Постановление КМ РТ от 16 октября 2007 г. N 569 "Об утверждении республиканской целевой программы "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан
от 16 октября 2007 г. N 569
"Об утверждении республиканской целевой программы "Повышение
безопасности дорожного движения в Республике Татарстан
на 2008-2009 годы"

Кабинет Министров Республики Татарстан постановляет:

1. Утвердить прилагаемую республиканскую целевую программу "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2008-2009 годы".

2. Контроль за исполнением настоящего постановления возложить на Управление Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел по Республике Татарстан.

Премьер-министр Республики Татарстан

Р.Н.Минниханов

Республиканская целевая программа
"Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан
на 2008-2009 годы"
(утв. постановлением КМ РТ от 16 октября 2007 г. N 569)

Паспорт
республиканской целевой программы "Повышение безопасности дорожного
движения в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Наименование программы	Республиканская целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2008-2009 годы" (далее - Программа)
Дата принятия решения о разработке Программы (дата ее утверждения, наименование и номер соответствующего нормативного акта)	Указ Президента Российской Федерации от 22 сентября 2006 г. N 1042 "О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения", распоряжение Правительства Российской Федерации от 17 октября 2005 г. N 1707-р и постановление Кабинета Министров Республики Татарстан от 24 января 2002 г. N 28 "О Концепции "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан (на период с 2002 по 2010 годы)"
Государственные заказчики-координато- ры Программы	МВД по РТ*, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"
Государственные заказчики Программы	МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам молодежи, спорту и туризму Республики Татарстан, Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"
Основные разработчики Программы	МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам молодежи, спорту и туризму Республики Татарстан, Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "НЦ БЖД", ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"
Цели и задачи Программы	Целями Программы являются: сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП; сокращение количества ДТП с пострадавшими. Задачами Программы являются: предупреждение опасного поведения участников дорожного движения; развитие системы подготовки водителей транспортных средств и их допуска к участию в дорожном движении; сокращение ДДТТ; совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах; сокращение времени прибытия соответствующих служб на место ДТП, повышение эффективности их деятельности по оказанию помощи лицам, пострадавшим в ДТП; повышение уровня безопасности транспортных средств; существенное повышение эффективности функционирования системы государственного управления в области обеспечения БДД на республиканском уровне управления; совершенствование правовых основ деятельности органов исполнительной власти, органов власти Республики Татарстан и органов местного самоуправления в области обеспечения БДД, исключение пробелов и противоречий в регламентации общественных отношений в указанной сфере
Важнейшие целевые показатели и индикаторы	Важнейшими показателями Программы являются: сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП; сокращение количества ДТП. Важнейшими индикаторами Программы являются: снижение транспортного риска (потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП, на 10 тысяч транспортных средств); снижение социального риска (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 тыс.населения); снижение тяжести последствий (количество лиц, погибших в результате ДТП, на 100 пострадавших); сокращение количества мест концентрации ДТП; сокращение количества ДТП с участием водителей, стаж управления транспортным средством которых не превышает трех лет; сокращение количества детей, пострадавших в результате ДТП по собственной неосторожности
Сроки реализации Программы	Программа рассчитана на 2008-2009 годы
Объемы и источники финансирования Программы	Общий объем финансирования Программы составляет 750,1 млн.рублей (из них на капитальные вложения - 331,34 млн.рублей и прочие нужды - 418,76 млн.рублей). Источник финансирования - прочие неналоговые доходы, направляемые на обеспечение БДД
Ожидаемые конечные результаты реализации Программы и показатели социально-экономичес- кой эффективности	Сокращение к 2009 году потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП, в 1,2 раза по сравнению с аналогичным показателем 2004 года. Социально-экономический эффект от реализации Программы составит 1099,1 млн.рублей

I. Обоснование проблемы

В настоящее время во всем мире ДТП - основная причина смертности и инвалидности людей в возрасте от 3 до 35 лет. ДТП влекут за собой ежегодные потери в размере от 1% до 3% внутреннего валового продукта, а в развивающихся странах издержки от них еще выше. Для мировой экономики уже сейчас ущерб от ДТП составляет около 800 млрд.долларов США в год. При этом, если в экономически развитых странах положение дел в области безопасности дорожного движения последние 30 лет стабилизируется или даже улучшается, в развивающихся государствах ситуация быстро ухудшается за счет резкого роста автомобильного парка и недостаточного финансирования деятельности, направленной на профилактику аварийности.

Проблема аварийности, связанной с автомобильным транспортом, в последнее десятилетие приобрела особую остроту в связи с несоответствием дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества и государства в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения БДД и крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения.

Происшествия на дорогах являются одной из серьезнейших социально-экономических проблем и в Республике Татарстан.

С 2001 по 2006 год в Республике Татарстан произошло более 27 тысяч ДТП, в которых погибли и получили ранения более 37 тыс.человек. Ежегодно в республике погибает в среднем 800 человек, получают ранения свыше 6 тысяч (см. рис.1).

Дорожно-транспортная аварийность наносит огромный ущерб экономике Татарстана. Только в 2006 году убытки от ДТП составили 12,5 млрд.рублей, или 2% от валового республиканского продукта. Данная цифра рассчитывается на основе общемировой практики, в которой принято учитывать смету расходов, включающую в себя:

расходы на амбулаторное и стационарное лечение, транспортировку пострадавших, реабилитацию, специальное лечение детей, санаторную реабилитацию и другое;

недополученную продукцию, включая постоянные расходы в связи с гибелью людей или постоянной нетрудоспособностью, а также временные расходы;

повреждение имущества, ремонт и замену автомобилей, повреждение придорожных коммуникаций и прочее;

административные расходы, а также расходы на расследование причин ДТП, организацию выплаты страховки и судебные издержки;

прочие расходы, включая потерю времени в связи с происшествием (когда, например, задерживается дорожное движение).

Несмотря на применяемые отдельные меры по предупреждению ДТП, в республике не наблюдается стабильного снижения количества ДТП по основным индикативным показателям. Так, если с 2003 по 2005 годы увеличилось количество погибших на 10 тысяч транспортных средств и на 100 тыс.человек, то в 2005 году наблюдалась некоторая тенденция стабилизации данного показателя, которая сохранилась и в 2006 году. Практически из года в год наблюдается рост количества раненых на 10 тысяч транспортных средств и 100 тыс.человек (см. таблицу 6).

"Рис.1. Количество ДТП, погибших и раненых в Республике Татарстан"

К основным факторам, определяющим причины высокого уровня аварийности в Республике Татарстан, следует отнести:

неспособность сложившейся системы государственного управления в области обеспечения БДД адекватно действовать в ситуации роста автомобилизации;

отсутствие эффективных механизмов реализации государственной политики, механизмов финансирования и стимулирования деятельности по повышению БДД на республиканском и муниципальном уровнях;

массовое пренебрежение участников дорожного движения требованиями БДД, недостаточное понимание и поддержку мероприятий со стороны общества, отсутствие должной ответственности у руководителей всех уровней;

низкий уровень подготовки водителей, приводящий к ошибкам в оценке дорожной обстановки, неудовлетворительную дисциплину, невнимательность и небрежность водителей при управлении транспортными средствами;

недостатки технического обеспечения мероприятий по БДД, в первую очередь, несоответствие технического уровня дорожного хозяйства, транспортных средств, средств организации дорожного движения современным требованиям, отставание в системах связи, приводящее к позднему обнаружению ДТП и оказанию первой помощи пострадавшим.

В последнее время в Республике Татарстан отмечается рост ДТП по сравнению с 2003 годом. В целом динамика изменений показателей аварийности показана в таблице 1.

Таблица 1

Показатели аварийности в Республике Татарстан
за 2003-2006 годы и 6 месяцев 2007 года

Годы	Количество			В % к прошлому году			Тяжесть последствий (количество погибших в ДТП на 100 пострадавших)
	ДТП	погиб- ших, человек	ране- ных, чело- век	ДТП	погиб- ших, человек	раненых , человек
2003	6211	882	7721	+ 11,3	+ 2,3	+ 15,9	10,3
2004	6499	882	7958	+ 4,6	0,0	+ 3,1	10,0
2005	6639	815	8232	+ 2,2	- 7,6	+ 3,4	9,0
2006	7085	754	9016	+ 6,7	- 7,5	+ 9,5	7,7
6 месяцев 2007	2687	304	3489	+ 2,4	+ 26,7	+ 7,3	8,0

Общее количество ДТП, совершенных водителями, имеет тенденцию к росту: если в 2003 году было совершено 4588 ДТП, то в 2006 году уже 5397 (см. таблицу 2).

Таблица 2

ДТП, совершенные по вине водителей

Годы	Количество			В % к прошлому году
	ДТП	погибших, человек	раненых, человек	ДТП	погибших, человек	раненых, человек
2003	4588	661	6254	+ 12,3	+ 4,6	+ 17,3
2004	4837	639	6477	+ 5,4	+ 3,3	+ 3,6
2005	5148	593	6910	+ 6,5	- 7,2	+ 6,7
2006	5397	583	7433	+ 4,9	- 1,7	+ 7,7
6 месяцев 2007	2079	235	2931	+ 2,4	- 32,0	+ 8,4

Удельный вес ДТП, совершенных по вине нетрезвых водителей, снизился с 11,5% в 2003 г. до 9,9% в 2006 г. и составил 8,5% за 6 месяцев 2007 года (см. таблицу 3).

Таблица 3

ДТП, совершенные по вине водителей в нетрезвом состоянии

Годы	Количество			В % к прошлому году
	ДТП	погибших, человек	раненых, человек	ДТП	погибших, человек	раненых, человек
2003	529	74	750	- 10,5	- 12,9	- 8,1
2004	564	76	833	+ 6,6	+ 2,7	+ 11,1
2005	604	67	832	+ 7,1	- 11,8	- 0,1
2006	537	72	833	- 11,1	+ 7,5	+ 0,1
6 месяцев 2007	176	23	248	- 11,6	+ 4,5	- 18,7

В таблице 4 приведены данные по ДТП, совершенным по вине пешеходов (за 6 месяцев 2007 года наблюдается тенденция к увеличению количества ДТП, погибших и раненых).

Таблица 4

ДТП, совершенные по вине пешеходов

Годы	Количество			В % к прошлому году
	ДТП	погибших, человек	раненых, человек	ДТП	погибших, человек	раненых, человек
2003	1419	185	1277	+ 6,9	- 7,5	+ 8,5
2004	1391	207	1229	- 2,0	+ 11,9	- 3,8
2005	1211	194	1059	- 12,9	- 6,3	- 13,8
2006	1123	146	1018	- 7,3	- 24,7	- 3,9
6 месяцев 2007	457	57	414	+ 8,8	+ 3,6	+ 9,2

В таблице 5 приведены данные по ДТП с участием детей, где также прослеживается тенденция к снижению некоторых показателей.

Таблица 5

ДТП, совершенные с участием детей

Годы	Количество			В % к прошлому году
	ДТП	погибших, человек	раненых, человек	ДТП	погибших, человек	раненых, человек
2003	730	40	769	+ 9,5	- 16,7	+ 13,9
2004	725	39	723	- 0,7	- 2,5	- 6,0
2005	736	22	771	+ 1,5	- 43,6	+ 6,6
2006	783	38	806	+ 6,4	+ 72,7	+ 4,5
6 месяцев 2007	307	21	312	+ 2,3	+ 3,0	- 0,3

За 6 месяцев 2007 года на территории республики зарегистрировано 2687 ДТП, в которых погибли 304 человека и 3489 получили ранения. По сравнению с АППГ количество ДТП увеличилось на 2,4% (+ 64 ДТП), погибших - на 26,7% (+ 64 человека), раненых - на 7,3% (+ 236 человек).

Основными причинами совершения ДТП стали:

управление транспортным средством в состоянии опьянения - 176 ДТП (8,5% от общего количества ДТП по вине водителей);

превышение скорости - 650 ДТП (31,0%);

обгон с нарушением ПДД - 253 ДТП (12,0%);

нарушение правил проезда перекрестков - 373 ДТП (18,0%).

Основными видами ДТП являются:

наезд на пешеходов - 1149 ДТП (42,8% от общего количества ДТП);

столкновение - 926 ДТП (34,5%);

опрокидывание - 322 ДТП (12,0%).

Количество ДТП возросло в 24 районах республики. Значительный рост ДТП наблюдается в следующих районах: в Камско-Устьинском - на 220%, Рыбно-Слободском - на 100%, Тетюшском - на 88,9%, Муслюмовском - на 80%, Сабинском - на 71,4%, Черемшанском - на 55,6%, Елабужском - на 45%.

Рост числа погибших зарегистрирован в 24 районах, наиболее значительный - в Дрожжановском и Сабинском районах - в 5 раз, Буинском - в 3,5 раза, Альметьевском - в 2,6 раза, Алексеевском - в 2,3 раза, Актанышском, Апастовском, Высокогорском и Елабужском районах - в 2 раза. В Камско-Устьинском районе зарегистрировано 3 погибших (за АППГ погибших нет). Сокращение всех основных показателей аварийности отмечено в Нурлатском, Новошешминском, Балтасинском, Атнинском и Азнакаевском районах.

Из-за нарушений ПДД водителями транспортных средств, находившихся за рулем в состоянии алкогольного опьянения, зарегистрировано 176 (- 11,6%) происшествий, повлекших гибель 23 (+ 4,5%) и ранение 248 (- 18,7%) человек. Доля таких происшествий уменьшилась с 9,8% за 6 месяцев 2006 года до 8,5%. Допущен рост ДТП по вине водителей в нетрезвом состоянии в 10 районах республики. Значительный рост ДТП составил в Аксубаевском и Менделеевском районах - в 2 раза, г.Набережные Челны - на 55,0%, в Высокогорском зарегистрировано 6 подобных ДТП (за АППГ - 0), в Муслюмовском - 2 ДТП (за АППГ - 0), в Сабинском и Тюлячинском районах - по 1 ДТП (за АППГ - 0).

Из-за нарушения ПДД пешеходами произошло 17,0% или 457 (+ 8,8%) ДТП. В них погибли 57 (+ 3,6%) и получили ранения 414 (+ 9,2%) человек.

По вине указанной категории участников дорожного движения увеличилось количество ДТП в 20 районах республики. Наибольший рост отмечается в Лениногорском и Мензелинском районах - в 4 раза, Агрызском и Актанышском - в 3 раза, Елабужском - в 2,2 раза, Алексеевском, Менделеевском и Черемшанском - в 2 раза. В Муслюмовском районе зарегистрировано 3 аналогичных ДТП (за АППГ - 0), в Тетюшском - 2 ДТП (за АППГ - 0), в Камско-Устьинском и Рыбно-Слободском районах - по 1 ДТП (за АППГ - 0).

На улицах городов и дорогах Татарстана в текущем году было совершено 307 ДТП с участием детей, в которых 21 ребенок погиб и 312 получили травмы различной степени тяжести. Количество дорожно-транспортных происшествий с участием детей и подростков увеличилось на 2,3%, погибших - на 200%, а раненых уменьшилось на 0,3%.

Рост количества ДТП с участием детей зарегистрирован в 22 районах республики. В Высокогорском и Сармановском районах - в 3 раза, Елабужском - в 2,8 раза, Мамадышском - в 2,5 раза, Аксубаевском, Верхнеуслонском, Заинском и Сабинском районах - в 2 раза. В Агрызском, Бавлинском и Пестречинском районах зарегистрировано по 3 ДТП с участием детей (за АППГ - 0), в Менделеевском, Новошешминском, Рыбно-Слободском и Тетюшском районах - по 2 ДТП (за АППГ - 0).

За 6 месяцев 2007 года по вине водителей государственного транспорта произошло 264 (+ 8,2%) ДТП, в которых погибли 42 (+ 90,9%) и ранены 353 (+ 11,0%) человека. За аналогичный период 2006 года по вине водителей данной категории транспортных средств произошло 244 ДТП, погибли 22, ранены 318 человек. По вине водителей индивидуального транспорта за 6 месяцев 2007 года произошло 1835 (+ 10,5%) ДТП, в которых погибли 195 (+ 28,3%) и были ранены 2623 (+ 15,7%) человека.

За 6 месяцев 2006 года эти показатели выглядели соответственно 1660 - 152 - 2267.

Несмотря на рост количества ДТП, тяжесть последствий ДТП сократилась с 10,3 погибших на 100 пострадавших в 2003 году до 7,7 - в 2006 году и по итогам 6 месяцев 2007 года составила 8,0 (см. таблицу 6).

Таблица 6

Число погибших и раненых на 100 тысяч населения и 10 тысяч
транспортных средств за 2003-2006 годы и 6 месяцев 2007 года

Годы	Количество погибших на		Количество раненых на		Тяжесть последствий (количество погибших в ДТП на 100 пострадавших)
	100 тыс. человек	10 тыс. транспорт- ных средств	100 тыс. человек	10 тыс. транспорт- ных средств
2003	23,4	12,5	204,7	109,2	10,3
2004	23,4	12,4	211,2	112,2	10,0
2005	21,6	11,7	218,2	118,7	9,0
2006	21,4	11,8	212,3	119,4	7,7
6 месяцев 2007	8,1	4,0	92,3	46,4	8,0

Последние десятилетия в республике характеризуются высокими темпами автомобилизации. За этот период значительно увеличился парк легковых автомобилей, их число в настоящее время составляет около 50 млн.единиц, а удельный вес от общей численности парка автомобилей - 81%. Эта тенденция является характерной и для районов и городов Республики Татарстан. Наиболее высокими темпами увеличение парка транспортных средств идет в таких городах, как Нижнекамск, Альметьевск, Казань. По данным специалистов, через пять лет на 1000 человек будет приходиться около 400 видов транспортных средств.

Особенно тревожной является ситуация с ростом числа автомототранспорта, находящегося в частном владении. С каждым годом число аварий, произошедших по вине владельцев индивидуальных транспортных средств, увеличивается в среднем на 200 (см. рис.2). Это объясняется не только увеличением плотности транспортного потока, уровнем профессиональной подготовки водителей, но и рядом других факторов, среди которых важное место занимает низкий уровень транспортной культуры участников дорожного движения.

"Рис.2. Количество ДТП, совершенных по вине владельцев государственных и индивидуальных транспортных средств"

Как показывает анализ дорожной аварийности в зарубежных странах, увеличение количества транспортных средств неизбежно приводит к росту количества ДТП и числа пострадавших в них людей. Только с помощью специальных мер, постоянно осуществляемых на государственном уровне, можно уменьшить негативные последствия увеличения количества транспортных средств. Эти меры реализуются во всем мире в рамках специальных общенациональных программ повышения БДД. Зарубежный опыт свидетельствует, что использование программно-целевого подхода в масштабах государства, даже при росте парка автомобилей, позволяет ежегодно добиваться устойчивого сокращения числа погибших в ДТП в среднем на 4-8%.

Основными факторами, влияющими на количество происшествий, являются: время, место, тип транспортного средства и участники дорожного движения (водители транспортных средств, пешеходы). Имеет значение также в какое время суток произошло ДТП, плотность и структура транспортного потока, климатические условия, состояние дорожного покрытия и т.п.

Так, наибольшее количество ДТП в течение дня приходится на промежуток времени с 11.00 до 18.00 часов (43,1% от всех ДТП), наиболее тяжкие последствия от ДТП, произошедших в ночное время, - с 00.00 до 7.00 часов и с 22.00 до 24.00 часов.

Сведения о количестве ДТП, произошедших в различные дни недели, приведены в таблице 7.

Таблица 7

Сведения о количестве ДТП, произошедших в различные дни недели

Годы	Понедельник	Вторник	Среда	Четверг	Пятница	Суббота	Воскресенье
2002	801	711	780	783	879	838	789
2003	847	815	815	884	919	1026	905
2004	825	889	905	857	1041	1040	942
2005	926	895	856	900	1023	1135	904
2006	995	916	946	960	1088	1186	994
6 месяцев 2007	399	367	351	384	411	395	380

Для пояснения можно привести один пример. В темное время суток риск ДТП увеличивается. Причина объясняется физическими свойствами темноты, ухудшением видимости.

Поэтому следует ожидать, что большинство участников дорожного движения будут приспосабливать свое поведение к тому, как они видят в темноте. Если это так, то, возможно, больший риск происшествия в темное время суток полностью или частично объясняется другими факторами риска. Например, водителей в нетрезвом состоянии в темное время суток может быть больше, чем днем, в это же время водители чаще превышают скорость.

ДТП отражаются на положении конкретных групп населения, причем наиболее уязвимыми участниками дорожного движения являются пешеходы. В развивающихся государствах на долю пешеходов приходится самое большое число жертв ДТП. В Азии, Африке, странах Карибского бассейна, на Ближнем и Среднем Востоке более 40% погибших в ДТП составляют пешеходы (в экономически развитых странах - только 10-20%). По мнению зарубежных специалистов, одна из главных причин такого положения заключается в неадекватном отношении к проблемам пешеходов на государственном уровне.

В 1975 году Совет министров Европейской комиссии министров транспорта утвердил доклад своей рабочей группы, в котором предлагались меры по снижению дорожно-транспортного травматизма среди пешеходов. В дальнейшем перечень предлагаемых вышеназванной комиссией мероприятий в пользу пешеходов был дополнен ее резолюциями "О повышении безопасности дорожного движения в ночное время" (1979 год), "О безопасности детей на автомобильных дорогах" (1987 год), "Об обеспечении безопасности движения людей пожилого возраста" (1991 год), "Об уменьшении скорости движения" (1995 год). В декабре 2005 года в резолюции Генеральной Ассамблеи ООН "Повышение безопасности дорожного движения" было рекомендовано региональным комиссиям ООН и Всемирной организации здравоохранения провести 23-29 апреля 2007 года Первую глобальную неделю безопасности дорожного движения. Это решение обусловлено растущим беспокойством по поводу безопасности дорожного движения со стороны правительств# и международных сообществ.

В 1999 году Европейская комиссия министров транспорта опубликовала результаты исследования по проблемам всех уязвимых участников дорожного движения. Основные положения и выводы зарубежных исследователей, рекомендации Европейской комиссии министров транспорта по повышению степени безопасности участников дорожного движения, а также отечественный опыт свидетельствуют, что количество ДТП можно уменьшить тремя путями: уменьшая действие факторов риска, снижая риск происшествия или уменьшая тяжесть происшествий. В системе дорожного движения имеются три основных элемента, к которым могут относиться факторы риска: дорога, включая окружающую среду, транспортное средство и участник дорожного движения.

Снизить риск происшествий можно посредством перевода движения из режима высокого риска в режим низкого. Примером будет создание объездных автотрасс для транзитного проезда в городах.

Вторым путем является снижение уровня риска, связанного с определением факторов риска. Например, освещение дороги делает поездки в темное время суток менее опасными, хотя и не исключает опасности полностью. Снижение предельно разрешенной скорости делает вождение менее опасным, а происшествия - менее тяжкими.

Таким образом, необходимость разработки и реализации Программы обусловлена следующими причинами:

социально-экономической остротой проблемы;

межотраслевым и межведомственным характером проблемы;

необходимостью привлечения к решению проблемы федеральных органов государственной власти, органов государственной власти субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления и общественных институтов.

Без государственной поддержки на федеральном уровне в сложившихся условиях субъекты Российской Федерации и муниципальные образования не в состоянии эффективно удовлетворить жизненную потребность в безопасности проживающего на их территории населения.

Применение программно-целевого метода позволит осуществить:

развитие и использование научного потенциала при исследовании причин возникновения ДТП, а также формирование основ и приоритетных направлений профилактики ДТП и снижение тяжести их последствий;

координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органов местного самоуправления в области обеспечения БДД;

реализацию комплекса мероприятий, в том числе профилактического характера, снижающих количество ДТП с пострадавшими и количество погибших в результате ДТП.

Быстрый рост количества автомобильного транспорта за последние годы и массовое включение в дорожное движение новых водителей и перевозчиков привели к существенному изменению характеристик и усложнению условий дорожного движения: увеличилась плотность транспортных потоков, возросла интенсивность движения в небольших городах и на территориальных дорогах, что оказало влияние на рост аварийности. В таблице 8 приведены сведения о росте количества автотранспортных средств.

За последние пять лет в Республике Татарстан наблюдается постоянный рост числа автомобильного транспорта. Так, если в 1995 году количество автотранспортных средств в республике составляло 406968 единиц, то на конец 2006 года - 752697 единиц.

Вместе с тем применение программно-целевого метода к решению проблемы повышения безопасности дорожного движения сопряжено с определенным риском. Так, в процессе реализации Программы возможно выявление отклонений в достижении промежуточных результатов из-за недостаточной скоординированности деятельности исполнителей Программы на начальных стадиях ее реализации.

В целях управления указанным риском в процессе реализации Программы предусматриваются:

создание эффективной системы управления на основе четкого распределения функций, полномочий и ответственности основных исполнителей Программы;

мониторинг за ходом выполнения мероприятий Программы, регулярный анализ и при необходимости ежемесячная или ежегодная корректировка и ранжирование индикаторов и показателей, а также мероприятий Программы;

перераспределение объемов финансирования в зависимости от динамики и темпов достижения поставленных целей, изменений во внешней среде.

Ожидаемые показатели аварийности в условиях отсутствия программно-целевого метода приведены в приложении N 1.

Таблица 8

Сведения о количестве транспортных средств в Республике Татарстан
в 2000-2006 годах

Годы	Количество транспортных средств, единиц					Количество транспорта индивидуальных владельцев, единиц					Количество транспорта предприятий и организаций, единиц
	всего (авто-, мото-, прицепов)	в том числе				всего (авто-, мото-, прицепов)	В том числе				всего (авто-, мото-, прицепов)	в том числе
		легко- вых	грузовых	автобу- сов	мото- транс- порта		легко- вых	грузо- вых	авто- бусов	мото- транс- порта		легко- вых	грузо- вых	автобу- сов
2000	709348	434715	110611	16749	123267	581070	408580	33339	2338	122094	128278	26135	77272	14411
2001	685565	443756	105891	17733	95953	560433	416418	32645	3027	95094	125132	27338	73246	14706
2002	698397	468565	108064	17930	80889	574645	439669	36872	3503	80208	123752	28896	71192	14427
2003	707207	487746	106065	18651	72540	587622	458593	39337	3779	71896	119585	29153	66728	14872
2004	709017	502531	103817	18313	62115	594739	473844	40987	3928	61638	114278	28687	62830	14385
2005	693637	536012	100989	16373	18049	585967	505318	43930	4025	17809	107670	30694	57059	12348
2006	752697	596356	101407	16242	15055	647322	564791	46833	4766	14870	105375	31565	54574	11476
Прирост за 2006, %	8,5	11,3	0,4	- 0,8	- 16,6	10,5	11,8	6,6	18,4	- 16,5	- 2,1	2,8	- 4,4	- 7,1
Прирост с 2000, %	6,1	37,2	- 8,3	- 3,0	- 87,8	11,4	38,2	40,5	103,8	- 87,8	- 17,9	20,8	- 29,4	- 20,4

Тенденция к снижению общего количества транспорта в последние годы до 2005 года отмечалась в связи с проводимыми мероприятиями по утилизации мототранспортных средств и автомобилей, находящихся в технически неисправном состоянии и не подлежащих дальнейшему восстановлению.

II. Основные цели и задачи Программы

Целями ФЦП является сокращение в 2012 году в 1,5 раза количества погибших в результате ДТП, на 10% - количества ДТП с пострадавшими по сравнению с 2004 годом. Это позволит Российской Федерации приблизиться к уровню БДД, характерному для стран с развитой автомобилизацией населения, снизить показатели аварийности и, следовательно, уменьшить социальную остроту проблемы.

Целями Программы являются: сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП; сокращение количества ДТП с пострадавшими.

Условиями достижения указанных целей является решение следующих задач:

предупреждение опасного поведения участников дорожного движения;

развитие системы подготовки водителей и их допуска к участию в дорожном движении;

снижение уровня ДДТТ;

совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах;

сокращение времени прибытия соответствующих служб на место ДТП, повышение эффективности их деятельности по оказанию помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП;

повышение уровня безопасности транспортных средств;

повышение эффективности функционирования системы государственного управления в области обеспечения БДД на республиканском и местном уровнях управления;

совершенствование правовых основ деятельности федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления в области обеспечения БДД, исключение пробелов и противоречий в регламентации общественных отношений в указанной сфере.

Реализация Программы предполагает осуществление следующих первоочередных мероприятий:

создание системы правового ликбеза населения с целью формирования стереотипов законопослушного поведения;

проведение акций, направленных на формирование нетерпимого отношения к правонарушениям в сфере дорожного движения;

вовлечение в профилактическую работу общественных организаций;

совершенствование системы лицензирования в сфере подготовки водителей, разработка правовой основы контроля за осуществлением гражданами самостоятельной подготовки для получения права на управление транспортными средствами категорий "А" и "В";

проработка нормативно-правовых и организационных аспектов внедрения комиссионного принципа приема квалификационных экзаменов у кандидатов на получение права на управление транспортным средством;

разработка предложений по введению в отношении автошкол механизмов, позволяющих повысить качество подготовки водителей;

подготовка предложений об изменении возрастных ограничений при решении вопроса о допуске граждан к управлению транспортными средствами;

создание республиканской информационной базы данных о водителях транспортных средств, привлеченных к административной ответственности за нарушение ПДД;

повышение уровня активной и пассивной безопасности транспортных средств;

усиление контроля за наличием, исправностью и применением средств безопасности;

повышение профилактики ДДТТ, активное внедрение детских удерживающих устройств;

реализация пилотных проектов замены ДПС техническими автоматическими системами контроля за соблюдением участниками дорожного движения ПДД и применения вертолетов для ускорения прибытия на место ДТП;

техническое перевооружение ГИБДД;

значительное увеличение объема работ по организации движения транспорта и пешеходов, в том числе ликвидация мест концентрации ДТП;

предотвращение дорожных заторов, оптимизация скоростных режимов движения на участках УДС, организация стоянок транспортных средств, применение современных инженерных схем организации дорожного движения, современных технических средств (светофоров, дорожных знаков, разметки и т.д.) и автоматизированных систем управления движением;

строительство и обустройство подземных и надземных пешеходных переходов;

расширение объема работ по строительству современных автодромов для подготовки водителей, решение вопросов выделения земельных участков для их строительства;

совершенствование механизма оперативного информирования о ДТП дежурных служб, участвующих в ликвидации их последствий, введение единого федерального номера для вызова указанных служб на место ДТП;

внедрение регламента взаимодействия дежурных служб на месте ДТП;

разработка организационных и правовых основ оказания первичной медицинской помощи пострадавшим на месте ДТП и обучение этому работников служб, участвующих в проведении работ на месте ДТП, а также участников дорожного движения;

оснащение стационарных постов ДПС средствами оказания первичной медицинской помощи;

проведение системных исследований, направленных на выявление закономерностей возникновения ДТП, их влияния на социально-экономическое развитие страны, обоснование приоритетных направлений профилактики ДТП и снижение тяжести их последствий;

построение оптимальных моделей управления системой БДД на федеральном, республиканом# и местном уровнях;

проведение работ по совершенствованию нормативных правовых актов в области обеспечения БДД;

разработка правовых и организационных механизмов повышения роли обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств в решении проблемы обеспечения БДД;

мониторинг динамики дорожно-транспортного травматизма, общественного мнения по проблемам БДД и реализации мероприятий Программы;

дальнейшее увеличение объема работ по организации движения транспорта и пешеходов, в том числе внедрение комплексных схем и проектов организации дорожного движения, управления движением магистрального, районного и общегородского значения;

активизация работ по строительству подземных и надземных пешеходных переходов;

продолжение работ по созданию современных технических средств и систем нового поколения для переоснащения ДПС;

продолжение пропагандистских акций, направленных на формирование у участников дорожного движения устойчивых стереотипов законопослушного поведения;

повышение роли общественных объединений и организаций в проведении профилактических мероприятий;

совершенствование работ по профилактике ДДТТ;

совершенствование форм и методов контроля и надзора за соблюдением участниками дорожного движения установленных нормативов и правил;

совершенствование форм и методов международного взаимодействия в сфере обеспечения БДД;

продолжение мониторинга динамики дорожно-транспортного травматизма, общественного мнения по проблемам БДД и реализации мероприятий Программы.

Ожидаемая динамика достижения показателей Программы приведена в приложении N 2.

III. Перечень мероприятий Программы

Комплекс мероприятий Программы формируется и финансируется по статьям расходов на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы, капитальные вложения и прочие нужды по следующим направлениям Программы.

Мероприятия, направленные на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, приведены в приложении N 3.

Деятельность в указанном направлении предусматривает совершенствование и развитие систем подготовки водителей транспортных средств, других участников дорожного движения, широкое внедрение современных средств контроля за соблюдением ПДД, разработку мер правового воздействия в случае неправомерного поведения, а также совершенствование профилактической работы.

Будет продолжена работа по формированию общественного мнения о проблеме БДД с помощью целевых информационно-пропагандистских кампаний, внедрению эффективных методов обучения населения, в том числе детей и подростков правилам безопасного поведения на дорогах.

В ПДД сказано, что "участник дорожного движения - это лицо, принимающее непосредственное участие в процессе движения в качестве водителя, пешехода, пассажира транспортного средства". Реализация указанной системы в практической работе требует активизации деятельности по созданию стандартов обучения ПДД различных категорий участников дорожного движения, обеспечению образовательных учреждений научно-методической, учебной и материально-технической базой.

Потенциальная надежность участников дорожного движения зависит от ряда факторов, одним из которых является уровень теоретической и практической подготовки. У начинающих водителей этот уровень, например, традиционно определяется путем экзамена.

Водители становятся участниками большого количества ДТП в первые годы после сдачи экзамена.

Безопасное вождение автомобиля требует хороших знаний, высокого уровня навыков вождения и точного понимания возникающих опасностей. Эти способности должны развиваться с помощью непрерывных упражнений и использования их в дорожном движении. Поэтому водители с большим стажем отличаются более высокой безопасностью поведения на дорогах, чем водители с небольшим практическим опытом. По некоторым зарубежным и отечественным данным, для большинства водителей требуется практическое вождение в течение 7-8 лет или пробег в 100000 километров.

Несмотря на то, что органы власти предъявляют минимальные требования к подготовке водителей и технике вождения для получения водительского удостоверения, различия в уровне подготовки и навыках вождения весьма значительны для водителей-новичков. Требования образовательного стандарта должны ликвидировать возможность получения прав совершенно не подготовленными# водителями. И эти требования представляют собой своеобразное руководство для обучающихся на получение водительского удостоверения.

Влияние обучения на уровень ДТП зависит, скорее всего, от многих факторов, например, от объема программы, от того, кто проходит обучение (молодые или опытные водители), от содержания лекций, квалификации и личных качеств инструкторов и т.п. Поэтому представляется возможным и необходимым разработать такую программу обучения для начинающих и профессиональных водителей, которая может действительно повлиять на снижение общего количества ДТП.

Учитывая вышеизложенное, в Программе предусмотрены мероприятия по повышению профессиональной надежности водителей. Основными из них являются мероприятия по совершенствованию содержания, форм и методов подготовки в автошколах, профилактической работе с водителями, систематически нарушающими ПДД, созданию основ их психофизиологической диагностики. Кроме того, предусмотрена разработка и внедрение учебно-программной документации нового поколения для подготовки водителей (УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", Министерство образования и науки Республики Татарстан, ГУ "НЦ БЖД", ВОА).

Одним из важных направлений, предусмотренных Программой, является профилактическая работа с водителями, нарушающими ПДД. В этом направлении планируется работа по:

организации системы выявления, регистрации и обязательной переподготовки водителей, систематически нарушающих ПДД (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ);

совершенствованию системы подготовки, повышения квалификации и переподготовки водителей автотранспортных средств (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", ГУ "НЦ БЖД").

Анализ зарубежных исследований и отечественной практики показывает, что большой опыт помогает водителям снизить риск ДТП. Риск уменьшается также по мере увеличения количества километров ежегодного пробега. Поэтому при определении влияния возраста на количество ДТП следует отделять влияние возраста от влияния водительского стажа или опыта и ежегодного пробега.

Водители-новички имеют гораздо более высокий показатель риска ДТП по сравнению с опытными водителями. Этот показатель не зависит от возраста. Снижение возрастного предела может способствовать повышению водительского мастерства, уменьшению риска попадания в ДТП в последующие годы.

В связи с этим в Программе уделяется большое внимание развитию ДЮАШ и картинг-клубов, способствующих формированию практических навыков вождения автотранспортных средств в раннем возрасте (Министерство по делам молодежи, спорту и туризму Республики Татарстан, Министерство образования и науки Республики Татарстан, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", ГУ "НЦ БЖД", Республиканский комитет картинга Федерации автомотоспорта Республики Татарстан, ДЮАШ).

В Программу включены мероприятия по совершенствованию системы формирования безопасного поведения участников дорожного движения, основными из которых являются:

разработка стандартов обучения детей правилам безопасного поведения на дороге (ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", Министерство образования и науки Республики Татарстан, ГУ "НЦ БЖД");

разработка и выпуск учебников, книг, методических пособий и другой печатной продукции для преподавателей и участников дорожного движения (УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", Министерство образования и науки Республики Татарстан, ГУ "НЦ БЖД");

совершенствование системы сертификации и лицензирования, методологического, методического и материально-технического обеспечения учреждений, осуществляющих подготовку и переподготовку водителей, повышение квалификации и аттестацию преподавателей этих учреждений (УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", Министерство образования и науки Республики Татарстан, ГУ "НЦ БЖД").

Организационно-планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов в городах и районах Республики Татарстан, приведены в приложении N 4.

Деятельность в указанном направлении предусматривает улучшение условий движения транспортных средств и пешеходов, внедрение современных методов регулирования транспортных потоков, комплексных схем организации дорожного движения, совершенствование организации пешеходного движения, снижение влияния дорожных условий на возникновение ДТП, увеличение пропускной способности УДС, проведение инженерных мероприятий в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий. При этом пилотные проекты будут в первую очередь направлены на реализацию комплекса мероприятий в тех регионах республики, в которых зафиксировано наибольшее количество лиц, погибших в результате ДТП.

Технические требования к новым и только что изготовленным на заводе механическим транспортным средствам обращены преимущественно к изготовителям и импортерам. Целый ряд подобных требований, которые были введены в течение последних 20 лет, имеет зафиксированный в документах эффект снижения количества ДТП и тяжести их последствий. Это:

требования об установке автомобильных ремней безопасности (их использование снижает вероятность травматизма на 30-50%);

требования о подголовниках (удлинение спинки сидений снижает количество травм шеи и затылка на 10-20%);

автоматическое включение ближнего света фар и задних габаритных огней при начале движения (снижение ДТП с большим количеством участников дорожного движения в дневное время суток на 5-15%);

установка защиты на тяжелых транспортных средствах для предотвращения заезда под них сзади (снижение объема травматизма на 20-40%).

Наряду с интенсивностью движения одним из факторов, увеличивающих вероятность несчастного случая, может быть то, что торможение едущего впереди транспортного средства не фиксируется достаточно рано. Нормальные тормозные огни, по причине их низкого расположения, можно заметить только из следующего сзади автомобиля. Водители остальных автомобилей, едущих в потоке, этих огней не видят. Если автомобили движутся в потоке на близком расстоянии друг от друга, то незаметность тормозных огней может привести к тому, что для торможения и предотвращения наезда не останется достаточно времени.

Езда с ближним светом в дневное время может снизить видимость стоп-сигналов. На многих моделях автомашин стоп-сигналы и фонари заднего света расположены на одном уровне, и торможение автотранспортного средства показывается лишь усилением яркости свечения фонарей заднего света за счет включения стоп-сигналов.

В связи с этим в качестве рекомендательной меры в Программе предусмотрена установка дополнительных стоп-сигналов на транспортных средствах. Под такими стоп-сигналами понимаются дополнительные фонари: либо один фонарь, расположенный по центру автомашины, либо два, расположенных по бокам автомашины выше уровня заводских фонарей заднего света и стоп-сигналов, например, в салоне легкового автомобиля перед его задним стеклом.

Цели установки дополнительных стоп-сигналов:

повысить заметность стоп-сигналов тормозящего автотранспортного средства для большего количества автомашин, движущихся за ним;

усилить их свет по сравнению с другими световыми сигналами, встречающимися в ходе дорожно-транспортного движения, за счет увеличения яркости и рабочей поверхности стоп-сигналов;

уменьшить время на их обнаружение для водителей автотранспортных средств, едущих сзади тормозящей автомашины, и тем самым сократить время их реакции. В целом водитель автомашины, следующей за тормозящим автотранспортным средством, получает больше возможностей для предотвращения ДТП, связанных со столкновением с впереди идущей машиной.

По оценке специалистов, установка дополнительных стоп-сигналов на автотранспортные средства приводит к уменьшению на 22% количества ДТП, связанных со столкновением тормозящей машины.

При движении в темное время суток по неосвещенным дорогам водитель видит только ту часть дороги, которая освещена фарами его автомашины. При этом способность зрительных рецепторов к восприятию световых контрастов ниже, чем при дневном свете. Особенно трудно заметить на дороге в ночное время, например, припаркованный у обочины автомобиль без габаритных огней. По этой причине ежегодно происходит до 2% всех ДТП указанного вида.

Учитывая этот факт, в Программе предусмотрены мероприятия по выполнению Правил Европейской экономической комиссии ООН, международных соглашений, внедрению световозвращающих покрытий для выделения габаритов автотранспортных средств в ночное время суток, ограничителей скорости и тахографов.

Утомление водителей является весомым фактором в структуре причин ДТП, в том числе с особо тяжкими последствиями. Следовательно, необходимо совершенствование контроля за соблюдением режимов труда и отдыха водителей. Осуществление эффективного контроля станет возможным при техническом оснащении транспортных средств приборами регистрации параметров движения.

Мероприятия, направленные на развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП, приведены в приложении N 5.

Во всем мире признана важность своевременного оказания первой медицинской помощи пострадавшим в ДТП с целью снижения тяжести его последствий.

Как показывает анализ работы по оказанию ЭМП пострадавшим в ДТП, патруль ДПС прибывает на место ДТП в среднем на 40-55 минут раньше, чем бригады скорой помощи.

Исходя из важности медицинского аспекта в обеспечении БДД, предполагается проработать организационно-методические вопросы создания специальной автотранспортной медицинской инфраструктуры, включающей центр автотранспортной медицины и службы медицинского обеспечения автотранспортных предприятий.

По мнению сотрудников Министерства здравоохранения Республики Татарстан, дальнейшее развитие ЭМП пострадавшим в ДТП возможно за счет организации совместных дежурств медицинских работников и сотрудников ДПС (создание так называемой трассовой службы).

Основной задачей медицинских работников при выезде на ДТП является оказание своевременной и качественной медицинской помощи пострадавшим (письмо Министерства здравоохранения Республики Татарстан от 19.02.2007 N 09/670).

Кроме своевременного оказания ЭМП пострадавшим, организация совместных дежурств медицинских работников и сотрудников ГИБДД позволит решить следующие задачи:

обучение навыкам оказания первой медицинской помощи инспекторского состава ГИБДД дежурящими медицинскими работниками в процессе работы;

организация предварительного освидетельствования водителей транспортных средств на алкогольное и наркотическое опьянение;

организация экстренной диагностики утомления у водителей транспортных средств (профилактика ДТП).

ЕДДС предназначена для координации действий существующих дежурно-диспетчерских служб городского подчинения (в первую очередь имеющих силы и средства быстрого реагирования на ДТП).

Создание ЕДДС в городах Республики Татарстан призвано снизить число и тяжесть возможных последствий ДТП, повысить уровень безопасности населения городов. Зарубежный опыт создания подобных служб свидетельствует об их высокой эффективности.

В результате создания ЕДДС будут снижены и социально-экономический ущерб от ДТП, и людские потери. Помощь пострадавшим в ДТП будет оказываться более целенаправленно и в более сжатые сроки.

В рамках ЕДДС через автоматизированную радионавигационную систему связи и обнаружения ЧС и ДТП в республике (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам гражданской обороны и чрезвычайным ситуациям Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГИБДД МВД по РТ) будет поддерживаться связь: с автотранспортной медицинской инфраструктурой и системой оказания ЭМП на дорогах (Министерство здравоохранения Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГИБДД МВД по РТ); системой аварийно-спасательных работ при ДТП и оказания технической помощи (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГИБДД МВД по РТ).

Мероприятия, направленные на совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения БДД приведены в приложении N 6.

Деятельность в указанном направлении предусматривает выработку и формирование единой государственной политики в области обеспечения БДД, совершенствование научных основ определения закономерностей возникновения ДТП, обоснование приоритетных направлений профилактики ДТП и снижения тяжести их последствий, построение оптимальных моделей управления системой БДД, создание системы управления и мониторинга реализации Программы, совершенствование нормативно-правовой базы в области обеспечения БДД.

Состояние проблемы БДД в Республике Татарстан актуализирует проблему совершенствования государственной системы управления и становления функционально гибкой системы обеспечения БДД.

Основной целью совершенствования работы по снижению количества ДТП является создание условий для эффективной реализации программных мероприятий по безопасности дорожного движения, для чего необходимо: формирование региональной государственной политики БДД; развитие республиканской модели системы БДД; создание внешних и внутренних условий и предпосылок для активизации деятельности системы обеспечения БДД.

С учетом вышесказанного основной задачей Программы является повышение эффективности государственного управления в сфере обеспечения БДД в Республике Татарстан через реализацию совокупности организационных мероприятий.

В соответствии с этим в Программу также вошли мероприятия по совершенствованию структуры управления в области обеспечения БДД в Республике Татарстан, ответственными за реализацию которых выступают МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Татарстанское республиканское отделение Российской транспортной инспекции, УГИБДД МВД по РТ и другие министерства и ведомства.

Кроме того, в организационную часть Программы могут входить мероприятия, направленные на регулирование объема и распределение транспортных перевозок, выбор форм и условий работы (управление дорожным движением, корректировку совокупности требований к водителям и транспортным средствам, официальное распределение ответственности между ветвями власти и т.п.).

Распределение ответственности, ресурсов и задач между органами государственной власти должно способствовать достижению максимальной эффективности в работе по безопасности движения. Наиболее важными задачами являются нормативно-правовая деятельность, разумное распределение средств в работе по организации безопасности движения, а также максимально эффективное использование выделенных ресурсов.

Основная идея реализации организационных мероприятий - обеспечить более эффективное использование тех ресурсов, которые предоставляются в распоряжение для обеспечения БДД путем целенаправленного распределения задач и ответственности. Эти мероприятия должны гарантировать, что мерам по обеспечению безопасности движения не будет отводиться второстепенная роль в связи с нечетким распределением задач между соответствующими органами власти, недостаточной профессиональной подготовленностью или отсутствием знаний о проблемах ДТП, что значительно затрудняет работу государственных органов власти по снижению количества ДТП.

Задача дальнейшего совершенствования государственной системы управления в сфере обеспечения БДД назрела давно и становится особенно актуальной в настоящее время. В рамках этой Программы предполагается осуществить комплекс мер по совершенствованию структур управления на республиканском уровне, правового и информационного обеспечения государственной системы управления в области обеспечения БДД.

Соблюдение ПДД пешеходами и водителями имеет большое значение для безопасности движения. Для обеспечения соблюдения ПДД государственные органы власти осуществляют контроль за их исполнением и наказание за их нарушение.

Многие участники дорожного движения, в особенности водители автомобилей, а также пешеходы, оценивают свою готовность к участию в движении намного выше, чем в среднем по той группе, к которой они относятся. Они не хотят вести себя в соответствии с ПДД. Для них собственный опыт является более значимым при выборе модели поведения в уличном движении, чем утвержденные государством правила. Даже если эти правила являются исключительно разумными с точки зрения общества, сами по себе они ничего не решают. Поэтому контроль и наказание за нарушение правил будут всегда необходимы для обеспечения уважения к установленным государством ПДД.

В связи с этим в Программе предусмотрены меры по созданию и введению в действие правовых, финансово-экономических и организационных механизмов взаимодействия органов управления при решении задач по обеспечению БДД.

С помощью законодательных актов для системы транспортного движения можно регулировать поведение участников дорожного движения, требования к транспортным средствам и проектированию дорог. Соблюдение законодательных актов зависит, в частности, от уровня контролирующей деятельности и санкций за нарушение правил.

Правовое регулирование системы дорожного движения имеет своей целью обеспечение пропускной способности дорожного движения, снижение количества ДТП и распределение ответственности по контролю и ликвидации факторов риска.

Для повышения качества и обоснованности принимаемых управленческих решений предполагается разработка и внедрение систем мониторинга, обеспечивающих государственные органы управления оперативной, текущей и перспективной информацией о состоянии и проблемах БДД, принимаемых мерах и их эффективности, а также изучение и учет общественного мнения при подготовке и принятии управленческих решений. В более развернутом виде эти мероприятия можно рассматривать как создание и организацию работы единой государственной системы информационного обеспечения принятия управленческих решений по БДД (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГАДН по РТ ФС НСТ, ГУ "Главтатдортранс", УГИБДД МВД по РТ и другие заинтересованные министерства и ведомства), в рамках которой функционируют:

система мониторинга состояния и проблем БДД, общественного мнения;

Республиканский информационно-аналитический центр по БДД.

Совершенствование государственного управления в сфере обеспечения БДД предполагает учет международных норм и стандартов безопасности, использование при решении задач обеспечения БДД опыта стран развитой автомобилизации.

В рамках проекта предусматривается осуществление комплекса профилактических мер с использованием средств массовой информации: организация ежегодных радио- и телевизионных курсов по обучению населения ПДД, методам оказания первой доврачебной помощи и правовым вопросам дорожного движения, регулярных радио- и телепередач рекламного и информационно-пропагандистского характера по вопросам организации и обеспечения БДД, выступлений руководителей и специалистов с разъяснением состояния БДД и государственных мер по обеспечению БДД.

Основной акцент при этом должен быть сделан на реализацию следующих мероприятий:

расширение тиража, повышение качества печатной продукции по пропаганде и обучению безопасному поведению населения, в том числе и пенсионного возраста (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", ГУ "НЦ БЖД");

увеличение количества, повышение качества и эффективности передач на телевидении и радио (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, УГАДН по РТ ФС НСТ).

Сообщения для участников дорожного движения и различные кампании включают в себя текущую информацию для этих участников с помощью средств массовой информации и специально организованных акций, которые направлены на определенные группы участников дорожного движения.

Предполагается организация и проведение с использованием средств массовой информации специальных пропагандистских кампаний по формированию общественного мнения и соблюдению ПДД. Эти кампании должны быть скоординированы с деятельностью контрольно-надзорных органов и подкрепляться осуществлением целенаправленного контроля за поведением участников дорожного движения.

Переход дорог с автомобильным движением сопряжен иногда с определенными трудностями. Особые проблемы при этом возникают у детей и людей преклонного возраста. До 70% ДТП с участием пешеходов происходит при переходе дороги.

Дети до 4 лет чаще всего получают травмы, находясь в качестве пассажиров в автомобиле. Дети старшего возраста в большинстве случаев являются участниками ДТП в качестве велосипедистов. Значительная часть ДТП происходит вблизи домов, когда дети используют для игр проезжую часть.

Известно, что на рост аварийности с участием детей влияет качество подготовки водителей. Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД МВД по РТ приведены ниже в таблицах 9-14. Анализ материалов показывает, что экзамены с первого раза стабильно из года в год сдают менее 50% курсантов, что является определяющим признаком низкого уровня их подготовки.

Таблица 9

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД МВД
по РТ за 2002 год

Показатели экзаменационно-регист- рационной работы	Код строки	Всего ВУ	В том числе по категориям							Количество учебных организаций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
А	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных ВУ,	1	57108	473	36315	16970	973	2265	84	28	0
в т.ч. категории "Е"	2	5131	0	0	3060	814	1257	0	0	0
Число лиц, получивших ВУ в организациях	3	56776	458	35998	16970	973	2265	84	28	193
Министерство образования и науки Республики Татарстан,	4	17393	129	10572	5603	273	748	58	10	96
из них: после сдачи экзамена с первого раза	5	11539	74	6587	4212	185	434	41	6	0
Министерство обороны Российской Федерации,	6	1772	0	517	1134	97	24	0	0	5
из них: после сдачи экзамена с первого раза	7	845	0	114	671	51	9	0	0	0
Концерн "Росавтотранс",	8	3205	0	1897	738	37	489	26	18	5
из них: после сдачи экзамена с первого раза	9	1907	0	1134	512	14	214	22	11	0
Общероссийское спортивно-техническое общество,	10	21308	251	11875	7942	429	811	0	0	38
из них: после сдачи экзамена с первого раза	11	15089	147	8664	5219	347	712	0	0	0
ВОА,	12	5459	14	5340	97	0	8	0	0	7
из них: после сдачи экзамена с первого раза	13	3645	9	3574	58	0	4	0	0	0
Иные учебные организации,	14	7639	64	5797	1456	137	185	0	0	42
из них: после сдачи экзамена с первого раза	15	4894	55	3699	992	80	68	0	0	0
Число лиц, получивших ВУ после самостоятельной подготовки,	16	332	15	317	0	0	0	0	0	0
из них: после сдачи экзамена с первого раза	17	138	7	131	0	0	0	0	0	0
Количество обмененных ВУ	18	15296	0	0	0	0	0	0	0	0
Количество проведенных экзаменов	19	207174	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица 10

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД МВД
по РТ за 2003 год

Показатели экзаменационно-регист- рационной работы	Код строки	Всего ВУ	В том числе по категориям							Количество учебных организаций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
А	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных ВУ,	1	53817	1026	33434	16532	376	2284	118	47	0
в т.ч. категории "Е"	2	1669	0	0	1068	32	569	0	0	0
Число лиц, получивших ВУ в организациях	3	53547	1013	33177	16532	376	2284	118	47	148
Министерство образования и науки Республики Татарстан,	4	13589	92	5953	6974	127	348	79	16	79
из них: после сдачи экзамена с первого раза	5	4952	24	2383	2287	46	149	54	9	0
Министерство обороны Российской Федерации,	6	1748	48	1036	612	1	51	0	0	5
из них: после сдачи экзамена с первого раза	7	776	22	560	171	0	23	0	0	0
Концерн "Росавтотранс",	8	2291	2	1131	675	2	448	20	13	8
из них: после сдачи экзамена с первого раза	9	737	1	317	247	1	154	9	8	0
Общероссийское спортивно-техническое общество,	10	16276	234	10159	4797	27	1042	0	17	34
из них: после сдачи экзамена с первого раза	11	5754	93	3430	1747	22	445	0	17	0
ВОА,	12	2400	586	1522	150	141	1	0	0	9
из них: после сдачи экзамена с первого раза	13	875	3	863	9	0	0	0	0	0
Иные учебные организации,	14	17243	51	13376	3324	78	394	19	1	13
из них: после сдачи экзамена с первого раза	15	5363	43	4243	945	29	95	8	0	0
Число лиц, получивших ВУ после самостоятельной подготовки,	16	270	13	257	0	0	0	0	0	0
из них: после сдачи экзамена с первого раза	17	27	1	26	0	0	0	0	0	0
Количество обмененных ВУ	18	18146	0	0	0	0	0	0	0	0
Количество проведенных экзаменов	19	174764	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица 11

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД МВД
по РТ за 2004 год

Показатели экзаменационно-регист- рационной работы	Код строки	Всего ВУ	В том числе по категориям							Количество учебных организаций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
А	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных ВУ,	1	43723	312	27863	13809	153	1534	21	31	0
в т.ч. категории "Е"	2	745	0	0	347	1	397	0	0	0
Число лиц, получивших ВУ в организациях	3	43490	299	27643	13809	153	1534	21	31	153
Министерство образования и науки Республики Татарстан,	4	13275	37	6171	6554	100	362	20	31	82
из них: после сдачи экзамена с первого раза	5	3007	3	1170	1687	27	120	0	0	0
Министерство обороны Российской Федерации,	6	1358	0	636	651	12	59	0	0	5
из них: после сдачи экзамена с первого раза	7	344	0	197	121	0	26	0	0	0
Концерн "Росавтотранс",	8	1240	0	689	343	0	208	0	0	7
из них: после сдачи экзамена с первого раза	9	288	0	141	76	0	71	0	0	0
Общероссийское спортивно-техническое общество,	10	12653	139	8105	3730	13	666	0	0	37
из них: после сдачи экзамена с первого раза	11	3377	89	2065	987	4	232	0	0	0
ВОА,	12	2157	22	2014	121	0	0	0	0	9
из них: после сдачи экзамена с первого раза	13	835	6	804	25	0	0	0	0	0
Иные учебные организации,	14	12807	101	10028	2410	28	239	1	0	13
из них: после сдачи экзамена с первого раза	15	1786	28	1368	342	8	39	1	0	0
Число лиц, получивших ВУ после самостоятельной подготовки,	16	233	13	220	0	0	0	0	0	0
из них: после сдачи экзамена с первого раза	17	15	5	10	0	0	0	0	0	0
Количество обмененных ВУ	18	23359	0	0	0	0	0	0	0	0
Количество проведенных экзаменов	19	194475	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица 12

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД МВД
по РТ за 2005 год

Показатели экзаменационно-регис- трационной работы	Код строки	Всего ВУ	В том числе по категориям							Количество учебных организаций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
А	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных ВУ,	1	76589	243	41743	24353	260	2678	75	22	0
в т.ч. категории "Е"	2	1217	0	5	591	1	550	0	0	0
Число лиц, получивших ВУ в организациях	3	38918	183	21835	12783	168	1267	44	22	157
Министерство образования и науки Республики Татарстан,	4	14947	30	6689	6957	120	294	30	22	83
из них: после сдачи экзамена с первого раза	5	3313	6	1228	1746	50	69	0	0	0
Министерство обороны Российской Федерации,	6	1741	0	583	558	8	32	0	0	5
из них: после сдачи экзамена с первого раза	7	375	0	190	109	0	18	0	0	0
Концерн "Росавтотранс",	8	619	0	347	158	1	102	0	0	7
из них: после сдачи экзамена с первого раза	9	216	0	26	38	0	56	0	0	0
Общероссийское спортивно-техническое общество,	10	12801	96	7557	3499	15	710	0	0	37
из них: после сдачи экзамена с первого раза	11	2532	25	1304	689	4	225	0	0	0
ВОА,	12	1874	8	1683	176	0	1	0	0	19
из них: после сдачи экзамена с первого раза	13	668	1	632	35	0	0	0	0	0
Иные учебные организации,	14	3938	34	2767	791	24	82	14	0	37
из них: после сдачи экзамена с первого раза	15	1298	12	861	280	9	39	7	0	0
Число лиц, получивших ВУ после самостоятельной подготовки,	16	162	3	157	0	0	0	0	0	0
из них: после сдачи экзамена с первого раза	17	5	1	4	0	0	0	0	0	0
Количество обмененных ВУ	18	35643	0	0	0	0	0	0	0	0
Количество проведенных экзаменов	19	191416	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица 13

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД МВД
по РТ за 2006 год

Показатели экзаменационно-регист- рационной работы	Код строки	Всего ВУ	В том числе по категориям							Количество учебных организаций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
А	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных ВУ,	1	94577	151	55838	27670	318	2723	80	26	0
в т.ч. категории "Е"	2	2193		29	1168	119	725	0	0	0
Число лиц, получивших ВУ в организациях	3	52047	96	32277	15886	131	1095	52	20	90
Министерство образования и науки Республики Татарстан,	4	21006	16	12411	7145	89	171	25	26	59
из них: после сдачи экзамена с первого раза	5	3509	1	1757	1461	30	47	212	0	0
Министерство обороны Российской Федерации,	6	2984	0	1240	1460	10	70	0	0	5
из них: после сдачи экзамена с первого раза	7	672	0	322	211	6	41	0	0	0
Концерн "Росавтотранс",	8	4000	0	2386	1418	2	145	0	0	4
из них: после сдачи экзамена с первого раза	9	156	0	1	26	0	63	0	0	0
Общероссийское спортивно-техническое общество,	10	13751	53	8173	4073	14	616	0	0	25
из них: после сдачи экзамена с первого раза	11	3690	17	1912	1234	5	217	0	0	0
ВОА,	12	2365	3	2126	231	0	2	0	0	10
из них: после сдачи экзамена с первого раза	13	702	2	677	23	0	0	0	0	0
Иные учебные организации,	14	4377	19	3112	940	16	62	31	0	25
из них: после сдачи экзамена с первого раза	15	1588		1094	369	2	23	0	0	0
Число лиц, получивших ВУ после самостоятельной подготовки,	16	699	5	694	0	0	0	0	0	0
из них: после сдачи экзамена с первого раза	17	18	2	16	0	0	0	0	0	0
Количество обмененных ВУ	18	47462	0	0	0	0	0	0	0	0
Количество проведенных экзаменов	19	199606	0	0	0	0	0	0	0	0

Таблица 14

Данные экзаменационно-регистрационной работы УГИБДД МВД
по РТ за 6 месяцев 2007 года

Показатели экзаменационно-регист- рационной работы	Код строки	Всего ВУ	В том числе по категориям							Количество учебных организаций
			"А"	"В"	"ВС"	"С"	"Д"	трам- вай	трол- лейбус
А	Б	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Количество выданных ВУ,	1	54296	55	34612	14441	233	1219	78	28	0
в т.ч. категории "Е"	2	1148	0	3	793	65	190	0	0	0
Число лиц, получивших ВУ в организациях	3	23511	542	17444	4371	120	362	60	33	94
Министерство образования и науки Республики Татарстан,	5	6727		4490	1899	77	34	51	27	90
из них: после сдачи экзамена с первого раза	6	1335	0	838	398	14	15	0	0	0
Министерство обороны Российской Федерации,	7	1267	0	678	461	3	37	0	0	5
из них: после сдачи экзамена с первого раза	7	318	0	155	117	0	19	0	0	0
Концерн "Росавтотранс",	8	1309	0	1137	85	1	26	0	0	4
из них: после сдачи экзамена с первого раза	9	37	0	2	7	0	7	0	0	0
Общероссийское спортивно-техническое общество,	10	7028	523	4662	1371	35	237	0	6	32
из них: после сдачи экзамена с первого раза	11	1766	2	995	527	2	117	0	2	0
ВОА,	12	1247	1	1102	140	0	2	0	0	14
из них: после сдачи экзамена с первого раза	13	349	1	306	41	0	1	0	0	0
Иные учебные организации,	14	5666	10	5227	315	4	20	9	0	32
из них: после сдачи экзамена с первого раза	15	698	1	539	110	2	8	0	6	0
Число лиц, получивших ВУ после самостоятельной подготовки,	16	482	9	362	0	0	0	0	0	0
из них: после сдачи экзамена с первого раза	17	77	2	45	0	0	0	0	0	0
Количество обмененных ВУ	18	29350	0	0	0	0	0	0	0	0
Количество проведенных экзаменов	19	109115	0	0	0	0	0	0	0	0

В таблице 15 приведены обобщенные сведения о количестве подготовленных водителей транспортных средств в 2002-2006 годах.

Таблица 15

Количество подготовленных водителей транспортных средств
в 2002-2006 годах и за 6 месяцев 2007 года

Годы	Количе- ство учреж- дений, органи- заций	Общее количес- тво водите- лей, человек	Количество подготовленных водителей, человек
			категорий					трамвая, троллей- буса
			"А"	"В"	"С"	"ВС"	"Д"
2002	193	57108	473	36315	973	16970	2265	112
2003	148	53817	1026	33434	376	16532	2284	165
2004	153	43723	312	27863	153	13809	1534	52
2005	157	76589	243	41743	24353	260	2678	97
2006	157	52047	96	32277	131	27670	1095	72
6 месяцев 2007	196	23511	542	17444	120	4371	362	93

Официальная статистика ДТП в Республике Татарстан свидетельствует, что дети дошкольного возраста меньше подвержены риску ДТП, чем другие возрастные группы (см. таблицу 16).

Таблица 16

Количество погибших и раненых участников дорожного движения
в зависимости от возраста за 6 месяцев 2007 года

Возраст пострадавших, лет	% от общего числа		Тяжесть последствий
	погибших	раненых
До 7	2,3	2,4	7,8
8-14	4,3	5,2	6,7
15-16	0,3	2,1	1,3
17-26	19,4	30,5	5,2
27-40	28,6	23,9	9,5
41-60	30,5	26,9	9,1
Более 60	14,5	9,0	12,2

Особое внимание в Программе уделяется подросткам, как наиболее не защищенным# участникам дорожного движения. Здесь предусматриваются:

разработка и выпуск учебников, книг, методических пособий для преподавателей и родителей и другой детской печатной продукции (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", ГУ "НЦ БЖД");

развитие системы воспитания и обучения детей и подростков безопасному поведению на дорогах и улицах (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", ГУ "НЦ БЖД");

разработка и внедрение программ воспитания и обучения детей и школьников ПДД и безопасному поведению на дорогах и улицах (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", ГУ "НЦ БЖД");

оснащение техническими средствами, наглядными материалами детских дошкольных учреждений, школ и детских досуговых и культурных центров, классов, комнат и площадок для обучения и воспитания правилам поведения на дорогах и улицах (Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", ГУ "НЦ БЖД").

При разработке мероприятий для детей учитывалось то, что они должны:

влиять на поведение детей таким образом, чтобы снизить риск попадания в ДТП, когда они выступают в роли участников дорожного движения;

дать родителям знания о том, какие условия должны быть созданы детям различного возраста для их безопасной перевозки на транспорте;

формировать положительную мотивацию родителей для обучения своих детей безопасному поведению на дорогах.

Школа также несет ответственность за безопасность детей. Организованное обучение детей ПДД на уроках поможет значительно снизить показатель риска ДТП.

ДТП с участием велосипедистов являются наиболее распространенным типом ДТП для несовершеннолетних старше 10 лет. Исследование показало, что около 32% всех велосипедистов совершают нарушения, которые могут иметь последствия для их безопасности, например, нечеткая подача знаков при повороте, пренебрежение обязанностью уступать дорогу другим транспортным средствам и использование только одной руки при управлении или одной ноги для привода велосипеда в движение.

Одной из целей обучения детей езде на велосипеде в рамках программных мероприятий является снижение частоты совершаемых ошибочных действий.

Теоретическое обучение ПДД и обучение детей езде на велосипеде в возрасте 6-15 лет может снизить количество совершаемых ими ДТП. Мальчики, прошедшие обучение и успешно выдержавшие экзамен, в дальнейшем попадали в ДТП на 37% меньше. Снижение количества ДТП было наибольшим среди мальчиков в возрасте 8-11 лет. Девочки, прошедшие обучение и успешно сдавшие экзамен, становились участницами ДТП на 31% меньше, чем те, которые не обучались.

С учетом вышеуказанного в Программе предусмотрена разработка и внедрение новых, более эффективных форм и методов обучения и воспитания транспортной культуры детей и подростков, обеспечивающих активное, творческое овладение ими знаниями и навыками безопасного поведения на дорогах и улицах: проведение конкурсов на лучший рисунок и плакат по БДД, создание сети спортивных клубов автотранспортного профиля, вело- и автогородков. Планируется выпуск специальных рекомендаций для преподавателей по обучению детей ПДД.

Совершенствованием организации и условий дорожного движения является снижение уровня риска возникновения ДТП путем разработки и применения более эффективных схем, методов и средств ОДД. Средством достижения поставленной цели является реализация комплексов мероприятий по ликвидации и профилактике возникновения опасных участков дорог и опасных условий движения.

Существующая сеть автомобильных дорог Республики Татарстан в основном сформировалась. Однако по многим параметрам она не соответствует возрастающим требованиям автомобильного движения.

Поэтому в республике должна быть продолжена работа по совершенствованию существующей сети автомобильных дорог, которая обеспечит потребителям транспортных услуг гарантированный уровень удобства.

Протяженность автодорог федерального значения (1076,1 километра), расположенных на территории Республики Татарстан, составляет 4,1% от протяженности автомобильных дорог общего пользования в республике и 2,3% от общей протяженности российских автомобильных дорог федерального значения (47 тыс.километров).

Протяженность автодорог территориального значения, соединяющих, например, г.Казань с городами и районными центрами, населенными пунктами и центральными усадьбами колхозов и совхозов, составляет 13486,6 километра.

Протяженность автотрасс ведомственного значения составляет 5552,6 километра. Основными их балансодержателями являются сельскохозяйственные предприятия, ОАО "КАМАЗ", ОАО "ЕлАЗ", ОАО "Нижнекамскнефтехим", ОАО "Татнефть".

В республике 38% автомобильных дорог являются ведомственными.

26% (3522 километра) автомобильных дорог общего пользования - это дороги с переходным типом покрытия, 8,7% (1179,9 километра) - грунтовые дороги. Таким образом, в республике имеется значительное количество дорог переходного и низшего типа. Не все населенные пункты и сельскохозяйственные предприятия обеспечены дорогами с твердым покрытием.

Поэтому мероприятия Программы способствуют общей реконструкции дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП. 

Реконструкция существующих дорог направлена на то, чтобы придать такое покрытие и обеспечить такое регулирование движения, которые бы соответствовали требованиям ПДД.

Влияние конструктивного улучшения дорог на количество ДТП лучше всего изучено на участках, проходящих за пределами населенных пунктов. Результаты исследований показывают, что за пределами населенных пунктов общее конструктивное улучшение дороги приводит к уменьшению количества случаев травматизма примерно на 20%. Количество ДТП с материальными потерями уменьшается на 5%. ДТП в городах и населенных пунктах имеют тенденцию аккумулироваться на определенных местах дороги, чаще всего на перекрестках. Проезд через участки с наиболее высокой частотой ДТП представляет собой опасность. Высокая частота ДТП в этом месте может быть обусловлена неправильной формой самой дороги или непродуманным регулированием движения.

Исследование изменения количества ДТП на автомобильных дорогах Республики Татарстан в зависимости от месяца года (см. рисунок 3), показало следующее:

1. В зимний период наблюдается повышение ДТП из-за изменений дорожных условий.

2. Весенний период характеризуется относительно стабильным количеством ДТП (от 12 до 14% от общего числа ДТП).

3. Летний и осенний периоды характеризуются значительным ростом ДТП (по сравнению с другими периодами года). Однако в летний период возникновение ДТП из-за изменений дорожных условий составляет 15% от общего числа ДТП, а в осенний период этот показатель составляет 37%.

"Рис.3. Зависимость количества ДТП от месяца года"

Ежегодно наблюдается рост ДТП. Количество дорожно-транспортных происшествий по причине неудовлетворительного содержания дорог с 2002 по 2006 год снижалось с 25,8 до 24,5% (см. таблицу 17) от общего количества ДТП.

Таблица 17

Количество ДТП, совершенных по причине неудовлетворительного
содержания дорог, за 2002-2006 годы и 6 месяцев 2007 года

Годы	Общее количество ДТП	Количество ДТП, совершенных из-за плохих дорожных условий	% от общего количества ДТП
2002	5581	1438	25,8
2003	6210	1496	24,1
2004	6499	1486	22,9
2005	6639	1599	24,1
2006	7085	1734	24,5
6 месяцев 2007	2687	659	24,5

Существенное влияние на количество ДТП оказывает режим движения автотранспорта на отдельных элементах автомобильных дорог.

В подобном случае аккумулирования ДТП можно избежать или снизить их количество путем улучшения и исправления существующих дорожных условий. Участок с особенно высокой частотой ДТП на общегосударственной автомагистрали может быть определен как отдельный перегон дороги длиной не более 1000 м, на котором в течение года произошло 2 и более ДТП.

По данным УГИБДД МВД по РТ, с 2005 года наибольшая концентрация ДТП наблюдается на следующих участках дорог республики (см. карту концентрации ДТП на автомобильных дорогах Республики Татарстан в приложении N 19):

92-120 километры дороги Казань - Оренбург (20 ДТП);

750-788 километры дороги Казань - Уфа (28 ДТП);

16-29 километры дороги Казань - Малмыж (27 ДТП);

5-30 километры дороги Набережные Челны - Заинск - Альметьевск (21 ДТП);

5-6 километры дороги Набережные Челны - Сарманово - Альметьевск (6 ДТП);

4-8 километры автомобильной дороги Казань - Ульяновск (9 ДТП);

20-39 километры автомобильной дороги Чистополь - Нижнекамск (16 ДТП).

Появлению таких мест способствовало то, что в настоящее время загруженность (пропускная способность) вышеуказанных участков дорог не соответствует техническим параметрам. На сегодняшний день на все эти участки имеются проекты реконструкции дороги. С 1998 года ведется реконструкция автомобильной дороги Москва - Казань - Уфа под I техническую категорию и с 2002 года - строительство нового участка автодороги Шали - Сорочьи Горы, соединяющей федеральные трассы Москва - Казань - Уфа и Казань - Оренбург, что позволит увеличить пропускную способность данных автодорог и перераспределить транзитные грузовые перевозки с нагруженных участков дорог на менее загруженные. С 2006 года разрабатывается проект инвестиций на строительство платной автомобильной дороги Альметьевск - Сорочьи Горы.

Введен в действие в 2002 году мостовой переход через реку Каму у села Сорочьи Горы, что позволило связать коротким маршрутом центральную часть России, Средний Урал, Сибирь, Дальний Восток, обеспечило транспортную связь Самарской, Оренбургской, Челябинской областей и Республики Башкортостан с правобережьями рек Камы и Волги.

Проверки автодорог показали, что в результате непринятия своевременных мер и несоблюдения межремонтных сроков на дорогах образовались значительные разрушения проезжей части и обочин. Многие ограждения, установленные по старым нормативным документам, в настоящее время не отвечают предъявляемым требованиям, и пришли в негодное состояние. На многих участках дорог имеются ямы, выбоины, продольные и поперечные трещины, разрушения кромки проезжей части и занижение обочин. Обычно в такое состояние приходят дороги после зимней эксплуатации. Одной из причин неудовлетворительного содержания дорог является отсутствие должного финансирования.

На отдельных участках дорог Республики Татарстан относительная концентрация ДТП на 1 километр пути в год составляет от двух до четырех ДТП. Здесь следует выделить такие трассы, как: Набережные Челны - Заинск - Альметьевск, где средний показатель концентрации ДТП на опасных участках пути составляет 3,3 происшествия на 1 километр; Казань - Малмыж - 2,8 ДТП; Москва - Казань - Уфа - 2,4 ДТП; Чистополь - Нижнекамск - 2,2 ДТП; Казань - Ульяновск и Казань - Оренбург по 1,8 ДТП; Набережные Челны - Сарманово - Альметьевск - 2 ДТП. 

Характер мероприятий, которые осуществляются с целью ликвидации мест с особо высокой частотой ДТП, равно как и особо опасных перегонов на трассах, различен для соответствующих мест и перегонов.

Реконструкция участков дорог с особенно высокой частотой ДТП должна устранить условия, которые создают исключительно высокий уровень риска ДТП, и снизить ожидаемое количество ДТП в тех местах, где их частота особенно высока.

В связи с этим в Программе предусмотрено устройство безопасных транспортных развязок на автомобильных дорогах и на железнодорожных переездах. Предполагается дальнейшее развитие информационной системы обнаружения ДТП и оказания первой помощи пострадавшим в них, а также развитие системы оказания медицинской помощи на догоспитальном этапе.

Программа предусматривает мероприятия по разработке и внедрению современных модификаций систем управления дорожным движением, внедрение новых видов технических средств организации дорожного движения, специальных машин и механизмов.

В первую очередь, мероприятия по ОДД ориентированы на устранение мест концентрации ДТП, оборудованию стоянок транспортных средств, формирование маршрутов движения и предотвращение заторов, выбор скоростных режимов с учетом особенностей УДС и интенсивности транспортных потоков, сокращение числа аварийно-опасных ситуаций.

Принципиальное совершенствование ОДД должно происходить на основе интеграции новых стратегий и технологий транспортных систем, комплексных схем организации движения, проектирования комбинированных систем и центров организации и управления дорожного движения в республике (повсеместно в городах и районах).

При проектировании схем ОДД необходим комплексный подход, основанный на моделировании транспортных потоков и дорожных условий, внедрении геоинформационных систем, оптимизации сетевых схем организации движения и режимов управления для предупреждения заторов.

Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением в сложной городской сети, внедрить комплекты программного обеспечения для разработки комплексных схем организации движения и проектов схем организации дорожного движения.

Учитывая неудовлетворительное техническое состояние дорог общего пользования и темпы строительства новых дорог, существенные сдвиги в решении проблемы обеспечения БДД могут быть достигнуты путем концентрации ресурсов для реализации мероприятий на отдельных дорогах (проектирование и обустройство "карманов" для остановки общественного транспорта, дифференциация транспортных потоков по близлежащим улицам и др.).

При планировании развития дорожной инфраструктуры будет предусмотрено создание новых транспортных коридоров, имеющих систему альтернативных маршрутов, предоставляющих участникам движения безопасные и комфортабельные условия объезда участков дорог, наиболее загруженных движением.

Для достижения поставленной цели необходимо определение приоритетных объектов дорожной сети и очередности проведения на них программных мероприятий. К числу таких объектов относятся участки дорог с высокой плотностью ДТП и повышенным уровнем риска их возникновения. Конкретные участки проведения мероприятий устанавливаются на основе всестороннего анализа причин возникновения ДТП и технико-экономических расчетов по оценке затрат и выгод от их реализации.

В состав планируемых мероприятий должны включаться следующие виды дорожных работ:

строительство транспортных разноуровневых развязок на автомобильных дорогах и железнодорожных переездах;

строительство объездных дорог городов;

устройство разделительных полос и установка дорожных ограждений;

устройство искусственного освещения с целью снижения аварийности в темное время суток;

перевод пешеходного движения на удобные и хорошо оборудованные надземные и подземные переходы;

устройство обособленных полос движения общественного транспорта;

обустройство пересечений на одном уровне переходно-скоростными полосами;

расширение мостов.

В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии.

Большая часть ДТП с человеческими жертвами происходит на трассах в плотно населенных районах. Одновременное нахождение различных групп участников дорожного движения на одной и той же площади, пересечение потоков местного и транзитного автотранспорта в районах плотной городской застройки увеличивает риск ДТП.

Уровень риска на дорогах в городах и районах плотной застройки в 2-10 раз выше, чем на дорогах в районах с низкой плотностью населения. Особенно высок показатель риска ДТП на главных и въездных дорогах.

Объездные пути служат для отвода транзитного движения и части местного движения за пределы городов и районов плотной застройки для того, чтобы избежать создания аварийных ситуаций между транзитным и местным движением.

Строительство объездных путей значительно облегчает введение мер по ограничению скорости или мер по охране окружающей среды на главных дорогах в районе плотной застройки, по сравнению с тем случаем, когда эта же дорога используется для сквозного движения. Наличие объездных путей увеличивает пропускную способность как для транзитного, так и для местного транспорта.

Учитывая вышесказанное, в число запланированных мероприятий включены строительство недостающих звеньев большого казанского кольца, необходимых радиальных связей и дальнейшее развитие малого казанского кольца, объездных дорог в гг.Альметьевске, Зеленодольске, пгт.Алексеевское, с.Высокая Гора, строительство и реконструкция объездной автодороги в г.Лениногорске, реконструкция южной объездной дороги в промзоне г.Нижнекамска и др.

Введение в эксплуатацию Казанского метрополитена, функционирующего с 2005 года, представляет качественно новый этап развития транспорта. Результативность его работы определяют:

экономия времени на передвижение и повышение комфортности поездки;

сокращение издержек городского хозяйства в связи с повышением безопасности движения и уменьшением отрицательного воздействия на окружающую среду.

Функционирование метрополитена предполагает снижение количества раненых, доля которых постоянно растет (во многом из-за перегруженности автомагистралей и неудовлетворительного состояния дорожного покрытия) и на сегодня составляет 14% от общего количества пострадавших в результате ДТП. 

Большая часть всех зарегистрированных ДТП, в том числе с человеческими жертвами, происходит на перекрестках. Доля ДТП, происходящих на перекрестках, гораздо выше в плотно населенных районах, чем в малонаселенных. Риск ДТП на перекрестке с четырьмя или более примыкающими улицами (Х-образный перекресток) гораздо выше, чем на перекрестке с тремя примыкающими улицами (Т-образный перекресток).

Наиболее типичными видами ДТП на перекрестке являются столкновения транспортных средств, которые движутся по пересекающимся направлениям, столкновения при начале или окончании поворота и наезд на пешеходов.

Одной из мер по повышению безопасности движения на перекрестке является канализирование транспортных потоков, которое способствует:

физическому разделению транспортных потоков и уменьшению размеров участка конфликтных ситуаций между движущимися потоками на перекрестке;

созданию оптимальных углов пересечения, которые обеспечивают хороший обзор;

определению требуемой модели движения и указанию дороги, которая является приоритетной при движении на этом перекрестке.

Переоборудование перекрестков на круговое движение также может повысить их безопасность. Этому способствует следующее:

возможное количество точек конфликта между транспортными потоками, которые проходят через перекресток, может быть снижено с 32 до 20 на Х-образном перекрестке и с 9 до 8 на Т-образном перекрестке;

на участников дорожного движения, которые находятся на пути для въезда на перекресток, возлагается обязанность уступить дорогу тем участникам движения, которые уже находятся на перекрестке, вне зависимости от того, с какой стороны улицы они въезжают, что вынуждает их более внимательно следить за общей обстановкой на перекрестке;

все движение внутри перекрестка поступает с одного направления. Таким образом, участники движения не должны следить за движением с нескольких направлений с тем, чтобы найти свой временной интервал для въезда на перекресток;

круговое движение с обязанностью уступить дорогу при въезде устраняет необходимость левого поворота перед встречным движением;

круговое движение организовано таким образом, что участники дорожного движения не могут двигаться прямо через перекресток, они должны поворачивать вокруг островка безопасности, размещенного в середине перекрестка. Это снижает скорость.

Круговое движение снижает количество ДТП с человеческими жертвами на 30-40%. Это относится к перекресткам, которые ранее регулировались дорожными знаками и светофорами. Риск ДТП с человеческими жертвами при круговом движении (количество ДТП на 1 миллион въезжающих в круговое движение транспортных средств) гораздо ниже, чем для любого другого типа пересечения, лежащего в одной плоскости.

В некоторых зарубежных исследованиях было измерено влияние кругового движения на количество ДТП с различными группами участников дорожного движения. Исследования показали, что ДТП с участием пешеходов снизились в той же мере, что и другие ДТП. В отношении велосипедистов снижение ДТП с их участием было несколько ниже, порядка 10-20% (против 30-40% для общего количества ДТП с человеческими жертвами).

Следующий путь снижения риска ДТП на перекрестках - переоборудование их на двухуровневое движение.

Исследования показали, что перекресток с двумя уровнями движения отличается большей безопасностью, чем лежащие в одной плоскости Х- и Т-образные перекрестки.

Реконструкция мест пересечения дорог и перегонов с высокой частотой ДТП на перекрестки с двумя уровнями движения снижает ожидаемое количество аварий с человеческими жертвами на 30% (ориентировочно). Количество ДТП с причинением материального ущерба снижается (приблизительно) на 10%.

На прямых участках пути (при отсутствии перекрестков) ДТП (опрокидывание в кювет, наезд на придорожные сооружения или стоящий автотранспорт) чаще всего случаются в результате: выполнения обгона, разворота, объезда препятствия, утомления водителя, несоблюдения скоростного режима, слабой освещенности опасного участка пути.

Для снижения риска подобных ДТП в Программе запланированы мероприятия по улучшению поперечного профиля дороги.

Улучшение поперечного профиля дороги имеет целью дать всем участникам дорожного движения повышенный запас безопасности, в частности, за счет расширения дорог, создания резервно-ограничительной полосы безопасности, за счет увеличения полос движения и ввода разделительной полосы между встречными потоками транспорта. Другой важной целью улучшения поперечного профиля дороги является увеличение пропускной способности самой дороги.

Под улучшением поперечного профиля дороги понимаются следующие мероприятия:

1. Компоновка обочины.

Компоновка обочины дороги влияет на характер ДТП и степень их тяжести. Крутые откосы увеличивают вероятность опрокидывания транспортных средств при съезде с дороги. Стационарные препятствия вблизи дороги могут увеличить вероятность ДТП, поскольку они ухудшают обзор и дают гораздо меньший запас для возврата к контролю над вышедшим из-под него транспортным средством. Столкновения со стационарными препятствиями на высокой скорости приводят обычно к более тяжелым увечьям, чем столкновения с теми же препятствиями на низкой скорости. Расстояние между обочиной дороги и неподвижными препятствиями может иметь значение при авариях на высокой скорости.

Выравнивание откосов от угла наклона 1:3 до угла наклона 1:4 снижает количество ДТП с человеческими жертвами в среднем на 40% и количество ДТП с материальным ущербом - на 30%. Выравнивание от 1:4 до 1:6 снижает их количество еще на 20%.

Увеличение расстояния до бокового препятствия до 5 метров снижает количество ДТП на 20%. Эти цифры включают в себя ДТП со всеми видами повреждений, а также с материальным ущербом. Если расстояние увеличить с 5 до 9 метров, то количество ДТП снижается еще на 40%.

2. Увеличение количества полос движения.

Исследования о влиянии увеличения количества полос движения на главных или второстепенных дорогах на количество ДТП были специально проведены в США, Германии и Норвегии. На основании этих исследований можно сделать вывод, что увеличение количества полос движения с двух до трех может снизить количество ДТП на 20-30% при 1 млн.км пробега транспортного средства. При этом было обнаружено большее снижение в отношении ДТП с человеческими жертвами и менее значительное - в отношении ДТП с причинением материального ущерба.

3. Устройство полосы обгона (односторонней или двусторонней).

На затяжных подъемах могут возникнуть значительные различия в скорости между легкими и тяжелыми транспортными средствами, что может стать причиной опасных обгонов. За счет создания дополнительной полосы движения на подъемах, полосы обгона можно уменьшить подобные проблемы.

Полоса обгона снижает количество ДТП с человеческими жертвами на 20-40%.

Полоса обгона увеличивает пропускную способность дорожного движения. В американском исследовании показано, что средняя скорость возрастает на 3,5 км/ч на трассах с полосой обгона (предел скорости - 85 км/ч). Доля автомобилей, которые двигались очередью, снижается с 35% непосредственно перед полосой до 21% на полосе обгона и до 29% сразу же после полосы обгона.

На исследованных дорогах количество транспорта (в дневные часы) составляло от 35 до 560 автомобилей в 1 час.

4. Устройство резервно-ограничительных полос безопасности.

Дороги с резервно-ограничительными полосами безопасности (шириной 0,3-1 м) имеют уровень риска, который на 5-10% ниже, чем на дорогах без резервно-ограничительной полосы безопасности. Данные касаются трасс в районах редкой застройки.

5. Устройство профильной бордюрной линии.

Профильная бордюрная линия может представлять собой особо грубое или ребристое дорожное покрытие, которое вызывает шум и вибрацию в автомобиле, когда водитель съезжает на нее. Цель профильной бордюрной линии на покрытии дороги - предупредить водителя о том, что он намерен съехать с дороги и дать возможность скорректировать направление движения. Имеется два американских исследования с данными о влиянии профильной бордюрной линии на количество ДТП. На основании этих исследований количество ДТП сократилось на 25% (нижняя граница снижения - 45%, верхняя граница - 5%). Имеющиеся исследования не дают основания провести разграничение между ДТП с пострадавшими и ДТП с материальным ущербом.

6. Устройство зоны левого поворота (разворота).

Зона левого поворота при двустороннем движении ведет к сокращению количества ДТП. Зарубежные исследователи опасались, что зона движения, которая используется при движении транспорта в обоих направлениях, приведет к большему количеству ДТП с транспортными средствами на встречных курсах. Но этого не произошло. Наоборот, участники дорожного движения при выполнении левого поворота (разворота) стали вести себя с повышенной осторожностью в зоне встречного дорожного движения. Наличие полосы левого поворота снижает количество ДТП на перекрестках в среднем на 20%. Это относится как к Т-образным, так и к Х-образным перекресткам. Как видно, влияние это в основном одинаково как для ДТП с человеческими жертвами, так и с материальным ущербом.

Меры по снижению ДТП в темное время суток.

К данным мерам относятся установка экранов против ослепления и освещение аварийно-опасных участков дороги.

Наличие экранов против ослепления на разделительных полосах позволяет ездить с дальним светом без ослепления участников встречного движения. Установка экранов против ослепления, как правило, способствует снижению количества ДТП с человеческими жертвами в темное время суток.

Освещение дорог снижает количество смертельных исходов примерно на 65%, количество ДТП и случаев травматизма - на 30% и материальный ущерб от ДТП в темноте - примерно на 15%. Дорожная разметка также способствует снижению ДТП до 40% (по данным зарубежных исследователей).

Для эффективной и своевременной реализации мероприятий по общему улучшению дорожных условий и устранению участков концентрации ДТП Программой предусматривается повысить обеспеченность республики современными техническими средствами и материальными ресурсами:

дорожными знаками, светофорами, контрольно-измерительными светооптическими приборами;

комплексами машин для снятия старой и нанесения новой разметки дорожной сети, разметочными материалами;

специальными вышками и дорожными лабораториями для обслуживания технических средств организации и управления дорожным движением.

Планируется разработать методы и средства автоматизированного мониторинга условий движения и параметров транспортных потоков, освоить гибкую технологию координированного управления движением в сложной дорожной сети, внедрить комплексы программного обеспечения для разработки системы организации движения и проектов схем организации дорожного движения.

В качестве инвестиционных рассматриваются проекты, имеющие реальную экономическую отдачу, выраженную в снижении ущерба от ДТП, сокращении времени в пути пассажиров и грузов, улучшении экологии.

Для обеспечения снижения уровня аварийности на дорогах ежегодно при их реконструкции следует предусматривать на мероприятия по повышению БДД от 15% до 20% объема финансирования работ.

Одной из эффективных мер по предупреждению ДТП является активизация контрольно-надзорной деятельности. Контрольно-надзорная деятельность включает в себя: контроль деятельности участников дорожного движения (соблюдение требований ПДД); контроль за содержанием железнодорожных переездов и дорог, искусственных сооружений и исправностью транспорта, выходящего на линию.

Основные мероприятия данной Программы предполагают проведение работ по совершенствованию системы взаимодействия контрольно-надзорных органов, внедрению технических средств и оборудования для контроля за скоростными режимами движения, транспортно-эксплуатационным состоянием опасных участков дорог, движением тяжеловесных транспортных средств, внедрению средств технического диагностирования при проведении государственного технического осмотра.

Основной целью Программы является сокращение аварийности за счет повышения эффективности контрольно-надзорной деятельности путем совершенствования правового, организационного, информационного и технического обеспечения.

Для реализации указанной цели предполагается решение следующих задач:

создание системы эффективного взаимодействия контрольно-надзорных органов, наделенных надведомственной компетенцией в сфере безопасности дорожного движения;

совершенствование нормативно-правовой базы, регламентирующей деятельность ГИБДД, УГАДН по РТ ФС НСТ, Государственного стандарта, других контрольно-надзорных органов, и приведение ее в соответствие с действующим законодательством;

внесение изменений и дополнений в действующие законодательные и иные нормативные правовые акты, разработка правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области ОДД, обучения и получения водителями прав на управление транспортными средствами; обеспечения БДД при перевозках пассажиров и грузов; обязательной сертификации объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства; лицензирования деятельности, связанной с обеспечением БДД;

разработка и внедрение оперативно-технических средств фиксации нарушений ПДД, приборов и средств диагностики при контроле дорожного движения, подготовки и состояния водителей, изготовления и эксплуатации транспортных средств, строительства и эксплуатации дорог.

Для обеспечения сохранности дорог и дорожных сооружений при перевозке опасных, крупногабаритных и тяжеловесных грузов необходимо разработать систему действенных мер по контролю за их перевозками и оснастить пунктами весового контроля (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ).

В этой сфере приоритетными являются задачи по:

усилению контроля за скоростными режимами движения, использованием водителями и пассажирами ремней безопасности и мотошлемов;

выявлению водителей в состоянии алкогольного или наркотического опьянения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство здравоохранения Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ). Для проверки технического состояния транспортных средств планируется обеспечить станции контрольно-диагностическим оборудованием.

В целом совершенствование работы контрольно-надзорных органов за дорожным движением включает в себя:

разработку и утверждение нормативно-правовых и организационных документов по совершенствованию системы контроля и надзора в сфере безопасности движения (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ);

внедрение единой информационно-поисковой системы ГИБДД (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ);

организацию системы мониторинга и анализа движения автотранспортных средств, выявление загруженных участков, мест концентрации ДТП (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ);

совершенствование государственного технического осмотра транспортных средств (УГИБДД МВД по РТ);

разработку проектов и строительство станций технического осмотра (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, проектные организации);

совершенствование организации, контроля и технического обеспечения безопасного содержания дорог в зимний период (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ);

разработку и реализацию программы подготовки и переподготовки контролеров станций государственного технического осмотра (ГУ "Главтатдортранс", УГИБДД МВД по РТ);

создание центров по повышению квалификации педагогических кадров для обучения контролеров (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ);

решение социальных вопросов (строительство и приобретение жилья для сотрудников ГИБДД, оказание материальной помощи ветеранам ГИБДД и др.).

Эффективность контрольно-надзорной деятельности сотрудников, осуществляющих ее, зависит от уровня их технической оснащенности.

В связи с этим в Программе запланированы такие мероприятия по совершенствованию материально-технической базы контрольно-надзорной деятельности, как:

приобретение дорожных лабораторий, машин с телевизионными фиксаторами нарушений (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГИБДД МВД по РТ);

приобретение и установка на опасных участках видеоустройств регистрации скоростного режима движения транспорта (ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ);

приобретение диагностических линий и передвижных станций (Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "Главтатдортранс", УГАДН по РТ ФС НСТ, УГИБДД МВД по РТ и др.).

Для достижения высокой эффективности реализации программных мероприятий и повышения качества работы по предупреждению ДТП вся деятельность республиканской системы БДД должна базироваться на самых современных знаниях об ОДД и путях совершенствования работы по предупреждению ДТП, взаимосвязи между формированием дорожной сети и безопасностью движения транспорта и других областей знаний.

В связи с этим в Программу включены мероприятия, целью которых являются научно-методическая и опытно-конструкторская поддержка механизмов реализации мероприятий.

Так, реализации мероприятий по созданию ЕДДС по обнаружению, оказанию помощи участникам дорожного движения, пострадавшим в ДТП, должны предшествовать мероприятия, направленные на определение эффективных путей организации ЕДДС и форм ее работы. Для этого необходимо, прежде всего, организовать и провести:

изучение и оценку необходимого оснащения центров ЕДДС и разработку технического проекта центра управления ЕДДС;

разработку технического задания для создания опытного участка ЕДДС в одном городе;

оценку особенностей городов и разработку технических заданий для создания и внедрения ЕДДС в городах республики;

разработку и приобретение необходимого методического, специального программного и информационного обеспечения.

После этого необходимо создать опытный участок ЕДДС в одном из городов Республики Татарстан с последующим анализом результатов его работы.

Научные исследования по БДД являются прикладными. Они оправдываются тем, что результаты могут быть полезны в предотвращении ДТП или сокращении их числа. Если бы ДТП не были признаны всеми важной социально-экономической проблемой, было бы труднее оправдать научные исследования.

Важно отметить, что первоочередная цель научных исследований состоит не в предотвращении ДТП, а в получении знаний и разработке модели выбора решений. В результате эти знания могут быть ценными для предотвращения ДТП.

Основой научных исследований, связанных с реализацией мероприятий по работе с участниками дорожного движения, являются, например:

комплексное исследование причин ДТП с особо тяжкими последствиями (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "НЦ БЖД");

мониторинг состояния и проблем ДТП (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ", ГУ "НЦ БЖД");

мониторинг общественного мнения (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "НЦ БЖД");

разработка методических рекомендаций по совершенствованию системы государственного учета показателей ДТП (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "НЦ БЖД");

разработка учебно-программной документации по переподготовке водителей-нарушителей ПДД (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "НЦ БЖД");

разработка учебных планов и программ повышения квалификации преподавателей, осуществляющих подготовку водителей автотранспортных средств (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "НЦ БЖД");

разработка инновационных технологий подготовки водителей автотранспортных средств (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "НЦ БЖД").

В настоящее время без учета психологических аспектов невозможно добиться положительных результатов ни в одной области деятельности. Не является исключением и область дорожного движения, успех в которой во многом зависит от человека, его умений, навыков и состояния психики. Установлено, что 75% всех ДТП происходит по вине водителей транспортных средств, в результате ошибок, обусловленных их психическим или физическим состоянием, сбоем в процессе психической деятельности (что-то не заметил, неправильно понял, не так выполнил и др.).

Во исполнение решений Правительственной комиссии Республики Татарстан по обеспечению безопасности дорожного движения от 13 декабря 2006 г. N 4 в структуре ГУ "НЦ БЖД" предполагается создание центра качества профессиональной подготовки водителей. Целью его создания будет проведение постоянного мониторинга замеров качества профессиональной подготовки водителей в республике. Основными задачами являются: содействие отделу лицензирования Министерства образования и науки Республики Татарстан в процедуре отбора кандидатов и выдачи лицензий учебным заведениям по подготовке водителей, рейтинговая оценка деятельности педагогических коллективов по подготовке водителей, постлицензионный контроль и диагностика качества профессиональной подготовки водителей.

IV. Ресурсное обеспечение Программы

При планировании ресурсного обеспечения Программы учитывались реальная ситуация в финансово-бюджетной сфере республики, состояние аварийности, высокая экономическая и социально-демографическая значимость проблемы обеспечения БДД, а также реальная возможность ее решения при федеральной поддержке.

Финансирование мероприятий Программы будет осуществляться за счет прочих неналоговых доходов, направленных на обеспечение безопасности дорожного движения. Общий объем финансирования Программы составляет 750,1 млн.рублей (из них на капитальные вложения - 331,34 млн.рублей, прочие нужды - 418,76 млн.рублей).

Объемы финансирования Программы приведены в приложении N 7.

Объемы финансирования Программы за счет средств бюджета Республики Татарстан по направлениям приведены в приложении N 8.

Распределение средств, выделяемых на реализацию Программы, между государственными заказчиками приведено в приложении N 9.

V. Механизм реализации Программы

Механизм реализации Программы базируется на принципах партнерства органов исполнительной власти Республики Татарстан, органов местного самоуправления и организаций, в том числе общественных, а также четкого разграничения полномочий и ответственности всех исполнителей Программы. Решение задач по формированию и эффективному управлению реализацией Программы будет осуществляться путем обоснованного выбора форм и методов управления.

Настоящая Программа разработана в соответствии с ФЦП, а также с "Концепцией повышения безопасности дорожного движения в Республике Татарстан (на период с 2002 по 2010 гг.)" и реализуется в соответствии с нормами, установленными Гражданским кодексом Российской Федерации и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации и Республики Татарстан.

Формы и методы управления реализацией Программы определяются государственными заказчиками - МВД по РТ, Министерством транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан; УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ". Источник финансирования - бюджет Республики Татарстан, прочие неналоговые доходы, направляемые на обеспечение БДД в Республике Татарстан.

Программные мероприятия предусматривается реализовывать на основе государственных контрактов в соответствии с действующим законодательством. Все объекты, создаваемые по Программе, регистрируются и учитываются в Государственном реестре объектов Программы. Процесс создания объектов и порядок расходования бюджетных средств по государственным контрактам контролируются комиссией, возглавляемой государственным заказчиком-координатором, государственными заказчиками, с момента подписания контракта и до полного завершения работ.

Порядок финансирования Программы и учет расходов на ее исполнение, а также отчетности об использовании выделенных средств определяется нормативными документами Российской Федерации и Республики Татарстан. Контроль за исполнением Программы осуществляют государственный заказчик-координатор и государственные заказчики.

Государственный заказчик-координатор и государственные заказчики в установленном порядке представляют отчетность по существующим формам статистического наблюдения.

Общий контроль за реализацией мероприятий Программы осуществляют МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ".

Государственные заказчики ежегодно, до 1 февраля, представляют в Правительственную комиссию Республики Татарстан по обеспечению безопасности дорожного движения доклады о ходе выполнения Программы и эффективности использования финансовых средств.

Организационно-правовые аспекты управления реализацией Программы

Управление реализацией Программы осуществляют государственный заказчик-координатор Программы, государственные заказчики Программы, Совет по координации Программы.

Руководителями Программы являются министр внутренних дел по Республике Татарстан и генеральный директор ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ".

В реализации Программы участвуют органы муниципальной власти районов и городов Республики Татарстан и органы местного самоуправления.

В целях обеспечения взаимодействия государственных заказчиков Программы в установленном порядке создается Совет по координации Программы, который является коллегиальным совещательным органом управления реализацией Программы.

Текущее управление реализацией Программы осуществляют государственные заказчики-координаторы Программы, государственные заказчики Программы.

Исполнители мероприятий Программы определяются в порядке, установленном законодательством Российской Федерации и Республики Татарстан.

Государственный заказчик-координатор Программы в установленном порядке предоставляет в Кабинет Министров Республики Татарстан, Министерство экономики Республики Татарстан, Министерство финансов Республики Татарстан, Министерство образования и науки Республики Татарстан отчет о ходе и результатах реализации Программы.

Министерство экономики Республики Татарстан совместно с Комитетом по социально-экономическому мониторингу Республики Татарстан и с государственными заказчиками Программы организует ведение ежеквартальной статистической отчетности по ее реализации.

Государственный заказчик-координатор до начала реализации Программы утверждает положение об управлении реализацией, определяет: порядок формирования организационно-финансового плана; механизмы корректировки мероприятий и их ресурсное обеспечение; процедуру предоставления государственными заказчиками отчетности о ходе и результатах реализации; процедуру обеспечения публичности (открытости) информации о значениях индикаторов и показателей Программы; результаты мониторинга реализации Программы, мероприятия и условия участия в них исполнителей.

Финансовые аспекты управления реализацией Программы

Финансирование мероприятий Программы осуществляется за счет средств бюджета Республики Татарстан, направляемых на обеспечение БДД в Республике Татарстан. Рекомендуется при этом в городах и районах Республики Татарстан разрабатывать муниципальные программы, финансируемые из средств бюджетов муниципальных образований, с аналогичным названием, руководствуясь федеральной и республиканской целевыми программами.

Государственные заказчики-координаторы Программы совместно с исполнителями и по согласованию с Министерством экономики Республики Татарстан ежегодно определяют адресный перечень объектов финансирования.

Государственные заказчики-координаторы Программы заключают соглашение (договор) с исполнителями с учетом общей стоимости работ.

Общий объем финансирования Программы за счет средств бюджета Республики Татарстан, направляемых на обеспечение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан, составляет 750,1 млн.рублей (из них на капитальные вложения - 331,34 млн.рублей и прочие нужды - 418,76 млн.рублей).

Главными распорядителями финансов выступают МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ".

Государственные заказчики (МВД по РТ, Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан, Министерство по делам молодежи, спорту и туризму Республики Татарстан, Министерство образования и науки Республики Татарстан, УГИБДД МВД по РТ, ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ") осуществляют общую координацию финансовой политики по освоению выделенных средств.

Прекращение действия Программы наступает в случае завершения ее реализации, а досрочное прекращение - в случае признания неэффективности ее реализации в соответствии с решением Кабинета Министров Республики Татарстан согласно порядку разработки и реализации региональных целевых программ, в осуществлении которых участвует Республика Татарстан.

VI. Оценка социально-экономической и бюджетной эффективности Программы

Эффективность реализации Программы определяется степенью достижения показателей Программы, в качестве которых выбраны сокращение потенциального числа погибающих в результате ДТП и количества ДТП с пострадавшими.

В 2009 году по сравнению с 2004-м ожидается сокращение количества погибших на 266 человек и количества ДТП с пострадавшими - на 2224 единицы. Всего за время реализации Программы будут сохранены жизни 478 человек.

Общий результат проведенных мероприятий даст социально-экономический эффект в 1099,1 млн.рублей (с учетом прогноза цен на 2008 год). На уровень положительной текущей бюджетной эффективности Программа выйдет также, как и ФЦП, в 2009 году.

Расчет социально-экономической эффективности Программы приведен в приложении N 10.

Расчет бюджетной эффективности Программы приведен в приложении N 11.

Мероприятия, направленные на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов в городах, развитие системы оказания помощи пострадавшим в результате ДТП, непосредственно влияют на сокращение количества лиц, погибших в результате ДТП. Мероприятия, направленные на совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения БДД, необходимы для реализации Программы в целом. Без этих мероприятий Программа не может быть выполнена.

Расчет социально-экономической эффективности мероприятий, направленных на повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения, приведен в приложении N 12.

Расчет социально-экономической эффективности организационно-планировочных и инженерных мер, направленных на совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов в городах и районах республики, приведен в приложении N 13.

Расчет бюджетной эффективности организационно-планировочных и инженерных мер, направленных на совершенствование организации движения транспортных средств и пешеходов в городах и районах республики, приведен в приложении N 14.

Расчет социально-экономической эффективности мероприятий, направленных на развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП, приведен в приложении N 15.

Расчет социально-экономической эффективности мероприятий, направленных на совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения БДД, приведен в приложении N 16.

Расчет бюджетной эффективности мероприятий, направленных на совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения БДД, приведен в приложении N 17.

Снижение социально-экономического ущерба от гибели людей определено в соответствии с методикой оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП (N Р-03112199-0502-00). При этом в качестве базового значения рассматривается показатель числа погибших в результате ДТП с расчетным (на конец 2004 года) нормативом величины ущерба в размере 3,817 млн.рублей. Реальное снижение социально-экономического ущерба будет значительно больше, так как в приведенных прогнозах не учитывается число лиц, пострадавших в результате ДТП.

Расчеты социально-экономической и бюджетной эффективности проводились в соответствии с методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденными Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике от 21 июня 1999 г. N ВК-477.

Методика оценки социально-экономической и бюджетной эффективности Программы приведена в приложении N 18.

Организационные мероприятия, которые указаны выше, были выбраны и оценены по их соответствующему значению для работы по обеспечению безопасности движения.

Ниже приведены данные, подтверждающие зависимость между средней скоростью движения транспортного средства и относительным количеством происшествий. Приведенные в таблице 18 цифры отражают ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными для определенных величин изменения средней скорости.

Таблица 18

Ожидаемое изменение количества ДТП с погибшими и ранеными

Изменение средней скорости движения	Изменение количества ДТП с травматизмом	Изменение количества ДТП с погибшими
Рост на 15%	Рост на 35-45%	Рост на 70-80%
Рост на 10%	Рост на 20-30%	Рост на 50-60%
Рост на 5%	Рост на 10-15%	Рост на 20-30%
Уменьшение на 5%	Уменьшение на 10-15%	Уменьшение на 15-25%
Уменьшение на 10%	Уменьшение на 15-25%	Уменьшение на 30-40%
Уменьшение на 15%	Уменьшение на 25-35%	Уменьшение на 40-50%

На практике наблюдаемое изменение количества происшествий может находиться вне пределов, приведенных выше, так как в дополнение к изменению скорости часто действуют другие факторы, такие как изменение скорости контроля ДПС за соблюдением ПДД, ремонт дорожного покрытия, изменение погодных условий, изменения в ведении отчетности о происшествиях (менее серьезные происшествия регистрируются реже, при меньшей скорости меньше тяжесть происшествий) и т.д.

Статистическая достоверность результатов зависит, в частности, от метода и размера выборки (количества изученных единиц и количества ДТП), наличия случайных и систематических ошибок в измерениях при обосновании полученных данных и величин искомого мероприятия (в небольших выборках могут быть применены только достоверные показатели величины влияния того или иного фактора на ДТП).

В большинстве случаев точно так же трудно дать какое-либо достоверное теоретическое обоснование полученным результатам. В особенности мало исследовано влияние организационных мероприятий на модель поведения участников дорожного движения. Например, достаточно сложно доказать взаимосвязь между изменением количества ДТП и устройством пешеходных и велосипедных дорожек. И даже если количество пешеходных и велосипедных дорожек будет увеличено, то это не значит, что все пешеходы и велосипедисты будут пользоваться ими, а автомобилисты - снижать скорость около них. Имеющиеся материалы в отношении подобных и, возможно, других изменений моделей поведения участников дорожного движения обладают множеством пробелов.

В соответствии с Правилами государственного учета показателей состояния безопасности дорожного движения по протяженности, техническому состоянию автомобильных дорог Российской Федерации, утвержденными постановлением Правительства Российской Федерации от 4 декабря 1998 г. N 1441 (с изменениями от 2 февраля 2000 г.), осуществляется государственный учет следующих индикаторов оценки состояния ДТП:

количество площадок для остановки подвижного состава, в том числе площадок для отдыха и кратковременной остановки автомобилей у пунктов питания, торговли, скорой медицинской помощи и других мест остановок автотранспорта, устроенных за пределами земляного полотна;

протяженность тротуаров и пешеходных дорожек с твердым покрытием;

количество автобусных остановок;

количество примыканий и пересечений на одном уровне (простые необорудованные примыкания и пересечения, частично канализированные примыкания и пересечения с направляющими островками на второстепенной дороге, полностью канализированные пересечения и примыкания с направляющими островками на обеих дорогах, кольцевые пересечения);

количество съездов и въездов на основную дорогу с твердым покрытием (капитальным, облегченным и переходным), устроенным в соответствии с требованиями строительных норм и правил;

количество переходно-скоростных полос всех типов, в том числе клиновидных, параллельных, параллельных с разделительной полосой, непараллельных или криволинейных;

протяженность дорожных покрытий с шероховатой поверхностью (устройство поверхностных обработок и верхних слоев покрытия с подобранным гранулометрическим составом, обеспечивающим его макро- и микрошероховатость);

количество виражей на кривых в плане;

протяженность укрепленных обочин (левой и правой), в том числе обочин, укрепленных асфальтобетоном, цементобетоном, каменными материалами с применением вяжущих, засевом трав;

протяженность ограждений барьерного и парапетного типа (ограждения первой группы в соответствии со строительными нормами и правилами);

количество сигнальных столбиков;

протяженность повышенного колесоотбойного бруса на искусственных сооружениях и бордюрного камня;

наличие дорожной разметки: горизонтальной (линии, надписи, стрелы и другие обозначения, наносимые на покрытие проезжей части) и вертикальной (линии и обозначения, наносимые на элементы опор мостов, путепроводов, парапеты, ограждения, бордюры и другие дорожные сооружения и элементы оборудования дорог);

количество дорожных знаков и указателей в соответствии с утвержденной дислокацией;

количество стационарных осветительных установок;

количество пешеходных переходов на разных уровнях;

количество транспортных развязок на разных уровнях на пересечениях железнодорожных путей и автомобильных дорог, находящихся на балансе отчитывающейся организации;

качество подготовки водителей и культура поведения на дорогах других участников дорожного движения;

количество объектов сервиса в полосе отвода и придорожной полосе (автозаправочные станции, мотели, кемпинги, станции технического обслуживания, прочие объекты сервиса);

количество участков концентрации ДТП;

количество участков концентрации ДТП, на которых были осуществлены дорожные работы для их ликвидации;

количество трамваев и троллейбусов, принадлежащих юридическим и физическим лицам;

качество дорог и их соответствие условиям потребителей.

В качестве обобщенных индикативных показателей ДТП принимаются:

протяженность дорог общего пользования на 1 кв.км площади, км;

соотношение дорог с асфальтобетонным покрытием к общей протяженности дорог общего пользования, %;

удельный вес населенных пунктов, не имеющих связи с дорогами с асфальтобетонным покрытием до сети путей сообщения общего пользования, %):

райцентры;

центральные усадьбы сельхозпредприятий;

остальные населенные пункты (всего - 3101).

Для оценки эффективности программных мероприятий по предупреждению ДТП была использована Методика оценки и расчета нормативов социально-экономического ущерба от ДТП, разработанная в 2001 году сотрудниками научно-исследовательского института автомобильного транспорта (далее - НИИАТ). Методика учитывает величину ущерба от гибели или ранения человека, от повреждения транспортных средств, порчи перевозимых грузов и дорожных сооружений. Расчет ущерба производится на каждый год с момента предполагаемого внедрения мероприятия до конечного срока действия настоящей Программы.

По методике НИИАТ ущерб от гибели одного взрослого человека составляет 1516,03 тыс.рублей, от легкого ранения - 8,5 тыс.рублей, от гибели одного ребенка - 1746,7 тыс.рублей, от одного ДТП с материальным ущербом - 15,6 тыс.рублей.

Расчет средневзвешенного ущерба от одного ДТП с пострадавшими показал, что ущерб от одного ДТП с пострадавшими взрослыми составляет 290,95 тыс.рублей; ущерб от одного ДТП с пострадавшими детьми - 134,64 тыс.рублей.

По статистике, за 2004 год в Республике Татарстан произошло 6449 ДТП, в них погибли 882 человека и ранены 7958, количество ДТП с участием детей - 725, при этом погибли 39 детей и ранены 723.

Таким образом, в Республике Татарстан за 2004 год ущерб от ДТП с:

материальным ущербом составил 101384,4 тыс.рублей;

погибшими взрослыми - 1337138,46 тыс.рублей;

пострадавшими взрослыми - 2315380,1 тыс.рублей;

погибшими детьми - 68121,3 тыс.рублей;

пострадавшими детьми - 97344,72 тыс.рублей.

За один год, по усредненным данным, в результате ДТП ущерб, нанесенный республике, составил 3919368,98 тыс.рублей.

Ущерб от гибели одного взрослого человека в 2006 году составил 4669,37 тыс.рублей. Ущерб от легкого ранения - 26,18 тыс.рублей, от гибели одного ребенка - 5379,84 тыс.рублей, от одного ДТП с материальным ущербом - 48,05 тыс.рублей.

Расчет средневзвешенного ущерба от одного ДТП с пострадавшими показал, что от одного ДТП с пострадавшими детьми он равен 414,69 тыс.рублей; ущерб от одного ДТП с пострадавшими взрослыми составляет 896,13 тыс.рублей.

По статистике, за 2006 год в Республике Татарстан произошло 7085 ДТП, в них погибли 754 человека и ранены 9016, количество ДТП с участием детей - 738, при этом погибли 38 детей и ранены 806.

Таким образом, в Республике Татарстан за 2006 год ущерб от ДТП с:

материальным ущербом составил 340420,08 тыс.рублей;

погибшими взрослыми - 3520706,79 тыс.рублей;

пострадавшими взрослыми - 8079472,02 тыс.рублей;

погибшими детьми - 204433,77 тыс.рублей;

пострадавшими детьми - 334241,11 тыс.рублей.

За один год, по усредненным данным, в результате ДТП ущерб, нанесенный республике, составил 12479273,76 тыс.рублей.

В результате реализации Программы ожидаются: снижение аварийности в Республике Татарстан на дорогах и ежегодное сокращение индикативных показателей ДТП, что, безусловно, отразится на картине общего количества ДТП (количество раненых и погибших в результате ДТП, тяжесть последствий и др.); совершенствование государственной системы управления в области обеспечения БДД; совершенствование государственной политики в работе с участниками дорожного движения; повышение конструктивной и эксплуатационной безопасности транспортных средств; совершенствование ОДД; обеспечение безопасных условий движения на дорогах; совершенствование контрольно-надзорной деятельности в сфере обеспечения БДД; создание оперативной системы радиосвязи для участников движения и повышение качества оказания помощи пострадавшим в ДТП на догоспитальном этапе.

До настоящего времени отсутствуют единые нормативные показатели оценки ущерба от ДТП, например, стоимость жизни человека оценивается в различных странах по-разному. Так, в США, стоимость человеческой жизни составляет 3 млн.долларов США, а по данным Министерства транспорта Российской Федерации, стоимость человеческой жизни в нашей стране составляет 3,5 млн.рублей, или 125 тыс.долларов США.

Перечень
сокращений, использованных в Программе

Сокращенное наименование	Полное наименование
АППГ	Аналогичный период прошлого года
БДД	Безопасность дорожного движения
ВОА	Всероссийское общество автомобилистов
ВУ	Водительское удостоверение
ГИБДД	Государственная инспекция безопасности дорожного движения
ГУ "Главтатдортранс"	Государственное учреждение "Главное управление содержания и развития дорожно-транспортного комплекса Татарстана"
ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	Государственное учреждение "Дирекция финансирования научных и образовательных программ по безопасности дорожного движения в Республике Татарстан"
ГУ "НЦ БЖД"	Государственное учреждение "Научный центр безопасности жизнедеятельности детей"
ДДТТ	Детский дорожно-транспортный травматизм
ДПС	Дорожно-патрульная служба
ДТП	Дорожно-транспортное происшествие
ДЮАШ	Детско-юношеская автошкола
ЕДДС	Единая дежурно-диспетчерская служба
МВД по РТ	Министерство внутренних дел по Республике Татарстан
ОДД	Организация дорожного движения
ООН	Организация Объединенных Наций
ПДД	Правила дорожного движения
Программа	Республиканская целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"
УГИБДД МВД по РТ	Управление государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел по Республике Татарстан
УДС	Улично-дорожная сеть
УГАДН по РТ ФС НСТ	Управление государственного автодорожного надзора по Республике Татарстан Федеральной службы по надзору в сфере транспорта
ФЦП	Федеральная целевая программа "Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах"
ЧС	Чрезвычайная ситуация
ЭМП	Экстренная медицинская помощь

Приложение N 1
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Ожидаемые показатели аварийности
в условиях отсутствия программно-целевого метода

Показатели аварийности	2008 год	2009 год
Количество лиц, погибших в результате ДТП	951	969
Количество ДТП с пострадавшими	7333	7611

Приложение N 2
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Ожидаемая динамика достижения показателей Программы

Показатели аварийности	2008-2009 годы, всего	2008 год	2009 год
Снижение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП (по сравнению с 2004 годом), человек	306	124	182
Снижение количества ДТП с пострадавшими (по сравнению с 2004 годом)	3892	1668	2224

Приложение N 3
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Мероприятия, направленные на повышение правового сознания
и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения

                                                                (млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы)

N по ФЦП	Наименование мероприятия	Срок исполнения	Общий объем финанси- рования		Финансирование		Ответственные за исполнение	Ожидаемый результат
					за счет средств бюджета Респуб- лики Татарс- тан	за счет средств внебюдже- тных источни- ков
Капитальные вложения
45.	Строительство автогородков, картодромов, площадок с дорожной разметкой	2008-2009 годы	14,039		14,039		ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	формирование стереотипов безопасного поведения на улицах и дорогах
46.	Оснащение техническими комплексами подразделений, осуществляющих контрольные и надзорные функции в области обеспечения БДД;	2008-2009 годы					МВД по РТ	повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности, увеличение числа выявленных грубых нарушений ПДД приведет к уменьшению тяжести последствий ДТП
	оснащение комплексами видеофиксации нарушений ПДД, радарами, приборами ВНИК-03, ВНИК-04, приборами ППН, смотровыми зеркалами, системами "Поток" и др.;	Капитальные вложения					МВД по РТ	повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности, увеличение числа выявленных грубых нарушений ПДД (скоростной режим, управление в нетрезвом состоянии) приведет к уменьшению тяжести последствий ДТП
		2008-2009 годы	62,5		62,5
	приобретение патрульных автомобилей и специального транспорта, оборудованного средствами контроля и выявления правонарушений	Капитальные вложения					МВД по РТ	повышение эффективности контрольно-надзорной деятельности
		2008-2009 годы	89,0	89,0
Прочие нужды
	Издание научно-методических материалов, программ, печатных и электронных учебных пособий для учреждений дошкольного образования и общеобразовательных учреждений системы дополнительного образования детей (обеспечение образовательных учреждений пилотными комплектами учебных пособий, программ), разработка и внедрение системы транспортного воспитания детей, проведение конференций	2008-2009 годы	12,0	12,0				профилактика ДДТТ
	Проведение широкомасштабных акций "Внимание - дети!", "Внимание - пешеход!", "Вежливый водитель", "Зебра" и т.д. Привлечение информационных и рекламных агентств к проведению профилактических акций, направленных на укрепление дисциплины участников дорожного движения, размещение материалов в средствах массовой информации	2008-2009 годы	6,14	6,14			ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	предупреждение опасного поведения участников дорожного движения
61.	Создание тематических телепередач по пропаганде культуры поведения участников дорожного движения разных возрастных категорий	2008-2009 годы	5,4	5,4			ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	формирование у участников дорожного движения стереотипов безопасного поведения
62.	Создание видео- и телевизионной информационно-пропагандистской продукции, организация тематической наружной социальной рекламы (баннеры, перетяжки), а также размещение материалов в средствах массовой информации, общественном транспорте, кинотеатрах и т.д.	2008-2009 годы	3,42	3,42			ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	формирование у участников дорожного движения стереотипов безопасного поведения
63.	Проведение массовых мероприятий с детьми (конкурсы-фестивали "Безопасное колесо", профильные смены активистов отрядов ЮИД, автопробеги по местам боевой славы, чемпионаты ДЮАШ по автомногоборью, конкурсы среди общеобразовательных учреждений по профилактике ДДТТ), приобретение картинга, автомобилей для ДЮАШ, автоклассов, оборудования по ПДД, развитие технических видов спорта, проведение соревнований, проведение мероприятий по БДД для населения	2008-2009 годы	35,6	35,6			ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	формирование у детей навыков безопасного поведения на улицах и дорогах
64.	Проведение слетов юных инспекторов движения	2008-2009 годы	2,6	2,6			ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	формирование у детей навыков безопасного поведения на улицах и дорогах
65.	Изготовление и распространение световозвращающих приспособлений среди дошкольников и учащихся младших классов	2008-2009 годы	0,7	0,7			ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	снижение вероятности наездов на детей в темное время суток
68.	Приобретение специальных грузовых и легковых автомобилей для приема экзаменов	2008-2009 годы	15,8	15,8			МВД по РТ	улучшение материально-технической базы экзаменационных подразделений ГИБДД
75.	Повышение квалификации преподавательского состава общеобразовательных школ и детских дошкольных учреждений	2008-2009 годы	1,5	1,5			ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	предупреждение ДДТТ

Приложение N 4
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Организационно-планировочные и инженерные меры, направленные
на совершенствование организации движения транспортных средств
и пешеходов в городах и районах Республики Татарстан

                                                               (млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы)

N по ФЦП	Наименование мероприятия	Срок исполнения	Общий объем финанси- рования	Финансирование		Ответственные за исполнение	Ожидаемый результат
				за счет средств бюджета Республики Татарстан	за счет средств внебюджетных источников
Капитальные вложения
17.	Строительство 8 подземных (надземных) пешеходных переходов в городах*	2008-2009 годы	139,801	139,801		ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	повышение безопасности пешеходного движения
18.	Модернизация автоматизированных систем управления движением и светофорных объектов (оснащение светодиодными светофорами, современными управляющими контроллерами, экологическими датчиками, детекторами транспорта, табло обратного отсчета времени разрешающего сигнала, дополнительными звуковыми сопровождающими устройствами, современным программным обеспечением, а также техническое переоснащение центральных управляющих пунктов автоматизированных систем управления движением линиями связи, аппаратурой для связи с периферийными объектами, налаживание радиоканала)	2008-2009 годы	4,0	4,0		ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	повышение пропускной способности УДС, сокращение времени задержек транспортных средств, улучшение экологической обстановки и снижение риска ДТП

* Во исполнение решений постановления Правительственной комиссии Республики Татарстан от 13 декабря 2006 г. N 4 и руководствуясь перечнем пешеходных переходов, разработанным исполнительным комитетом муниципального образования г.Казани и утвержденным главой муниципального образования г.Казани (27 декабря 2006 г.), в г.Казани также намечено строительство надземных и подземных пешеходных переходов.

Приложение N 5
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Мероприятия, направленные на развитие системы оказания помощи лицам,
пострадавшим в результате ДТП

                                                               (млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы)

N по ФЦП	Наименование мероприятия	Срок исполнения	Общий объем финанси- рования	Финансирование		Ответственные за исполнение	Ожидаемый результат
				за счет средств бюджета Республики Татарстан	за счет средств внебюджетных источников
Капитальные вложения
62.	Оснащение подразделений ДПС аппаратно-программными комплексами, позволяющими с помощью электронной карты местности определить оптимальный маршрут движения к месту ДТП	2008-2009 годы	2,0	2,0		МВД по РТ	сокращение времени прибытия нарядов ДПС на место ДТП
117.	Разработка и внедрение в подразделениях ГИБДД автоматизированных информационно-управляющих систем как компонента единой федеральной информационной системы	2008-2009 годы	20,0	20,0		МВД по РТ	снижение тяжести последствий ДТП
Прочие расходы
120.	Организационно-методическое обеспечение применения подразделениями ДПС аппаратно-программных комплексов, позволяющих с помощью электронной карты местности определить оптимальный маршрут движения к месту ДТП патрульного транспорта	2008-2009 годы	1,0	1,0		МВД по РТ	сокращение времени прибытия ДПС на место ДТП

Приложение N 6
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Мероприятия, направленные на совершенствование нормативно-правовых,
методических и организационных основ системы управления
деятельностью в области обеспечения БДД

                                                                (млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы)

N по ФЦП	Наименование мероприятия	Срок исполнения	Общий объем финанси- рования	Финансирование		Ответственные за исполнение	Ожидаемый результат
				за счет средств бюджета Республики Татарстан	за счет средств внебюджетных источников
Прочие нужды
	Формирование безопасного поведения участников движения:
	финансирование муниципальных программ БДД	2008-2009 годы	129,1	129,1		ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	снижение тяжести последствий ДТП
	создание условий развития и эффективного функционирования подразделений ГИБДД МВД по РТ	2008-2009 годы				МВД по РТ	повышение качества работы специалистов в области БДД; уточнение и корректировка разработанных направлений и мер профилактики ДТП и снижения тяжести их последствий; бесперебойное функционирование многопараметрической информационно-аналити- ческой системы, обеспечивающее своевременность и корректность управляющих воздействий
	совершенствование деятельности ГИБДД	2008-2009 годы	115,0	115,0		МВД по РТ
	улучшение условий приема граждан в подразделениях ГИБДД	2008-2009 годы	62,0	62,0		МВД по РТ
	обеспечение нормативно-правовой деятельности ГИБДД	2008-2009 годы	5,0	5,0		МВД по РТ
	обеспечение контрольно-надзорной деятельности ГИБДД	2008-2009 годы	16,0	16,0		МВД по РТ
	научно-исследовательские работы по повышению профилактики ДТП. Организация и проведение мониторинга состояния обучения детей ПДД	2008-2009 годы	0,5	0,5		ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"
	внедрение систем управления дорожным движением для обеспечения БДД	2008-2009 годы	5,3	5,3		ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"
	разработка инновационных учебных планов и программ обучения водителей, методики преподавания в процессе профессиональной подготовки водителей	2008-2009 годы	0,5	0,5		ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"
	приобретение приборов контроля качества дорожных покрытий, определения интенсивности и дифференциации дорожного потока	2008-2009 годы	1,2	1,2		МВД по РТ

Приложение N 7
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Объемы финансирования Программы

              (млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы)

Направления финансирования	Средства бюджета Республики Татарстан на 2008-2009 годы
	всего	капитальные вложения	прочие нужды
Повышение правового сознания и предупреждение опасного поведения участников дорожного движения	248,7	165,54	83,16
Организационно-планировочные и инженерные меры, направленные на совершенствование организации движения транспорта и пешеходов в городах	143,8	143,8	0
Развитие системы оказания помощи лицам, пострадавшим в результате ДТП	23,0	22,0	1,0
Совершенствование нормативно-правовых, методических и организационных основ системы управления деятельностью в области обеспечения БДД	334,6	0	334,6

Приложение N 8
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Объемы финансирования Программы за счет средств бюджета
Республики Татарстан по направлениям

              (млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы)

Источник финансирования	2008-2009 годы
Средства бюджета Республики Татарстан - всего, в том числе:	750,10
капитальные вложения	331,34
прочее	418,76

Приложение N 9
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Распределение средств, выделяемых на реализацию Программы,
между государственными заказчиками

              (млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы)

Государственные заказчики Программы	Средства бюджета Республики Татарстан
	капитальные вложения	прочие нужды
МВД по РТ	173,5	216,0
Министерство транспорта и дорожного хозяйства Республики Татарстан	-	-
Министерство образования и науки Республики Татарстан	-	-
Министерство по делам молодежи, спорту и туризму Республики Татарстан	-	-
ГУ "ДФН и ОП по БДД в РТ"	157,84	202,76

Приложение N 10
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Расчет социально-экономической эффективности Программы

N п/п	Показатели	2008 год	2009 год	Последующие годы (в среднем за год)
1.	Потенциальное количество лиц, погибающих в результате ДТП (программный показатель), человек	764	728	728
2.	Потенциальное количество лиц, погибающих в результате ДТП (инерционный сценарий - развитие в условиях отсутствия программно-целевого метода), человек	976	994	994
3.	Потенциальное количество лиц, погибающих в результате ДТП (по сравнению с инерционным сценарием), человек	212	266	266
4.	Снижение социально-экономического ущерба от реализации Программы, млн.рублей	809,2	1015,3	1015,3
5.	Расходы на реализацию Программы, млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы	372,1	378,0	378,0
6.	Индекс инфляции	1,0	1,07	1,07
7.	Расходы на реализацию Программы, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	372,1	353,3	353,3
8.	Социально-экономический эффект от реализации Программы, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	437,1	662	1015,3
9.	Коэффициент дисконтирования	1,0	1,08	1,27
10.	Приведенный социально-экономический эффект от реализации Программы, млн.рублей	437,1	612,9	799,4

Приложение N 11
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Расчет бюджетной эффективности Программы

N п/п	Показатели	2008 год	2009 год	Последующие годы (в среднем за год)
1.	Количество лиц, погибших в результате ДТП (программный показатель), человек	764	728	728
2.	Количество лиц, погибших в результате ДТП (инерционный сценарий - развитие ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), тыс.человек	976	994	994
3.	Сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП (по сравнению с инерционным сценарием), человек	212	266	266
4.	Снижение социально-экономического ущерба от реализации Программы, млн.рублей	809,2	11015,3	11015,3
5.	Вклад в доходы бюджета Республики Татарстан, млн.рублей	339,2	425,6	1015,3
6.	Расходы на реализацию Программы из бюджета Республики Татарстан, млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы	372,1	378,0	425,6
7.	Индекс инфляции	1,0	1,07	1,07
8.	Расходы на реализацию Программы из бюджета Республики Татарстан, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	372,1	353,3	353,3
9.	Бюджетный эффект от реализации Программы, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год*	-32,9	72,3	72,3
10.	Коэффициент дисконтирования	1,0	1,08	1,27
11.	Приведенный бюджетный эффект от реализации Программы, млн.рублей*	-32,9	66,9	56,9

* Положительная динамика бюджетного эффекта от реализации Программы, как и ФЦП, ожидается с 2009 года.

Приложение N 12
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Расчет социально-экономической эффективности мероприятий,
направленных на повышение правового сознания и предупреждение
опасного поведения участников дорожного движения

N п/п	Показатели	2008 год	2009 год	Последующие годы (в среднем за год)
1.	Сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП (инерционный сценарий - развитием ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), человек	71	88	88
2.	Снижение социально-экономического ущерба от реализации мероприятий, млн.рублей	271,0	335,9	335,9
3.	Расходы на реализацию мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы	123,4	125,3	125,3
4.	Индекс инфляции	1,0	1,07	1,07
5.	Расходы на реализацию мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	123,4	117,1	117,1
6.	Социально-экономический эффект от реализации мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	147,6	218,8	218,8
7.	Коэффициент дисконтирования	1,0	1,08	1,27
8.	Приведенный социально-экономический эффект от реализации мероприятий, млн.рублей	147,6	202,6	172,3

Приложение N 13
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Расчет социально-экономической эффективности
организационно-планировочных и инженерных мер, направленных
на совершенствование организации движения транспортных средств
и пешеходов в городах и районах Республики Татарстан

N п/п	Показатели	2008 год	2009 год	Последующие годы (в среднем за год)
1.	Сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП (по сравнению с инерционным сценарием - развитием ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), человек	45	46	46
2.	Снижение социально-экономического ущерба от реализации мер, млн.рублей	171,8	175,6	175,6
3.	Расходы на реализацию мер, млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы	71,0	72,8	72,8
4.	Индекс инфляции	1,0	1,07	1,07
5.	Расходы на реализацию мер, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	71,0	68,0	68,0
6.	Социально-экономический эффект от реализации мер, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	100,8	107,6	107,6
7.	Коэффициент дисконтирования	1,0	1,08	1,27
8.	Приведенный социально-экономический эффект от реализации мер, млн.рублей	100,8	99,6	84,7

Приложение N 14
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Расчет бюджетной эффективности организационно-планировочных
и инженерных мер, направленных на совершенствование организации
движения транспортных средств и пешеходов в городах и районах
Республики Татарстан

N п/п	Показатели	2008 год	2009 год	Последующие годы (в среднем за год)
1.	Сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП (по сравнению с инерционным сценарием - развитием ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), человек	45	46	46
2.	Снижение социально-экономического ущерба от реализации мер, млн.рублей	171,8	175,6	175,6
3.	Вклад в доходы бюджета Республики Татарстан, млн.рублей	72,0	73,6	73,6
4.	Расходы на реализацию мер из бюджета Республики Татарстан, млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы	71,0	72,8	72,8
5.	Индекс инфляции	1,0	1,07	1,07
6.	Расходы на реализацию мер из бюджета Республики Татарстан, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	71,0	68,8	68,8
7.	Бюджетный эффект от реализации мер, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	1,0	4,8	73,6
8.	Коэффициент дисконтирования	1,0	1,08	1,27
9.	Приведенный бюджетный эффект от реализации мер, млн.рублей	1,0	4,4	57,9

Приложение N 15
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Расчет социально-экономической эффективности мероприятий,
направленных на развитие системы оказания помощи лицам,
пострадавшим в результате ДТП

N п/п	Показатели	2008 год	2009 год	Последующие годы (в среднем за год)
1.	Сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП (по сравнению с инерционным сценарием - развитием ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), человек	7	8	8
2.	Снижение социально-экономического ущерба от реализации мероприятий, млн.рублей	26,7	30,5	30,5
3.	Расходы на реализацию мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы	11,3	11,7	11,7
4.	Индекс инфляции	1,0	1,07	1,07
5.	Расходы на реализацию мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	11,3	10,9	10,9
6.	Социально-экономический эффект от реализации мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	15,4	19,6	30,5
7.	Коэффициент дисконтирования	1,0	1,08	1,27
8.	Приведенный социально-экономический эффект от реализации мероприятий, млн.рублей	15,4	18,1	24,0

Приложение N 16
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Расчет социально-экономической эффективности мероприятий,
направленных на совершенствование нормативно-правовых, методических
и организационных основ системы управления деятельностью
в области обеспечения БДД

N п/п	Показатели	2008 год	2009 год	Последующие годы (в среднем за год)
1.	Сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП (по сравнению с инерционным сценарием - развитием ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), человек	105	108	108
2.	Снижение социально-экономического ущерба от реализации мероприятий, млн.рублей	400,8	412,2	412,2
3.	Расходы на реализацию мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на соответствующие годы	165,3	169,3
4.	Индекс инфляции	1,0	1,07
5.	Расходы на реализацию мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	165,3	158,2
6.	Социально-экономический эффект от реализации мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	235,5	254,0	412,2
7.	Коэффициент дисконтирования	1,0	1,08	1,27
8.	Приведенный социально-экономический эффект от реализации мероприятий, млн.рублей	235,5	235,2	324,6

Приложение N 17
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Расчет бюджетной эффективности мероприятий, направленных
на совершенствование нормативно-правовых, методических
и организационных основ системы управления деятельностью
в области обеспечения БДД

N п/п	Показатели	2008 год	2009 год	Последующие годы (в среднем за год)
1.	Сокращение потенциального количества лиц, погибающих в результате ДТП (по сравнению с инерционным сценарием - развитием ситуации в условиях отсутствия программно-целевого метода), человек	105	108	108
2.	Снижение социально-экономического ущерба от реализации мероприятий, млн.рублей	400,8	412,2	412,2
3.	Вклад в доходы бюджета Республики Татарстан, млн.рублей	168,0	172,8	172,8
4.	Расходы на реализацию мероприятий из бюджета Республики Татарстан, млн.рублей	171,98	176,21	176,21
5.	Индекс инфляции	1,0	1,07	1,07
6.	Расходы на реализацию мероприятий из бюджета Республики Татарстан, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	171,98	164,7	164,7
7.	Бюджетный эффект от реализации мероприятий, млн.рублей, с учетом прогноза цен на 2008 год	-3,9	8,1	172,8
8.	Коэффициент дисконтирования	1,0	1,08	1,27
9.	Приведенный бюджетный эффект от реализации мероприятий, млн.рублей	-3,9	7,5	136,1

Приложение N 18
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

Методика
оценки социально-экономической и бюджетной эффективности Программы

1. Настоящая Методика определяет основания и алгоритм расчета социально-экономической и бюджетной эффективности Программы.

2. Методика содержит описание корректного (непротиворечивого и отражающего правила рационального экономического поведения хозяйствующих субъектов) принципа расчета эффективности Программы.

3. Методика предназначена для предприятий и организаций всех форм собственности, участвующих в разработке, экспертизе и реализации Программы.

4. Методика может быть принята в качестве основы для создания нормативных методических документов по разработке и оценке эффективности отдельных направлений и мероприятий Программы, учитывающих их специфику.

5. В основу настоящей Методики заложены расчет дисконтированного потока стоимости и определение чистого дисконтированного потока стоимости, изложенные в методических рекомендациях по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденных Министерством экономики Российской Федерации, Министерством финансов Российской Федерации, Государственным комитетом Российской Федерации по строительной, архитектурной и жилищной политике 21 июня 1999 г. N ВК-477.

6. Поток стоимости определяется как увеличение валового внутреннего продукта в текущем и будущих периодах в результате реализации мероприятий Программы.

7. Чистый поток стоимости определяется как поток стоимости за вычетом издержек, необходимых для его обеспечения.

8. Чистый дисконтированный поток стоимости является чистым потоком стоимости, приведенным (через коэффициент дисконтирования) к базовому периоду.

9. При определении результатов мероприятий Программы необходимо учитывать:

прямой финансовый вклад в валовый внутренний продукт;

репродуктивный и культурный вклад в валовый внутренний продукт;

вклад в формирование доходов бюджета Республики Татарстан.

10. Предполагается, что:

прямой финансовый вклад в валовый внутренний продукт определяется как прямое увеличение значения валового внутреннего продукта в результате реализации мероприятий Программы;

репродуктивный и культурный вклад реализуется в будущих периодах и обеспечивает соответствующий прирост валового внутреннего продукта в будущем. Соответственно, их влияние можно оценить как составляющую прогнозных темпов роста валового внутреннего продукта;

текущий финансовый, репродуктивный и культурный вклад в валовый внутренний продукт генерирует соответствующий вклад в формирование бюджета в соответствии с текущей долей бюджета данного уровня в валовом внутреннем продукте.

11. Социально-экономический эффект от реализации Программы определяется как чистый дисконтированный поток стоимости (вклада в валовый внутренний продукт) с учетом прямого финансового, репродуктивного и культурного вклада.

12. При расчете социально-экономического эффекта оценивается общий вклад в формирование валового внутреннего продукта без разбивки по субъектам получения выгод и издержек.

13. Предполагается, что:

результат реализации Программы измерим, то есть имеет определенный показатель или набор показателей, измеримых в количественном выражении;

количественное значение результатов Программы имеет однозначное влияние на формирование вклада в валовый внутренний продукт.

14. Коэффициент дисконтирования следует выбирать исходя из наилучшего из альтернативных способов использования общественных средств.

15. Для расчета социально-экономического эффекта применяется следующее выражение:

где:

NPV - чистый дисконтированный поток стоимости (эффект от реализации Программы);

Т - срок реализации Программы, лет;

Ni - количественное значение результата Программы в году i;

Р - удельный вклад в валовый внутренний продукт одного пункта количественного результата мероприятий Программы (цена результата);

Ci - расходы на реализацию мероприятий Программы в году i, с учетом прогноза цен на соответствующие годы;

j - прогнозные темпы инфляции на срок реализации Программы, выраженные в долях единицы;

k - коэффициент дисконтирования, принятый для соответствующего направления, выраженный в долях единицы.

В указанном выражении первое слагаемое представляет собой текущий вклад в формирование чистого потока стоимости, второе - остаточный вклад после срока реализации Программы, сформированный в результате реализации Программы (эффект будущих периодов).

16. Бюджетный эффект от реализации Программы определяется как чистый дисконтированный поток вклада в формирование бюджета в результате реализации Программы.

17. При расчете бюджетного эффекта оценивается вклад мероприятий Программы в формирование доходов бюджета с учетом понесенных затрат.

18. Вклад мероприятий Программы в формирование доходов бюджета определяется как доля бюджета в валовом внутреннем продукте.

19. Коэффициент дисконтирования при расчете бюджетного эффекта принимается равным коэффициенту дисконтирования при расчете социально-экономического эффекта.

20. Для расчета показателя бюджетной эффективности применяется следующее выражение:

где:

NPVb - чистый дисконтированный поток вклада в формирование бюджета (бюджетный эффект от реализации Программы);

t - расчетная доля бюджета в валовом внутреннем продукте;

Т - срок реализации Программы, лет;

Ni - количественное значение результата Программы в году i;

Р - удельный вклад в валовый внутренний продукт одного пункта количественного результата мероприятий Программы (цена результата);

Cbi - бюджетные затраты на реализацию мероприятий Программы в году i, с учетом прогноза цен на соответствующие годы;

j - прогнозные темпы инфляции на срок реализации Программы, выраженные в долях единицы;

k - коэффициент дисконтирования, принятый для соответствующего проекта, выраженный в долях единицы.

В указанном выражении первое слагаемое представляет собой текущий вклад в формирование чистого потока вклада в бюджет, второе - остаточный вклад после срока реализации Программы, сформированный в результате реализации Программы (эффект будущих периодов).

Приложение N 19
к республиканской целевой программе
"Повышение безопасности дорожного движения
в Республике Татарстан на 2008-2009 годы"

"Карта концентрации ДТП на автомобильных дорогах Республики Татарстан"