Постановление КМ РТ от 24 октября 2005 г. N 498 "Об утверждении Программы "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006-2007 годы"

Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан
от 24 октября 2005 г. N 498
"Об утверждении Программы "Безопасность дорожного движения
в Республике Татарстан на 2006-2007 годы"

Кабинет Министров Республики Татарстан постановляет:

1. Утвердить прилагаемую Республиканскую целевую Программу "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006-2007 годы".

ГАРАНТ:

О Республиканской целевой программе "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2008-2009 годы" см. Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан от 16 октября 2007 г. N 569

2. Признать утратившим силу с 31 декабря 2005 года постановление Кабинета Министров Республики Татарстан от 14.10.2002 г. N 597 "Об утверждении программы безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2002-2010 годы".

3. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на заместителя Премьер-министра Республики Татарстан - министра транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан В.А.Швецова.

Премьер-министр

Республики Татарстан

Р.Н.Минниханов

Программа
"Безопасность дорожного движения
в Республике Татарстан на 2006-2007 годы"
(утв. постановлением КМ РТ от 24 октября 2005 г. N 498)

Содержание

Паспорт программы

Наименование Программы	Программа "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006-2007 годы"
Основание для разработки Программы	Программа разработана в соответствии с постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан от 24.01.2002 г. N 28 "О Концепции "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан (на период с 2002 по 2010 годы)"
Государствен- ный заказчик Программы	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан
Основные разработчики Программы	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Научный центр безопасности жизнедеятельности детей Поволжского отделения Российской академии образования (НЦБЖД ПО РАО), Фонд безопасности дорожного движения (Фонд БДД), Управление Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Республики Татарстан (УГИБДД МВД Республики Татарстан), Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Министерство образования и науки Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Управление государственного автодорожного надзора по Республике Татарстан Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ), кафедра организации дорожного движения Казанской государственной архитектурно-строительной академии, Поволжское отделение Российской академии образования
Цель и задачи Программы	Целью Программы является снижение тяжести дорожно-транспортных происшествий (ДТП), обеспечение охраны жизни, здоровья граждан и их имущества, повышение гарантий их законных прав на безопасные условия движения по дорогам Республики Татарстан. Достижение поставленной цели обеспечивается решением следующих задач: совершенствование государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения (БДД); повышение качества профессиональной подготовки, переподготовки водителей транспортных средств (ТС); совершенствование конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств; внедрение инновационных форм, методов и средств организации дорожного движения; развитие территориальной сети дорог; повышение эффективности пропаганды безопасности дорожного движения, контрольно-надзорной деятельности; повышение эффективности аварийно-спасательных работ и оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях; совершенствование системы обучения правилам безопасного поведения на улицах и дорогах не только детей, но и лиц пожилого возраста (включая и пенсионеров)
Сроки реализации Программы	2006-2007 годы
Ожидаемые конечные результаты реализации Программы	В результате реализации Программы (по сравнению с данными 2004 г.) ожидается снижение индикативных показателей аварийности: тяжесть последствий ДТП с 10,0 до 9,7 погибших на 100 пострадавших; количество погибших на 10 тысяч транспортных средств с 12,4 до 12,1; количество погибших на 10 тыс.км улично-дорожной сети с 336,0 до 334,0; количество погибших на 100 тыс.человек с 24,5 до 24,0
Основные мероприятия Программы	Совершенствование структур управления в сфере обеспечения БДД на региональном уровне, совершенствование правовой и информационной базы государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения в Республике Татарстан. Создание единой диспетчерской службы по спасению пострадавших в ДТП, совершенствование системы оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе; обеспечение информационной системы обнаружения ДТП техническими средствами и оборудованием. Проведение целевых информационно-пропагандистских кампаний по проблемам БДД, регулярное освещение вопросов безопасности дорожного движения по республиканским радио и телевидению. Разработка и внедрение новых форм и методов обучения безопасному поведению на дорогах и воспитания транспортной культуры детей и подростков, создание сети спортивных карт-клубов автотранспортного профиля, вело- и автогородков. Совершенствование системы подготовки водителей, создание республиканского центра передовых технологий подготовки и повышения профессионального мастерства водителей автотранспортных средств, создание республиканского методического центра по работе с детьми и подготовке водителей из числа подростков и молодежи. Совершенствование системы профилактической работы с водителями, постоянно нарушающими правила дорожного движения, разработка психофизиологических основ диагностики состояния водителей. Реализация мероприятий по выполнению Правил Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций и международных соглашений, разработка государственных стандартов, устанавливающих требования, касающиеся конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств. Разработка и внедрение новых модификаций функциональных систем управления дорожным движением, освоение промышленного производства и внедрение новых видов технических средств организации дорожного движения, специальных машин и механизмов. Проведение комплекса дорожных работ по совершенствованию условий движения на участках концентрации ДТП и потенциально опасных участках, в т.ч. устройство безопасных транспортных развязок на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах. Совершенствование системы взаимодействия контрольно-надзорных органов, внедрение технических средств и оборудования для контроля за скоростными режимами движения, транспортно-эксплуатационным состоянием опасных участков дорог, движением тяжеловесных транспортных средств, внедрение средств технического диагностирования при проведении государственного технического осмотра
Ответственные за организацию выполнения подпрограмм и основных мероприятий Программы	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Министерство образования и науки Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, УГИБДД Министерства внутренних дел Республики Татарстан, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ
Объемы и источники финансирова- ния	Объемы финансирования программных мероприятий по БДД определялись по ориентировочной смете расходов, заложенной в нормативных документах, в частности, в постановлении Кабинета Министров Республики Татарстан от 30.12.2000 г. N 916 "О Программе развития и совершенствования дорожной сети в Республике Татарстан до 2005 года" и др. Общий объем финансирования Программы составляет 610,0 млн.рублей, в том числе из Фонда безопасности дорожного движения УГИБДД Министерства внутренних дел Республики Татарстан - 610,0 млн.рублей, без учета дополнительных источников финансирования
Система организации контроля за исполнением Программы	Контроль за выполнением мероприятий Программы осуществляют Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД Министерства внутренних дел Республики Татарстан

Сокращения, используемые в программе "Безопасность дорожного
движения в Республике Татарстан на 2006-2007 годы"

Сокращенное наименование	Полное наименование
БДД	Безопасность дорожного движения
ВОА	Всероссийское общество автолюбителей
Главтатдортранс	Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана
ДДТТ	Детский дорожно-транспортный травматизм
ДПС	Дорожно-патрульная служба
ДТП	Дорожно-транспортный травматизм
ДЮАШ	Детско-юношеская автошкола
ЕДДС	Единая дежурно-диспетчерская служба
ЕКМТ	Европейская комиссия министров транспорта
ЕЭК ООН	Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных Наций
КГАСА	Казанская государственная архитектурно-строительная академия
КСОД	Комплексная система организации движения
МВД Республики Татарстан	Министерство внутренних дел Республики Татарстан
НИОКР	Научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа
НПКЦВ	Научно-прикладной кадровый центр водителей
НЦБЖД	Научный центр безопасности жизнедеятельности детей
ОАО	Открытое акционерное общество
Кафедра ОДД	Кафедра организации дорожного движения
ОСТО	Общероссийское спортивно-техническое общество
ПДД	Правила дорожного движения
ПСО	Поисково-спасательный отряд
Программа	Программа "Безопасность дорожного движения в Республике Татарстан на 2006 - 2007 годы"
ТС	Транспортные средства
УГИБДД	Управление Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Республики Татарстан
УДС	Улично-дорожная сеть
Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ	Управление государственного автодорожного надзора по Республике Татарстан Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
ФЦП	Федеральная целевая программа
Фонд БДД	Фонд безопасности дорожного движения
ЧС	Чрезвычайная ситуация
ЭМП	Экстренная медицинская помощь

Состояние проблемы и обоснование необходимости ее разработки

Международная федерация обществ Красного Креста и Красного Полумесяца в своем изданном в 1998 г. Докладе о мировых катастрофах определяет дорожно-транспортные происшествия (ДТП) как одну из важнейших и обостряющихся проблем здоровья. В настоящее время во всем мире ДТП - основная причина смертности и инвалидности людей в возрасте от 3 до 35 лет. ДТП влекут за собой ежегодные потери в размере от 1 до 3% внутреннего валового продукта, а в развивающихся странах издержки от ДТП еще выше. Для мировой экономики уже сейчас ущерб от ДТП составляет около 800 млрд.долларов США в год. При этом если в экономически развитых странах положение дел в области безопасности дорожного движения последние 30 лет стабилизируется или даже улучшается, в развивающихся государствах ситуация быстро ухудшается за счет резкого роста автомобильного парка и недостаточного финансирования деятельности, направленной на профилактику аварийности.

Происшествия на дорогах являются одной из серьезнейших социально-экономических проблем и в Республике Татарстан.

С 2000 по 2005 год в Республике Татарстан произошло более 27 тысяч дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли и получили ранения более 37 тысяч человек. Ежегодно в республике погибает в среднем 800 человек, получают ранения свыше 6 тысяч человек (см. рис.1).

Дорожно-транспортная аварийность наносит огромный ущерб экономике Татарстана. Только в 2004 году общий ущерб от ДТП соответствовал потере 3-4% валового национального продукта. Данная цифра рассчитывается на основе общемировой практики, в которой принято учитывать смету расходов, включающую в себя:

1. Расходы на амбулаторное и стационарное лечение, а также транспортировку пострадавших.

2. Расходы на реабилитацию, специальное обучение детей, санаторную реабилитацию и др.

3. Недополученная продукция, включая постоянные расходы в связи с гибелью людей или постоянной нетрудоспособностью, а также временные расходы.

4. Потеря благополучия, включая боль и страдания, т.е. потеря благополучия, понимаемого в более широком смысле.

5. Повреждение имущества, включая ремонт и замену автомобилей, повреждение придорожных коммуникаций и прочее.

6. Административные расходы, включая расходы на расследование причин ДТП, организацию выплаты страховки и судебные издержки.

7. Прочие расходы, включая потерю времени в связи с происшествием (когда, например, задерживается дорожное движение).

Рис. 1. Аварийность по Республике Татарстан с 2002 г.
и 9 месяцев 2005 года

"Рис. 1. Аварийность по Республике Татарстан с 2002 г. и 9 месяцев 2005 года"

Несмотря на применяемые отдельные меры по предупреждению дорожно-транспортных происшествий, в республике не наблюдается стабильного снижения количества ДТП по основным индикативным показателям. Так, если с 2002 по 2004 год увеличивался рост числа погибших на 10 тысяч транспортных средств и на 100 тысяч человек, то в 2004 году наблюдалась некоторая тенденция стабилизации данного показателя, которая сохраняется и в 2005 году. Практически из года в год наблюдается рост числа раненых на 10 тысяч транспортных средств и 100 тысяч человек (см. данные таблицы 6).

К основным факторам, определяющим причины высокого уровня аварийности в Республике Татарстан, следует отнести:

неспособность сложившейся системы государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения (БДД) адекватно действовать в ситуации роста автомобилизации, эффективно регулировать и контролировать деятельность министерств и ведомств, связанных с безопасностью дорожного движения;

отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на республиканском и муниципальном уровнях;

массовое пренебрежение требованиями БДД участниками дорожного движения, недостаточное понимание и поддержка мероприятий со стороны общества, отсутствие должной ответственности у руководителей всех уровней;

низкое качество подготовки водителей, приводящее к ошибкам в оценке дорожной обстановки, неудовлетворительная дисциплина, невнимательность и небрежность водителей при управлении транспортными средствами;

недостатки технического обеспечения мероприятий по БДД, в первую очередь несоответствие современным требованиям технического уровня дорожных хозяйств, транспортных средств, средств организации дорожного движения, отставание в системах связи, приводящие к позднему обнаружению ДТП и оказанию первой помощи пострадавшим.

В последнее время в Республике Татарстан отмечается рост дорожно-транспортных происшествий по сравнению с 2002 годом. В целом динамика изменений показателей аварийности выглядит следующим образом:

Таблица 1

Показатели аварийности по Республике Татарстан
за 2002-2004 гг. и 9 месяцев 2005 г.

Годы	Количество ДТП, погибших, раненых	+ - в % к прошлому году	Тяжесть последствий
2002	5581 - 862 - 6660	+14,1 +13,6 +16,4	11,5
2003	6211 - 882 - 7721	+11,3 +2,3 +15,9	10,3
2004	6499 - 882 - 7958	+4,6 0,0 +3,1	9,1
9 мес. 2005	4688 - 540 - 5831	+1,7 -11,8 +2,0	8,5

Несмотря на рост количества дорожно-транспортных происшествий, тяжесть последствий ДТП сократилась с 11,5% погибших на 100 пострадавших в 2002 году, до 9,1% в 2004 г. и по итогам 9 месяцев 2005 года составила 8,5%.

Таблица 2

ДТП по вине водителей

Годы	Количество ДТП, погибших, раненых	+ - в % к прошлому году
2002	4084 - 632 - 5334	+22,0 +9,7 +23,7
2003	4588 - 661 - 6254	+12,3 +4,6 +17,3
2004	4837 - 639 - 6477	+5,4 -3,3 +3,6
9 мес. 2005	3673 - 405 - 4913	+4,9 -13,1 +4,0

Удельный вес дорожно-транспортных происшествий по вине нетрезвых водителей снизился с 14,5% в 2002 г. до 11,7% в 2004 г. и составил 12,1% за 9 месяцев 2005 года.

Таблица 3

ДТП по вине водителей в нетрезвом состоянии

Годы	Количество ДТП, погибших, раненых	+ - в % к прошлому году
2002	591 - 85 - 816	+22,1 +1,2 +24,2
2003	529 - 74 - 750	-10,5 -12,9 -8,1
2004	564 - 76 - 833	+6,6 +2,7 +11,1
9 мес. 2005	446 - 45 - 617	-1,3 -26,2 -8,7

Ниже в таблице 4 приведены данные по ДТП, совершенным по вине пешеходов, где наблюдается тенденция к снижению некоторых параметров.

Таблица 4

ДТП по вине пешеходов

Годы	Количество ДТП, погибших, раненых	+ - в % к прошлому году
2002	1328 - 200 - 1177	+1,5 +24,2 -0,2
2003	1419 - 185 - 1277	+6,9 -7,5 +8,5
2004	1391 - 207 - 1229	-2,0 +11,9 -3,8
9 мес. 2005	825 - 119 - 738	-11,9 -5,6 -11,3

Ниже приведены данные по ДТП с участием детей, здесь также есть тенденция к снижению некоторых показателей.

Таблица 5

ДТП с участием детей

Годы	Количество ДТП, погибших, раненых	+ - в % к прошлому году
2002	667 - 48 - 675	+10,3 +6,7 +12,9
2003	730 - 40 - 769	+9,5 -16,7 +13,9
2004	725 - 39 - 723	-0,7 -2,5 -6,0
9 мес. 2005	568 - 19 - 593	+1,8 -36,7 +7,2

За 9 месяцев 2005 года на территории республики зарегистрировано 4688 дорожно-транспортных происшествий, в которых погибли 540 человек и 5831 получил ранения. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года количество дорожно-транспортных происшествий увеличилось на 1,7% (+80 ДТП), раненых - на 2,0% (+117 человек), число погибших сократилось на 11,8% (-72 человека).

Основными причинами совершения ДТП стали:

управление ТС в состоянии опьянения - 446 ДТП (12,0%);

превышение скорости - 1248 ДТП (34,0% от общего количества ДТП по вине водителей);

нарушение правил проезда перекрестков - 517 ДТП (14,0%);

обгон с нарушением ПДД - 330 ДТП (9,0%).

Основными видами ДТП являются:

наезд на пешеходов - 2073 ДТП (44,2% от общего количества ДТП);

столкновение - 1426 ДТП (30,4 %);

опрокидывание - 709 ДТП (15,1%).

Количество ДТП возросло в 16 районах. Значительный рост отмечается в следующих районах: в Лениногорском - на 47,6%, Черемшанском - на 33,3%, Муслюмовском - на 31,8%, Спасском - на 28,6%.

Рост числа погибших зарегистрирован в 20 районах. В Мензелинском районе допущен рост числа погибших в 4,5 раза, Сабинском - в 3 раза, Лениногорском - в 2,8 раза, Ютазинском - в 2 раза, Рыбно-Слободском - на 66,7%, Агрызском - на 60,0%, Мамадышском - на 57,1%.

Из-за нарушений правил дорожного движения водителями транспортных средств, находившимися за рулем в состоянии опьянения, зарегистрировано 446 (-1,3%) происшествий, повлекших гибель 45 (-26,2%) и ранение 617 (-8,7%) человек. По Республике Татарстан доля таких происшествий сократилась за 9 месяцев 2005 г. с 12,9% до 12,1%. Наблюдается рост ДТП по вине водителей в нетрезвом состоянии в 17 районах республики. Значительный рост ДТП отмечен в Апастовском и Арском районах - в 3 раза, Заинском - в 2,5 раза, Верхнеуслонском и Сабинском районах - в 2 раза, г.Казани - на 74,3%, Тетюшском и Тюлячинском районах - на 50,0%.

17,6%, или 825 (-11,9%) ДТП совершено из-за нарушения правил дорожного движения пешеходами. В них погибли 119 (-5,6%) и получили ранения 738 (-11,3%) человек. По вине данной категории участников дорожного движения допущен рост ДТП в 30 районах республики. Наибольший рост отмечается в Буинском районе - в 5 раз, в Алькеевском и Рыбно-Слободском - в 3,5 раза, Ютазинском - 2,5 раза, Альметьевском - в 2,4 раза, Агрызском, Актанышском, Балтасинском, Высокогорском, Елабужском и Сабинском районах - в 2 раза.

На улицах городов и дорогах Татарстана в текущем году было совершено 568 ДТП с участием детей, в которых 19 детей погибли и 593 получили травмы различной степени тяжести. Количество дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков увеличилось на 1,8%, количество раненых - на 7,2%, при этом число погибших сократилось на 36,7%.

Рост количества ДТП с участием детей зарегистрирован в 19 районах республики. В Черемшанском районе рост таких ДТП увеличился в 4 раза, Актанышском и Кайбицком районах - в 3 раза, Дрожжановском - в 2 раза, Мамадышском и Буинском районах - на 75%, Зеленодольском - на 58,8%, Агрызском, Высокогорском и Елабужском районах - на 50%.

За 9 месяцев 2005 года по вине водителей государственного транспорта произошло 408 (+1,7%) ДТП, в которых погибли 53 (-1,9%) и ранены 552 (+3,2%) человека. За аналогичный период 2004 года по вине водителей данной категории транспортных средств произошло 401 ДТП, погибли 54, ранены 535 человек. По вине водителей индивидуального транспорта за 9 месяцев 2005 года произошло 2966 (+1,5%) ДТП, в которых погибли 344 (-15,1%) и были ранены 4070 (+1,2%) человек. За 9 месяцев 2004 года эти показатели выглядели соответственно 2923 - 405 - 4021.

Таблица 6

Показатели числа погибших и раненых на 100 тысяч населения
и 10 тысяч транспортных средств

Годы	Погибшие		Раненые		Тяжесть последствий ДТП
	на 100 тыс. человек	на 10 тыс. ТС	на 100 тыс. человек	на 10 тыс. ТС
2002	22,8	12,3	176,4	95,4	11,5
2003	23,4	12,5	204,7	109,2	10,3
2004	23,4	12,4	211,2	112,2	10,0
9 мес. 2005	14,3	7,6	154,7	82,2	8,5

В Российской Федерации последнее десятилетие характеризуется высокими темпами автомобилизации. За этот период парк автомобилей увеличился более чем в два раза. В настоящее время на 1000 россиян приходится около 250 автомобилей. Наиболее бурно растет парк легковых автомобилей, их число в настоящее время составляет около 50 млн.единиц, а удельный вес от общей численности парка автомобилей - 81 процент. Эта тенденция является характерной и для районов и городов Республики Татарстан. Наиболее высокими темпами автомобилизация растет в таких городах республики, как Нижнекамск, Альметьевск, Казань и др. По данным специалистов, через пять лет на 1000 человек будет приходиться около 400 видов транспортных средств.

Быстрый рост численности автомотопарка за последние годы и массовое включение в дорожное движение новых водителей и перевозчиков привели к существенному изменению характеристик и усложнению условий дорожного движения: увеличилась плотность транспортных потоков, возросла интенсивность движения в небольших городах и на территориальных дорогах, что оказало влияние на рост аварийности. В таблице 8 приведены данные роста количества автотранспортных средств.

Особую тревогу вызывает рост числа автомототранспорта, находящегося в частном владении. С каждым годом число аварий, произошедших по вине владельцев индивидуальных транспортных средств, увеличивается (см. рис.2) в среднем на 200. Это объясняется не только увеличением плотности транспортного потока, уровнем профессиональной подготовки водителей, но и рядом других факторов, среди которых важное место занимает низкий уровень транспортной культуры участников дорожного движения.

Рис. 2. Динамика распределения ДТП по вине владельцев
государственных и индивидуальных транспортных средств

"Рис. 2. Динамика распределения ДТП по вине владельцев государственных и индивидуальных транспортных средств"

Как показывает анализ динамики дорожной аварийности в зарубежных странах, увеличение количества транспортных средств неизбежно приводит к росту количества ДТП и числа пострадавших в них. Только с помощью специальных мер, постоянно осуществляемых на государственном уровне, можно уменьшить негативные последствия автомобилизации. Эти меры реализуются во всем мире в рамках специальных общенациональных программ повышения БДД. Зарубежный опыт свидетельствует о том, что использование программно-целевого подхода в масштабах государства даже при росте парка автомобилей позволяет ежегодно добиваться устойчивого сокращения числа погибших в ДТП в среднем на 4-8%.

Основными факторами, влияющими на количество происшествий, являются: время, место, тип транспортного средства и участники дорожного движения (водители транспортных средств, пешеходы). Имеет значение также, в какое время суток произошло ДТП, плотность и структура транспортного потока, климатические условия, состояние дорожного покрытия и т.п.

Так, наибольшее количество ДТП в течение дня приходится на промежуток времени с 11 до 18 часов (43,1% от всех ДТП), наиболее тяжкие последствия от ДТП, происшедших в ночное время, - с 0 до 7 часов и с 22 до 24 часов.

Распределение ДТП по дням недели приведено в таблице 7.

Для пояснения можно привести один пример. В темное время суток риск происшествия увеличивается. Это можно объяснить физическими свойствами темноты. В темное время суток хуже видно, чем днем. Это очевидно всем. Поэтому следует ожидать, что большинство участников дорожного движения приспосабливают свое поведение к тому, как они видят в темноте. Если это так, то, возможно, больший риск происшествия в темное время суток полностью или частично объясняется другими факторами риска. Например, водителей в нетрезвом состоянии в темное время суток может быть больше, чем днем, в это же время водители чаще превышают скорость.

Таблица 7

Распределение ДТП по дням недели

Годы	Понедельник	Вторник	Среда	Четверг	Пятница	Суббота	Воскресенье
2002	801	711	780	783	879	838	789
2003	847	815	815	884	919	1026	905
2004	825	889	905	857	1041	1040	942
9 мес. 2005	677	610	630	624	704	786	657

Как и многие другие бедствия, ДТП отражаются на положении конкретных групп населения, причем наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы из-за отсутствия средств защиты, которые способствовали бы уменьшению тяжести последствий аварий на дорогах. В развивающихся государствах на долю пешеходов приходится самое большое число жертв ДТП. В Азии, Африке, странах Карибского бассейна, на Ближнем и Среднем Востоке более 40% погибших в ДТП составляют пешеходы (в экономически развитых странах - только 10-20%). По мнению зарубежных специалистов, одна из главных причин такого положения заключается в неадекватном отношении к проблемам пешеходов на государственном уровне.

Таблица 8

Сведения о росте количества транспортных
средств в Республике Татарстан

Годы	Количество транспортных средств					Транспорт индивидуальных владельцев					Транспорт предприятий и организаций
	Всего (авто, мото, прицепы)	В том числе				Всего (авто, мото, прицепы)	В том числе				Всего (авто, мото, прицепы)	В том числе
		легко- вые	грузо- вые	авто- бусы	мото		легко- вые	грузо- вые	авто- бусы	мото		легко- вые	грузо- вые	авто- бусы
2000	709348	434715	110611	16749	123267	581070	408580	33339	2338	122094	128278	26135	77272	14411
2001	685565	443756	105891	17733	95953	560433	416418	32645	3027	95094	125132	27338	73246	14706
2002	698397	468565	108064	17930	80889	574645	439669	36872	3503	80208	123752	28896	71192	14427
2003	707207	487746	106065	18651	72540	587622	458593	39337	3779	71896	119585	29153	66728	14872
2004	709017	502531	103817	18313	62115	594739	473844	40987	3928	61638	114278	28687	62830	14385
При- рост	- 0,1%	15,6%	-6,1%	9,3%	-49,6%	2,4%	16,0%	22,9%	68,0%	-49,6%	-10,9%	9,8%	-18,7%	-0,18%
9 мес. 2005	666173	502531	103817	18313	19271	551856	473844	40987	3928	18755	114317	28687	62830	14385

Тенденция к снижению общего количества транспорта в последние годы отмечается в связи с проводимыми мероприятиями по утилизации мототранспортных средств и автомобилей, находящихся в технически неисправном состоянии и не подлежащих дальнейшему восстановлению.

В отличие от развивающихся стран на Европейском континенте обеспечению безопасности пешеходов уделяется большое внимание.

В 1975 г. Совет министров Европейской комиссии министров транспорта (ЕКМТ) утвердил доклад своей рабочей группы, в котором предлагались меры по снижению дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов. В дальнейшем перечень предлагаемых ЕКМТ мероприятий в пользу пешеходов был дополнен ее резолюциями "О повышении безопасности дорожного движения в ночное время" (1979 г.), "О безопасности детей на автомобильных дорогах" (1987 г.), "Об обеспечении безопасности движения людей пожилого возраста" (1991 г.), "Об уменьшении скорости движения" (1995 г.). В 1999 г. ЕКМТ опубликовала результаты исследования по проблемам всех уязвимых участников дорожного движения. Основные положения и выводы зарубежных исследователей, рекомендации ЕКМТ по повышению степени безопасности участников дорожного движения, а также отечественный опыт свидетельствуют, что количество дорожно-транспортных происшествий можно уменьшить тремя путями: уменьшая действие факторов риска, снижая риск происшествия или уменьшая тяжесть происшествий. В системе дорожного движения имеются три основных элемента, к которым могут относиться факторы риска: дорога, включая окружающую среду, транспортное средство и участник дорожного движения.

Снизить риск происшествий можно посредством перевода движения из режима высокого риска в режим низкого. Примером будет создание объездных автотрасс для транзитного проезда в городах.

Вторым путем является снижение уровня риска, связанного с определением факторов риска. Например, освещение дороги делает поездки в темное время суток менее опасными, однако не исключает опасность полностью. Снижение предельно разрешенной скорости делает вождение - менее опасным, а происшествия менее тяжелыми.

Меры по повышению безопасности дорожного движения можно сгруппировать следующим образом:

1. Совершенствование государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения.

2. Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения.

3. Совершенствование организации и условий дорожного движения.

4. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в области обеспечения безопасности дорожного движения.

5. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы.

Цель и задачи Программы

Целью Программы является обеспечение охраны жизни, здоровья граждан и их имущества, повышение гарантий их законных прав на безопасные условия движения по дорогам Республики Татарстан. Условием достижения цели является решение следующих задач:

совершенствование государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения;

предупреждение опасного поведения участников дорожного движения и повышение надежности водителей транспортных средств;

совершенствование требований, касающихся конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств;

разработка и применение эффективных схем, методов и средств организации дорожного движения;

ликвидация и профилактика возникновения опасных участков на федеральной и территориальной сети дорог;

совершенствование правового, информационного, организационного и технического обеспечения контрольно-надзорной деятельности;

повышение эффективности аварийно-спасательных работ и оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в дорожно-транспортных происшествиях (ДТП).

Основные мероприятия Программы

Цель Программы предполагается достичь на основе реализации комплекса программных мероприятий, которые представлены 5 целевыми проектами.

Проект 1. Совершенствование государственной системы управления
в области обеспечения безопасности дорожного движения

Данная Программа создана с учетом положений Транспортной стратегии России на период до 2020 года, федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)", подпрограммы "Безопасность дорожного движения", разработанных в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 16.02.2001 г. N 232, во исполнение поручения Президента Российской Федерации от 8 ноября 2003 г. N Пр-2030ГС с учетом итогов обсуждения основных направлений транспортной политики России на заседании Государственного Совета Федерального Собрания Российской Федерации 29 октября 2003 года и в соответствии с Основными направлениями деятельности Правительства Российской Федерации на период до 2008 года, одобренными 8 июля 2004 г. на заседании Правительства Российской Федерации (протокол N 24).

Состояние проблемы безопасности дорожного движения в Республике Татарстан актуализирует проблему совершенствования государственной системы управления и становления функционально гибкой системы обеспечения БДД.

Главная проблема в политике повышения безопасности дорожного движения в западных странах с высокой степенью автомобилизации состоит в том, что нежелание политиков прибегать к контрмерам, вносящим изменения в жизнь людей, приводит к принятию более слабых мер. Внушительное сокращение количества происшествий на километр пути, достигнутое в большинстве стран с высокой степенью автомобилизации за последние 20-30 лет, не привело к соответствующему сокращению общего количества происшествий. Сказался возросший объем дорожного движения. Аналогичным образом улучшенная пассивная защита автомобиля не привела к улучшению статистики ДТП, поскольку увеличилась скорость его движения.

Основной целью совершенствования работы по снижению количества ДТП является создание условий для эффективной реализации программных мероприятий по безопасности дорожного движения, для чего, в первую очередь, необходимо: формирование республиканской государственной политики БДД; развитие региональной модели системы БДД; создание внешних и внутренних условий и предпосылок для активизации деятельности системы обеспечения БДД.

С учетом вышесказанного основной целью проекта является повышение эффективности государственного управления в сфере обеспечения БДД в Республике Татарстан через реализацию совокупности организационных мероприятий.

Организационные мероприятия направлены на изменение распределения обязанностей и ответственности между различными органами государственной власти. В качестве организационных мероприятий мы здесь рассматриваем и те меры, которые связаны с изменениями в финансировании мероприятий или в распределении ресурсов между государственными органами власти. Организационные мероприятия могут, например, включать в себя создание или ликвидацию определенных органов власти, придание новых обязанностей существующим органам власти, изменение технологии работ при разработке мероприятий и изменение в условиях финансовой ответственности.

В соответствии с этим в Программу вошли мероприятия по совершенствованию структуры управления в области обеспечения БДД в Республике Татарстан, ответственными за реализацию которых выступают Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Татарстанское республиканское отделение Российской транспортной инспекции, УГИБДД МВД Республики Татарстан и другие министерства и ведомства.

Кроме того, в организационную часть Программы могут входить мероприятия, направленные на регулирование объема и распределение транспортных перевозок, выбор форм и условий работы (управление дорожным движением, корректировка совокупности требований к водителям и транспортным средствам, официальное распределение ответственности между ветвями власти и т.п.).

Распределение ответственности, ресурсов и задач между органами государственной власти должно способствовать достижению максимальной эффективности в работе по безопасности движения. Наиболее важными задачами являются нормативно-правовая деятельность, разумное распределение средств в работе по организации безопасности движения, а также максимально эффективное использование выделенных ресурсов.

В связи с этим в программные мероприятия включены работы по:

введению в действие нормативных актов по разграничению полномочий между органами управления и транспортными предприятиями в сфере БДД, ответственные исполнители: Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана (Главтатдортранс);

введению в действие нормативных актов по совершенствованию координации республиканской, городских и районных органов исполнительной власти в сфере обеспечения БДД, ответственные исполнители: Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан.

Основная идея реализации организационных мероприятий - обеспечить более эффективное использование тех ресурсов, которые предоставляются в распоряжение для обеспечения безопасности движения путем целенаправленного распределения задач и ответственности. Эти мероприятия должны гарантировать, что мерам по обеспечению безопасности движения не будет отводиться второстепенная роль в связи с нечетким распределением задач между соответствующими органами власти, недостаточной профессиональной подготовленностью или отсутствием знаний о проблемах ДТП, что значительно затрудняет работу государственных органов власти по снижению количества ДТП.

Задача дальнейшего совершенствования государственной системы управления в сфере обеспечения безопасности дорожного движения назрела давно и становится особенно актуальной в настоящее время. В рамках этого проекта предполагается осуществить комплекс мер по совершенствованию структур управления на республиканском уровне, правового и информационного обеспечения государственной системы управления в области обеспечения БДД.

Поведение участников дорожного движения имеет большое значение для безопасности движения. Для того, чтобы сделать это поведение максимально единообразным и безопасным, были разработаны правила поведения участников дорожного движения. Основная мысль заключается в том, что любой человек может перемещаться более безопасно, когда он сам и другие участники дорожного движения соблюдают эти правила, чем когда они их нарушают. Для обеспечения соблюдения правил государственные органы власти осуществляют контроль над их исполнением и наказание за их нарушение.

Многие участники дорожного движения, в особенности водители автомобилей, а также пешеходы оценивают свою готовность к участию в движении намного выше, чем в среднем по той группе, к которой они относятся. Эти участники движения не хотят вести себя в соответствии с общепринятыми правилами дорожного движения. Для них собственный опыт является более значимым при выборе модели поведения в уличном движении, чем утвержденные государством правила. Даже если эти правила являются исключительно разумными с точки зрения общества, сами по себе они ничего не решают. Поэтому контроль и наказания за нарушение правил будут всегда необходимы для обеспечения уважения к установленным государством Правилам дорожного движения.

В связи с этим в проекте предусматривается создание и введение в действие правовых, финансово-экономических и организационных механизмов взаимодействия органов управления при решении задач по обеспечению БДД.

Планируется провести работу по совершенствованию нормативной (в случае необходимости и законодательной) базы в сфере БДД, в том числе разработку проектов важнейших нормативных актов, устанавливающих государственные требования к организации и обеспечению БДД, определяющих порядок реализации этих требований и ответственность за их нарушения. Предполагается создание нормативной (правовой) основы для финансирования мероприятий по БДД из целевых источников. Будет осуществлен комплекс мер, направленных на повышение безопасности пассажирских перевозок наземным транспортом.

С помощью законодательных актов для системы транспортного движения можно регулировать поведение участников дорожного движения, требования к транспортным средствам и к проектированию дорог. Главным для влияния законодательных актов на количество ДТП является то, что они регулируют факторы риска (то есть что законные действия означают меньший риск по сравнению с незаконными), а также то, что они соблюдаются. Соблюдение законодательных актов зависит, в частности, от уровня контролирующей деятельности и санкций за нарушение правил.

Правовое регулирование системы дорожного движения имеет своей целью обеспечить пропускную способность дорожного движения, снизить количество ДТП и распределить ответственность по контролю и ликвидации факторов риска.

Для повышения качества и обоснованности принимаемых управленческих решений предполагается разработка и внедрение систем мониторинга, обеспечивающих государственные органы управления оперативной, текущей и перспективной информацией о состоянии и проблемах БДД, принимаемых мерах и их эффективности, а также изучение и учет общественного мнения при подготовке и принятии управленческих решений. В более развернутом виде эти мероприятия можно рассматривать как создание и организацию работы единой государственной системы информационного обеспечения принятия управленческих решений по БДД (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан), в рамках которой функционируют:

система мониторинга состояния и проблем БДД, общественного мнения;

республиканский информационно-аналитический центр по БДД.

Совершенствование государственного управления в сфере обеспечения БДД предполагает учет международных норм и стандартов безопасности, использование при решении задач обеспечения БДД опыта стран развитой автомобилизации. Во всем мире признана важность своевременного оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП с целью снижения тяжести его последствий.

Как показывает анализ работы по оказанию экстренной медицинской помощи пострадавшим в ДТП, патруль ГИБДД прибывает на место ДТП в среднем на 40-55 минут раньше, чем бригады скорой помощи.

Исходя из важности медицинского аспекта в обеспечении БДД, предполагается проработать организационно-методические вопросы создания специальной автотранспортной медицинской инфраструктуры, включающей центр автотранспортной медицины и службы медицинского обеспечения автотранспортных предприятий.

По мнению Министерства здравоохранения Республики Татарстан, дальнейшее развитие службы экстренной медицинской помощи (ЭМП) пострадавшим в ДТП возможно за счет организации совместных дежурств медицинских работников и сотрудников ГИБДД (создание так называемой трассовой службы).

Медицинские работники должны дежурить в суточном режиме на стационарных контрольных постах милиции (выезжая на ДТП на санитарном транспорте) или непосредственно в составе дорожно-патрульной службы (ДПС). Медицинский работник, прибывший на место ДТП вместе с сотрудниками ГИБДД, может провести медицинскую сортировку пострадавших, провести осмотр, начать оказание доврачебной медицинской помощи и продолжать ее до прибытия бригады скорой медицинской помощи или самостоятельно эвакуировать пострадавшего санитарным транспортом.

Кроме своевременного оказания ЭМП пострадавшим организация совместных дежурств медицинских работников и сотрудников ГИБДД позволит решить следующие задачи:

обучение навыкам оказания первой медицинской помощи инспекторского состава ГИБДД дежурящими медицинскими работниками в процессе работы;

организация предварительного освидетельствования водителей транспортных средств на алкогольное и наркотическое опьянение;

организация экстренной диагностики утомления у водителей транспортных средств (профилактика ДТП).

Для решения вопроса оказания экстренной медицинской помощи пострадавшим в ДТП подобным образом потребуется:

выделение ставок медицинских работников и водителей санитарного транспорта из расчета 5 ставок на 1 круглосуточный совместный пост;

приобретение специального санитарного автотранспорта;

приобретение средств связи для дежурных медицинских работников трассовой службы с целью получения своевременной информации о ДТП и передаче сведений о пострадавших в ДТП в лечебно-профилактическое учреждение;

выделение финансовых средств для приобретения медикаментов, медицинских аппаратов и расходных медицинских материалов для комплектования бригад трассовой службы;

осуществление организационно-методического руководства и контроля за деятельностью бригад трассовой службы (Республиканский центр медицины катастроф);

организация обучения инспекторского состава ГИБДД правилам оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП (Учебный центр УГИБДД МВД Республики Татарстан, Казанский базовый медицинский колледж, медицинские училища республики, центральные районные больницы).

Для снижения тяжести последствий в проекте предусмотрено осуществление мер по повышению оперативности и эффективности аварийно-спасательных работ в ДТП. С этой целью необходимо провести работы по созданию и организации деятельности республиканской системы оказания помощи при возникновении ДТП (Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан). Данная система включает в себя единую дежурно-диспетчерскую службу по оказанию помощи участникам дорожного движения, пострадавшим в ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан).

Единая дежурно-диспетчерская служба (ЕДДС) предназначена для координации действий существующих дежурно-диспетчерских служб городского подчинения (в первую очередь, имеющих силы и средства быстрого реагирования на ДТП).

Создание единой дежурно-диспетчерской службы в городах Республики Татарстан призвано снизить число и тяжесть возможных последствий ДТП, повысить уровень безопасности населения городов. Зарубежный опыт создания подобных служб свидетельствует об их высокой эффективности.

В результате создания ЕДДС будут снижены и социально-экономический ущерб от ДТП, и человеческие потери общества. Помощь пострадавшим в ДТП будет оказываться более целенаправленно и в более сжатые сроки.

В рамках ЕДДС через автоматизированную радионавигационную систему связи и обнаружения чрезвычайных ситуаций и ДТП в республике (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан) будет поддерживаться связь: с автотранспортной медицинской инфраструктурой и системой оказания экстренной медицинской помощи на дорогах (Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан); системой аварийно-спасательных работ при ДТП и оказания технической помощи (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан).

Предполагается создание системы оперативной радиосвязи поисково-спасательных отрядов с ЕДДС и взаимодействие с другими участниками ликвидации чрезвычайных ситуаций (ЧС) и ДТП. Для этого в ЕДДС устанавливается базовая радиостанция с охватом территории радиусом 40-50 километров. Члены поисково-спасательного отряда оснащаются простейшими носимыми УКВ-радиостанциями.

Имеющиеся системы подвижной радиосвязи в республике охватывают зону в основном по трассе Казань - Набережные Челны и Закамье. Из существующих систем наибольший охват территории имеет система сотовой телефонии на базе стандарта GSM-900 (ОАО "ТАИФ ТЕЛКОМ"). Кроме того, данная система - единственная, которая позволяет, после ее дооснащения необходимым оборудованием, организовать на ее базе транковую оперативную связь, то есть возможность создания разговорных групп в оперативном режиме.

По данным Министерства по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан улучшение качества оперативного реагирования на произошедшие дорожно-транспортные происшествия возможно при условии:

доведения численности дежурных смен поисково-спасательных отрядов городов и районов Республики Татарстан до необходимого количества спасателей (не менее 3 человек), а также утверждения инструкций о взаимодействии их с подразделениями, привлекающимися к работе при происшествиях на дорогах;

своевременного получения информации о дорожно-транспортных происшествиях;

оснащения поисково-спасательных отрядов современными средствами аварийно-спасательной техники, инструментами и оборудованием.

Для этого необходимо проведение прямых телефонных линий между оперативными дежурными ГИБДД и поисково-спасательными отрядами (ПСО) либо приобретение радиостанций для совместной работы с подразделениями ГИБДД (450 тыс.рублей).

Для дооснащения ПСО Республики Татарстан необходимо приобретение следующего оборудования:

автомобиль ВАЗ 2131-41 (4 шт. - 4 млн.рублей) как хорошо зарекомендовавший себя за время работы;

гидравлическое оборудование "СПРУТ" (3 компл. - 1 млн.рублей) для дооснащения ПСО, находящихся в местах с наиболее частыми случаями ДТП;

пневматическое оборудование "VETTER" (1 компл. - 500 тыс.рублей) для работы по устранению течей в автоцистернах, подъему перевернувшихся автомобилей и извлечению пострадавших из-под них;

КВ-радиостанции (3 шт. - 1 млн.рублей) для обеспечения оперативной радиосвязи на расстоянии до 1000 километров;

вертолет типа БО-105, КА-226, АНСАТ (около 1,5 млн.долларов США, т.е. около 50 млн.рублей на приобретение вертолета и 2 млн.рублей для начала эксплуатации и обучения пилотов) для экстренной доставки медиков и спасателей на место происшествия в труднодоступные районы, а также для срочной доставки пострадавших в специализированные медицинские учреждения.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 1,38 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости - 3 года, эффект от внедрения - 6,922 млн.рублей.

Проект 2. Совершенствование государственной политики в работе
с участниками дорожного движения

Многие мероприятия федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)" предполагается продолжить в настоящем проекте. Будет продолжена работа по формированию общественного мнения о проблеме БДД с помощью целевых информационно-пропагандистских кампаний, внедрению эффективных методов обучения населения, в том числе усилена работа с детьми и подростками по обучению правилам безопасного поведения на дорогах.

В правилах дорожного движения Российской Федерации сказано, что "участник дорожного движения - это лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства".

Потенциальная надежность пешехода

Потенциальная надежность водителя

                  |                           |

Деятельность пешехода (эффективность, надежность, напряженность)

Деятельность водителя (эффективность, надежность, напряженность)

                  |                           |

Личный фактор Возрастные особенности Уровень дорожно-транспортной культуры Индивидуальные физические и психофизиологические особенности Эмоционально-волевые качества

Личный фактор Профессиональное здоровье Уровень профессиональной и морально-психологической подготовки Индивидуальные физические и психофизиологические особенности Эмоционально-волевые качества Профессиональные качества

                  |                                    |

Факторы условий деятельности

Средства обеспечения безопасности дорожного движения

       |                                 |                 |

/-----------------------------------------------------------------------\

|  Внешние условия  |         |  Компоненты   |       |     Система     |

|   деятельности    |         |  системы БДД  |       | управления БДД  |

\-------------------/         \---------------/       \-----------------/

Рис.3. Потенциальная надежность участников дорожного движения

Региональную политику в работе с участниками дорожного движения следует строить с учетом схемы потенциальной надежности пешехода и водителя (см. выше рис.3). Реализация данной схемы в практической работе требует активизации деятельности по созданию стандартов обучения правилам дорожного движения различных категорий участников дорожного движения, обеспечению образовательных учреждений научно-методической, учебной и материально-технической базой.

С учетом этого в проект включены мероприятия по совершенствованию системы формирования безопасного поведения участников дорожного движения, основными элементами которых являются:

формирование системы стандартов безопасного поведения участников дорожного движения (Главтатдортранс, ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд безопасности дорожного движения, Министерство образования и науки Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка и выпуск учебников, книг, методических пособий и другой печатной продукции для преподавателей и участников дорожного движения (УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, Министерство образования и науки Республики Татарстан, НЦБЖД);

совершенствование сети, сертификации и лицензирования, методологического, методического и материально-технического обеспечения учреждений, осуществляющих подготовку и переподготовку водителей и повышение квалификации, аттестации преподавателей этих учреждений (УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, Министерство образования и науки Республики Татарстан, НЦБЖД).

Потенциальная надежность участников дорожного движения зависит от ряда факторов, одним из которых является уровень теоретической и практической подготовки. У начинающих водителей этот уровень традиционно определяется путем экзамена.

Водители автомобилей становятся участниками большого количества ДТП в первые годы после сдачи экзамена.

Безопасное вождение автомобиля требует хороших знаний, высокого уровня навыков вождения и точного понимания возникающих опасностей. Эти способности должны развиваться с помощью непрерывных упражнений и использования их в дорожном движении. Поэтому водители с большим стажем отличаются повышенной безопасностью поведения на дорогах, чем водители с небольшим практическим опытом. По некоторым зарубежным и отечественным данным, для большинства водителей требуется практическое вождение в течение 7-8 лет или пробег в 100000 километров.

Несмотря на то, что органы власти предъявляют минимальные требования к подготовке водителей и технике вождения для получения водительского удостоверения, различия в уровне подготовки и навыках вождения весьма значительны для водителей-новичков. Требования образовательного стандарта должны ликвидировать возможность получения водительского удостоверения совершенно неподготовленными водителями. И эти требования представляют собой своеобразное руководство для обучающихся на получение водительского удостоверения, для автошкол и других лиц, чтобы сдать, например, экстерном экзамены на права.

Влияние обучения на уровень ДТП зависит, скорее всего, от многих факторов, например, от объема программы, от того, кто проходит обучение: молодые или опытные водители, от содержания лекций, квалификации и личных качеств инструкторов и т.п. Поэтому представляется возможным и необходимым разработать такую программу обучения для начинающих и профессиональных водителей, которая может действительно повлиять на снижение общего количества ДТП.

Исследования зарубежных ученых доказали очевидность того, что на качество теоретической и практической подготовки водителей оказывают влияние используемые формы и содержание обучения. Так, в ходе одного из экспериментов в Вирджинии (США) специально разработали учебники на простом и доступном языке и с иллюстрациями, которые использовались и для преподавания теории при сдаче водительских экзаменов. Была также разработана методика сдачи экзаменов по теории на базе этого учебника. Для экзамена подготовили 20 вопросов с указанными возможными ответами.

Исследования показали, что водители-новички, преподавание для которых велось с применением специально разработанного учебника, в последующие два года совершают ДТП реже, чем ученики контрольной группы (преподавание в которой велось с использованием традиционного учебника).

Учитывая вышесказанное, в проекте предусмотрены мероприятия по повышению профессиональной надежности водителей. Основными из них являются мероприятия по совершенствованию содержания, форм и методов подготовки водителей, профилактической работе с водителями, систематически нарушающими правила дорожного движения, созданию основ психофизиологической диагностики водителей. Кроме того, предусмотрена разработка и внедрение учебно-программной документации нового поколения для подготовки водителей (УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, Министерство образования и науки Республики Татарстан, НЦБЖД, ВОА).

Также планируется создать республиканский центр передовых технологий. Проект предусматривает создание методических основ по психофизиологической диагностике водителей, осуществляющих различные виды перевозок.

Одним из важных направлений, предусмотренных проектом, является профилактическая работа с водителями, нарушающими правила дорожного движения. В этом направлении планируется работа по:

организации системы выявления, регистрации и обязательной переподготовки водителей, систематически нарушающих правила дорожного движения (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Центр аналитической службы);

совершенствованию системы подготовки, повышения квалификации и переподготовки водителей автотранспортных средств (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД).

Анализ зарубежных исследований и отечественной практики показывает, что большой опыт помогает водителям снизить риск ДТП. Риск уменьшается также по мере увеличения количества километров ежегодного пробега. Поэтому при определении влияния возраста на количество ДТП следует отделять влияние возраста от влияния водительского стажа или опыта (количество лет в качестве водителя) и ежегодного пробега.

Водители-новички имеют гораздо более высокий показатель риска совершения ДТП по сравнению с опытными водителями, и это не зависит от возраста. Снижение возрастного предела может способствовать повышению водительского мастерства, уменьшению риска попадания в ДТП в последующие годы.

В связи с этим в проекте уделяется большое внимание развитию детско-юношеских автомобильных школ и картклубов, способствующих формированию практических навыков вождения автотранспортных средств в раннем возрасте (Министерство по делам молодежи, спорту и туризму Республики Татарстан, Министерство образования и науки Республики Татарстан, ФБДД УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД, Республиканский комитет картинга Федерации автомотоспорта Республики Татарстан, детско-юношеские автошколы).

Основной целью проекта является предупреждение опасного поведения участников дорожного движения и повышение профессиональной надежности водителей транспортных средств.

В идеальном случае участники дорожного движения должны путем обучения и на основе собственного опыта накапливать те знания, которые считаются достаточными для их безопасности в дорожном движении. Точно так же недостаток знаний о правилах дорожного движения, дорожных знаках, транспортных средствах и т.п. может быть одним из факторов, которые ведут к созданию опасной модели поведения и к ДТП.

Информация для участников дорожного движения и пропагандистские кампании должны привести к снижению количества ДТП, поскольку они способствуют созданию безопасной модели поведения в дорожном движении путем повышения уровня знаний этих участников и позитивного отношения к подобной модели. Другой целью является формирование осознанного понимания необходимости введения ограничительных мер, например, ограничения скорости движения транспортных средств, для повышения безопасности.

В рамках проекта предусматривается осуществление комплекса профилактических мер с использованием средств массовой информации: организация ежегодных радио- и телевизионных курсов по обучению населения ПДД, методам оказания первой доврачебной помощи и правовым вопросам дорожного движения, регулярных радио- и телепередач рекламного и информационно-пропагандистского характера по вопросам организации и обеспечения БДД, выступлений руководителей и специалистов с разъяснением состояния БДД и государственных мер по обеспечению БДД.

Основной акцент при этом должен быть сделан на реализацию таких мероприятий, как:

расширение тиража, повышение качества печатной продукции по пропаганде и обучению безопасного поведения населения, в том числе и пенсионного возраста (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

увеличение количества, повышение качества и эффективности передач на телевидении и радио (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ).

Сообщения для участников дорожного движения и различные кампании включают в себя текущую информацию для этих участников с помощью средств массовой информации и специально организованных кампаний, которые направлены на определенные группы участников дорожного движения.

Предполагается организация и проведение с использованием средств массовой информации специальных пропагандистских кампаний по формированию общественного мнения и соблюдению ПДД. Эти кампании должны быть скоординированы с деятельностью контрольно-надзорных органов и подкрепляться осуществлением целенаправленного контроля за поведением участников дорожного движения.

Планируется выпуск целевой литературы и другой печатной продукции по пропаганде безопасного поведения населения на дорогах.

Осуществление названных мер обеспечит привлечение внимания населения к проблеме БДД, общественную поддержку проводимых мероприятий и формирование норм безопасного поведения участников дорожного движения.

Переход дорог с автомобильным движением сопряжен иногда с определенными трудностями. Особые проблемы при этом возникают у детей и людей престарелых. До 70% ДТП с участием пешеходов происходит при переходе дороги.

Дети до 4 лет чаще всего получают травмы, находясь в качестве пассажиров в автомобиле. Для детей-пешеходов в возрасте от 4 до 10 лет ДТП является наиболее обычным типом несчастного случая. Среди детей старшего возраста доминируют ДТП с участием велосипедистов. Значительная часть ДТП происходит вблизи дома и на участках дороги, где дети играют или находятся в дневное время суток.

Известно, что на рост аварийности с участием детей влияет качество подготовки водителей. Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД МВД Республики Татарстан приведены ниже в таблицах 9-12. Анализ приведенных материалов показывает, что уровень подготовки водителей транспортных средств низкий. Экзамены с первого раза стабильно из года в год сдают менее 50% курсантов, что является определяющим признаком низкого уровня их подготовки.

Таблица 9

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД
Министерства внутренних дел Республики Татарстан за 2002 год

Категории лиц, получивших водительские удостоверения	Код стро- ки	Всего	В том числе							Коли- чество учебных органи- заций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных водительских удостоверений	1	57108	473	36315	16970	973	2265	84	28	0
В т.ч. категории "Е"	2	5131	0	0	3060	814	1257	0	0	0
Число лиц, получивших водительские удостоверения в организациях:	3	56776	458	35998	16970	973	2265	84	28	193
Министерства образования и науки Республики Татарстан	4	17393	129	10572	5603	273	748	58	10	96
из них после сдачи экзамена с первого раза	5	11539	74	6587	4212	185	434	41	6	0
Министерства обороны Российской Федерации	6	1772	0	517	1134	97	24	0	0	5
из них после сдачи экзамена с первого раза	7	845	0	114	671	51	9	0	0	0
Концерна "Росавтотранс"	8	3205	0	1897	738	37	489	26	18	5
из них после сдачи экзамена с первого раза	9	1907	0	1134	512	14	214	22	11	0
"ОСТО"	10	21308	251	11875	7942	429	811	0	0	38
из них после сдачи экзамена с первого раза	11	15089	147	8664	5219	347	712	0	0	0
"ВОА"	12	5459	14	5340	97	0	8	0	0	7
из них после сдачи экзамена с первого раза	13	3645	9	3574	58	0	4	0	0	0
Иные	14	7639	64	5797	1456	137	185	0	0	42
из них после сдачи экзамена с первого раза	15	4894	55	3699	992	80	68	0	0	0
	16	332	15	317	0	0	0	0	0	0
из них после сдачи экзамена с первого раза	17	138	7	131	0	0	0	0	0	0
Произведен обмен водительских удостоверений	18	15296	0	0	0	0	0	0	0	0
Проведено человеко-экзаменов	19	207174	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица 10

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД
Министерства внутренних дел Республики Татарстан за 2003 год

Категории лиц, получивших водительские удостоверения	Код стро- ки	Всего	В том числе							Коли- чество учебных органи- зации#
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных водительских удостоверений	1	53817	1026	33434	16532	376	2284	118	47	0
В т.ч. категории "Е"	2	1669	0	0	1068	32	569	0	0	0
Число лиц, получивших водительские удостоверения в организациях:	3	53547	1013	33177	16532	376	2284	118	47	148
Министерства образования и науки Республики Татарстан	4	13589	92	5953	6974	127	348	79	16	79
из них после сдачи экзамена с первого раза	5	4952	24	2383	2287	46	149	54	9	0
Министерства обороны Российской Федерации	6	1748	48	1036	612	1	51	0	0	5
из них после сдачи экзамена с первого раза	7	776	22	560	171	0	23	0	0	0
Концерна "Росавтотранс"	8	2291	2	1131	675	2	448	20	13	8
из них после сдачи экзамена с первого раза	9	737	1	317	247	1	154	9	8	0
"ОСТО"	10	16276	234	10159	4797	27	1042	0	17	34
из них после сдачи экзамена с первого раза	11	5754	93	3430	1747	22	445	0	17	0
"ВОА"	12	2400	586	1522	150	141	1	0	0	9
из них после сдачи экзамена с первого раза	13	875	3	863	9	0	0	0	0	0
иные	14	17243	51	13376	3324	78	394	19	1	13
из них после сдачи экзамена с первого раза	15	5363	43	4243	945	29	95	8	0	0
	16	270	13	257	0	0	0	0	0	0
из них после сдачи экзамена с первого раза	17	27	1	26	0	0	0	0	0	0
Произведен обмен водительских удостоверений	18	18146	0	0	0	0	0	0	0	0
Проведено человеко-экзаменов	19	174764	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица 11

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД
Министерства внутренних дел Республики Татарстан за 2004 год

Категории лиц, получивших водительские удостоверения	Код стро- ки	Всего	В том числе							Коли- чество учебных органи- заций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных водительских удостоверений	1	43723	312	27863	13809	153	1534	21	31	0
В т.ч. категории "Е"	2	745	0	0	347	1	397	0	0	0
Число лиц, получивших водительские удостоверения в организациях:	3	43490	299	27643	13809	153	1534	21	31	153
Министерства образования и науки Республики Татарстан	4	13275	37	6171	6554	100	362	20	31	82
из них после сдачи экзамена с первого раза	5	3007	3	1170	1687	27	120	0	0	0
Министерства обороны Российской Федерации	6	1358	0	636	651	12	59	0	0	5
из них после сдачи экзамена с первого раза	7	344	0	197	121	0	26	0	0	0
Концерна "Росавтотранс"	8	1240	0	689	343	0	208	0	0	7
из них после сдачи экзамена с первого раза	9	288	0	141	76	0	71	0	0	0
"ОСТО"	10	12653	139	8105	3730	13	666	0	0	37
из них после сдачи экзамена с первого раза	11	3377	89	2065	987	4	232	0	0	0
"ВОА"	12	2157	22	2014	121	0	0	0	0	9
из них после сдачи экзамена с первого раза	13	835	6	804	25	0	0	0	0	0
иные	14	12807	101	10028	2410	28	239	1	0	13
из них после сдачи экзамена с первого раза	15	1786	28	1368	342	8	39	1	0	0
	16	233	13	220	0	0	0	0	0	0
из них после сдачи экзамена с первого раза	17	15	5	10	0	0	0	0	0	0
Произведен обмен водительских удостоверений	18	23359	0	0	0	0	0	0	0	0
Проведено человеко-экзаменов	19	194475	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица 12

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД
Министерства внутренних дел Республики Татарстан
за 9 месяцев 2005 года

Категории лиц, получивших водительские удостоверения	Код стро- ки	Всего	В том числе							Коли- чество учебных органи- заций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных водительских удостоверений	1	60258	224	32366	19768	225	1986	83	22	0
В т.ч. категории "Е"	2	838	0	4	340	2	412	0	0	0
Число лиц, получивших водительские удостоверения в организациях:	3	30965	164	17192	10662	141	965	54	11	167
Министерства образования и науки Республики Татарстан	4	12277	27	5278	5952	104	226	28	11	86
из них после сдачи экзамена с первого раза	2512	6	914	1334	40	50	0	0	0	0
Министерства обороны Российской Федерации	6	938	0	374	428	5	19	0	0	5
из них после сдачи экзамена с первого раза	222	0	106	64	0	12	0	0	0	0
Концерна "Росавтотранс"	8	512	0	267	119	1	64	0	0	6
из них после сдачи экзамена с первого раза	144	0	22	38	0	33	0	0	0	0
"ОСТО"	10	10427	84	6114	2932	13	558	0	0	38
из них после сдачи экзамена с первого раза	2223	21	1201	578	3	173	0	0	0	0
"ВОА"	12	1387	7	1239	140	0	1	0	0	18
из них после сдачи экзамена с первого раза	497	1	468	27	0	1	0	0	0	0
иные	14	3222	32	2310	603	18	66	26	0	39
из них после сдачи экзамена с первого раза	1114	12	776	200	10	30	14	0	0	0
	16	122	5	117	0	0	0	0	0
из них после сдачи экзамена с первого раза	8	2	6	0	0	0	0	0	0	0
Произведен обмен водительских удостоверений	18	27017	0	0	0	0	0	0	0	0
Проведено человеко-экзаменов	19	143921	0	0	0	0	0	0	0	0

В таблице 13 приведены обобщенные сведения о количестве подготовленных водителей транспортных средств в 2000-2004 годах.

Таблица 13

Количество подготовленных водителей
транспортных средств в 2000-2004 гг. и за 9 месяцев 2005 года

Годы	Учреждения, организации	Всего водителей	Подготовлено водителей категории:					Трамвая, троллейбуса
			А	В	С	ВС	Д
2002	193	57108	473	36315	973	16970	2265	112
2003	148	53817	1026	33434	376	16532	2284	165
2004	153	43723	312	27863	153	13809	1534	52
9 месяцев 2005	167	60258	224	32366	19768	225	1986	105

В официальной статистике ДТП Республики Татарстан (таблица 14) показано, что дети дошкольного возраста меньше подвержены риску ДТП, чем другие возрастные группы.

Таблица 14

Распределение числа погибших и раненых участников
дорожного движения по возрасту (за 9 месяцев 2005 г.)

Возраст пострадавших	Доля в % от общего числа		Тяжесть последствий ДТП
	погибших	раненых
до 7 лет	1,1%	2,8%	3,6
8-14	1,5%	5,8%	2,3
15-16	1,1%	2,9%	3,4
17-26	17,0%	29,6%	5,1
27-40	25,9%	23,5%	9,3
41-60	37,2%	24,9%	12,2
Более 60	16,1%	10,5%	12,4

Особое внимание в проекте уделяется детям-подросткам как наиболее незащищенным участникам дорожного движения. Здесь предусматриваются:

разработка и выпуск учебников, книг, методических пособий для преподавателей и родителей и другой детской печатной продукции (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

развитие системы воспитания и обучения детей и подростков безопасному поведению на дорогах и улицах (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

разработка и внедрение программ воспитания и обучения детей и школьников правилам дорожного движения и безопасному поведению на дорогах и улицах (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД);

оснащение техническими средствами, наглядными материалами детских дошкольных учреждений, школ и детских досуговых и культурных центров, классов, комнат и площадок для обучения и воспитания правилам поведения на дорогах и улицах (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, Фонд БДД, НЦБЖД).

При разработке мероприятий для детей учитывалось то, что они должны:

влиять на поведение детей таким образом, чтобы снизить их показатель риска ДТП, когда они выступают в роли участников дорожного движения;

дать родителям знания о том, какие условия должны быть созданы детям различного возраста для их безопасной перевозки на транспорте;

формировать положительную мотивацию родителей для повышения степени безопасности детей в дорожном движении, и, прежде всего, путем направленного обучения безопасному поведению на дорогах.

Школа как звено общеобразовательной системы также несет ответственность за безопасность детей как по дороге в школу, так и из школы. Организованное обучение детей правилам дорожного движения в школе поможет значительно снизить показатель риска ДТП.

Начиная с 10-летнего возраста, ДТП с участием велосипедистов являются наиболее обычным типом ДТП среди детей. Исследование поведения велосипедистов показало, что около 32% всех велосипедистов совершают нарушения, которые могут иметь последствия для их безопасности, например, нечеткая подача знаков при повороте, пренебрежение обязанностью уступать дорогу другим транспортным средствам и использование только одной руки при управлении или одной ноги для привода велосипеда в движение.

Одной из целей обучения детей езде на велосипеде в рамках программных мероприятий является снижение частоты совершаемых ошибочных действий.

Теоретическое обучение правилам дорожного движения и практическая подготовка детей к езде на велосипеде в возрасте 6-15 лет может снизить количество совершаемых ими ДТП. Это подтвердили и результаты наблюдений. Мальчики, кто прошел обучение и выдержал экзамен, имели в дальнейшем на 37% меньше ДТП, чем те, кто не проходил обучения. Снижение количества ДТП было наибольшим среди мальчиков в возрасте 8-11 лет. Девочки, кто прошел обучение и сдал экзамен, имели в дальнейшем на 31% меньше ДТП, чем те, кто не обучался.

С учетом вышесказанного в проекте предусмотрена разработка и внедрение новых, более эффективных форм и методов обучения и воспитания транспортной культуры детей и подростков, обеспечивающих активное, творческое овладение ими знаний и навыков безопасного поведения на дорогах и улицах: проведение конкурса на лучший рисунок и плакат по БДД, создание сети спортивных клубов автотранспортного профиля, вело- и автогородков. Планируется выпуск специальных рекомендаций для преподавателей по обучению детей правилам дорожного движения.

Внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий потребуется 273,64 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости - 4 года, эффект от внедрения - 68,278 млн.рублей.

Проект 3. Совершенствование организации и условий
дорожного движения

Основной целью данного проекта является снижение уровня риска возникновения ДТП путем разработки и применения более эффективных схем, методов и средств организации дорожного движения (ОДД), совершенствования условий дорожного движения в Республике Татарстан. Средством достижения поставленной цели является реализация комплексов мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения опасных участков дорог и опасных условий движения.

Существующая сеть автомобильных дорог Республики Татарстан в основном сформировалась. Однако по многим параметрам она не соответствует все возрастающим требованиям автомобильного движения. Поэтому наряду с задачей всемерного сокращения транспортных издержек, как одной из главных, в республике должна быть продолжена работа по совершенствованию существующей сети автомобильных дорог, которая обеспечит потребителям транспортных услуг гарантированный уровень удобства и рентабельности при осуществлении любых хозяйственных связей.

Протяженность автодорог федерального значения (1110,6 км), проходящих по территории Республики Татарстан, составляет 7,6% от протяженности автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан и 2,4% от общей протяженности российских автомобильных дорог федерального значения (47 тысяч км). Протяженность автодорог территориального значения, соединяющих, например, г.Казань с городами и районными центрами, населенными пунктами и центральными усадьбами колхозов и совхозов, составляет 13486,6 километра. Протяженность автомобильных дорог ведомственного значения составляет 5552,6 километра. Основными их балансодержателями являются сельскохозяйственные предприятия, ОАО "Татнефть", ОАО "КАМАЗ", ОАО "ЕлАЗ", ОАО "Нижнекамскнефтехим". Структура автомобильных дорог по ведомственной принадлежности свидетельствует, что в республике 38% автомобильных дорог являются ведомственными.

Данные анализа свидетельствуют, что 26% (3522 км) автомобильных дорог общего пользования имеют переходный тип покрытия, грунтовое покрытие имеют 8,7% дорог (1179,9 км). Конструктивно эти дороги не соответствуют современным требованиям строительных норм и правил по прочностным показателям и безопасности движения автомобильного транспорта.

Таким образом, в республике еще значительное количество дорог переходного и низшего типа. Не все населенные пункты и сельскохозяйственные предприятия обеспечены дорогами с твердым покрытием. Конструкции этих дорог не соответствуют современным требованиям строительных норм и правил по прочностным показателям и безопасности движения автомобильного транспорта.

Поэтому мероприятия Программы способствуют общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП.

Общее улучшение существующих дорог направлено на то, чтобы дать им такую форму и обеспечить такое регулирование движения, которые соответствуют требованиям правил дорожного движения.

Влияние общего конструктивного улучшения дорог на количество ДТП лучше всего изучено на участках, проходящих за пределами населенных пунктов. Результаты исследований показывают, что за пределами населенных пунктов общее конструктивное улучшение дороги уменьшает количество травматизма примерно на 20%. Количество ДТП с материальными потерями уменьшается на 5%. ДТП в городах и населенных пунктах имеют тенденцию аккумулироваться на определенных местах, чаще всего на перекрестках. Проезд через участки с наиболее высокой частотой ДТП представляет собой опасность. Высокая частота ДТП в этом месте может быть обусловлена неправильной формой самой дороги или непродуманным регулированием движения.

Анализ дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Республики Татарстан по месяцам года (см. рис.4) как фактора изменения дорожных условий показал следующее:

1. В зимний период наблюдается повышение ДТП по дорожным условиям.

2. Весенний период характеризуется относительно стабильным количеством ДТП по дорожным условиям (от 12 до 14% от общего числа ДТП).

3. Летний и осенний периоды характеризуются значительным ростом ДТП (по сравнению с другими периодами года). Однако в летний период возникновение ДТП по дорожным условиям составляет 15% от общего числа ДТП, а в осенний период этот показатель составляет 37%.

Рис. 4. Динамика распределения ДТП по месяцам года

"Рис. 4. Динамика распределения ДТП по месяцам года"

Ежегодно наблюдается рост ДТП. Количество ДТП по дорожным условиям с 2000 по 2004 год снижалось с 37,9 до 22,9% (см. табл.15) от общего количества ДТП.

Таблица 15

Количество ДТП, совершенных по дорожным условиям

Годы	Общее количество ДТП	ДТП по дорожным условиям	% от общего количества ДТП
2002	5581	1438	25,8
2003	6210	1496	24,1
2004	6499	1486	22,9
9 месяцев 2005	4688	981	20,9

Существенное влияние на возникновение ДТП оказывает режим движения автомобилей на отдельных элементах автомобильных дорог.

В подобном случае аккумулирования ДТП можно избежать или снизить их количество путем улучшения и исправления существующих дорожных условий. Участок с особенно высокой частотой ДТП на общегосударственной автомагистрали может быть определен как отдельный перегон дороги длиной не более 100 м, где было не менее 4 зарегистрированных ДТП с человеческим травматизмом в течение 4 лет.

По данным Управления ГИБДД МВД Республики Татарстан, с 2004 года наибольшая концентрация ДТП наблюдается на следующих участках дорог республики (см. карту концентрации ДТП на дорогах Республики Татарстан): 92-120 километры трассы Казань - Оренбург (20 ДТП); 199-221 километры (16 ДТП); 750-788 километры трассы Казань - Уфа (28 ДТП); 879-905 километры (22 ДТП); 946-1010 километры (36 ДТП); 1030-1056 километры (61 ДТП); 16-29 километры трассы Казань - Малмыж (27 ДТП); 36-41 километры (11 ДТП); 5-30 километры дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск (21 ДТП); 5-6 километры дороги Набережные Челны - Сарманово - Альметьевск (6 ДТП); 19-20 километры (4 ДТП); 26-32 километры (11 ДТП); 36-42 километры (11 ДТП); 4-8 километры автодороги Казань - Ульяновск (9 ДТП); 64-68 километры (6 ДТП); 78-80 километры (7 ДТП); 111-114 километры (8 ДТП); 20-39 километры трассы Чистополь - Нижнекамск (16 ДТП); 40-45 километры (8 ДТП).

Анализ дорожно-транспортных происшествий показал, что на основных дорогах республики имеются места концентрации ДТП.

Так, на автодороге М-7 Москва - Казань - Уфа таких мест более 20:

автодорога Казань - Ульяновск - с 5 по 8 км, 10, 15, с 78 по 80 км, 110, 113, 114 км;

автодорога Казань - Оренбург - 13, с 31 по 34 км, с 46 по 50 км, с 72 по 74 км, с 92 по 94 км, с 96 по 100 км, 108, с 112 по 115 км, 120, 180, с 199 по 204 км, с 219 по 221 км, 280, 365 км;

автодорога Казань - Малмыж - с 15 по 20 км, 22, 25, 29, 35, 39, 64 км;

автодорога Чистополь - Аксубаево - Нурлат - 1, 5, 38, 40 км;

автодорога Набережные Челны - Сарманово - Альметьевск - 1, 12, 15, 20, с 22 по 24 км, 29, 34, 42, 50 км;

автодорога Набережные Челны - Заинск - Альметьевск - 5, 10, 12, 19, 30, 57, 85 км.

Появлению таких мест способствовало то, что в настоящее время загруженность (пропускная способность) вышеуказанных участков дорог не соответствует техническим параметрам дороги. На сегодняшний день на все эти участки имеются проекты реконструкции дороги. На автомобильной дороге Москва - Казань - Уфа с 1998 года ведется реконструкция под 1-б техническую категорию и с 2002 года - строительство нового участка автодороги Шали - Сорочьи Горы, соединяющей федеральные трассы Москва - Казань - Уфа и Казань - Оренбург, что позволит увеличить пропускную способность данных автодорог и перераспределить транзитные грузовые перевозки с нагруженных участков дорог на менее загруженные. Введен в действие в 2002 году мостовой переход через р.Каму у с.Сорочьи Горы, что позволило соединить коротким маршрутом центральную часть России, Средний Урал, Сибирь, Дальний Восток, обеспечило транспортную связь Самарской, Оренбургской, Челябинской областей и Республики Башкортостан с правобережьями рек Камы и Волги в регионах Татарстана, Чувашией, Марий Эл, Мордовией, Нижегородской областью, центральными районами европейской части Российской Федерации.

Проверки автодорог показали, что в результате непринятия своевременных мер и несоблюдения межремонтных сроков на дорогах образовались значительные разрушения проезжей части и обочин. Многие ограждения пришли в негодное состояние, установлены по старым нормативным документам и в настоящее время не отвечают предъявляемым требованиям. На многих участках дорог имеются ямы, выбоины, продольные и поперечные трещины, разрушения кромки проезжей части и занижение обочин. Обычно к такому состоянию приходят дороги после зимней эксплуатации. Карта концентрации ДТП приведена в приложении 2.

Одна из причин неудовлетворительного содержания дорог - отсутствие должного финансирования.

В мировой практике принято, что наиболее опасный участок дороги по частоте возникновения ДТП может быть определен как перегон дороги протяженностью не более 1 км, где было зарегистрировано не менее 10 ДТП с человеческим травматизмом на протяжении 4 лет.

На отдельных участках дорог Республики Татарстан относительная концентрация ДТП на 1 км пути в год составляет от двух до четырех дорожно-транспортных происшествий. Здесь следует выделить такие трассы, как: Набережные Челны - Заинск - Альметьевск, где средний показатель концентрации ДТП на опасных участках пути составляет 3,33 происшествия на 1 км; Казань - Малмыж - 2,8 ДТП; М-7 Москва - Казань - Уфа - 2,44 ДТП; Чистополь - Нижнекамск - 2,23 ДТП; Набережные Челны - Сарманово - Альметьевск - 2 ДТП; Казань - Ульяновск - 1,88 ДТП; Казань - Оренбург - 1,81 ДТП.

Характер мероприятий по ликвидации мест с особо высокой частотой ДТП, равно как и особо опасных перегонов на трассах, различен для соответствующих мест и перегонов.

Многие из участков государственных автомагистралей с особенно высокой частой ДТП имеют высокую плотность движения и не особенно высокий уровень риска ДТП по сравнению с местами, которые не относятся к участкам с высокой частотой ДТП.

Реконструкция участков дорог с особенно высокой частотой ДТП должна устранить условия, которые создают исключительно высокий уровень риска ДТП, и снизить ожидаемое количество ДТП в тех местах, где их частота особенно высока.

В связи с этим в Программе предусмотрено устройство безопасных транспортных развязок на автомобильных дорогах и на железнодорожных переездах. Предполагается дальнейшее развитие информационной системы обнаружения ДТП и оказания первой помощи пострадавшим в них, а также развитие системы оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе.

Проект предусматривает мероприятия по разработке и внедрению современных модификаций систем управления дорожным движением, внедрение новых видов технических средств организации дорожного движения, специальных машин и механизмов.

В первую очередь, мероприятия по ОДД ориентированы на устранение мест концентрации ДТП, организацию стоянок транспортных средств, формирование маршрутов движения и предотвращение заторов, выбор скоростных режимов с учетом особенностей улично-дорожной сети (УДС) и интенсивности транспортных потоков, сокращение числа аварийно-опасных ситуаций, совершенствование взаимодействия различных видов транспорта.

Принципиальное совершенствование ОДД должно происходить на основе интеграции новых стратегий и технологий транспортных систем, комплексных схем организации движения (КСОД), проектирования комбинированных систем и центров организации и управления дорожного движения в республике (повсеместно в городах и районах).

При проектировании схем ОДД необходим комплексный подход, основанный на моделировании транспортных потоков и дорожных условий, внедрении геоинформационных систем, оптимизации сетевых схем организации движения и режимов управления для предупреждения заторов.

Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением в сложной городской сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки КСОД и проектов схем ОДД.

На улицах города необходимо заменить технические средства с истекшим сроком эксплуатации.

Предусматривается повысить обеспеченность города современными техническими средствами и материальными ресурсами:

дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами;

комплексами машин для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами;

специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением.

Учитывая неудовлетворительное техническое состояние дорог общего пользования и темпы строительства новых дорог, существенные сдвиги в решении проблемы обеспечения БДД могут быть достигнуты путем концентрации ресурсов для реализации мероприятий на отдельных дорогах (проектирование и обустройство "карманов" для остановки общественного транспорта, дифференциация транспортных потоков по близлежащим улицам и др.).

При планировании развития дорожной инфраструктуры будет предусмотрено создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и комфортабельные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением.

Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью ДТП и повышенным уровнем риска их возникновения. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации.

В состав проектов должны включаться следующие виды дорожных работ:

строительство транспортных развязок на разных уровнях на автомобильных дорогах и на железнодорожных переездах;

строительство объездов города;

устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений;

устройство искусственного освещения с целью снижения аварийности в темное время суток;

перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы;

устройство обособленных полос движения общественного транспорта;

обустройство пересечений на одном уровне переходно-скоростными полосами, канализирование движения;

расширение мостов.

В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии.

Большая часть ДТП с человеческими жертвами происходит на трассах в плотно населенных районах. Одновременное нахождение различных групп участников дорожного движения на одной и той же площади и смешивание местного и транзитного движения в городах и районах плотной застройки увеличивает риск ДТП.

Дороги в городах и районах плотной застройки имеют уровень риска, который в 2-10 раз выше, чем для дорог в районах с низкой плотностью населения. Особенно высок показатель риска ДТП на главных и въездных дорогах.

Объездные пути служат для отвода транзитного движения и части местного движения за пределы городов и районов плотной застройки с целью избежать создания аварийных ситуаций между транзитным и местным движением.

Строительство объездных путей значительно облегчает введение мер по ограничению скорости или мер по охране окружающей среды на главных дорогах в районе плотной застройки по сравнению с тем случаем, когда эта же дорога используется для сквозного движения. Наличие объездных путей увеличивает пропускную способность как для транзитного, так и для местного транспорта.

Учитывая вышесказанное, в число запланированных мероприятий включено строительство недостающих звеньев Большого Казанского кольца, необходимых радиальных связей и дальнейшее развитие Малого Казанского кольца; объездных дорог в г.Альметьевске, г.Зеленодольске, пгт.Алексеевское, ст.Высокая Гора; строительство и реконструкция объездной автодороги в г.Лениногорске; реконструкция Южной объездной дороги на промзоне г.Нижнекамска и др.

Строительство Казанского метрополитена, начатое в 1997 году, представляет качественно новый этап развития дорожно-транспортного комплекса. Его позитивное влияние выражается прежде всего в:

экономии времени на передвижение и повышении комфортности поездки;

сокращении издержек городского хозяйства в связи с повышением безопасности движения и уменьшением отрицательного воздействия на окружающую среду;

экономия городской территории.

С пуском метрополитена снизится уровень общего травматизма среди населения, доля которого (во многом из-за перегруженности автомагистралей и плохого качества дорог) составляет на сегодня 14% от общего количества пострадавших в результате ДТП.

Большая часть всех зарегистрированных ДТП, в том числе с человеческими жертвами, происходит на перекрестках. Доля ДТП, происходящих на перекрестках, гораздо выше на трассах в плотно населенных районах, чем в малонаселенных. Перекресток - это наиболее сложное и опасное место для всех участников дорожного движения. Большинство мест с наибольшей частотой ДТП, которые известны на наших общегосударственных дорогах, относятся именно к перекресткам. Риск ДТП на перекрестке с 4 или более примыкающими улицами (Х-образный перекресток) гораздо выше, чем на перекрестке с 3 примыкающими улицами (Т-образный перекресток).

Наиболее типичными видами ДТП на перекрестке являются столкновения транспортных средств, которые движутся по пересекающимся направлениям, столкновения при начале или окончании поворота и наезд на пешеходов.

Одной из мер по повышению безопасности движения на перекрестке является канализирование, которое способствует:

физическому разделению транспортных потоков и уменьшению размеров участка конфликтных ситуаций между движущимися потоками на перекрестке;

созданию оптимальных углов пересечения, которые обеспечивают хороший обзор;

определению требуемой модели движения и указанию дороги, которая является приоритетной при движении на этом перекрестке.

Переоборудование перекрестков на круговое движение также может повысить их безопасность. Этому способствуют следующие факторы:

теоретическое количество точек конфликта между транспортными потоками, которые проходят через перекресток, может быть снижено с 32 до 20 на Х-образном перекрестке и с 9 до 8 на Т-образном перекрестке;

на участников дорожного движения, которые находятся на пути для въезда на перекресток, возлагается обязанность уступить дорогу тем участникам движения, которые уже находятся на перекрестке, вне зависимости от того, с какой боковой улицы они въезжают, что вынуждает их более внимательно следить за общей обстановкой на перекрестке;

все движение внутри перекрестка поступает с одного направления. Таким образом, участники движения не должны следить за движением с нескольких направлений с тем, чтобы найти свой временной интервал для въезда на перекресток;

круговое движение с обязанностью уступить дорогу при въезде устраняет необходимость левого поворота перед встречным движением;

круговое движение организовано таким образом, что участники дорожного движения не могут двигаться прямо через перекресток, они должны поворачивать вокруг островка безопасности, размещенного в середине перекрестка. Это снижает скорость.

Круговое движение снижает количество ДТП с человеческими жертвами на 30-40%. Это относится как к перекресткам, которые ранее регулировались обязанностью уступить дорогу, так и к перекресткам, которые ранее регулировались светофорами. Риск ДТП с человеческими жертвами при круговом движении (количество ДТП на 1 млн. въезжающих в круговое движение транспортных средств) гораздо ниже, чем для любого другого типа пересечения, лежащего в одной плоскости.

В некоторых зарубежных исследованиях было измерено влияние кругового движения на количество ДТП с различными группами участников дорожного движения. Исследования показали, что ДТП с участием пешеходов снизились в той же мере, что и другие ДТП. В отношении велосипедистов снижение ДТП с их участием было несколько ниже, порядка 10-20% (против 30-40% для общего количества ДТП с человеческими жертвами).

Следующий путь снижения риска ДТП на перекрестках - переоборудование их на 2-уровневое движение.

Исследования показали, что перекресток с двумя уровнями движения отличается большей безопасностью, чем лежащие в одной плоскости Х- и Т-образные перекрестки.

Реконструкция мест пересечения дорог и перегонов с высокой частотой ДТП на перекрестки с двумя уровнями движения снижает ожидаемое количество аварий с человеческими жертвами на 30% (ориентировочно). Количество ДТП с причинением материального ущерба снижается (приблизительно) на 10%.

На прямых участках пути (при отсутствии перекрестков) ДТП чаще всего случаются в результате: выполнения обгона, разворота, объезда препятствия, утомления водителя, несоблюдения скоростного режима, слабой освещенности опасного участка пути (опрокидывание в кювет, наезд на придорожные сооружения или стоящий автотранспорт).

Для снижения риска данных ДТП в проекте запланированы мероприятия по улучшению поперечного профиля дороги.

Улучшение поперечного профиля дороги имеет цель дать всем участникам дорожного движения повышенный запас безопасности, в частности, за счет расширения дорог, создания резервно-ограничительной полосы безопасности, за счет увеличения полос движения и ввода разделительной полосы между встречными потоками транспорта. Другой важной целью улучшения поперечного профиля дороги является повышение пропускной способности дорожного движения за счет увеличения пропускной способности самой дороги.

Под улучшением поперечного профиля дороги понимаются следующие мероприятия:

1. Компоновка обочины.

Компоновка обочины дороги имеет значение как для характера ДТП, так и для степени их тяжести. Крутые откосы увеличивают вероятность опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Стационарные препятствия вблизи дороги могут увеличить вероятность ДТП, поскольку они ухудшают обзор и дают гораздо меньший запас для возврата к контролю над транспортным средством, когда оно уже вышло из-под контроля. Столкновения со стационарными препятствиями на высокой скорости приводят обычно к более тяжелым увечьям, чем столкновения с теми же препятствиями на низкой скорости. Расстояние между обочиной дороги и неподвижными препятствиями может иметь значение при возможных авариях на высокой скорости.

Выравнивание откосов от угла наклона 1:3 до угла наклона 1:4 снижает количество ДТП с человеческими жертвами в среднем на 40% и количество ДТП с материальным ущербом - на 30%. Их соответствующее выравнивание от 1:4 до 1:6 снижает их количество еще на 20%.

Увеличение расстояния до бокового препятствия до 5 м снижает количество ДТП на 20%. Эти цифры включают в себя ДТП со всеми видами повреждений, а также с материальным ущербом. Если расстояние увеличить с 5 м до 9 м, то количество ДТП снижается еще на 40%.

2. Увеличение количества полос движения.

Исследования о влиянии увеличения количества полос движения на главных или второстепенных дорогах на количество ДТП были специально проведены в США, Германии и Норвегии. На основании этих исследований можно сделать вывод, что увеличение количества полос движения с 2 до 3 может снизить количество ДТП на 20-30% при 1 млн.км пробега транспортного средства. При этом было обнаружено большее снижение в отношении ДТП с человеческими жертвами и менее значительное - в отношении ДТП с причинением материального ущерба.

3. Устройство полосы обгона (односторонней или двусторонней).

На затяжных подъемах могут возникнуть значительные различия в скорости между легкими и тяжелыми транспортными средствами. Это приводит к образованию очередей и раздражению водителей, что может стать причиной опасных обгонов. За счет создания дополнительной полосы движения на подъемах, полосы обгона, можно уменьшить подобные проблемы.

Полоса обгона снижает количество ДТП с человеческими жертвами на 20-40%. В этом случае учитывается влияние полосы обгона на участке до и после собственно полосы.

Полоса обгона увеличивает пропускную способность дорожного движения. В американском исследовании показано, что средняя скорость возрастает на 3,5 км/ч на трассах с полосой обгона (предел скорости - 85 км/ч). Доля автомобилей, которые двигались очередью, снижается с 35% непосредственно перед полосой до 21% на полосе обгона и до 29% сразу же после полосы обгона.

На исследованных дорогах количество транспорта в 1 час (в дневные часы) составляло от 35 до 560 автомобилей.

4. Устройство резервно-ограничительных полос безопасности.

Дороги с резервно-ограничительными полосами безопасности (которые чаще всего имеют ширину 0,3-1 м) имеют уровень риска, который на 5-10% ниже, чем на дорогах без резервно-ограничительной полосы безопасности. Данные касаются трасс в районах редкой застройки.

5. Устройство профильной бордюрной линии.

Профильная бордюрная линия может представлять собой особо грубое или ребристое дорожное покрытие, которое вызывает шум и вибрацию в автомобиле, когда водитель съезжает на нее. Цель профильной бордюрной линии на покрытии дороги - предупредить водителя о том, что он намерен съехать с дороги и дать возможность скорректировать направление движения. Имеется два американских исследования с данными о влиянии профильной бордюрной линии на количество ДТП. На основании этих исследований количество ДТП сократилось на 25% (нижняя граница снижения - 45%, верхняя граница - 5%). Имеющиеся исследования не дают основания провести разграничение между ДТП с телесными повреждениями и ДТП с материальным ущербом.

6. Устройство зоны левого поворота (разворота).

Зона левого поворота при двустороннем движении ведет к сокращению количества ДТП как с телесными повреждениями, так и с материальным ущербом. Зарубежные исследователи опасались, что зона движения, которая используется при движении транспорта в обоих направлениях, приведет к большему количеству ДТП с транспортными средствами на встречных курсах. Но этого не произошло. Наоборот, участники дорожного движения при выполнении левого поворота (разворота) стали вести себя с повышенной осторожностью в зоне встречного дорожного движения. Наличие полосы левого поворота снижает количество ДТП на перекрестках в среднем на 20%. Это относится как к Т-образному, так и к Х-образному перекресткам. Как видно, влияние это в основном одинаково как для ДТП с человеческими жертвами, так и с материальным ущербом.

ГАРАНТ:

Нумерация пунктов приводится в соответствии с источником

1. Меры по снижению ДТП в темное время суток.

К данным мерам относятся установка экранов против ослепления и освещение аварийно опасных участков дороги.

Наличие экранов против ослепления на разделительных полосах позволяет ездить с дальним светом без ослепления участников встречного движения. Установка экранов против ослепления, как правило, способствуют снижению количества ДТП с человеческими жертвами в темное время суток.

Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65%, количество ДТП и травматизма - на 30% и материальный ущерб от ДТП в темноте - примерно на 15%. Дорожная разметка также способствует снижению ДТП (по данным зарубежных исследователей) до 40%.

Для эффективной и своевременной реализации мероприятий по общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП проектом предусматривается повысить обеспеченность республики современными техническими средствами и материальными ресурсами:

дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами;

комплексами машин для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами;

специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением.

Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением в сложной дорожной сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки КСОД и проектов схем ОДД.

При планировании развития дорожной инфраструктуры предусматривается создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и оптимальные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением.

Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью ДТП и повышенным уровнем риска возникновения ДТП. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации.

В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии.

Для обеспечения снижения уровня аварийности на территориальных дорогах требуется ежегодно 15-20% проводимых на них дорожных работ осуществлять с учетом повышения безопасности дорожного движения на этих дорогах.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 1,1 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости - 3,5 года, эффект от внедрения - 18,716 млн.рублей.

Проект 4. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности
в области обеспечения безопасности дорожного движения

Одной из эффективных мер по предупреждению дорожно-транспортных происшествий является активизация контрольно-надзорной деятельности. Контрольно-надзорная деятельность включает в себя: контроль деятельности участников дорожного движения (соблюдение требований ПДД); контроль за содержанием железнодорожных переездов и дорог, искусственных сооружений и исправностью транспорта, выходящего на линию.

Учитывая важность контрольно-надзорной деятельности, в план мероприятий на 2006-2007 гг. включен настоящий проект. Основные мероприятия данного проекта предполагают проведение работ по совершенствованию системы взаимодействия контрольно-надзорных органов, внедрению технических средств и оборудования для контроля за скоростными режимами движения, транспортно-эксплуатационным состоянием опасных участков дорог, движением тяжеловесных транспортных средств, внедрению средств технического диагностирования при проведении государственного технического осмотра.

Основной целью проекта является сокращение аварийности за счет повышения эффективности контрольно-надзорной деятельности путем совершенствования правового, организационного, информационного и технического обеспечения.

Для реализации указанной цели предполагается решение следующих задач:

создание системы эффективного взаимодействия контрольно-надзорных органов, наделенных надведомственной компетенцией в сфере безопасности дорожного движения;

совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность ГИБДД, Управления ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, Госстандарта, других контрольно-надзорных органов, и приведение ее в соответствие с действующим законодательством;

внесение изменений и дополнений в действующие законодательные, иные нормативные правовые акты, разработка правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в сферах организации дорожного движения, обучения и получения водителями права на управление транспортными средствами; обеспечения БДД при перевозках пассажиров и грузов, обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства; лицензирования деятельности, связанной с обеспечением БДД;

разработка и внедрение оперативно-технических средств фиксации нарушений правил дорожного движения, приборов и средств диагностики подготовки и состояния водителей, изготовления и эксплуатации транспортных средств, строительства и эксплуатации дорог.

Для обеспечения сохранности дорог и дорожных сооружений необходимо разработать систему действенных мер по контролю за перевозками опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов и обеспечить оснащение дорожной сети пунктами весового контроля (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан).

В этой сфере приоритетными являются задачи по усилению контроля за скоростными режимами движения, использованием водителями и пассажирами ремней безопасности и мотошлемов, выявлением водителей в состоянии алкогольного или наркотического опьянения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, Главтатдортранс, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан). Для проверки технического состояния транспортных средств планируется обеспечить станции контрольно-диагностическим оборудованием.

В целом совершенствование работы контрольно-надзорных органов за дорожным движением включает в себя:

разработку и утверждение нормативно-правовых и организационных документов по совершенствованию системы контроля и надзора в сфере безопасности движения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

внедрение единой информационно-поисковой системы ГИБДД (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

организацию системы мониторинга и анализа движения автотранспортных средств, выявление загруженных участков, мест концентрации ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

совершенствование государственного технического осмотра транспортных средств (УГИБДД МВД Республики Татарстан);

разработку проектов и строительство станций технического осмотра (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, проектные организации);

совершенствование организации, контроля и технического обеспечения безопасного содержания дорог в зимний период (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

разработку и реализацию программы подготовки и переподготовки контролеров станций государственного технического осмотра (Главтатдортранс, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

создание центров по повышению квалификации педагогических кадров для обучения котролеров# (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдортранс, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

решение социальных вопросов (строительство и приобретение жилья для сотрудников ГИБДД, оказание материальной помощи ветеранам ГИБДД и др.).

Эффективность контрольно-надзорной деятельности сотрудников, осуществляющих ее, зависит от уровня их технической оснащенности.

В связи с этим в проекте запланированы мероприятия по совершенствованию материально-технической базы контрольно-надзорной деятельности, такие как:

закупка диагностического оборудования (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Главтатдотранс, Управление ГДН Республики Татарстан ФС НСТ, УГИБДД МВД Республики Татарстан);

обеспечение подразделений ГИБДД МВД Республики Татарстан специальной техникой и другие.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 331,658 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости - 3,5 года, эффект от внедрения - 637,478 млн.рублей.

Проект 5. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы

Для достижения высокой эффективности реализации программных мероприятий и повышения качества работы по предупреждению дорожно-транспортных происшествий вся деятельность республиканской системы БДД должна базироваться на самых современных знаниях об организации дорожного движения и путях совершенствования работы по предупреждению ДТП, взаимосвязи между формированием дорожной сети и безопасностью движения транспорта и другими областями знаний.

В связи с этим в Программу включен настоящий проект, целью которого является научно-методическая и опытно-конструкторская поддержка механизмов реализации мероприятий настоящей Программы.

Так, реализации мероприятий по созданию единых дежурно-диспетчерских служб (ЕДДС) по обнаружению, оказанию помощи участникам дорожного движения, пострадавшим в ДТП, должны предшествовать мероприятия, направленные на определение эффективных путей организации ЕДДС и форм их работы. Для этого необходимо, прежде всего, организовать и провести:

1. Изучение и оценку необходимого оснащения центров служб ЕДДС и разработку технического проекта центра управления ЕДДС;

2. Разработку технического задания для создания опытного участка ЕДДС в одном городе.

3. Оценку особенностей городов и разработку технических заданий для создания и внедрения ЕДДС в городах республики.

4. Разработку и приобретение необходимого методического, специального программного и информационного обеспечения.

После этого необходимо создать опытный участок ЕДДС в одном из городов Республики Татарстан с последующим анализом результатов его работы.

Ошибочно полагать, что практические меры по сокращению количества ДТП могут быть полностью основаны на научных исследованиях. Однако есть некоторые возможности повышения роли научных исследований в предотвращении ДТП.

Научные исследования по безопасности дорожного движения являются прикладными. Они оправдываются тем, что результаты могут быть полезны в предотвращении ДТП или сокращения их числа. Если бы ДТП не были признаны всеми важной социально-экономической проблемой, было бы труднее оправдать научные исследования.

Важно отметить, что первоочередная цель научных исследований состоит не в предотвращении ДТП, а в получении знаний. Однако эти знания могут быть ценными для предотвращения ДТП.

Как бы то ни было, можно с уверенностью отметить одно: чем выше качество научного исследования, тем больше вероятность того, что оно повлияет на принятие решений. Основой научно-исследовательских работ в этой области, являются, например:

комплексное исследование причин ДТП с особо тяжкими последствиями (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

мониторинг состояния и проблем ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

мониторинг общественного мнения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка методических рекомендаций по совершенствованию системы государственного учета показателей ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка учебно-программной документации по переподготовке водителей - нарушителей правил дорожного движения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка учебных планов и программ повышения квалификации преподавателей, осуществляющих подготовку водителей автотранспортных средств (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД);

разработка инновационных технологий подготовки водителей автотранспортных средств (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан, НЦБЖД).

В настоящее время без учета психологических аспектов невозможно добиться сколько-нибудь значительных результатов ни в одной области деятельности общества. Не является исключением и область дорожного движения, успех в которой во многом зависит от человека, его умений, навыков, свойств и состояния психики. Установлено, что 3/4 всех ДТП происходит по вине водителей транспортных средств, в результате их ошибок, обусловленных недостатками их природных или приобретенных в процессе трудовой деятельности психофизиологических качеств, нарушения текущего психического или физического состояния, сбоев в процессе психической деятельности (что-то не заметил, неправильно понял, не так выполнил и пр.).

Одной из наиболее эффективных мер, направленных на снижение аварийности на транспорте, является психофизиологический отбор как кандидатов на водительские профессии, так и водителей при определении специфики их работы (такси, автобусы, грузовой транспорт, перевозка опасных или особо ценных грузов, дальние перевозки и т.п.). Учеными выявлены профессионально важные для водителя качества, которые не тренируются, ничем не компенсируются и недостаток которых ставит под сомнение саму возможность стать водителем. По оценкам транспортных психологов передовых автомобильных стран, введение психофизиологического отбора может сократить количество ДТП на 24%, а для России это 7-8 тыс. спасенных жизней в год и предотвращение ущерба на миллиарды рублей.

В последние годы кафедрой организации дорожного движения (ОДД) КГАСА (дорожно-исследовательской лабораторией) ведется работа по изучению и использованию современных методик и способов диагностики психофизиологических свойств водителей.

Практическую деятельность по внедрению психофизиологического отбора, считают специалисты кафедры, следует начинать с проведения работ по психодиагностике водителей на основе заявок отделов кадров автотранспортных предприятий Республики Татарстан.

Следует отметить, что существующие кадровые агентства уже сейчас предлагают услугу по подбору персонала, в том числе и водителей. При этом ограничиваются составлением психологического портрета, что для водителей является недостаточным, так как нас интересует, прежде всего, не каким он будет в команде, а как часто он будет попадать в ДТП.

А поэтому с целью проведения психофизиологического профессионального отбора водителей, совершенствования методик тестирования и оценки их эффективности целесообразно создание независимого научно-прикладного кадрового центра водителей (НПКЦВ) в виде ООО, учредителями которого могут быть Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД Республики Татарстан и кафедра ОДД КГАСА.

В процессе работы в НПКЦВ будет создана база данных о вакансиях водительских профессий, кандидатах на их замещение, что упорядочит и облегчит работу кадровых органов предприятий, имеющих в своем штате водителей.

Оплату услуг НПКЦВ предполагается осуществлять подобно сложившемуся в других кадровых центрах порядку. При постановке на учет каждый кандидат самостоятельно оплачивает стоимость тестирования, предположим 100 рублей, а в случае устройства на работу по рекомендации центра предприятие перечисляет центру 50% заработной платы водителя за первый месяц работы.

Введение психодиагностики при устройстве на работу является также попутным позитивным фактором, повышающим ответственность и дисциплинированность водителей, уменьшающим текучесть кадров, что само по себе не может не отразиться на дорожно-транспортной аварийности.

При нормальном функционировании центра появятся определенные материальные средства, с помощью которых можно будет развивать научную деятельность центра в других направлениях, обеспечивающих снижение уровня аварийности в Республике Татарстан.

Научно-исследовательскую работу по формированию комплекса специальных тестов с проведением контрольных тестирований возможно осуществить в течение 2006-2008 годов. Для этого необходимо 500 тыс.рублей.

В течение 2006-2008 гг. целесообразно создать НПКЦВ в г.Казани, стоимость оборудования будет зависеть от предполагаемой нагрузки.

На основе опыта работы НПКЦВ г.Казани в течение 2006-2008 гг. можно создавать районные кадровые центры подготовки водителей.

Финансирование деятельности по внедрению психодиагностики водителей предполагается осуществлять, например, за счет средств Городского фонда безопасности дорожного движения ОГИБДД УВД г.Казани.

Важным условием реализации Программы является проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ для того, чтобы формировать нормативно-правовую, научно-техническую и организационно-методическую базу для эффективного функционирования системы БДД в Республике Татарстан.

По оценкам специалистов, внедрение мероприятий данного проекта позволит снизить тяжесть последствий ДТП. Всего на реализацию мероприятий данного проекта потребуется 3,182 млн.рублей. Ожидаемый срок окупаемости - 4,5 года, эффект от внедрения - 3,69 млн.рублей.

Основные положения Программы объединены в пять целевых проектов. Мероприятия по их реализации, нормативно-правовое и научно-техническое обеспечение представлены в приложении 1.

Финансирование Программы

Общий объем финансирования Программы составляет 610,0 млн.рублей, в том числе за счет средств Фонда БДД УГИБДД Министерства внутренних дел Республики Татарстан - 610,0 млн.рублей, без учета дополнительных источников финансирования.

Распорядителем финансов из бюджета Республики Татарстан выступает Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан; муниципальных бюджетов - главы администраций районов и городов Республики Татарстан; Фонда БДД - Управление ГИБДД Министерства внутренних дел Республики Татарстан. Министерство финансов Республики Татарстан направляет доходы, полученные сверх прогнозных показателей, на финансирование программных мероприятий по БДД. Министерству экономики и промышленности Республики Татарстан, Министерству финансов Республики Татарстан необходимо ежегодно при формировании бюджета на соответствующий год уточнять объемы финансирования с учетом бюджетных возможностей.

Государственные заказчики - Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан; администрации районов и городов Республики Татарстан; УГИБДД Министерства внутренних дел Республики Татарстан осуществляют общую координацию финансовой политики по освоению выделенных средств.

Механизмы реализации Программы. Организация управления
и контроля за ходом ее реализации

Настоящая Программа является дальнейшим развитием федеральной целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в России" на 1999-2003 гг., а также Республиканской региональной программы "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан с 2002 по 2010 гг." и реализуется в соответствии с нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации, Федеральным законом от 6 мая 1999 г. N 97-ФЗ "О конкурсах на размещение заказов на поставки товаров, выполнение работ, оказание услуг для государственных нужд", Положением об организации закупки товаров, работ и услуг для государственных нужд, утвержденным Указом Президента Российской Федерации от 8 апреля 1997 г. N 305, и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и Республики Татарстан.

Формы и методы управления реализацией Программы определяются государственными заказчиками - Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан (бюджет Республики Татарстан); администрациями районов и городов республики (местные бюджеты); Управлением ГИБДД Министерства внутренних дел Республики Татарстан (Фонд БДД УГИБДД Министерства внутренних дел Республики Татарстан). Государственным заказчикам разрешается направлять доходы, полученные сверх прогнозных показателей, на финансирование программных мероприятий по безопасности дорожного движения в Республике Татарстан.

Для организации работ по реализации Программы создается межведомственный координационный совет, состоящий из представителей министерств и ведомств, ответственных за организацию выполнения программных мероприятий, и возглавляемый государственным заказчиком.

Программные мероприятия предусматривается реализовывать на основе государственных контрактов в соответствии с действующим законодательством. Все объекты, создаваемые по Программе, регистрируются и учитываются в государственном реестре объектов Программы. Процесс создания объектов и порядок расходования бюджетных средств по государственным контрактам контролируются государственными заказчиками с момента подписания контракта и до полного завершения работ.

Порядок финансирования Программы и учет расходов на ее выполнение, а также отчетности об использовании выделенных средств определяется нормативными документами Российской Федерации и Республики Татарстан. Контроль за выполнением Программы осуществляют государственные заказчики.

Государственные заказчики в установленном порядке представляют отчетность по существующим формам статистического наблюдения.

Общий контроль за выполнением мероприятий Программы осуществляют Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан и Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан. Текущий контроль осуществляет межведомственный координационный совет, образованный при Министерстве транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан.

Государственные заказчики ежегодно до 1 февраля представляют в Республиканскую комиссию по обеспечению безопасности дорожного движения доклады о ходе выполнения Программы и эффективности использования финансовых средств.

Страхование гражданской ответственности
владельцев транспортных средств

Президентом Российской Федерации подписан Федеральный закон от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".

В целях защиты прав потерпевших на возмещение вреда, причиненного их жизни, здоровью или имуществу при использовании транспортных средств иными лицами, указанным Федеральным законом определяются правовые, экономические и организационные основы обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее - обязательное страхование).

Основными принципами обязательного страхования являются:

гарантия возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью или имуществу потерпевших, в пределах, установленных указанным федеральным законом;

всеобщность и обязательность страхования гражданской ответственности владельцами транспортных средств;

недопустимость использования на территории Российской Федерации транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную указанным федеральным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности;

экономическая заинтересованность владельцев транспортных средств в повышении безопасности дорожного движения.

Владельцы транспортных средств обязаны на условиях и в порядке, установленных указанным федеральным законом, и в соответствии с ним за свой счет страховать в качестве страхователей риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц при использовании транспортных средств.

Условия, на которых заключается договор обязательного страхования, должны соответствовать типовым условиям договора обязательного страхования, содержащимся в издаваемых Правительством Российской Федерации правилах обязательного страхования.

Объектом обязательного страхования являются имущественные интересы, связанные с риском гражданской ответственности владельца транспортного средства по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу потерпевших при использовании транспортного средства на территории Российской Федерации.

Обязательное страхование осуществляется владельцами транспортных средств путем заключения со страховщиками договоров обязательного страхования.

В договорах обязательного страхования указываются транспортные средства, гражданская ответственность владельцев которых застрахована.

По договору обязательного страхования является застрахованным риск гражданской ответственности самого страхователя, иного названного в договоре обязательного страхования владельца транспортного средства, а также других использующих транспортное средство на законном основании владельцев.

При заключении договора обязательного страхования страховщик вручает страхователю страховой полис и специальный знак государственного образца. Документом, удостоверяющим осуществление обязательного страхования, является страховой полис.

По требованиям потерпевших компенсационные выплаты осуществляются профессиональным объединением страховщиков, действующим на основании учредительных документов и в соответствии с Федеральным законом от 25 апреля 2002 г. N 40-ФЗ.

К отношениям между потерпевшим и профессиональным объединением страховщиков по поводу компенсационных выплат по аналогии применяются правила, установленные законодательством Российской Федерации для отношений между выгодоприобретателем и страховщиком по договору обязательного страхования. Соответствующие положения применяются постольку, поскольку иное не предусмотрено федеральным законом и не вытекает из существа таких отношений. При этом указанные компенсационные выплаты уменьшаются на сумму, равную сумме произведенного страховщиком и (или) ответственным за причиненный вред лицом частичного возмещения вреда.

Контроль за исполнением владельцами транспортных средств установленной указанным Федеральным законом обязанности по страхованию осуществляется милицией при регистрации, организации государственного технического осмотра транспортных средств и осуществлении иных своих полномочий в области контроля за соблюдением правил дорожного движения, а также нормативных правовых актов в области обеспечения безопасности дорожного движения. Водитель транспортного средства обязан иметь при себе страховой полис обязательного страхования и передавать его для проверки сотрудникам милиции, уполномоченным на то в соответствии с законодательством Российской Федерации.

На территории Российской Федерации запрещается использование транспортных средств, владельцы которых не исполнили установленную указанным Федеральным законом обязанность по страхованию своей гражданской ответственности. В отношении указанных транспортных средств не проводятся государственный технический осмотр и регистрация.

Оценка эффективности и социально-экономические
последствия Программы

Любая реорганизация должна быть оценена с точки зрения тех целей, которые преследуют органы государственной власти. Организационные мероприятия, которые обсуждены выше, были выбраны и оценены по их соответствующему значению для работы по обеспечению безопасности движения.

В разделе "Состояние проблемы и обоснование необходимости ее разработки" приведены данные, подтверждающие зависимость между средней скоростью движения транспортного средства и относительным количеством происшествий. К примеру, если средняя скорость уменьшается со 100 км/ч до 90 км/ч, то количество ДТП с погибшими сократится на:

                    4     4

          (90 / 100) = 0,9 = 0,66 (т.е. примерно на 34 процента).

Соответствующее увеличение средней скорости приведет примерно к 50-процентному росту количества ДТП с погибшими. Приведенные ниже цифры отражают ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными для определенных величин изменения средней скорости.

Изменение средней скорости движения	Изменение количества ДТП с травматизмом	Изменение количества ДТП с погибшими
рост 15%	рост 35-45%	рост 70-80%
рост 10%	рост 20-30%	рост 50-60%
рост 5%	рост 10-15%	рост 20-30%
уменьшение 5%	уменьшение 10-15%	уменьшение 15-25%
уменьшение 10%	уменьшение 15-25%	уменьшение 30-40%
уменьшение 15%	уменьшение 25-35%	уменьшение 40-50%

На практике наблюдаемое изменение количества происшествий может находиться вне пределов, приведенных выше, так как в дополнение к изменению скорости часто действуют другие факторы, такие как изменение скорости контроля ДПС за соблюдением правил дорожного движения, ремонт дорожного покрытия, изменение погодных условий, изменения в ведении отчетности о происшествиях (менее серьезные происшествия регистрируются реже, при меньшей скорости меньше тяжесть происшествий) и т.д.

Количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях является функцией трех переменных: действия факторов риска, риска (вероятности) происшествия и тяжести происшествия. Комбинация этих переменных дает количество пострадавших.

Статистическая достоверность связана с представительностью результатов и точностью цифровых показателей. Статистическая достоверность результатов зависит, в частности, от метода и размера выборки (количества изученных единиц и количества ДТП), наличия случайных и систематических ошибок в измерениях при обосновании полученных данных и величин искомого мероприятия (в небольших выборках могут быть применены только достоверные показатели величины влияния того или иного фактора на ДТП).

В большинстве случаев точно так же трудно дать какое-либо достоверное теоретическое обоснование полученным результатам. В особенности мало исследовано влияние организационных мероприятий на модель поведения участников дорожного движения. И примером этого могут служить пешеходные и велосипедные дорожки. Достаточно сложно доказать какое-либо изменение в количестве ДТП, которое может быть предписано этому мероприятию. И даже если количество пешеходных и велосипедных дорожек будет увеличено, это не говорит о том, что все пешеходы и велосипедисты будут пользоваться ими, а автомобилисты будут снижать скорость около них. Имеющиеся материалы в отношении подобных и, возможно, других изменений моделей поведения участников дорожного движения обладают множеством пробелов. Поэтому приведенные разъяснения могут быть достаточно достоверными, но не могут быть ничем иным, как гипотезами о возможных, но не документированных объяснениях.

В соответствии с Правилами государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 4 декабря 1998 г. N 1441 (с изменениями от 2 февраля 2000 г.), осуществляется государственный учет следующих индикаторов оценки состояния ДТП:

количество площадок для остановки подвижного состава, в том числе площадок для отдыха и кратковременной остановки автомобилей у пунктов питания, торговли, скорой медицинской помощи и других мест остановок автотранспорта, устроенных за пределами земляного полотна;

протяженность тротуаров и пешеходных дорожек с твердым покрытием;

количество автобусных остановок;

количество примыканий и пересечений на одном уровне (простые необорудованные примыкания и пересечения, частично канализированные примыкания и пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге, полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, кольцевые пересечения);

количество съездов и въездов на основную дорогу с твердым покрытием (капитальным, облегченным и переходным), устроенным в соответствии с требованиями строительных норм и правил;

количество переходно-скоростных полос всех типов, в том числе клиновидных, параллельных, параллельных с разделительной полосой, непараллельных или криволинейных;

протяженность дорожных покрытий с шероховатой поверхностью (устройство поверхностных обработок и верхних слоев покрытия с подобранным гранулометрическим составом, обеспечивающим его макро- и микрошероховатость);

количество виражей на кривых в плане;

протяженность укрепленных обочин (левая и правая), в том числе обочин, укрепленных асфальтобетоном, цементобетоном, каменными материалами с применением вяжущих, засевом трав;

протяженность ограждений барьерного и парапетного типа (ограждения первой группы в соответствии со строительными нормами и правилами);

количество сигнальных столбиков;

протяженность повышенного колесоотбойного бруса на искусственных сооружениях и бордюрного камня;

наличие дорожной разметки: горизонтальной (линии, надписи, стрелы и другие обозначения, наносимые на покрытие проезжей части) и вертикальной (линии и обозначения, наносимые на элементы опор мостов, путепроводов, парапеты, ограждения, бордюры и другие дорожные сооружения и элементы оборудования дорог);

количество дорожных знаков и указателей в соответствии с утвержденной дислокацией;

количество стационарных осветительных установок;

количество пешеходных переходов на разных уровнях;

количество транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог, находящихся на балансе отчитывающейся организации;

качество подготовки водителей и культура поведения на дорогах других участников дорожного движения;

количество объектов сервиса в полосе отвода и придорожной полосе (автозаправочные станции, мотели, кемпинги, станции технического обслуживания, прочие объекты сервиса);

количество участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, выявленных в соответствии с Правилами учета и анализа дорожно-транспортных происшествий на автомобильных дорогах Российской Федерации;

количество участков концентрации дорожно-транспортных происшествий, на которых были осуществлены дорожные работы для их ликвидации;

количество трамваев и троллейбусов, принадлежащих юридическим и физическим лицам;

качество дорог и их соответствие условиям потребителей.

В качестве обобщенных индикативных показателей ДТП принимаются:

протяженность дорог общего пользования на 1 кв.км площади, в км;

соотношение дорог с асфальто-бетонным покрытием к общей протяженности дорог общего пользования, в %;

удельный вес населенных пунктов, не имеющих связи дорогами с асфальто-бетонным покрытием до сети путей сообщения общего пользования, в процентах:

райцентры;

центральные усадьбы сельхозпредприятий;

остальные населенные пункты (всего 3101).

Для оценки эффективности программных мероприятий по предупреждению ДТП была использована Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий, разработанная в 2001 году сотрудниками Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта (НИИАТ). Методика учитывает величину ущерба от гибели или ранения человека, от повреждения транспортных средств, порчи перевозимых грузов и дорожных сооружений. Расчет ущерба производится на каждый год с момента предполагаемого внедрения мероприятия до конечного срока действия настоящей Программы.

В практике различают простые (статистические) и усложненные методы оценки экономической эффективности, основанные на теории изменения стоимости денег во времени (дисконтировании). Простые методы традиционно использовались в отечественной практике. В методических рекомендациях по расчету экономической эффективности капитальных вложений предусматривалась система показателей, отвечающая действующим в тот период условиям хозяйствования. К важнейшим показателям относились:

коэффициент общей экономической эффективности капитальных вложений:

                                Э = П/К,

где:

П - годовая прибыль;

К - капитальные вложения.

Срок окупаемости:

                                Т = К/П.

Показатель сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, основанный на минимизации произведенных затрат:

                            П = Сt + Еu х Кt,

где:

Сt - текущие затраты (себестоимость) по тому же варианту;

Еu - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

Кt - капитальные вложения по каждому варианту.

Такой подход не в полной мере позволяет учесть все особенности инвестиционного процесса. Например, отличительной чертой инвестиционного процесса является разрыв во времени, как правило, более одного года между вложением денег и получением доходов. Поэтому основным недостатком ранее действовавших отечественных методик было игнорирование временной оценки затрат и доходов.

Для получения объективных результатов оценки усложненными методами авторы методики предлагают сравнивать затраты по проекту с доходами, приведенными к их текущей стоимости на момент осуществления затрат, исходя из уровня риска по оцениваемому проекту, т.е. доходы должны быть продисконтированы.

Таким образом, решение задачи определения эффективности конкретного мероприятия, направленного на повышение БДД, заключается в нахождении ответа на вопрос о количественном значении величины чистой приведенной стоимости проекта или эффекта, полученного от внедрения данного мероприятия, который может быть рассчитан по формуле:

                    Тсл                 t           Тсл

         Э = -K0 + сумма (Ct / (1 + Rp) ) = -K0 + сумма Ct х at,

                    T=1                             t=0

где:

Ко - капитальные вложения (принимаем за единовременные затраты, осуществленные в год t - т.е. год начала реализации проекта), рублей:

                                  Тсл

                            K0 = сумма Kt х at,

                                  t=0

Тсл - срок действия (может быть условно ограничен для расчетов) данного мероприятия, реализованного в проекте, лет;

t - текущее значение года;

                      t

     величина  (1 + R)    представляет  собой  норму  дисконта (аа),  или

минимальный коэффициент окупаемости проекта;

Rp - реальная ставка банковского рефинансирования, очищенная от инфляции;

Сt - чистый доход от реализации проекта, рублей:

                              Сt = Р - З,

Р - стоимостная оценка результата, полученного от внедрения данного мероприятия, рублей. Эта составляющая получила название притока денежных средств, накапливаемых в течение срока действия проекта;

З - стоимостная оценка затрат, необходимых для реализации данного мероприятия, рублей. Этот элемент получил название оттока денежных средств.

По методике НИИАТ (2001 г.) ущерб от гибели одного взрослого человека составляет 1516,03 тыс.рублей. Ущерб от легкого ранения - 8,5 тыс.рублей, от гибели одного ребенка - 1746,7 тыс.рублей, от одного ДТП с материальным ущербом - 15,6 тыс.рублей.

Расчет средневзвешенного ущерба от одного ДТП с пострадавшими показал, что:

1. Ущерб от одного ДТП с пострадавшими детьми равен 134,64 тыс.рублей.

2. Ущерб от одного ДТП с пострадавшими взрослыми составляет 290,95 тыс.рублей.

По статистике, за 2004 год в Республике Татарстан произошло 6449 ДТП, в них погибли 882 человека и ранены 7958 людей, количество ДТП с участием детей - 725, при этом погибли 39 детей и ранены 723 ребенка.

Таким образом, в Республике Татарстан за 2004 год:

ущерб от ДТП с материальным ущербом составил 101384,4 тыс.рублей;

от ДТП с погибшими взрослыми людьми - 1337138,46 тыс.рублей;

от ДТП с пострадавшими взрослыми людьми - 2315380,1 тыс.рублей;

от ДТП с погибшими детьми - 68121,3 тыс.рублей;

от ДТП с пострадавшими детьми - 97344,72 тыс.рублей.

За один год, по усредненным данным, в результате ДТП ущерб, нанесенный республике, составил 3919368,98 тыс.рублей.

В результате реализации настоящей Программы ожидаются:

снижение аварийности в Республике Татарстан на дорогах и ежегодное сокращение индикативных показателей ДТП, что, безусловно, отразится на картине общего количества ДТП: количество раненых и погибших в результате ДТП, тяжесть последствий и др.;

совершенствование государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения и государственной политики в работе с участниками дорожного движения;

повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств;

совершенствование организации дорожного движения в городе;

обеспечение безопасных условий движения на дорогах;

совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;

создание оперативной системы радиосвязи для участников движения и повышение качества оказания помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе.

При подсчете экономической эффективности описанных выше пяти программных мероприятий учитывались основные факторы ущерба, однако до настоящего времени отсутствуют единые нормативные показатели оценки ущерба от ДТП, например, стоимость жизни человека оценивается в различных странах по-разному. Так, в США, по мнению специалистов по БДД, стоимость человеческой жизни составляет 3 млн.долларов США, а по данным Министерства транспорта Российской Федерации стоимость человеческой жизни в нашей стране составляет 3,5 млн.рублей, или 125 тыс.долларов США.

Ожидаемый срок окупаемости настоящей Программы составит 3,6 года, эффект от внедрения - 742,024 млн.рублей.

Приложение N 1
к программе "Безопасность дорожного движения
в Республике Татарстан на 2006-2007 годы"

Основные мероприятия Программы

Источник финансирования: ГЦБ Фонд БДД УГИБДД МВД Республики Татарстан

N п/п	Мероприятия	Объемы финансирования (млн.рублей)	Ответственные за организацию выполнения мероприятий
	Проект 1. Совершенствование государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения	1,38	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан
	Разработка и внедрение элементов региональной информационной системы ГИБДД как компонента единой федеральной информационной системы	1,38
	Проект 2. Совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения	273,64	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан
I.	Формирование безопасного поведения участников движения	272,44	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан
1.	Регулярное освещение вопросов безопасности в средствах массовой информации	4,0	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Управление ГДН РТ ФС НСТ, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан
2.	Издание целевой литературы, печатной продукции по пропаганде и обучению безопасности дорожного движения	4,2	-"-
2.1.	Разработка и выпуск учебников, книг, методической литературы для преподавателей по обучению детей правилам дорожного движения	3,0	-"-
2.2.	Выпуск печатной продукции (вкладыши, наклейки, календари, плакаты, дидактический раздаточный материал, карты мест концентрации ДТП и др.)	1,2	-"-
3.	Организация и проведение ежегодных радио- и телевизионных передач по обучению населения правилам дорожного движения, методам оказания первой помощи пострадавшим в ДТП и правовым вопросам дорожного движения	1,16	-"-
4.	Развитие целевой системы транспортного воспитания и обучения детей безопасному поведению на дорогах и улицах	24,92	-"-
4.1.	Организация и проведение конференций по вопросам безопасности дорожного движения. Проведение конкурсов по тематике, связанной с безопасностью дорожного движения	4,0	-"-
4.2.	Развитие технических видов спорта. Создание, материально-техническое и методическое обеспечение спортивно-технических клубов. Проведение спортивных и других мероприятий	20,12	-"-
4.3	Подготовка, переподготовка и повышение квалификации преподавателей школ и воспитателей ДОУ, обучающих детей ПДД, а также преподавателей автошкол, картклубов, инструкторов вождения	0,8	-"-
5.	Содержание государственного учреждения "Центр безопасности дорожного движения"	8,5
6.	Поощрение сотрудников, ветеранов ГИБДД, граждан, организаций и учреждений, принимающих активное участие в обеспечении безопасности дорожного движения и раскрытии преступлений	1,0	-"-
7.	Финансирование городских и районных фондов безопасности дорожного движения	137,5	-"-
8.	Содержание и развитие Научного центра безопасности жизнедеятельности детей Поволжского отделения Российской академии образования	3,5	-"-
9.	Развитие сети автомобильных классов и детско-юношеских автомобильных школ	5,16	-"-
10.	Строительство, реконструкция и ремонт картцентра в г.Казани и зональных картодромов в Республике Татарстан	82,5	-"-
II.	Повышение надежности водителей автотранспортных средств	1,2	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан
	Проект 3. Совершенствование организации и условий дорожного движения	1,1	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан
	Внедрение систем управления дорожным движением для обеспечения безопасности	1,1	-"-
	Проект 4. Совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения безопасности дорожного движения	331,658	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан
1.	Совершенствование системы контроля и надзора за дорожным движением	35,486	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Управление ГДН РТ ФС НСТ, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан, транспортные предприятия
1.1.	Приобретение оборудования для контроля транспортно-эксплуатационного состояния опасных участков дорог	0,554	-"-
1.2.	Приобретение патрульных автомобилей для ГИБДД	24,0	-"-
1.3.	Приобретение для подразделений ГИБДД специального имущества	10,932	-"-
2.	Совершенствование государственного технического осмотра транспортных средств с обязательным использованием средств технического диагностирования	127,34	-"-
2.1	Закупка диагностического оборудования в комплекте	37,0	-"-
2.2.	Строительство, реконструкция и ремонт станций государственного технического осмотра транспортных средств	20,0	-"-
2.3.	Содержание станций технического осмотра транспортных средств	70,34	-"-
3.	Обеспечение подразделений ГИБДД МВД Республики Татарстан специальной техникой	12,0	-"-
4.	Создание условий развития и эффективного функционирования подразделений ГИБДД МВД Республики Татарстан	156,832	-"-
4.1.	Строительство, реконструкция и ремонт комплекса зданий УГИБДД МВД Республики Татарстан	74,1	-"-
4.2.	Приобретение специальной продукции	27,532	-"-
4.3.	Содержание служебного автотранспорта (горюче-смазочные материалы и запчасти)	24,0	-"-
4.4.	Решение социальных вопросов	31,2	-"-
	Проект 5. Научно- исследовательские и опытно- конструкторские работы	2,222	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайных ситуаций Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан
1.	Научно-исследовательские работы, обеспечивающие совершенствование государственной системы управления в области обеспечения безопасности дорожного движения в городах и районах Республики Татарстан	1,1	Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, администрации районов и городов, Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Республики Татарстан, Управление ГИБДД МВД Республики Татарстан, транспортные предприятия, Научный центр безопасности жизнедеятельности детей, Казанская государственная архитектурно-строительная академия, общественные организации (ВОА)
1.1	Анализ, разработка и внедрение необходимого для работы ЕДДС методического, специального программного и информационного обеспечения	1,1	-"-
2.	Научные разработки по работе с участниками дорожного движения	0,3	-"-
3.	Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по повышению профессиональной надежности водителей транспортных средств и совершенствованию обучения детей правилам дорожного движения	0,4	-"-
4.	Научно-исследовательская работа по повышению профилактики ДТП и пропаганды БДД среди пешеходов. Мониторинг состояния обучения детей ПДД в образовательных учреждениях республики	0,422	-"-
Итого:		610,0

Распределение объемов финансирования по годам реализации программы

2006 год	268,0 млн.рублей
2007 год	342,0 млн.рублей

Приложение N 2
к программе "Безопасность дорожного движения
в Республике Татарстан на 2006-2007 годы"

Карта концентрации ДТП на федеральной и территориальной сети дорог
Республики Татарстан за 2004 год

"Карта концентрации ДТП на федеральной и территориальной сети дорог Республики Татарстан за 2004 год"