки и повышения про- фессионального мастерства води- телей автотранс- портных средств (в структуре НЦБЖД)	2002- 2010	1,0	-	4,6	-	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Управление Гос-автоинспекции Министерс- тва внутренних дел Республи- ки Татарстан, Научный центр безопасности жизнедеятель- ности детей, общественные организации республики
3.	Совершенствова- ние системы под- готовки, пере- подготовки и по- вышения квалифи- кации водителей транспортных средств	2002- 2010	1,4	0,5	-	-	-"-
3.1	Совершенствова- ние системы сер- тификации и ли- цензирования ме- тодологической, методической и технической базы учреждений по подготовке и по- вышению квалифи- кации водителей	2002- 2010	0,4	-	-	-	-"-
3.2	Учебно-программ- ное и дидакти- ческое обеспече- ние процесса подготовки и пе- реподготовки во- дителей	2002- 2010	0,3	0,2	-	-	-"-
3.3	Создание системы государственных требований, обеспечивающих эффективные ре- гуляторы качест- ва подготовки водителей	2002- 2010	0,2	0,1	-	-	-"-
3.4	Создание методи- ческой основы психофизиологи- ческой диагнос- тики водителей, осуществляющих различные виды перевозок	2004- 2010	0,5	0,2	-	-	-"-
	Итого по проекту 2		16,9	16,1	154,67	8,65

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	1,88	1,79	54,1	0,96	58,73
2003	1,88	1,79	13,2	0,96	17,83
2004	1,88	1,79	13,2	0,96	17,83
2005	1,88	1,79	120,7	0,96	25,33
2006	1,88	1,79	10,7	0,96	15,33
2007	1,88	1,79	10,7	0,96	15,33
2008	1,88	1,79	10,7	0,96	15,33
2009	1,88	1,79	10,7	0,96	15,33
2010	1,86	1,78	10,67	0,97	15,28

Приложение N 4
к Программе безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Основные мероприятия реализации проекта 3
"Повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности
транспортных средств"

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет Рес- публики Татарс- тан	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
1.	Поэтапное внед- рение ограничи- телей скорости движения на пас- сажирских и гру- зовых перевозках (Правило ЕЭК ООН N 89)	2002- 2010	3,0	2,0	-	3,0	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инс- пекции, главы администраций городов и районов республи- ки, Главное управление со- держания и развития дорожно- транспортного комплекса Рес- публики Татарстан, Управле- ние Госавтоинспекции Минис- терства внутренних дел Рес- публики Татарстан, транс- портные предприятия респуб- лики
2.	Внедрение свето- возвращающих покрытий для маркировки ав- тотранспортных средств для по- вышения их ак- тивной безопас- ности в темное время суток (Правило ЕЭК ООН N 104)	2002- 2010	-	1,2	-	1,4	-"-
3.	Маркировка тран- спортных сред- ств, перевозящих опасные грузы с помощью информа- ционных табли- чек, выполненных из светоотражаю- щих материалов (Международное соглашение ДОПОГ)	2002- 2010	0,8	0,5	-	0,8	-"-
4.	Поэтапное внед- рение тахографов на грузовых и пассажирских пе- ревозках в соот- ветствии с Евро- пейским соглаше- нием ЕСТР	2002- 2010	1,2	0,45	-	1,4	-"-
5.	Поэтапное внед- рение антиблоки- ровочной системы тормозов с рас- ширенными функ- циями на совре- менной элемент- ной базе (Прави- ло ЕЭК ООН N 13)	2002- 2010	1,8	2,4	-	3,5	-"-
6.	Обеспечение вво- да в действие нормативных до- кументов по кон- структивной бе- зопасности АТС и механизмов эко- номического сти- мулирования вне- дрения в конс- трукцию АТС тех- нических средств активной и пас- сивной безопас- ности	2002- 2010	0,6	0,4	-	0,4	-"-
7.	Установка допол- нительных стоп- сигналов	2002- 2010	-	-	-	0,8	-"-
	Итого		7,4	6,95	-	11,3

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	0,82	0,77	-	1,26	2,85
2003	0,82	0,77	-	1,26	2,85
2004	0,82	0,77	-	1,26	2,85
2005	0,82	0,77	-	1,26	2,85
2006	0,82	0,77	-	1,26	2,85
2007	0,82	0,77	-	1,26	2,85
2008	0,82	0,77	-	1,26	2,85
2009	0,82	0,77	-	1,26	2,85
2010	0,84	0,79	-	1,22	2,85

Приложение N 5
к Программе безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Основные мероприятия по реализации проекта 4
"Совершенствование организации и условий дорожного движения"

4.1.Совершенствование организации дорожного движения

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет Рес- публики Татарс- тан	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
1.	Освоение серий- ного производс- тва технических средств управле- ния дорожным движением	2002- 2010	-	0,2	-	0,8	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инс- пекции, главы администраций городов и районов, Главное управление содержания и раз- вития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарс- тан, транспортные предприя- тия республики
2.	Внедрение систем управления до- рожным движением и обеспечением безопасности	2002- 2010	0,2	0,1	4,95	0,4	-"-
3.	Разработка комп- лексных схем ор- ганизации движе- ния с использо- ванием геоинфор- мационных техно- логий	2002- 2010	0,3	0,1	-	0,2	-"-
4.	Материально-тех- ническое оснаще- ние процесса ОДО:	2002- 2010	8,1	6,3	-	3,1	-"-
4.1	Реконструкция светофорных объ- ектов и подклю- чение их к сис- теме АСУДД	2002- 2010	4,6	3,8	-	2,4	-"-
4.2	Приобретение специализирован- ных материалов (разметочных красок, стекло- шариков, свето- возвращающей пленки, компо- нентов)	2002- 2010	3,5	2,5	-	0,7	-"-
5.	Замена старых и установка новых дорожных знаков, в том числе ука- зателей направ- ления	2002- 2010	4,5	1,2	-	0,8	-"-
6.	Реконструкция мест концентра- ции ДТП на доро- гах общего поль- зования общей протяженностью 246 км	2002- 2010	221,4	84,6	-	4,2	-"-
	Итого:		234,5	92,5	4,95	9,5

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	26,06	10,28	0,55	1,06	37,95
2003	26,06	10,28	0,55	1,06	37,95
2004	26,06	10,28	0,55	1,06	37,95
2005	26,06	10,28	0,55	1,06	37,95
2006	26,06	10,28	0,55	1,06	37,95
2007	26,06	10,28	0,55	1,06	37,95
2008	26,06	10,28	0,55	1,06	37,95
2009	26,06	10,28	0,55	1,06	37,95
2010	26,02		0,55	1,02	37,85

4.2. Обеспечение безопасных условий движения
на дорогах общего пользования

Республиканские и городские дороги

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет Рес- публики Татарс- тан	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
1.	Проведение до- рожных работ на потенциально опасных участках	2002- 2010	305,05	18,9	-	10,0	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, главы адми- нистраций районов и городов, Главное управление содержа- ния и развития дорожно- транспортного комплекса Рес- публики Татарстан, Управле- ние Госавтоинспекции Минис- терства внутренних дел Рес- публики Татарстан, транс- портные предприятия
1.1	Устройство тран- спортных развя- зок разных уров- ней на автомо- бильных дорогах:	2002- 2010	10,35	5,1	-	7,0	-"-
	разработка ТЭО на устройство транспортных развязок разных уровней на авто- мобильных доро- гах	2002- 2010	0,35	0,1	-	-	-"-
	разработка про- ектов строитель- ства наиболее экономически це- лесообразных транспортных развязок	2002- 2010	0,4	0,2	-	-	-"-
	строительство транспортных развязок	2002- 2010	9,6	4,8	-	7,0	-"-
1.2	Строительство и реконструкция 20 путепроводов на наиболее опасных железнодорожных переездах	2002- 2010	271,6	-	-	3,0	-"-
1.3	Перепланировка и обустройство пе- ресечений авто- мобильных дорог в одном уровне	2002- 2010	21,0	12,6	-	-	-"-
1.4	Устройство раз- делительных по- лос с установкой на них огражде- ний:	2002- 2010	2,1	1,2	-	-	-"-
2.	Мероприятия по регламентирова- нию режимов дви- жения	2002- 2010	4,52	2,05	-	1,2	-"-
2.1	Проведение обс- ледований дорог и наблюдение за ТП с оценкой су- ществующих огра- ничений движения	2002	0,8	0,4	-	0,2	-"-
2.2	Регламентирова- ние (упорядоче- ние) режимов движения на участках кон- центрации ДТП и потенциально опасных участков (участки дорог не вошедшие в число приоритет- ных объектов те- кущего года):	2002- 2010	1.12	0,45	-	0,5	-"-
	проведение час- тичных обследо- ваний участков концентрации ДТП и потенциально опасных участков дорог для сбора исходной допол- нительной инфор- мации необходи- мой при разра- ботке схем орга- низации движения	2002- 2004	0,8	0,35	-	0,5	-"-
	разработка про- ектов обустройс- тва опасных участков дорог техническими средствами орга- низации движения и средства ми принудительного ограничения ско- ростей движения	2003	0,32	0,1	-	-	-"-
2.3	Разработка и эксперименталь- ное внедрение электронных сис- тем управления движением (на основе монито- ринга окружающей среды и условий движения на маршрутах) и ин- формирования во- дителей	2002- 2003	2,6	1,2	-	0,5	-"-
3.	Сбор и анализ исходной инфор- мации, частичное обследование участков дорог, наиболее загру- женных движени- ем, для оценки возможности строительства альтернативных маршрутов и вво- да их в эксплуа- тацию	2002	0,8	0,4	-	0,1	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, главы адми- нистраций районов и городов республики, Главное управле- ние содержания и развития дорожно-транспортного комп- лекса Республики Татарстан, Управление Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Республики Татарстан, транс- портные предприятия
4.	Развитие инфор- мационной систе- мы обнаружения ДТП	2002- 2010	1,2	0,8	-	-	-"-
5.	Обустройство по- перечного профи- ля аварийно опасных участков дорог	2002- 2010	24,0	12,9	-	-	-"-
	Итого:		335,57	35,05	-	11,3

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	37,28	3,89	-	1,26	42,43
2003	37,28	3,89	-	1,26	42,43
2004	37,28	3,89	-	1,26	42,43
2005	37,28	3,89	-	1,26	42,43
2006	37,28	3,89	-	1,26	42,43
2007	37,28	3,89	-	1,26	42,43
2008	37,28	3,89	-	1,26	42,43
2009	37,28	3,89	-	1,26	42,43
2010	37,33	3,93	-	1,22	42,48

Городские дороги

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет Рес- публики Татарс- тан	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
6.	Мероприятия на участках респуб- ликанских дорог в пределах горо- да:	2002- 2010	222,002	0,9	-	0,9	-"-
6.1	Разработка тех- нико-экономичес- ких обоснований (далее - ТЭО) на устройство обхо- дов города с вы- соким уровнем аварийности и преобладающим транзитным дви- жением	2002	1,602	0,5	-	0,6	-"-
6.2	Проведение работ по обустройству участков дорог в пределах насе- ленных пунктов (подходов к ним) и повышению их пропускной спо- собности	2002- 2010	220,4	0,4	-	0,3	-"-
	Итого		222,002	0,9	-	0,9

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	24,67	0,1	-	0,1	24,87
2003	24,67	0,1	-	0,1	24,87
2004	24,67	0,1	-	0,1	24,87
2005	24,67	0,1	-	0,1	24,87
2006	24,67	0,1	-	0,1	24,87
2007	24,67	0,1	-	0,1	24,87
2008	24,67	0,1	-	0,1	24,87
2009	24,67	0,1	-	0,1	24,87
2010	24,642	0,1	-	0,1	24,842

Информация об изменениях:

Постановлением КМ РТ от 3 ноября 2005 г. N 527 в настоящее приложение N 1 внесены изменения

См. текст приложения в предыдущей редакции

Приложение N 6
к Программе безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Основные мероприятия по реализации проекта 5
"Совершенствование контрольно-надзорной деятельности
в области обеспечения безопасности дорожного движения"

С изменениями и дополнениями от:

11 июня 2004 г., 3 ноября 2005 г.

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет РТ	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
1.	Совершенствова- ние системы контроля и над- зора за дорожным движением	2002- 2010	12,0	-	314,5	-	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инс- пекции, главы администраций районов и городов республи- ки, Главное управление со- держания и развития дорожно- транспортного комплекса Рес- публики Татарстан, Управле- ние Госавтоинспекции Минис- терства внутренних дел Рес- публики Татарстан, транс- портные предприятия
1.1.	Приобретение до- рожных лаборато- рий и оборудова- ния для контроля транспортно-экс- плуатаци онного состояния опас- ных участков до- рог	2002- 2010	-	-	2,5	-	-"-
1.2.	Приобретение па- трульных автомо- билей для ГИБДД	2002- 2010	-	-	262,8	-	-"-
1.3.	Приобретение для подразделений ГИБДД специаль- ного имущества	2002- 2010	-	-	49,2		-"-
1.4.	Оборудование пунктов весового контроля тяжело- весных автот- ранспортных средств на всех пограничных пе- реходах и феде- ральных дорогах	2002- 2010	12,0	-	-	-	-"-
2.	Совершенствова- ние государс- твенного техни- ческого осмотра транспортных средств с обяза- тельным исполь- зованием средств технического ди- агностирования	2002- 2010	-	-	240,36	21,25	-"-
2.1.	Разработка про- ектной докумен- тации для строи- тельства типовых стационарных станций техни- ческого осмотра и автоматических моек транспорт- ных средств	2003	-	-	0,35	-	-"-
2.2.	Закупка диагнос- тического	2002- 2010	-	-	37,79	-	-"-
2.3.	оборудования в комплекте Закуп- ка передвижных пунктов госу- дарственного технического ос- мотра	2002- 2008	-	-	15,0	-	-"-
2.4.	Строительство станций госу- дарственного технического ос- мотра транспорт- ных средств	2002- 2005	-	-	175,5	-	-"-
2.5.	Закупка и раз- вертывание авто- матических моек при станциях го- сударственного технического ос- мотра транспорт- ных средств	2002- 2010	-	-	-	20,0	-"-
2.6.	Разработка и ут- верждение прог- раммы и порядка переподготовки контролеров тех- нического состо- яния транспорт- ных средств	2004- 2005	-	-	0,22	-	-"-
2.7.	Создание и осна- щение головного и региональных центров для ор- ганизации подго- товки и повыше- ния квалификации контролеров тех- нического состо- яния автомотот- ранспортных средств и повы- шения квалифика- ции педагогичес- ких кадров для обучения контро- леров и водите- лей автотранс- портных средств	2004- 2006	-	-	1,5	0,75	-"-
2.8.	Содержание стан- ций технического осмотра транс- портных средств	2002- 2010	-	-	10,0	0,5	-"-
3.	Приобретение оргтехники (ком- пьютеров, фото- и видеоаппарату- ры, вычислитель- ной техники и др.)	2002- 2010	-	-	95,7	-	-"-
4.	Обеспечение под- разделений ГИБДД МВД Республики Татарстан специ- альной техникой (системы видео- фиксации наруше- ния скоростного режима, радары, приборы ВНИК-03, 04, приборы ППН, смотровые зерка- ла, системы "ПОТОК" и др.)	2002- 2010	-	-	84,03	-	-"-
5.	Создание условий развития и эф- фективного функ- ционирования подразделений ГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	2002- 2010	-	-	2301,79	-	-"-
5.1.	Строительство и приобретение жилья для сот- рудников ГИБДД	2002- 2010	-	-	147,0	-	-"-
5.2.	Строительство комплекса ГИБДД МВД Республики Татарстан в г.Казани	2002- 2010	-	-	737,0	-	"-"
5.3.	Строительство, реконструкция и ремонт зданий ГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	2002- 2010	-	-	122,8	-	-"-
5.4.	Приобретение специальной бла- ночной продукции	2002- 2010	-	-	858,98	-	-"-
5.5.	Поощрение сот- рудников, вете- ранов ГИБДД, граждан, органи- заций и учрежде- ний, принимающих активное участие в обеспечении безопасности до- рожного движения и раскрытии преступлений	2002- 2010	-	-	38,2	-	-"-
5.6.	Страхование лиц рядового и на- чальствующего состава, вольно- наемного персо- нала, автотранс- порта, имущест- венных и неиму- щественных инте- ресов УГИБДД МВД Республики Та- тарстан	2002- 2010	-	-	17,7	-	-"-
5.7.	Содержание слу- жебного автот- ранспорта (горю- че-смазочные ма- териалы и зап- части)	2002- 2010	-	-	255,55	-	-"-
5.8.	Развитие техни- ческих видов спорта. Проведе- ние спортивных и других мероприя- тий	2002- 2010	-	-	28,4	-	-"-
5.9.	Оплата услуг связи	2002- 2010	-	-	8,5	-	-"-
5.10	Оплата содержа- ния помещений	2002- 2010	-	-	5,0	-	-"-
5.11	Решение социаль- ных вопросов	2002- 2010	-	-	20,0	-	-"-
5.12	Содержание и развитие Научно- го центра безо- пасности жизне- деятельности де- тей Поволжского отделения Рос- сийской академии образования	2002- 2010	-	-	14,64	-	-"-
5.13	Финансирование городских и ра- йонных фондов безопасности до- рожного движения	2002- 2010	-	-	405,02	-	-"-
5.14	Обслуживание за- емных средств	2002- 2010	-	-	90,0	-	-"-
	Итого:		12,0	-	3473,38	21,25

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	1,33	-	48,8	2,36	52,49
2003	1,33	-	297,2	2,36	300,89
2004	1,33	-	317,2	2,36	320,89
2005	1,33	-	574,2	2,36	752,89
2006	1,33	-	367,2	2,36	370,89
2007	1,33	-	387,2	2,36	390,89
2008	1,33	-	407,2	2,36	410,89
2009	1,33	-	427,2	2,36	430,89
2010	1,36	-	447,19	2,37	450,92

Приложение N 7
к Программе безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2002-2010 годы

Основные мероприятия по реализации проекта 6
"Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы"

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки испол- нения меро- прия- тий (годы)	Источники и объемы финансирования (млн.рублей)				Ответственные за организацию выполнения мероприятий
			респуб- ликанс- кий бюд- жет Рес- публики Татарс- тан	город- ской (рай- онный) бюджет	Фонд БДД УГИБДД МВД Рес- публики Татарс- тан	Иные исто- чники
1.	Анализ современ- ного опыта и разработка нор- мативных доку- ментов, обеспе- чивающих реали- зацию Программы и Концепции по- вышения безопас- ности дорожного движения в Рес- публике Татарс- тан на период с 2002 по 2010 го- ды	2002- 2005	0,5	0,2	-	0,4	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инс- пекции, главы администраций районов и городов, Главное управление содержания и раз- вития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарс- тан, Управление Госавтоинс- пекции Министерства внутрен- них дел Республики Татарс- тан, транспортные предприя- тия, Научный центр безопас- ности жизнедеятельности де- тей
2.	Научно-исследо- вательские рабо- ты, обеспечиваю- щие совершенс- твование госу- дарственной сис- темы управления обеспечением бе- зопасности до- рожного движения	2002- 2010	2,0	0,9	5,0	1,65	-"-
2.1	Анализ правовых, финансово-эконо- мических и орга- низационных ме- ханизмов взаимо- действия органов управления при решении задач обеспечения БДД	2002- 2004	0,2	0,1	-	0,4	-"-
2.2	Изучение и оцен- ка необходимого оснащения цент- ров служб ЕДДС, разработка тех- нического проек- та центра управ- ления	2002- 2004	0,5	0,2	-	0,25	-"-
2.3	Анализ, разра- ботка и внедре- ние необходимого для работы ЕДДС методического, специального программного и информационного обеспечения	2002- 2005	0,4	0,1	5,0	0,8	-"-
2.4	Создание и ана- лиз работы опыт- ного участка ЕДДС	2004- 2006	0,1	-	-	0,2	-"-
2.5	Разработка и внедрение систе- мы эффективного взаимодействия контрольно-над- зорных органов в обеспечении БДД	2005- 2007	0,8	0,5	-	-	-"-
3.	Научные разра- ботки по работе с участниками дорожного движе- ния	2002- 2010	0,4	0,7	5,0	1,0	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, главы адми- нистраций районов и городов республики, Главное управле- ние содержания и развития дорожно-транспортного комп- лекса Республики Татарстан, Управление Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Республики Татарстан, транс- портные предприятия, Научный центр безопасности жизнедея- тельности детей, Казанская государственная архитектур- но-строительная академия
3.1	Научно-исследо- вательские и опытно-конструк- торские работы по повышению профессиональной надежности води- телей транспорт- ных средств и совершенствова- нию обучения де- тей правилам до- рожного движения	2002- 2010	-	0,5	2,0	1,0	-"-
3.2	Научно-исследо- вательская рабо- та по повышению профилактики ДТП и пропаганды БДД среди пешеходов	2002- 2010	0,4	0,2	3,0		-"-
4.	Научно-исследо- вательские и опытно-конструк- торские работы по повышению конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств	2002- 2010	-	-	-	1,3	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, главы адми- нистраций районов и городов республики, Главное управле- ние содержания и развития дорожно-транспортного комп- лекса Республики Татарстан, Управление Госавтоинспекции Министерства внутренних дел Республики Татарстан, транс- портные предприятия, Казанс- кая государственная архитек- турно-строительная академия, транспортные предприятия
4.1	Научно-исследо- вательские и опытно-конструк- торские работы по созданию тех- нических средств нового поколе- ния, обеспечива- ющих повышение активной и пас- сивной безопас- ности автотранс- портных средств до уровня требо- ваний перспек- тивных междуна- родных и рос- сийских стандар- тов	2002- 2010	-	-	-	1,2	-"-
4.2	Разработка мето- дов и средств автоматизирован- ного мониторинга условий движения и параметров транспортного средства	2002- 2010	-	-	-	0,1	-"-
5.	Научно-исследо- вательские и опытно-конструк- торские работы по совершенство- ванию организа- ции и условий дорожного движе- ния	2002- 2010	2,0	1,0	-	-	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, государс- твенное унитарное предприя- тие "Татдорпроект", ЗАО "Ка- занский "Гипронииавиапром", Научный центр безопасности жизнедеятельности детей, го- сударственный проектный инс- титут "Нефтехимпроект", Ка- занская государственная ар- хитектурно-строительная ака- демия
6.	Научно-исследо- вательские рабо- ты, обеспечиваю- щие повышение эффективности контрольно-над- зорной деятель- ности в области обеспечения БДД	2002- 2010	1,0	0,2	-	-	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Респуб- лики Татарстан, Татарское республиканское отделение Российской транспортной инс- пекции, главы администраций районов и городов республи- ки, Главное управление со- держания и развития дорож- но-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управ- ление Госавтоинспекции Ми- нистерства внутренних дел Республики Татарстан, транс- портные предприятия
	Итого		5,9	3,0	10,0	4,35

Распределение источников и объемов финансирования
по годам реализации программы

                                                               млн.рублей

Годы	средства
	республиканского бюджета Респуб- лики Татарстан	городского (районного) бюджета	Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан	иных ис- точников	Итого
2002	0,66	0,33	1,11	0,48	2,58
2003	0,66	0,33	1,11	0,48	2,58
2004	0,66	0,33	1,11	0,48	2,58
2005	0,66	0,33	1,11	0,48	2,58
2006	0,66	0,33	1,11	0,48	2,58
2007	0,66	0,33	1,11	0,48	2,58
2008	0,66	0,33	1,11	0,48	2,58
2009	0,66	0,33	1,11	0,48	2,58
2010	0,62	0,36	1,12	0,51	2,61