Постановление КМ РТ от 15 января 2009 г. N 21 "О Концепции формирования российского участка "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" по территории Республики Татарстан"

Постановление Кабинета Министров Республики Татарстан
от 15 января 2009 г. N 21
"О Концепции формирования российского участка "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" по территории Республики Татарстан"

В целях развития транспортной инфраструктуры на территории Республики Татарстан, способствующей расширению и укреплению приграничного сотрудничества, логистики, повышению мобильности бизнеса и населения, улучшения транспортной доступности регионов, а также создания условий для развития международных и межрегиональных связей Кабинет Министров Республики Татарстан постановляет:

Одобрить прилагаемую Концепцию формирования российского участка "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" по территории Республики Татарстан.

Премьер-министр Республики Татарстан

Р.Н. Минниханов

Концепция
формирования российского участка "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" по территории Республики Татарстан

Введение

Для интеграции России в систему международного разделения труда, обеспечения устойчивого экономического роста и улучшения условий жизни населения необходимо повышение технического уровня дорожной сети, формирование системы скоростных магистралей, развитие транспортных связей, обеспечивающих надежные международные, межрегиональные, пригородные и городские сообщения.

Продуктивное и эффективное сотрудничество России с европейскими странами предопределило роль Северо-Западного региона как транспортного моста между крупнейшими мировыми рынками Центральной и Восточной Европы, странами Балтии и государствами-членами СНГ. Но в рамках нового экономического сотрудничества нашей страны с более интенсивно развивающимися азиатскими странами возникла необходимость создания новых, более прогрессивных транспортных коридоров, структур, международных транспортных корпораций, расширения уже имеющихся транспортных коридоров. Учитывая тот факт, что Россия на протяжении всей своей истории являлась связующим звеном между Европой и Азией, можно утверждать, что эффективность решения этой задачи будет зависеть именно от развития транспортно-логистической инфраструктуры.

Республика Татарстан, в силу своего географического положения, является одной из главных транспортных артерий Российской Федерации.

В Татарстане в г. Свияжск в непосредственной близости от г. Казани разрабатывается и планируется к вводу в эксплуатацию Межрегиональный мультимодальный логистический центр с соответствующей инфраструктурой и функциями межрегионального оператора. Логистический центр может стать крупным перевалочным пунктом экспортно-импортных грузов для всех регионов Поволжья, а также узловым центром для перевозки грузов по транспортным коридорам "Юг - Север", "Восток - Запад". В условиях расширения евразийских транспортных маршрутов, проходящих по территории Российской Федерации в направлении Индийского океана, Персидского залива и Северо-Восточного Китая, вышеуказанный логистический центр имеет стратегического# значение для товарных потоков, проходящих по территории РФ.

Организация логистических центров в городах Уральск, Казань, Саратов, Санкт-Петербург являются неотъемлемыми элементами расширения транспортных коридоров по направлению "Европа - Западный Китай". Несомненно, в условиях однополярного мира существует ряд проектов, стратегическая цель которых - лишить Россию стратегического преимущества в Азии и сформировать транспортные потоки, минуя территорию Российской Федерации. В частности, это проект создания транспортного коридора "Центральная Азия - Южный Кавказ - Европа" по направлению Шанхай - Астана - Одесса - Броды - Плоцк - Гданьск, проект Трасека, "Великий шелковый путь". Данные проекты реализуются при помощи крупных западных финансовых институтов, ЕБРР.

Задача нашей Концепции - обосновать и оценить экономическую целесообразность и эффективность создания транспортного коридора российского участка автомобильной дороги "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай", что будет способствовать дальнейшему развитию и совершенствованию транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, расширению сферы экономического влияния, созданию системы независимых транспортных коридоров в рамках обеспечения транспортной безопасности страны.

1. Характеристика проблемы, на решение которой направлена концепция формирования российского участка автомобильной дороги "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай"

Основополагающая экономическая цель стратегии Республики Татарстан - создание условий для улучшения социально-экономического положения республики и увеличение добавленной стоимости внутри Республики Татарстан за счет снижения транспортной составляющей при перевозках автомобильным транспортом и поэтапного развития автомобильных дорог в соответствии с темпами автомобилизации страны, развитие транспортной составляющей опережающими темпами по сравнению с производительностью труда в соответствии с развитием и размещением новых стратегических производств.

Достижение данных целей позволит более полно и эффективно удовлетворять потребности экономики в услугах транспорта, а также расширить внешнеторговые связи, повысить конкурентоспособность товаропроизводителей и транспортных предприятий на евразийских и азиатских товарных рынках.

Идеи создания коротких континентальных маршрутов через Евразию далеко не новы. В 60-е годы были впервые предприняты скоординированные международные усилия по налаживанию более коротких и дешевых путей между европейскими и азиатскими странами, чему способствовала и сложная обстановка в зоне Суэцкого канала. В то время Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) проявила инициативу в глобальном проекте наземных евроазиатских маршрутов - железнодорожного и автомобильного - от Сингапура до Лондона. Другие концепции зародились в начале 90-х годов вслед за распадом СССР и появлением в центре континента большой группы новых независимых государств. Геополитические перемены открыли в Средней Азии и Прикаспии перспективные рынки, доступ к которым должны были облегчить предложенные ЭСКАТО три новых широтных коридора в рамках проекта ALTID (Asian Land Transportation Infrastructure Development).

Один из этих коридоров заинтересовал Евросоюз по стратегическим соображениям и лег в основу масштабной программы ЕС, широко известной под названием TRACECA (Transport Corridor Europe Causcasus Asia). Это единственный проект евроазиатского транспортного коридора, получивший мощную международную поддержку - финансовую, организационную, техническую и др. Программа Евросоюза была запущена в мае 1993 года для поощрения политической и экономической независимости постсоветских республик. Этот коридор в обход России соединял страны Средней Азии через Каспий, Кавказ и Черное море с Восточной и Западной Европой. Он был объявлен самым коротким и потенциально самым быстрым и дешевым маршрутом из Центральной Азии к глубоководным портам, связанным с мировыми рынками. Позднее в число участников вошли другие страны, включая Монголию. В наши дни TRACECA приглашает к сотрудничеству даже Россию и Китай. Правда, реализация проекта с участием большого числа государств столкнулась со многими трудностями, а сроки выхода коридора на полную мощность отодвинулись на 2020 год. 

Другая масштабная инициатива ЕС, которая выразилась в разработке панъевропейских ("Критских") транспортных коридоров (9 коридоров с 13 ответвлениями), была принята при участии ЕЭК ООН в 1994 году на 2-й общеевропейской транспортной конференции. Первоначально она предназначалась для улучшения транспортных связей ЕС со странами Центральной и Восточной Европы, но почти сразу же началась стыковка ее с проектами в Азии. Уже на III-й Общеевропейской транспортной конференции в 1997 году был рассмотрен вопрос о продлении некоторых коридоров через весь континент по территории России. В налаживании евроазиатских железнодорожных сообщений также активно участвовала Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), которая в 1999-2000 годах разработала схему из 14 трансконтинентальных железнодорожных маршрутов. В рамках ООН комиссиями ЕЭК и ЭСКАТО в 2000 году были согласованы 5 приоритетных сухопутных маршрутов между Европой и Азией с учетом международных и национальных программ развития транспорта.

Россия приняла свою программу развития евроазиатских транспортных коридоров: Транссибирского, "Север - Юг" и Арктического по трассе Северного морского пути. При этом панъевропейский транспортный коридор N 2 полностью включен в состав Транссибирского коридора, а участок коридора N 9 (граница Финляндии - Санкт-Петербург - Москва) включен в состав МТК "Север - Юг" с продолжением до Каспийского моря и далее через Иран до индийского порта Мумбаи (Бомбей).

"Рис. 1. Евроазиатские транспортные коридоры"

Таким образом, к настоящему времени в разной стадии реализации находится целая группа международных транспортных коридоров на направлении Европа - Азия, которые конкурируют не только с дальними морскими путями через Суэцкий канал, но и между собой.

Согласно оценкам Транссиб в перспективе способен привлечь контейнерный транзит из Восточной Азии в объеме до 1 млн.TEU в год. Эксперты полагают, что доходы России только от этого коридора составят ежегодно около 2,5 млрд.долларов.

В соответствии с решением Критской конференции по вопросам развития Трансъевропейской сети определена система приоритетных МТК, которая включает в себя девять европейских транспортных коридоров, три из которых (N 1, N 2 и N 9) проходят по территории России и используют российские транспортные коммуникации.

Вместе с тем, от многих стран, особенно со стороны КНР, давно поступают предложения, связанные с увеличением скорости грузовых и автомобильных потоков. В том числе создание автомобильного коридора, ответвления от Транссиба по направлению "Европа - Западный Китай", многими рассматривается как альтернатива имеющимся транспортным коридорам "Север - Юг".

Вопросы реализации транзитного потенциала России в последние годы привлекают к себе особое внимание. Транзит как своеобразная форма экспорта транспортных услуг имеет особое значение для России - страны, занимающей значительную часть евроазиатского континента.

Транспортные коридоры должны дать экономике Российской Федерации нечто большее, чем просто пропускные и провозные возможности. Целью формирования и развития международных транспортных коридоров является обеспечение условий для повышения надежности и эффективности внешнеторговых перевозок, вовлечения дополнительных транзитных грузопотоков в транспортные коммуникации страны, привлечения отечественных и иностранных инвестиций на развитие транспортной инфраструктуры, создания условий для ускорения развития отдельных регионов страны, расположенных в зоне тяготения к трассам международных транспортных коридоров, интеграции российского транспорта в европейскую и мировую транспортные системы.

"Рис. 2. Действующие транспортные коридоры в центральной части России"

Требуется обеспечить максимальное ускорение товародвижения и снижение удельных транспортных издержек. Новый уровень качества транспортных услуг должен стать одним из важнейших факторов поддержки экономического роста десятков субъектов РФ и страны в целом.

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концентрируются по осям "Запад - Восток" и "Север - Юг" и совпадают с главными направлениями перевозок межрегионального сообщения, где сосредоточено более 80 процентов населения и промышленного потенциала РФ. В зоне тяготения указанных грузовых и автомобильных перевозок находится также и предлагаемый к реализации международный автомобильный коридор "Европа - Западный Китай".

В последние годы активные усилия России в значительной степени продвинули формирование второго евроазиатского транспортного коридора, проходящего по территории нашей страны в меридиональном направлении, который получил название "Север - Юг".

Межправительственное соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг" (далее - Соглашение) вступило в силу с 16 мая 2002 года.

Сегодня основной объем перевозок между странами Европы и Азии осуществляется морским путем через Суэцкий канал. Острая конкурентная борьба между судоходными компаниями привела к ускоренному обновлению транспортного флота и, как следствие, более высокой скорости, технологичности и экономичности перевозок. Сроки доставки грузов на этом маршруте протяженностью 21 тыс.км составляет 30-40 суток. Альтернативным вариантом является доставка автомобильным транспортом по маршруту "Европа - Западный Китай", со сроком доставки 14-18 дней.

Привлекательность автомобильного транспортного коридора "Европа - Западный Китай" для грузовладельцев состоит в сокращении стоимости и сроков доставки грузов по сравнению с южным морским маршрутом, так как он проходит по традиционному пути торговых связей России и европейских стран, что подразумевает, в том числе, и возможность выхода на крупнейший порт Европы - Гамбург. При использовании коридора "Европа - Западный Китай" время доставки сокращается на 10-15 дней при сопоставимой стоимости доставки грузов.

Основными конкурентами российских автомобильных маршрутов в евроазиатском сообщении являются морские перевозчики, обеспечивающие более привлекательные условия перевозок (особенно в части тарифов), а также несколько других транспортных путей:

- морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется огромная доля грузоперевозок;

- Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой);

- проект "TRACECA", так называемый Великий шелковый путь (из Китая через переход Достык (Казахстан) и Среднюю Азию на Кавказ и далее морем в Европу);

- Трансказахстанская железнодорожная магистраль шириной колеи 1435 мм (далее - ТКЖМ). Направление - от станции Достык (Казахстан) до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединения с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на Турцию и в Европу с перспективой строительства 13-километрового тоннеля под Босфором. План строительства на территории Республики Казахстан разработан Акционерным обществом "НК "Казакстан тeмip жолы";

- Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ): Европа - Китай, Корейский полуостров и Япония через Россию и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Саяк - Моинты - Астана - Петропавловск (Пресногорьковская);

- Южный коридор ТАЖМ: Юго-Восточная Европа - Китай и Юго-Восточная Азия через Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык - Актогай - Алматы - Шу - Арысь - Сарыагаш);

- международный трансконтинентальный интермодальный Северный транспортный коридор "Восток - Запад" (The Northern East West freight corridor - N.E.W.). ("N.E.W.-corridor") по направлению США - КНР (приоритетный проект Международного союза железных дорог, МСЖД): порт Бостон (в северо-восточной части США) - норвежский порт Нарвик - территория Норвегии, Швеции, Финляндии и России по маршруту Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали (Петропавловск - Достык). В интересах Российской Федерации реализация данного проекта предпочтительнее через Российские порты Мурманск и Усть-Луга. Привлекательность коридора для грузовладельцев связана с уменьшением сроков доставки грузов из внутриконтинентальных районов Западного и Центрального Китая в высокоразвитые промышленные районы Северо-Востока США и Канады за счет более короткого маршрута перевозки и преимущества по скорости железнодорожного транспорта по сравнению с морским сообщением ("морское плечо" сократится до участка Мурманск - Галифакс/Бостон). Это также позволит организовать перевозки в коридоре без дополнительного пересечения границ и смены железнодорожной колеи на шведско-финской границе, что сократит сроки доставки контейнеров. По данным МСЖД, объемы перевозок в коридоре могут составить 190-240 тыс. ДФЭ в обе стороны. В связи с организацией скоростного движения на направлении Санкт-Петербург - Хельсинки будет практически исчерпана пропускная способность российско-финляндского железнодорожного пограничного перехода Бусловская - Вайниккала;

- Среднеазиатский транспортно-производственный коридор (СТПК), который определен как оператор международных контейнерных перевозок, с выходом на железнодорожную станцию Озинки в Саратовской области России на границе с Западно-Казахстанской областью Казахстана (село Таскала) и далее через прогнозируемый казахстанский участок международного транспортного коридора "Север-Юг" к СЭЗ "Морпорт Актау". Единая транспортно-логистическая система СТПК объединяет два крупных транспортных направления (Европа - Азия и Север - Юг) и ориентирована на обслуживание железнодорожных и автомобильных контейнерных грузопотоков в направлениях: Китай, страны Юго-Восточной Азии - Европа; Индия, Иран - Россия, страны СНГ, Европа; Центральная Азия - Россия, Европа. Основными и взаимосвязанными узловыми точками Единой транспортно-логистической системы СТПК должны стать 3 крупных приграничных транспортно-логистических центра, которые предполагается разместить в крупных транспортных узлах и на активно действующих пограничных переходах: "Хоргос" (сейчас реализуется утвержденная в июне 2006 года Правительством Республики Казахстан "Концепция дальнейшего развития Международного центра приграничного сотрудничества "Хоргос"), "Таскала" и СЭЗ "Морпорт Актау".

Основными причинами, сдерживающими дальнейшее увеличение перевозок грузов по российским участкам МТК, являются:

1. Отсутствие сквозной тарифной ставки на перевозку контейнеров от пункта отправления до пункта назначения, работающей на единый результат.

2. Необоснованно высокие ставки терминальной обработки в портах.

3. Ограниченная возможность влияния со стороны российского оператора на тарифную ставку, поскольку около 75% этой ставки формируется за пределами России.

4. Высокая доля в суммарной тарифной ставке затрат на аренду контейнеров из-за дисбаланса транзитных грузопотоков в западном и восточном направлениях.

По мнению экспертов, последовательное решение указанных выше задач позволит превратить коридор "Север - Юг", как и ответвление от транспортного коридора "Транссиб", автомобильный коридор "Европа - Западный Китай" в мощные транспортные мосты между Европой и Азией, способные осуществлять значительные объемы перевозок транзитных грузов.

Наиболее экономически обоснованным альтернативным вариантом являются разработанные рядом авторских коллективов маршруты (включая железнодорожные и автодорожные) в ходе исследования возможностей развития международных транспортных магистралей в направлении Северная Европа - Центральная и Восточная Азия. Особая роль здесь принадлежит маршруту "Санкт-Петербург - граница Республики Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай", варианты которого предложены ЗАО "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры" (г. Санкт-Петербург), авторскими коллективами из Республики Татарстан.

Для более полного учета геополитических и экономических интересов России, направления указанных МТК на территории страны дополнены рядом новых маршрутов, расширяющих зоны действия коридоров и повышающих их эффективность вследствие более полного охвата международных и внутренних корреспонденций.

Дополняющими евроазиатскими международными транспортными соединениями являются:

- направление С.-Петербург - Пермь - Екатеринбург, обеспечивающее кратчайшую связь Транссибирской железнодорожной магистрали с морскими портами и пограничными переходами на Северо-Западе России;

- направление граница Украины (от Харькова) - Самара - Уфа, являющееся продолжением третьего панъевропейского транспортного коридора и обеспечивающее связи Украины с Казахстаном и странами Средней Азии и далее по Транссибу, по которому осуществляются перевозки в сообщениях с Китаем, Монголией и другими странами Азиатско-Тихоокеанского региона;

- Единая глубоководная система европейской части России (включая Волго-Донской канал и Волго-Балтийский водный путь), по которой осуществляются перевозки внутренним водным транспортом между Балтийским и Азово-Черноморским бассейнами, с одной стороны, и Каспийским бассейном, с другой;

- Северный морской путь, имеющий значительный нереализованный потенциал в обеспечении зоны российского Севера и международного транзита.

Главными критериями при выборе транспортных коммуникаций для включения в состав международных транспортных коридоров являются:

- совпадение их с согласованными международным сообществом интегрированными направлениями международных транспортных связей;

- максимальное использование существующих, хорошо технически оснащенных транспортных коммуникаций, имеющих значительные резервы провозной способности;

- конкурентоспособность цены перевозки на всем маршруте следования груза;

- приемлемые сроки следования грузов от производителя до потребителя продукции в сравнении с конкурентными маршрутами;

- надлежащее качество перевозок - безопасность, своевременность доставки, сохранность грузов, полнота информации о состоянии груза и его местоположении в любой момент времени;

- обеспечение интермодальных перевозок на основе логистических принципов и современной информационной базы с использованием оптико-волоконных линий связи и спутниковых систем.

Принимая во внимание все вышеперечисленные факторы, особенно показатель внешней торговли, можно сделать вывод, что они являются основами для обоснования необходимости создания нового транспортного коридора "Балтика - Китай", так как это положительно повлияет не только на экономические показатели развития страны, но и на развитие экономики в целом.

Вместе с тем хотелось бы обратить внимание на то, что современная глобальная экономика требует альтернативных, многовариантных маршрутов. Одним из наиболее значимых в системе МТК является автомобильный коридор по направлению "Европа - Западный Китай".

2. Основные цели и задачи Концепции формирования российского участка автомобильной дороги "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай", характеристика перспективной грузовой базы по транспортному коридору

Основой для принятия всех важнейших решений по развитию и техническому обустройству участков международных транспортных коридоров в Российской Федерации является прогноз ожидаемых перевозок, которые в грузовом сообщении складываются из (без учета движения нефти, передаваемой по трубопроводному транспорту и нефтепродуктов):

- экспортно-импортных перевозок России (планируется рост с 10,6 млн.тонн в 2000 году до 20-30 млн.тонн в 2015 году);

- международных транзитных перевозок (планируется рост импорта с 35,8 млн.тонн в 2000 году до 69,3 млн.тонн в 2015 году, планируется рост экспорта с 29,4 млн.тонн в 2000 году до 58,3 млн.тонн в 2015 году);

- внутренних межрайонных и местных перевозок (планируется рост с 18 млн.тонн в 2000 году до 22,7 млн.тонн в 2010 году, до 31 млн.тонн к 2015 году, до 38 млн.тонн к 2025 году);

- контейнерных грузопотоков (планируется рост с 7 млн.тонн в 2000 году до 29,4 млн.тонн в 2010 году и до 70 млн.тонн в 2025 году).

Прогнозирование каждого из указанных видов перевозок имеет свои особенности, но обязательно учитывает положения рыночной теории спроса и предложения товаров и услуг.

Перспективные объемы, структура и направления внутренних и международных перевозок грузов формируются под воздействием следующих факторов:

- увеличения экономического потенциала и осуществления в их экономике структурных преобразований;

- усиления интеграционных процессов в мировой экономике;

- роста жизненного уровня населения и увеличения его платежеспособного спроса;

- совершенствования и развития сети транспортных коммуникаций;

- улучшения коммерческих условий перевозок.

Развитие транспортных коридоров в основном зависит от проблем рынков, потому что без рынков не существует перевозок ни в одной части мира.

В течение последних десяти лет в мировой торговле произошли кардинальные изменения, связанные, с одной стороны, со снижением торговых барьеров и либерализацией торговых режимов, и с другой, - с динамичным развитием экспортно-ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

В настоящее время в мире сформировались три центра экономической активности - Европа, Восточная Азия и Северная Америка. Одним из вызовов XXI века является стремительный рост экономических связей развивающихся стран Азии и Европы. Интенсивный процесс переноса производств (в том числе "крупнотоннажных") из Западной Европы и США в азиатские государства и формирование обратного потока готовых изделий на сегодняшний день являются важнейшими грузообразующими факторами развития глобального рынка транспортно-логистических услуг. Помимо Китая, в этом процессе активно задействованы государства Юго-Восточной Азии и Индия.

Перенос производств существенным образом сказывается и на экономическом росте стран-реципиентов. По данным Всемирного банка, реальный рост ВВП Китая в 2006 г. составил 10,4% на фоне невысоких темпов роста экономики США и Японии (3,2% и 2,9% соответственно). Согласно оценкам Всемирного банка, в 2008 годах ВВП Китая увеличится на 8,7%.

Высокие темпы роста производства и потребления товаров в странах АТР в значительной степени определяют направления и объемы транспортировки грузов внешней торговли между Азией и Европой, объемы которой достигают 600-700 миллиардов долларов в год. 

"Рис. 3. Структура мирового рынка внешнеэкономических перевозок. Источник: ФТС РФ"

Основной объем мировой торговли по-прежнему приходится на страны Северной Америки (прежде всего США), Европы и Азии (соответственно, 17%, 45% и 26%).

Основные грузопотоки в международном сообщении концентрируются по осям "Запад - Восток" и "Север - Юг" и совпадают с главными направлениями перевозок внутри страны, в зоне тяготения которых сосредоточено свыше 70% населения и промышленного потенциала Российской Федерации. До 80% от общего объема международных грузоперевозок автотранспортом следуют по российским дорогам, входящим в состав международных транспортных коридоров.

Основной экспортный грузопоток направляется в европейские страны - Нидерланды, Италию и Германию (около 24% в 2006 г.). На четвертой позиции - Китай, доля которого по сравнению с 2003 г. увеличилась с 4,8 до 5,9%.

По данным ФТС, в 2006 г. почти 30% экспортного потока грузов было отправлено из Москвы, при этом непосредственно в столице формировалось не более 28% указанного объема. По оценкам экспертов, в 2008-2010 г. можно ожидать увеличения объемов грузов, проходящих оформление в Москве. На втором и третьем месте по объему отправленных грузов находятся регионы с топливно-сырьевой специализацией - Тюменская и Кемеровская области, Республика Татарстан находится на 4 месте.

"Рис. 4. Основные точки входа/выхода внешнеэкономических грузопотоков России"

"Рис. 5. Распределение экспортного потока по странам-получателям в 2006 г. Источник: ФТС РФ"

Основной объем импортных грузов (главным образом сырье для металлургической промышленности) идет из Казахстана, что определяется существующими производственными и технологическими связями между предприятиями приграничных областей РФ (прежде всего Челябинской области) и северными областями Казахстана. Активно развиваются грузоперевозки из Украины в Россию. На третьем месте - поставки из Китая, доля которых в импортном грузопотоке РФ в 2006 г. составила 4,8%.

Фирмы-импортеры пищевой продукции тяготеют к двум основным центрам России: Москве и Санкт-Петербургу. На столичные мегаполисы приходится почти 40% импорта. При этом Калининградская, Ленинградская области и Краснодарский край в совокупности обслуживают почти 13% импортных поставок продовольствия.

При этом через пункты пропуска, расположенные в СЗФО, следует в среднем около 250 млн.тонн грузов в год (17% от общего объема международных перевозок в РФ).

"Рис. 6. Основные российские регионы-отправители грузов в 2006 г. Источник: ФТС РФ"

"Рис. 7. Распределение импортного грузопотока РФ по странам-производителям товаров в 2006 г. Источник: ФТС РФ"

Рассматривая объемы внешней торговли России по регионам, можно также сделать вывод, что более 40% экспорта и более 70% импорта приходится на Центральный, Северо-Западный и Южный федеральные округа, по территории которых проходит МТК "Север - Юг". За последние годы значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. Через государственную границу Российской Федерации на автотранспорте в 2006 году перевезено 36,5 млн.тонн грузов (на 9% больше, чем в 2005 году). Доля российских перевозчиков в структуре международных автомобильных перевозок в 2006 г. достигла 40%.

В структуре автомобильных перевозок внешнеторговых грузов преобладает импорт. На долю автоперевозок между Российской Федерацией и странами Западной Европы (прежде всего Финляндией и Германией) приходится свыше 40% общего объема международных автоперевозок, на втором месте находятся страны СНГ и Балтии.

Автомобильный транспорт играет важную роль в обеспечении работы морских портов Российской Федерации, осуществляя доставку свыше 10% грузов, переваливаемых в них (44,2 млн.тонн в 2006 году). Около 60% импортных грузов, доставляемых в морские порты Российской Федерации, далее по территории страны перевозятся автомобильным транспортом. Наиболее существенную роль автотранспорт играет в перевозках накатных и рефрижераторных грузов, где его доля составляет 98-100%, а также контейнеров, где она находится на уровне 80-85%. Значительна доля автотранспорта и в перевозках лесных грузов (около 60%).

"Рис. 8. Распределение внешнеторгового оборота России (по объему перевозимых грузов без трубопроводного транспорта через погранпереходы) в 2006 г. Источник: РБК. Справочно: всего перевезено 616,4 млн.тонн грузов"

Темпы роста грузоперевозок (в физическом выражении в т/км) транспортными организациями в 2006-2012 гг. прогнозируются на уровне 5% в год. Исключение составят морские (в том числе и контейнерные перевозки), среднегодовой рост которых может превысить 18% за счет увеличения экспорта и импорта контейнеропригодных грузов и наращивания объемов транзитных перевозок через территорию России.

К 2010 году за счет развития системы МТК объем транзитных перевозок возрастет до 50-60 млн.т, предполагается привлечь из иностранных в российские порты грузопотоки в объеме 65-70 млн.т.

Объем перевозок грузов (без учета нефти) в сообщении между Европой и странами, тяготеющими к коридорам "Север - Юг", "Европа - Западный Китай", направляемых в районы, тяготеющие к вышеуказанным коридорам, составляет в среднем около 10,6 млн.т в год. Среди этих потоков преобладают товары Германии, составляющие около 9 млн.т.

Прогнозы объема перевозок по коридорам "Север - Юг", "Европа - Западный Китай" у экспертов разнятся. По одним экспертным расчетам, общий объем грузопотока из стран Среднего Востока, Персидского залива, Юго-Западной Азии в Россию, страны СНГ и Европы составит 20 млн.тонн. При этом на российско-иранском совещании в Астрахани, по словам С. Терскова со ссылкой на оценки международных специалистов, поток транзитных грузов через Каспийское море по линии Иран - Россия - страны Европы может достигнуть 40-50 млн.т. Эксперты, правда, говорят о том, что если учесть предполагаемую с 2009 г. добычу нефти ЛУКОЙЛом и привлечение в коридор китайских потоков, то эта цифра "вовсе не будет выглядеть фантастической".

Основные преимущества контейнерной транспортной системы можно суммировать следующим образом:

- Благодаря внедрению в транспортный процесс стандартизированных грузовых единиц, унификации их размеров, появилась возможность широкомасштабного и гармоничного применения специализированных транспортных средств и перегрузочного оборудования.

- Появляется возможность доставки "от двери до двери" между складом изготовителя и складом потребителя на расстоянии в тысячи километров.

- Обеспечивается возможность открытого хранения грузов при полной защите от атмосферных воздействий. Устраняется промежуточная перевалка груза в пунктах перевалки морских и наземных терминалах, в которых происходит смена видов транспорта, связанная со схемой доставки груза.

- Снижается риск утраты и порчи груза, что выгодно и грузоотправителям, и перевозчикам.

- Устранение необходимости промежуточной перевалки снижает затраты на рабочую силу, которые могут быть весьма значительными.

- Контейнеризированные перевозки по смыслу являются индустриальной системой с более высокими капитальными вложениями.

- Морские перевозки становятся намного быстрее вследствие эксплуатации более скоростных судов, модернизации портов захода, устранения дополнительной перевалки, ускорения транзита.

- Коэффициент использования и провозная способность контейнерных судов выше, чем у судов для перевозки сборных генеральных грузов.

- Быстрота доставки, надежное расписание, высокая частота рейсов позволяют многим грузовладельцам минимизировать запасы, расходы на складскую логистику. Это, в свою очередь, дает возможность снизить начальные капиталовложения и уменьшить потребность в оборотном капитале.

- Мультимодальная транспортировка контейнеров позволяет использовать единые сквозные транспортные документы и тарифы.

- Унификация контейнеров создала предпосылки для внедрения автоматизированных технологических систем перегрузки на контейнерных терминалах.

- Скорость физического перемещения груза впервые достигла (иногда превысила) скорость обработки транспортных документов. Это способствует развитию специализированных информационных стандартов и технологий, в том числе систем для информирования клиентов о состоянии и местонахождении товара по всей трассе движения и для управления движением контейнеров.

- Контейнерный способ перевозки является наиболее экологически безупречным по критерию удельного суммарного воздействия на природу 1 тонны перевозимого груза.

В то же самое время контейнеризация связана и с определенными недостатками, а именно:

- Высокие начальные капитальные вложения во все элементы контейнерной транспортной системы. Строительство и оборудование конкурентоспособного порта для контейнерных перевозок становится проектом государственного уровня.

- Грузоподъемность контейнерных судов используется не полностью вследствие "рыхлой" загрузки.

"Рис. 9. Схема контейнерных грузопотоков между Европой и Азией"

- Система перевозок иногда оптимизирует свою конфигурацию по своим внутренним критериям, не совпадающим с интересами отдельного клиента.

- Информационно-логистическая составляющая становится критически важной для функционирования системы перевозок: дорогостоящая интегральная компьютерная система планирования перевозок, букирования, мониторинга, расчетов, подготовки документов является безусловно обязательной.

- Контейнеры, по своей природе являясь дорогостоящей многократно используемой тарой, создают особую проблему слежения за возвратом и обратной загрузкой для сбалансированности перевозок.

Несмотря на перечисленные недостатки, благодаря своей конкурентоспособности на мировом рынке транспортных услуг, контейнерная транспортная система является практически безальтернативной для большинства контейнеропригодных грузов.

"Рис. 10. Прогноз объемов перевалки контейнеров в российских портах. Источник: TransCare"

К 2012 году мировые перевозки могут достичь 375 млн.TEUs. Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов в различных странах колеблется от 10 до 60%.

Как утверждают эксперты, устойчивый экономический рост в Азии стимулирует ежегодный прирост объемов международных контейнерных перевозок из Азии в Европу в среднем на 6-10%. По оценкам ВТО и ЮНКТАД, эти тенденции сохранятся на ближайшие 15-20 лет.

В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных перевозок признан одним из самых перспективных. По оценкам экспертов, по итогам 2006 г. уровень контейнеризации в России составил около 30% от всего объема переваливаемых в портах грузов (уровень контейнеризации в Европе составляет около 70%).

Из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, обратный грузопоток из Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии на порядок ниже, но он существует. Потенциал этого рынка составляет более 20 млрд.долларов.

Потенциальная нагрузка на международные коридоры в рамках контейнерного моста "Азия - Европа" прогнозируется в 2010 г. в объеме 29,4 млн.т, в 2025 г. - около 70 млн.т. Общий объем контейнерных перевозок в России, согласно прогнозам экспертов, может составить уже в 2012 г. 6-7 млн.TEU.

"Рис. 11. Зоны тяготения контейнерных грузопотоков. Источник: НПП "Морское строительство и технологии"

Если Россия, используя выгодное географическое положение, сможет потянуть на себя грузопотоки своих конкурентов, рост отечественных контейнерных перевозок будет расти. Укрепление торгово-экономических связей России с иностранными партнерами оказывает существенное влияние на развитие международного автомобильного транспорта. В 2006 г. сохранилась тенденция увеличения перевозок грузов автомобильным транспортом в международном сообщении.

Интеграция автодорожных маршрутов на территории России в сеть международных автомобильных дорог идет по исторически сложившимся направлениям международных перевозок и по кратчайшим расстояниям, обеспечивающим их максимальную эффективность. По автомобильным дорогам России, входящим в сеть дорог, предназначенных для международных сообщений по коридору "Север-Юг", осуществляются значительные перевозки грузов и пассажиров.

Перевозки, имеющие устойчивую тенденцию к росту, выполняются по трассам: граница с Финляндией - Санкт-Петербург - Москва; Санкт-Петербург - Псков - Невель - граница с Белоруссией; Москва - Калуга - Брянск - граница с Украиной; Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск и Москва - Липецк - Тамбов - Волгоград - Астрахань.

По данным Минтранса РФ, в 2006 г. перевозки грузов автомобильным транспортом между Россией и зарубежными странами увеличились по сравнению с 2005 г. почти на 9% и составили 36,5 млн.т (33,5 млн.т в 2005 г.). Автомобильный транспорт в сегменте международных перевозок устойчиво занимает по стоимости перевозимых грузов 26-27%.

Согласно официальной таможенной статистике объем международных автомобильных контейнерных перевозок составляет 1,8 млн.тонн.

На сегодняшний день наиболее значимую роль автомобильные перевозки играют в системе доставки грузов из Финляндии (прежде всего транзитных). Так, по маршруту "граница Финляндии - Выборг - Санкт-Петербург - Новгород - Тверь - Москва" Панъевропейского транспортного коридора N 9, связывающего страны Северной Европы со странами региона Черного моря, проходит до 85% контейнерного потока из Финляндии в Россию. По сути, автомобильный транспорт обеспечивает основную часть грузопотока из финских портов Котка и Хамина в европейскую часть РФ.

На начало 2006 г. количество автомобилей, имеющих допуск на осуществление грузовых международных перевозок, составляло 47,3 тыс.ед. (в том числе осуществляющих перевозки на коммерческой основе - 46,6 тыс.ед., и для собственных нужд - 0,7 тыс.ед.).

Благодаря совершенствованию практики административного регулирования международных перевозок, а именно сокращению общего количества разрешений для перевозчиков третьих стран, российским компаниям удалось усилить позиции.

Уровень конкуренции, с которой приходится сталкиваться российским перевозчикам, и их доля на рынке зависят от направления автоперевозок. Наиболее сильными позиции (доля) российских перевозчиков остаются на направлениях:

- Россия - Китай - 79%;

- Россия - Финляндия - 59%;

- Россия - Швеция - 66%;

- Россия - Норвегия - 73%.

Соотношение объемов перевозок импортных и экспортных грузов - это стратегический показатель, который демонстрирует, насколько равномерно загружаются транспортные средства как в экспортном, так и в импортном направлениях. К сожалению, приходится констатировать, что доля экспортных грузов идет на сокращение, а импортных - увеличивается.

Что касается распределения перевозок по федеральным округам России, то 44% всей грузоперевалки в международном автомобильном сообщении приходится на Центральный федеральный округ, 33% - на Северо-Западный. Затем идет Южный (от 4 до 5%), Приволжский - 6%, Уральский - 3%, Сибирский - 6% и Дальневосточный - 4% от общих объемов перевозок автомобильным транспортом.

Проблемами российского автотранспорта по-прежнему остаются старение и техническое отставание подвижного состава (лишь 1% соответствует действующим в Европе нормам), а также неэффективная работа автомобильных пунктов пропуска. В числе приоритетных задач развития международных автоперевозок стоит модернизация транспортных коридоров до современного уровня.

Важную роль в реализации российских транспортных коридоров Европа - Азия играет разветвленная сеть внутренних водных путей России. Наличие парка судов смешанного ("река - море") плавания, обеспечение круглогодичной навигации на Азовском море и Северном Каспии дают возможность внутреннему водному транспорту активно участвовать в выполнении перевозок грузов по МТК "Север - Юг", а также по направлению к КНР и странам АСЕАН.

Волга с ее притоками, системой судоходных каналов является водной транспортной системой для 22 регионов России. Практически все регионы европейской части страны, а также Урала и Сибири, поставляющие экспортную продукцию в страны Каспийского моря, пользуются астраханской водной и железнодорожной транспортными схемами. По Волге транзитный путь выходит на Волго-Балт, Балтику, Скандинавию.

По речным судоходным путям России - р. Волге, Волго-Балтийскому и Волго-Донскому водным путям - в навигационный период осуществляются перевозки внутренних, внешнеторговых и транзитных грузов. По Волго-Балтийскому водному пути за навигационный период 2005 г. было перевезено более 18 млн.т грузов, из которых более 5,5 млн.т нефтепродуктов.

В 2006 г. из-за отсутствия судов экспортные перевозки нефтепродуктов снизились по сравнению с 2005 годом по Волго-Балтийскому водному пути в 2 раза, по Волго-Донскому каналу - на четверть, а всего за навигацию 2006 года речники недобрали почти 5 млн.тонн нефтепродуктов.

Основной поток нефтяных грузов наливом идет с предприятий и нефтебаз Поволжья, Центрального и Уральского районов на экспорт в танкерах смешанного плавания и в речных судах в Санкт-Петербург для переотправки на экспорт. Устойчивый рост имеют перевозки экспортно-импортных грузов в судах смешанного плавания в сообщении с Германией, Финляндией, Швецией, Нидерландами и другими странами.

На фоне общего спада объемов перевозок нефтеналивных грузов несколько возросли экспортные перевозки этих грузов по р. Волге в страны Европы, Турции и КНР, значительно увеличились перевозки с предприятий Поволжья и из портов государств СНГ на Каспийском море в Украину.

Структура перевозок сухих грузов по видам сообщений практически аналогична нефтяным грузам - примерно половина их общего объема перевозится в экспортном сообщении. В отличие от других участков сети водных путей европейской части России стройматериалы в объеме перевозок сухих грузов по Волго-Донскому каналу составляют 15%. Остальное - лес, уголь и другие навалочные грузы, генеральные грузы.

Темпы развития перевозок грузов речным транспортом выше по сравнению с другими видами транспорта главным образом за счет увеличения объемов транспортировки строительных грузов.

Прогнозируется рост как во внутреннем сообщении, так и на экспорт потоков продукции целлюлозно-бумажной, деревообрабатывающей и лесной промышленности с предприятий Поволжья, Волго-Вятского и Уральского районов, цемента из Поволжья, минеральных и химических удобрений, химической продукции с предприятий Поволжья и Урала.

Развитие транспортного коридора "Север - Юг" скажется на увеличении загрузки внутренних водных путей России. Согласно прогнозам, объемы грузовых перевозок по Волго-Балту вырастут до 22,7 млн.тонн к 2010 г., до 31 млн.тонн - к 2015 г., до 38 млн.тонн - к 2025 г.

3. Оценка перспектив участия и транзитного потенциала Республики Татарстан в формировании автотранспортной магистрали, соединяющей северную Европу и Китай

Республика Татарстан относится к числу наиболее социально развитых регионов Российской Федерации на основании показателя качества жизни и методики ПРОООН. Также республика занимает географически выгодное положение на пересечении транспортных коридоров "Север - Юг", "Восток - Запад", выполняя своего рода роль связующего кросс-региона, связывающего природные ресурсы Урала и западноориентированные российские транснациональные коридоры.

Вместе с тем республика находится на пересечении широтных и меридианных транспортно-кооперационных коридоров, что обусловливает стратегическую роль Столичного экономического района Республики Татарстан (столица - г. Казань, ближайшие пригороды в районе 90 км) в транспортных потоках РФ.

В настоящее время с принятием закона о "Разграничении предметов ведения между Республикой Татарстан и Российской Федерацией" внешнеэкономическая деятельность Республики Татарстан не может осуществляться независимо от Российской Федерации. Это приводит к тому, что Республика не имеет стабильных внешнеэкономических связей. В основном сделки в экспортно-импортных сделках носят конъюнктурный характер, преимущественно в сфере товарно-денежного обращения покупки сырья и поставки готовой продукции, что подчеркивает отсутствие долговременной специализации. Вместе с тем нефтехимия и нефтепереработка, автомобилестроение, авиастроение, образование, пищевая переработка и сельское хозяйство на сегодня составляют ключевую специализацию экономики Республики Татарстан.

Наличие бурного роста показателя ВРП и развития экономики в целом (по сравнению с 1990 г. ВРП вырос более чем в 200 раз) способствует тому, что республика стабильно увеличивает макроэкономические показатели, что является важным показателем для инвесторов, так как подчеркивает стабильность выбранного курса и развития.

Вместе с тем, инфраструктурные ограничения, если они не будут решены в ближайшие 5 лет, могут негативно сказаться на развитии макроэкономических показателей Республики Татарстан.

Также важным показателем, характеризующим экономическое развитие Республики Татарстан, является то, что на 1 рубль выделенных федеральных средств Республика Татарстан отдает около 3 рублей в качестве отчислений в бюджеты всех уровней.

Основными партнерами республики в сфере торгового сотрудничества являются страны дальнего зарубежья. Их доля в общем объеме внешнеторгового оборота составляет 80%. Что касается стран СНГ, то в период с 2002 г. по январь-сентябрь 2007 г. объем торговли вырос и составил 3512,7 млрд.долл., что и показано в таблице 3. Основным фактором роста является экспорт продукции. Так, в 2002 году объем экспорта составлял 13%, а за январь - сентябрь 2007 года - уже 32%.

Отдельно следует выделить значительную долю экспорта в торговом обороте РТ с Казахстаном и Белоруссией. В целом необходимо сказать о том, что общий товарооборот республики со странами ЕврАзЭС с каждым годом увеличивается, а соотношение этих стран в общем объеме товарооборота составляет 40,7 и 57,9%, соответственно (табл. 12-14). И в этом случае происходило увеличение экспорта. Если в качестве примера также рассматривать 2002 г. и январь-сентябрь 2007 г., то соотношение экспорта и импорта в соответствующем периоде характеризуется следующим ростом: с 1,06 раз до 1,72.

Вообще, объем товарооборота Казахстана с Республикой Татарстан значительно выше, чем с Российской Федерацией в целом, из чего следует, что Казахстан с нашей республикой связывают прочные партнерские отношения, соответственно появляются внешнеэкономические основания и возможности для расширения и качественного основания международного автотранспортного коридора "Европа - Западный Китай".

Рассмотрим внешнеторговые отношения республики со странами дальнего зарубежья (табл. 4), по территории которых пройдет маршрут транспортного коридора "Балтика - Китай" (страны Балтии, Польша, Германия, Финляндия, Норвегия, Швеция, Китай).

Рассматриваемый период (2002-2007 гг.) характеризуется устойчивым ростом товарооборота со всеми странами Северной Европы и ЕвраЗЭС, который увеличился с 2,855 трлн.долл. до 11,482 трлн.долл. Доля этих стран во внешней торговле РТ преимущественно постоянна на уровне 8-9%.

Если рассматривать внешнеторговые отношения с Германией и Польшей, то их доля в торговле с нашей республикой в 2007 году составила, соответственно, 7,61 и 6,53%.

Товарооборот РТ с Китаем стабилен и растет быстрыми темпами, достаточно сказать, что по сравнению с 2006 годом за 9 месяцев 2007 года он вырос в 2,2 раза (с 79 до 177 млн.долл.) Вообще, общий объем внешней торговли с КНР имеет тенденции к увеличению. Например, в 2002 году он составлял 90 млн.долл., а в 2007 - 177 млн.долл. Вместе с тем снижается удельный вес КНР в общем объеме внешней торговли РТ (с 3,1 до 1,55%). Обоснованием такого негативного показателя может быть недостаток отлаженных, развивающихся торговых связей, отсутствие постоянного представительства Республике Татарстан в Китае, а также транзитного автомобильного транспортного коридора, проходящего по территории РТ, который будет пересекаться с КНР.

Одним из положительных моментов для КНР станет увеличивающийся экспорт Татарстана, особенно его промышленной составляющей (продукции химической и нефтеперерабатывающей отраслей), а также хорошие перспективы транспортной логистики. Плюсом для РТ в этом моменте является сооружение в Оренбургской области совместно с казахстанскими инвесторами производств по добыче газа и его переработке. Эту продукцию также необходимо экспортировать, преимущественно автотранспортом.

Вместе с тем, сопоставление показателей внешнеторговых операций РТ и России с данными странами показывает, что Республика Татарстан, по данным за 2005 год, имеет более высокий уровень развития торговых связей со странами Северной Европы (удельный вес товарооборота 8,9% против 5,8% для РФ), более низкий уровень - с КНР (1,0% против 7,1%), заметен более высокий уровень развития внешнеторговых связей с Польшей (8,2% для РТ, 3,8% для РФ), несколько худший - с Германией (7,3% против 11,3% для РФ). В целом, интеграционное взаимодействие Татарстана с регионами сквозного участка зоны Балтия - ЕврАзЭС можно оценивать как высокое (выше среднероссийского).

Одним из факторов, имеющим решающее значение в обосновании формирования трассы магистрали "Санкт-Петербург - Казахстан", является уровень развития и потенциала транспортной системы республики.

Транспортный комплекс Республики Татарстан включает в себя автомобильный, железнодорожный, внутренний водный и трубопроводный транспорт, гражданскую авиацию, городской электрический (включая метрополитен), промышленный транспорт и дорожное хозяйство. В транспортном комплексе республики трудятся свыше 90 тысяч человек.

В 2007 году введены в эксплуатацию автомобильные дороги протяженностью 232,3 км, выполнен ремонт 527 км автомобильных дорог. Показатель обеспеченности дорогами общего пользования на 1000 км2 площади составил по итогам 2007 года 216,1 км.

На сегодня пути сообщения транспортной системы Татарстана включают:

- 866,4 км железных дорог общего пользования;

- 18,5 тыс.км автомобильных дорог (в том числе 1086 км - федерального значения, 13486 км - республиканского);

- 1056 км обслуживаемых внутренних судоходных путей;

- 58 авиалиний;

- 232 км путей промышленного железнодорожного транспорта.

Транспортный комплекс республики формирует до 12% добавленной стоимости республики при ожидаемом увеличении этой доли в полтора раза в 2015 г. Транспортная отрасль является одной из основных системообразующих отраслей экономики Республики Татарстан.

Среди всех видов транспорта особую роль играет автомобильный. Предприятия практически всех отраслей Республики Татарстан при транспортировке грузов отдают предпочтение данному виду (более 70,11% в структуре всех перевозок, по данным на конец 2006 года). Это наглядно свидетельствует о высокой конкурентоспособности автомобильного транспорта.

Республика Татарстан располагает возможностью обеспечивать эффективность управления и организации работы крупных участков международных автодорожных коридоров. Учитывая экономический потенциал республики, она может взять на себя ведущую роль в формировании центральной компании по созданию и эксплуатации российского участка рассматриваемого автодорожного коридора. Автомобили татарстанского предприятия пригодны для перевозки грузов на всем протяжении российского участка, а также на значительной территории казахстанского и китайского участков, учитывая качество дорог и характер перевозимых грузов на территориях данных государств. В случае применения при этом технологии прямой перегрузки контейнерных грузов на граничных пунктах контроля (прежде всего западных) с зарубежных автомобилей на российские, сократится время на таможенный осмотр самих автомобилей, что существенно снизит потери времени при осуществлении контрольно-пропускных операций и повысит эффективность всего цикла перевозки.

Необходимо особо подчеркнуть то обстоятельство, что в республике реализуются крупные проекты развития транспортной системы, включая строительство платных автомобильных дорог и Свияжского логистического центра (терминала). Реализация данных проектов официально подтверждена на правительственном уровне Республики Татарстан и одобрена на федеральном уровне.

Рассматривая перспективы участия республики в формировании магистрали "Северная Европа - Казахстан", необходимо особо отметить позиции Республики Казахстан по отношению к этому вопросу.

Безусловно, Казахстан является связующим звеном в создании нового транспортного коридора, особенно в вопросе его проложения в КНР.

В самом Казахстане имеются сложившиеся международные транспортно-транзитные возможности. Как и любому государству, Казахстану свойственны основные стратегические задачи развития транспортной системы:

1. Выход республики как внутриконтинентального государства к морским портам.

2. Транзитный пропуск автотранспорта по трем основным направлениям:

- Россия, страны Европы, Балтии.

- Китай, Япония, страны Юго-Восточной Азии.

- Республики Средней Азии, Закавказья, Иран, Турция.

Сеть автомобильных дорог Казахстана интегрирована в Европейскую и Азиатскую субрегиональные системы автомобильных дорог с выходом на многие государства, крупнейшие порты, транспортные узлы и терминалы. Сеть автомобильных дорог общего пользования составляет 85,2 тысячи километров, из них 23 тысячи - республиканского значения и 62,2 тыс.км - местного.

В настоящее время и на среднесрочную перспективу международные перевозки осуществляются по шести основным маршрутам:

1. Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос;

2. Шымкент - Кызылорда - Актюбинск - Уральск - Самара;

3. Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;

4. Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

5. Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай;

6. Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург.

Часть данных маршрутов вошла в состав вариантов прохождения трассы магистрали "Северная Европа - Казахстан". Транзитные перевозки происходят преимущественно между республиками Средней Азии, Россией, Китаем.

В Евроазиатском транспортном сообщении Казахстан принимает участие в трех транзитных направлениях, среди которых "Европа - Россия - Китай". На Третьей Международной евроазиатской конференции по транспорту выступал министр транспорта Республики Казахстан К. Нагманов, который отметил, что национальные интересы Республики Казахстан в международном транзите рассматриваются, прежде всего, через участие в транспортных коридорах.

Президент Республики Казахстан Н. Назарбаев, губернаторы регионов, через территорию которых будет проложен коридор, в т.ч. Вологодской, Ленинградской, Костромской, Кировской, Оренбургской областей и Санкт-Петербурга, в письмах, направленных президенту Республики Татарстан М.Ш. Шаймиеву, выразили свое одобрение в создании магистрали и прямом участии РТ в данном проекте.

Все перечисленные моменты положительно влияют на участие республики в создании российского участка дороги в рамках международного транспортного коридора "Балтика - Китай". Российские экспортно-импортные грузопотоки через российско-казахстанскую границу имеют особое значение для обоснования автомобильной дороги "Санкт-Петербург - Китай".

Российские экспортно-импортные грузопотоки в весовых единицах определены за 2006 год по таможенной базе, предоставленной компанией "Академия-Сервис". При исследовании рассматривались виды товаров, представляющих интерес для логистики.

Коды товаров, участвующие в анализе грузопотоков по видам товаров:

- FMCG (коды товаров: 02-05, 07-12,15-21, 21-22, 24),

- потребительские товары (коды товаров: 34, 37, 39, 43, 46, 49, 64, 69, 70, 82, 91, 92, 94, 95),

- древесина, бумага, картон (коды товаров: 44, 47,48),

- машинное оборудование (коды товаров: 85, 90),

- фармацевтическая продукция (код товара - 30).

"Рис. 12. Структура распределения российских экспортно-импортных грузопотоков по областям перехода через границу с Республикой Казахстан. Источник: Cominfo Logistics Solutions, Академия-Сервис"

Общий объем экспорта составил 5331,2 тыс.т, а импорта - 1009,7 тыс.т. Структура экспорта и импорта в весовых единицах по направлениям, видам транспорта и видам товаров дана на рис. 12.

Как следует из предоставленных данных, до 41% грузов, переправляющихся через границу Казахстана, направляется по направлению к Приволжскому Федеральному округу и Республике Татарстан, что еще раз подчеркивает то, что срочно необходимы дальнейшее строительство и реконструкция автодороги по направлению к Республике Татарстан. В структуре российского экспорта и импорта на границе Республики Татарстан велика доля продукции, потребляемой из зоны тяготения Приволжского Федерального округа (более 35%). Это подчеркивает, что продукция, поставляемая из РФ в страны-сателлиты, является востребованной у конечных потребителей, и вместе с тем ставит вопрос о необходимости строительства автодорожного коридора "Европа - Западный Китай" через территорию Республики Татарстан.

"Рис. 14. Структура российского импорта через границу с Республикой Казахстан по федеральным округам РФ (регионам назначения). Источник: Cominfo Logistics Solutions, Академия-Сервис"

"Рис. 15. Структура российского экспорта через границу с Республикой Казахстан по федеральным округам РФ (регионам отправления). Источник: Cominfo Logistics Solutions, Академия-Сервис"

4. Перечень программных индикаторов, а также показателей, способствующих определению оптимального маршрута в рамках концепции формирования российского участка автомобильной дороги "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай"

4.1. Обоснование прохождения международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай" с позиции анализа внешнеторгового оборота

Разработка международного транспортного коридора "Санкт-Петербург - Казахстан" предполагает комплексный, многофакторный подход, требующий оценки большого числа разнородных и, зачастую, взаимоисключающих требований. Определенные группы требований и условия разработки маршрута формируют оценочные критерии по разным основаниям анализа, формирующие многокритериальную систему выбора оптимального варианта трассы маршрута.

Несмотря на наличие существенных разработок в области обоснования конфигураций международных транспортных магистралей и реперных маршрутов, исследования демонстрируют недостаточный уровень проработки критериев оценки.

Предлагаемые критерии сводятся к минимизации расстояния, среднего времени прохождения маршрута, затратам на транспортировку груза и т.д.

Кроме этого, эти данные дополняются такими индикаторами, как уровень экономического развития, объемы экспортно-импортных операций регионов, зоны тяготения по отдельным переменным.

В этом отношении конструктивным подходом для обоснования выбора оптимального варианта прохождения рассматриваемого международного транспортного коридора является применение комплексной системы критериев оценки по ключевым показателям - транспортно-географическим, экологическим, геополитическим, экономическим и т.д.

В данной концепции в качестве основных критериев и показателей оценки вариантов маршрутов были выбраны:

- протяженность маршрута;

- внешнеторговый потенциал регионов, входящих в зону тяготения маршрута, включая характеристики по заданной группе стран;

- перспективы экономического развития региона до 2020 года в рамках "Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации до 2020 года".

Рассматривая различные варианты схем маршрутизации, необходимо в первую очередь отметить, что выбор оптимального варианта должен быть обусловлен общегосударственными интересами. В этом плане выбор варианта маршрута рассматриваемой магистрали маршрута является прерогативой государственных органов Российской Федерации. С регионами же, через территорию которых проходит магистраль, необходимо оговаривать условия ее прохождения и добиваться этим взаимовыгодного интереса.

Анализ предложенных схем маршрутизации позволил выделить ряд наиболее привлекательных и конкурентоспособных вариантов построения международного транспортного маршрута "Санкт-Петербург - Казахстан" и далее до границ КНР (рис. 5, приложение).

Среди них следует отметить следующие:

1. Маршрут, предложенный ЗАО "НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры" (Предложения по формированию транспортной инфраструктуры 2004) и дополненный нами казахстанским участком.

Санкт-Петербург - Ленинградская область - Вологодская область - Костромская область - Кировская область - Республика Татарстан - Оренбургская область - Республика Казахстан с продолжением на Алмаатинскую область через центральные и южные районы Казахстана (Актюбинская область - Кызылординская область - г. Шымкент - Алмаатинская область).

"Рис. 16. Картографическая схема маршрута N 1"

Во всех отмеченных регионах маршрут проходит через административные центры.

2. Вариант маршрута, имеющий траекторию, близкую к первому варианту, но со смещением в сторону г. Москвы и Московской области:

2.1. Участок, проходящий по территории России:

Санкт-Петербург - Ленинградская область - Новгородская область - Тверская область - г. Москва - Московская область - Владимирская область - Нижегородская область - Республика Татарстан (через г. Казань) - Самарская область - Оренбургская область.

2.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

Актюбинская область - Кызылординская область - г. Шымкент - Алмаатинская область (через г. Алмааты).

3. Маршрут, проходящий через области Урала и Сибири, минуя территорию Республики Татарстан, включает:

3.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии - Санкт-Петербург - Ленинградская область - Вологодская область - Кировская область - Пермская область - Свердловская область - Тюменская область - Омская область.

3.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

г. Павлодар - г. Семипалатинск - г. Майкапчагай - граница Китая.

4. Маршрут, проходящий через области Северо-Западного, Приволжского и Уральского федеральных округов:

4.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии - Санкт-Петербург - Ленинградская область - Вологодская область - Кировская область - Республика Татарстан - Республика Удмуртия - Пермская область (через Пермь) - Свердловская область (через Екатеринбург) - Тюменская область - Омская область.

4.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

г. Павлодар - г. Семипалатинск - г. Майкапчагай - граница Китая.

5. Маршрут, проходящий через территорию Северо-Западного, Приволжского и Уральского федеральных округов с выходом на Челябинскую область и г. Кустанай (Казахстан):

5.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии - Санкт-Петербург - Ленинградская область - Вологодская область - Кировская область - Республика Татарстан - Республика Удмуртия - Пермская область (через Пермь) - Свердловская область (через Екатеринбург) - Челябинская область (через Челябинск).

5.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

г. Кустанай - г. Астана - г. Караганда - г. Алматы

6. Маршрут, проходящий через территорию Северо-Западного, Центрального (через Москву) и Приволжского федеральных округов с выходом на Оренбургскую область и продолжением через Казахстан до Алмаатинской области:

6.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии - Санкт-Петербург - Ленинградская область - Новгородская область - Тверская область - Москва - Московская область - Владимирская область - Нижегородская область - Республика Татарстан - Оренбургская область.

6.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

Актюбинская область - Кызылординская область - г. Шымкент - Алмаатинская область (через г. Алматы).

7. Маршрут, проходящий через территорию Северо-Западного, Центрального (через Москву) и Приволжского федеральных округов с выходом на Республику Башкортостан (через Уфу), Оренбургскую область и продолжением через Казахстан до Алмаатинской области:

"Рис. 17. Картографическая схема маршрута N 2"

"Рис. 18. Картографическая схема маршрута N 3"

"Рис. 19. Картографическая схема маршрута N 4"

7.1. Участок, проходящий по территории России:

Граница Эстонии - Санкт-Петербург - Ленинградская область - Новгородская область - Тверская область - Москва - Московская область - Владимирская область - Нижегородская область - Республика Татарстан - Республика Башкортостан - Оренбургская область.

7.2. Участок, проходящий по территории Республики Казахстан:

Актюбинская область - Кызылординская область - г. Шымкент - Алмаатинская область (через г. Алматы).

"Рис. 20. Картографическая схема маршрута N 5"

"Рис. 21. Картографическая схема маршрута N 6"

Сравнительная оценка выделенных вариантов маршрутов по отмеченным критериям, в первую очередь по показателям внешнеторгового потенциала регионов, входящих в зону тяготения маршрута, позволила прийти к их сводным характеристикам, приведенным на рисунках 23-26 и в таблицах 1-3.

Приведенные диаграммы и таблицы уже в первом приближении показывают, что в оценке потенциала развития внешнеэкономических связей определенные преимущества имеют первый, третий и четвертый маршруты. В их состав входят до четырех регионов, имеющих развитую систему отраслей экономической базы, высокий уровень специализации, ориентацию на внешние рынки, включая Ленинградскую, Оренбургскую, Вологодскую и Тюменскую области и Республику Татарстан.

"Рис. 22. Картографическая схема маршрута N 7"

"Рис. 23. Доля внешнеторгового оборота регионов в их суммарном торговом обороте"

"Рис. 24. Протяженность маршрута при разных вариантах развития транспортного коридора "Санкт-Петербург - Балтика - Китай", км"

"Рис. 25. Доля внешнеторгового оборота региона в его суммарном торговом обороте"

"Рис. 26. Доля внешнеторгового оборота регионов во внешнеторговом обороте РФ, 2006 г."

Таблица 1

Доля внешнеторгового оборота региона в его суммарном торговом обороте за 2006 г.

Наименование региона	Доля внешнеторгового оборота региона в его суммарном торговом обороте (%)	Номера маршрутов
		1	2	3	4	5	6	7
Ленинградская область	72,6	+	+	+	+	+	+	+
Оренбургская область	62,5	+	+				+	+
Вологодская область	55,2	+		+	+	+
Республика Башкортостан	53,8							+
Тюменская область	52,4			+	+
Республика Татарстан	52,3	+	+		+	+	+	+
Новгородская область	46,7		+				+	+
Челябинская область	41,8					+
Костромская область	41,1	+
Омская область	36,0			+	+
Москва	35,7		+				+	+
Санкт-Петербург	34,0	+	+	+	+	+	+	+
Пермский край	30,8			+	+	+
Самарская область	29,2	+
Владимировская область	28,5		+				+	+
Свердловская область	24,5			+	+	+
Московская область	21,0		+				+	+
Тверская область	18,0		+				+	+
Удмуртская Республика	16,1				+	+
Кировская область	15,8	+		+	+	+
Нижегородская область	11,7		+				+	+
Средняя по маршруту		45,69	34,69	41,4	41,88	38,34	35,0	35,5

С другой стороны, исключительно высокий удельный вес Москвы во внешнеторговом обороте РФ обусловливает в рассматриваемом плане определенные преимущества второго, шестого и седьмого вариантов маршрута.

Более детальная оценка предложенных вариантов маршрута, проведенная с учетом материалов, указанных в таблицах приложения, позволила уточнить его перспективы.

Предлагаемая нами конечная трассировка маршрута:

Котка - Кархула - Хамина - Валима (Е18) - Выборг - Ильичево - Сертолово - Санкт-Петербург (М18) - Всеволожск - Шлиссельбург (Е105) - Тихвин (А114) - Череповец - Вологда - Шарья - Даровской - Киров - Шахунья - Кикнур - Йошкар-Ола - Суслонгер - Красногорский - Зеленодольск - Казань - Сорочьи Горы - Мокрые Курналы - Чистополь -Альметьевск - Бугульма - Бавлы - Оренбург (Р239) - Уральск.

Необходимо отметить, что основная часть (шесть из семи) конкурирующих маршрутов проходит через территорию Республики Татарстан.

Таблица 2

Доля внешнеторгового оборота региона в его суммарном торговом обороте

Наименование региона	2006 г.				Всего внешнеторгового оборота млн. долл. США	Доля внешнеторгового оборота в суммарном обороте региона	Доля внешнеторгового оборота со странами СНГ	Доля внешнеторгового оборота со странами вне СНГ
	со странами дальнего зарубежья, млн. долл. США		со странами СНГ. млн. долл. США
	экспорт	импорт	экспорт	импорт
Ленинградская область	6614,9	4665,6	214,7	24,5	11519,7	72,6	2,1	97,9
Оренбургская область	1694,9	151,6	401	951,6	3199,1	62,5	42,3	57,7
Вологодская область	2180,8	339,7	232,7	45	2798,2	55,2	9,9	90,1
Республика Башкортостан	6677,3	307,3	978,7	160,4	8123,7	53,8	14,0	86,0
Тюменская область	37377,9	738,7	2690	107	40913,6	52,4	6,8	93,2
Республика Татарстан	7885,1	826,3	2717,2	96,1	11524,7	52,3	24,4	75,6
Новгородская область	764,3	234,6	69,1	14,5	1082,5	46,7	7,7	92,3
Челябинская область	4207,2	636,7	1131,4	1043,1	7018,4	41,8	31,0	69,0
Костромская область	160,7	96,7	47,4	28,4	333,2	41,1	22,7	77,3
Омская область	4379,9	145,9	439,7	266,1	5231,6	36,0	13,5	86,5
Москва	1866,3	9120,5	872,5	527,6	12386,9	35,7	11,3	88,7
Санкт-Петербург	11505,9	13882,6	1160,8	287,9	26837,2	34,0	5,4	94,6
Пермский край	2597,8	418,6	494,3	70,2	3580,9	30,8	15,8	84,2
Самарская область	6537,6	900,1	1260,9	202,5	8901,1	29,2	16,4	83,6
Владимировская область	108,1	440,6	145,8	93,1	787,6	28,5	30,3	69,7
Свердловская область	6637	1361,1	1053,7	782,3	9834,1	24,5	18,7	81,3
Московская область	1866,3	9120,5	872,5	527,6	12386,9	21,0	11,3	88,7
Тверская область	117,4	200	77	39,7	434,1	18,0	26,9	73,1
Удмуртская Республика	660,8	244,9	133,6	23,6	1062,9	16,1	14,8	85,2
Кировская область	536,2	78,6	93,3	12	720,1	15,8	14,6	85,4
Нижегородская область	1073,3	849,9	756,7	82,2	2762,1	11,7	30,4	69,6

Таблица 3

Обоснование направления МТК "Европа - Западный Китай"

Наименование региона	2006 г.				Всего внешнеторгового оборота, млн. долл. США	Доля внешнеторгового оборота в суммарном обороте региона, %	Доля внешнеторгового оборота со странами СНГ, %	Доля внешнеторгового оборота со странами вне СНГ, %
	со странами дальнего зарубежья		со странами СНГ
	экспорт	импорт	экспорт	импорт
Костромская область	160,7	96,7	47,4	28,4	333,2	41,1	22,7	77,3
Тверская область	117,4	200	77	39,7	434,1	18,0	26,9	73,1
Кировская область	536,2	78,6	93,3	12	720,1	15,8	14,6	85,4
Владимировская область	108,1	440,6	145,8	93,1	787,6	28,5	30,3	69,7
Удмуртская Республика	660,8	244,9	133,6	23,6	1062,9	16,1	14,8	85,2
Новгородская область	764,3	234,6	69,1	14,5	1082,5	46,7	7,7	92,3
Нижегородская область	1073,3	849,9	756,7	82,2	2762,1	11,7	30,4	69,6
Вологодская область	2180,8	339,7	232,7	45	2798,2	55,2	9,9	90,1
Оренбургская область	1694,9	151,6	401	951,6	3199,1	62,5	42,3	57,7
Пермский край	2597,8	418,6	494,3	70,2	3580,9	30,8	15,8	84,2
Омская область	4379,9	145,9	439,7	266,1	5231,6	36,0	13,5	86,5
Челябинская область	4207,2	636,7	1131,4	1043,1	7018,4	41,8	31,0	69,0
Республика Башкортостан	6677,3	307,3	978,7	160,4	8123,7	53,8	14,0	86,0
Самарская область	6537,6	900,1	1260,9	202,5	8901,1	29,2	16,4	83,6
Свердловская область	6637	1361,1	1053,7	782,3	9834,1	24,5	18,7	81,3
Ленинградская область	6614,9	4665,6	214,7	24,5	11519,7	72,6	2,1	97,9
Республика Татарстан	7885,1	826,3	2717,2	96,1	11524,7	52,3	24,4	75,6
Москва	1866,3	9120,5	872,5	527,6	12386,9	35,7	11,3	88,7
Московская область	1866,3	9120,5	872,5	527,6	12386,9	21,0	11,3	88,7
Санкт-Петербург	11505,9	13882,6	1160,8	287,9	26837,2	34,0	5,4	94,6
Тюменская область	37377,9	738,7	2690	107	40913,6	52,4	6,8	93,2

Анализ второго варианта маршрута магистрали, включающего участок на территории РТ, показывает, что он имеет длину, примерно равную средней среди выделенных маршрутов (90%). Вариант отличается особо высоким уровнем экономического развития и потенциалом зоны тяготения, которая включает наибольшее число (11) регионов России. Данные регионы относятся к наиболее развитым федеральным округам - Северо-Западному, Центральному и Приволжскому. Они имеют значительный транспортный задел для поддержки эксплуатации магистрали, а также наибольший среди рассматриваемых вариантов потенциал экспортно-импортных операций. Выход в южные регионы Казахстана через Шымкент обеспечивает перспективы развития в плане расширения транспортных магистралей со странами ЕврАзЭС. Важным недостатком варианта, во многом ограничивающим его конкурентоспособность, является прохождение через перегруженные движением участки на территории Москвы и Московской области.

Маршрут, заданный третьим вариантом, проходит через области Урала и Сибири, минуя территорию Республики Татарстан. Общая длина его российской части составляет примерно 2800 км, а казахстанской - 729 км, что характеризует маршрут как второй по общей длине и снижает его конкурентные позиции. Маршрут ограничен по составу регионов, через которые проходит (9 на территории России). Недостатком данного маршрута является и относительно слабый по сравнению с другими вариантами экономический и транспортный потенциал зоны влияния. Заданные в маршруте регионы России имеют и несколько меньшие возможности расширения объема и структуры товаропотоков с зарубежными странами.

Казахстанский участок данного варианта имеет пространственно ограниченную зону экономического тяготения. Кроме того, его конечный отрезок выходит на северные районы Казахстана, минуя развитые в экономическом плане южные районы, особенно Алмаатинскую область. Южная точка окончания маршрута более целесообразна в геополитическом и экономическом плане, так как позволяет охватить зоной влияния большую часть регионов Казахстана и, кроме того, дает больше перспектив развития связей с важными в экономическом и геополитическом плане странами Средней и Юго-Западной Азии. Ограничены возможности развития маршрута в плане расширения связей со странами ЕврАзЭС.

Четвертый вариант маршрута магистрали отличается наибольшей по сравнению с другими протяженностью - 3986 км (примерно на 40% больше средней по маршрутам) за счет ответвления на республики Удмуртия и Татарстан. Трасса маршрута проходит преимущественно через территории Северо-Западного и Приволжского федеральных округов, что задает экономический потенциал зоны влияния меньшим, чем у второго варианта и несколько большим, чем у третьего и пятого. Развитость транспортной системы зоны тяготения магистрали находится на среднем для заданных вариантов уровне. Недостатком четвертого варианта, как и третьего, является выход лишь в северные регионы Казахстана, ограниченность возможностей развития маршрута в плане контактов со странами ЕврАзЭС.

Трасса пятого варианта маршрута совпадает с трассой четвертого вплоть до Свердловской области - Екатеринбурга. Далее она поворачивает на юг и проходит через Челябинскую область, включая, таким образом, в зону своего тяготения территорию основных регионов Уральского федерального округа. Маршрут проходит через девять регионов России, относящихся к Северо-Западному, Приволжскому и Уральскому округам. Экономический и внешнеторговый потенциал зоны тяготения находится на среднем для перечисляемых вариантов уровне. Положительной особенностью данного маршрута является конфигурации его казахстанского участка. Трасса пересекает его территорию, проходя через северные, центральные и южные районы Казахстана, имеющие большие возможности для наращивания внешнего товарооборота. Выход на Алмаатинскую область повышает геополитическое значение маршрута в плане торговых контактов со странами ЕврАзЭС, Средней Азии, Кавказа. К числу основных недостатков маршрута относятся его значительная общая длина, сложный, пересеченный рельеф в Челябинской области, что заметно усложняет движение транспорта, увеличивает время в пути.

Шестой и седьмой варианты маршрута несколько лучше, чем второй (также через Москву) по характеристике протяженности, но уступают при этом по протяженности первому маршруту. Несомненным преимуществом данных вариантов является включение в зону влияния территорий регионов Москвы и Московской области, что приводит к увеличению удельного веса зоны тяготения маршрута в общем внешнеторговом товарообороте РФ. Вместе с тем, экспортная ориентация отмеченных маршрутов ниже, чем у третьего, четвертого, пятого и, в особенности, у первого варианта (см. табл. 2).

Проведенный анализ дает наилучшую оценку первому варианту маршрута магистрали "Санкт-Петербург - Казахстан". Он имеет лучшие в сравнении с другими вариантами характеристики длины (2089 км), среднего времени прохождения маршрута. Конфигурация казахстанского участка, будучи аналогичной второму варианту, определяет его значительный геополитический потенциал, перспективы расширения в направлении стран ЕврАзЭС и КНР. Главным преимуществом данного варианта являются показатели экономического и транспортного потенциала городов и регионов зоны тяготения, уровня их социально-экономического развития, а также объемов и структуры межрегиональных внешнеэкономических связей, которые несколько превосходят аналогичные показатели других вариантов маршрутов.

Данный вариант маршрута проходит по территории регионов Северо-Западного, Центрального и Приволжского федеральных округов, на которые приходится более 60% ВРП России, около 55% ее экспорта и 73% импорта. На территории данных регионов проживает около 11% общей численности населения России (более 15 млн.чел.), производится около 10% ее ВВП. Структура экономической базы регионов имеет выраженную промышленную направленность. Основные отрасли специализации - машиностроение и металлообработка, нефтедобыча, металлургия и пищевая промышленность - имеют значительный внешнеторговый потенциал. Лучшими перспективами роста экономики в сравнении со среднероссийским уровнем отличаются г. Санкт-Петербург, Ленинградская область и Республика Татарстан, которые будут иметь в перспективе опережающие темпы экономического развития.

На долю отмеченных регионов приходится около 12% внешнеторгового оборота России, причем основные объемы формируют Санкт-Петербург и Республика Татарстан. В структуре экспорта преобладает продукции ТЭК, импорта - продовольственные товары и продукция машиностроения. На перспективу ожидается рост товарооборота в 5,5-6 раз при больших темпах роста импорта и изменения структуры экспорта в пользу высокотехнологичной продукции.

Этот вариант (см. рис. 23-26, таблицы 1-3) имеет общую долю объемов экспорта и импорта в суммарном товарообороте регионов, входящих в зону тяготения маршрута (без внутрирегионального товарооборота), на уровне 51,856% (соответственно, маршрут 2 - 40,461%, маршрут 3 - 47,307%, маршрут 4 - 46,681%, маршрут 5 - 44,282%). Выше и доля данного маршрута, определенная по экспорту и импорту вне стран СНГ.

Регионы зоны тяготения имеют развитую автотранспортную сеть, которая интенсивно расширяется, а также высокий общий потенциал транспортной системы. Необходимо отметить, что маршрут проходит в обход наиболее загруженных участков дорожной сети России. Он создает основу диверсификации дорожных путей, обеспечивая тем самым не только стабильность продвижения автотранспорта, но и стратегическую безопасность в случае возникновения военно-политических угроз.

В данном варианте лучше учтены и новые возможности развивающейся дорожной системы Республики Татарстан, в т.ч. перспективы развития дорог до границы с Оренбургской областью, наличие моста в районе р. Кама, сокращающего внутрирегиональную протяженность трассы и др.

Следует отметить, что зона тяготения маршрута имеет развитую систему водных путей, располагающихся зачастую в непосредственной близости от автомагистрали - р. Волга в России, р. Сыр-Дарья в Казахстане и др. Кроме того, по направлениям маршрута имеются крупные железнодорожные магистрали, среди которых следует особо отметить железную дорогу от Оренбурга до Ташкента с большим протяжением двухпутных участков движения. Это заметно усиливает позиции данного варианта в плане потенциала формирования международного транспортного коридора "Европа - Россия - Казахстан - Средняя Азия - Китай".

Формирование нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" и ввод выделенного российского участка "Санкт-Петербург - Казахстан" по отмеченному лучшему варианту маршрута позволит увеличить к 2025 году грузопоток в сегменте автомобильного транспорта в регионах, тяготеющих к магистрали более чем в 3 раза при адекватном увеличении объемов налоговых поступлений в федеральный и региональный бюджеты, повышении занятости в сфере автомобильных перевозок и транспортной инфраструктуры, что определяет основные параметры экономической, бюджетной и социальной эффективности проекта.

При общей протяженности российского участка маршрута 2089 км затраты на его реконструкцию и обустройство в целях включения в состав нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" составят ориентировочно от 731 млрд.руб. до 6893 млрд.рублей в зависимости от качества автодороги по первому маршруту. Источниками финансирования в этом случае должны стать средства Инвестиционного фонда Российской Федерации (500 млрд.руб.), средства бюджетов регионов (200 млрд.руб.), средства частных компаний (до 300 млрд.руб.). Срок реализации проекта - 2008-2012 гг. Схема финансирования предполагает реализацию принципов государственно-частного партнерства. Управляющая компания, создаваемая на паевых основах, возьмет на себя процесс реконструкции маршрута российского участка и его дальнейшую эксплуатацию на период не менее 15-20 лет.

В течение этих лет будет достигнута окупаемость вложенных бюджетных и частных инвестиций при уровне 5-6% годовой рентабельности, достигаемой в рамках соответствующей экономической и бюджетной эффективности. Возвратная сумма по бюджетным вложениям должна составить 1 млрд.руб. в год, а средств частных компаний - от 2 до 20 млрд.руб. в год. 

4.2. Анализ структуры экспорта, импорта и структуры товарных потоков в регионе тяготения международного маршрута

Анализ структуры внешнеэкономической деятельности регионов Приволжского, Центрального, Северо-западного федеральных округов позволил сделать следующие выводы о целесообразности прохождения МТК "Европа - Западный Китай".

Товарная структура импорта и экспорта регионов, находящихся в зоне тяготения, носит следующий вид:

"Рис. 27. Товарная структура импорта ПФО в 2007 г. в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай". Источник: Приволжская ФТС, 2008 г."

"Рис. 28. Товарная структура экспорта ПФО в 2007 г. в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай". Источник: Приволжская ФТС, 2008 г."

"Рис. 29. Структура основных направлений импорта товаров Приволжского Федерального округа в 2007 г. в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай". Источник: Приволжская ФТС, 2008 г."

"Рис. 30. Структура основных направлений экспорта ПФО В 2007 г. в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай". Источник: Приволжская ФТС, 2008 г."

"Рис. 31. Структура внешнеторгового оборота ПФО в 2007 г. в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай". Источник: Приволжская ФТС, 2008 г."

Анализ структуры внешнеэкономической деятельности регионов Приволжского таможенного управления (рис. 27-31) позволил сделать следующие выводы помимо приведенной информации.

В январе-декабре 2007 года в зоне деятельности Приволжского таможенного управления (далее ПТУ) экспортно-импортные операции осуществили 16200 отправителей/получателей товаров. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года их число увеличилось на 5,8%, причем количество юридических лиц увеличилось на 7,5% и составило 7133, а количество физических лиц - на 4,5% и составило 9067.

Внешнеторговый оборот по ПТУ составил 33 млрд. 211 млн.долларов США, в том числе экспорт - 23 млрд. 219,4 млн.долларов США (69,9% от внешнеторгового оборота), импорт - 9 млрд. 991,5 млн.долларов США (30,1%). По сравнению с прошлым годом товарооборот уменьшился на 5 млрд. 894,6 млн.долларов США (на 15,1%), экспорт - на 9 млрд. 8,6 млн.долларов США (на 28%), а импорт увеличился на 3 млрд. 114 млн.долларов (на 45,3%).

Основной стоимостной объем экспортно-импортных операций (70,7%) оформлен шестью таможнями: Нижегородской, Татарстанской, Пермской, Башкортостанской, Тольяттинской, Самарской. В Башкортостанской, Самарской, Саратовской и Татарстанской таможнях наблюдается уменьшение стоимости внешнеторговых операций.

69,8% стоимостного объема внешнеторгового оборота, 67,4% объема экспорта и 75,4% импорта обеспечили торговлю со странами дальнего зарубежья.

Ведущими торговыми партнерами региона являются при импорте: Германия (20,9% от стоимостного объема импорта), Украина (9,7%), Казахстан (9,6%), Республика Корея (8,8%), Италия (7,6%), Китай (5,4%), Узбекистан (4,4%), США (3%), Франция (2,6%), Нидерланды (2,3%), Турция (2,3%), Финляндия (2%); при экспорте: Казахстан (14,2% от стоимостного объема экспорта), Украина (11,8%), Китай (8%), Нидерланды (4,9%), Финляндия (4,6%), Италия (4,2%), Турция (3,8%), Литва (2,9%), Бразилия (2,5%), Индия (2,4%), Польша (2,4%), США (2,2%), Соединенное Королевство (2,1%), Германия (2%).

По сравнению с 2006 годом в торговле со странами дальнего зарубежья наблюдалось уменьшение объемов экспортных операций на 35,2%, объем импортных операций увеличился на 57,7%. Объем экспорта в торговле со странами СНГ уменьшился на 6,3%, объем импорта увеличился на 17,1%.

Соотношение основных групп товаров в товарной структуре экспорта составило: продукция химической промышленности, каучук (удобрения, органические химические соединения, изделия из резины и др.) - 33,7%, минеральные продукты (в основном нефть сырая и нефтепродукты) - 23,3%, машиностроительная продукция (средства наземного транспорта, механические устройства и др.) - 20,5%, металлы и изделия из них (черные металлы, алюминий и др.) - 13%.

По сравнению с прошлым годом отмечалось уменьшение стоимостных объемов экспорта минеральных продуктов на 69,2%. В то же время увеличился объем экспорта товаров химической промышленности на 21,8%, машин, оборудования и транспортных средств - на 14,6%, металлов и изделий из них - на 23,9%, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья - на 99,3%, кожевенного сырья, пушнины и изделий из них - на 34,2%, текстильных изделий и обуви - на 9,7%, драгоценных камней, драгоценных металлов и изделий из них - на 10,9%, древесины и целлюлозно-бумажных изделий - на 14,5%

В импорте распределение основных групп товаров следующее: машины, оборудование и транспортные средства (в основном механические устройства, электрические машины и оборудование, средства наземного транспорта, инструменты и аппараты оптические) - 53,9%, черные и цветные металлы, изделия из них - 13,3%, продукция химической промышленности, каучук - 11,4%, минеральные продукты - 8,8%, продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье - 7%.

По сравнению с прошлым годом увеличился объем импорта машиностроительной продукции на 60,7%, металлов и изделий из них - на 41,9%, древесины и целлюлозно-бумажных изделий - на 41,8%, кожевенного сырья и пушнины - в 2,27 раза, химической продукции - на 31%, минеральных продуктов - на 20,8%, продовольственных товаров и сельскохозяйственного сырья - на 8,6%.

В число основных отправителей товаров вошли следующие предприятия: ОАО "НИЖНЕКАМСКНЕФТЕХИМ" (Республика Татарстан), ОАО "САЛАВАТНЕФТЕОРГСИНТЕЗ" (Республика Башкортостан), ОАО "АВТОВАЗ" (Самарская обл.), ОАО "УРАЛКАЛИЙ" (Пермская обл.), АО "ЛУКОЙЛ-НИЖЕГОРОДНЕФТЕОРГСИНТЕЗ" (Нижегородская обл.), ОАО "УРАЛЬСКАЯ СТАЛЬ" (Оренбургская обл.), ОАО "СИЛЬВИНИТ" (Пермская обл.), ЗАО "ВНЕШНЕТОРГОВАЯ КОМПАНИЯ "КАМАЗ" (Республика Татарстан), ОАО "САРАТОВСКИЙ НПЗ" (Саратовская обл.), ОАО "ТОЛЬЯТТИАЗОТ" (Самарская обл.), ОАО "КУЙБЫШЕВАЗОТ" (Самарская обл.), доля каждого из которых составляет более 2% в объеме экспорта. Таким образом, создается значительный потенциал по росту внешнеэкономического оборота производителей Приволжского Федерального округа по направлению "Европа - Западный Китай".

В число основных получателей товаров вошли следующие предприятия: ОАО "ВЫКСУНСКИЙ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИЙ ЗАВОД" (Нижегородская обл.), ООО "СЕРВИСНО-ПРОМЫШЛЕННАЯ КОМПАНИЯ" (Оренбургская обл.), ОАО "ИЖАВТО" (Удмуртская Республика), ОАО "ЗАВОД МИКРОЛИТРАЖНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ" (Республика Татарстан), ОАО "АВТОВАЗ" СКП (Самарская область), ООО "ОМК-СТАЛЬ" (Нижегородская обл.), ОАО "КАМАЗ" (Республика Татарстан), доля каждого из которых составила более 2% в объеме импорта.

4.3. Анализ структуры импортных, экспортных потоков в северо-западном направлении

В 2007 году внешнеторговый оборот через таможни СЗТУ составил 105244 млн.долларов США, что на 15% больше объема оборота за 2006 год. Объем экспорта составил 62758 млн.долларов США, а импорта - 42486 млн.долларов. Экспорт увеличился на 4%, импорт - на 37%. Темп прироста импорта значительно превысил темп прироста экспорта, что повлияло на сокращение сальдо торгового баланса на 31%.

Таблица 4

Общие итоги внешней торговли в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай"
(тыс.долл. США)

Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г.

Показатели	2006 г.	Доля в товарообороте 2006 г., %	2007 г.	Доля в товарообороте 2007 г., %	2007 г. в % к 2006 г.
Товарооборот	91365289,5	100	105243992,3	100	115
Экспорт	60350940,5	66	62757952,3	60	104
Импорт	31014349,0	34	42486040,0	40	137
Сальдо	29336591,5		20271912,3
Страны ДЗ	89282047,0	98	102536057,9	97	115
Страны СНГ	2083242,5	2	2707934,4	3	130

Таблица 5

Общие итоги внешней торговли (тыс.долл. США) со странами СНГ и дальнего зарубежья в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай"

Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г.

Показатели	Страны СНГ			Дальнее зарубежье
	2006 г.	2007 г.	в % от 2006 г.	2006 г.	2007 г.	в % от 2006 г.
Экспорт	1585650,4	2093356,9	132	58765290,0	60664595,4	103
Импорт	497592,1	614577,5	124	30516757,0	41871462,5	137
Сальдо	1088058,3	1478779,4		28248533,0	18793132,9
Товарооборот	2083242,5	2707934,4	130	89282047,0	102536057,9	115

За 2007 год таможнями СЗТУ было оформлено (принято положительное решение о выпуске товаров) и загружено в региональную базу данных 1031589 грузовых таможенных деклараций (далее ГТД): экспортных - 279618 шт., импортных - 751971 шт. Среди субъектов Российской Федерации, входящих в СЗФО, лидируют в экспорте Ленинградская область (13,2%) и Санкт-Петербург (12,5%). Первое место в импорте занимает Санкт-Петербург (43,2%), второе - Калининградская область (18,5%).

В товарообороте через таможни СЗТУ по сравнению с прошлым годом доля субъектов РФ, входящих в другие федеральные округа России, уменьшилась с 47% до 44%. Из доли "прочие субъекты РФ" в экспорте 50,5% пришлось на Москву, 24% - на Тюменскую область.

"Рис. 32. Распределение стоимостных объемов экспорта и импорта по субъектам Российской Федерации в 2007 г. в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай" в СЗФО, в %. Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г."

"Рис. 33. Распределение объемов экспорта по субъектам Российской Федерации в 2007 г. в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай" в СЗФО, в %. Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г."

Таблица 6

Основные торговые партнеры Северо-Западного региона в 2007 году

Источник: Северо-Западная ФТС, 2008 г.

N п/п	Страна-контрагент	Товарооборот, (тыс.долл.США)	Доля в общем товарообороте, %
	Страны СНГ (10 стран)	2707934,4	2,6
	Страны ДЗ (184 страны)	102536057,9	97,4
	Основные торговые партнеры:
1	Нидерланды	25328967,7	24,1
2	Германия	8290177,2	7,9
3	Финляндия	7656332,3	7,3
4	Соединенное Королевство	6856650,0	6,5
5	Китай	6775638,4	6,4
6	Соединенные Штаты	5030947,2	4,8
7	Франция	3657043,2	3,5
8	Швейцария	3180297,4	3,0
9	Швеция	2969410,1	2,8
10	Бразилия	2883880,5	2,7

За 2007 год по сравнению с 2006 годом импорт увеличился на 37% и составил 42486 млн.долл. США.

Импорт из стран СНГ увеличился на 24%, из стран дальнего зарубежья - на 37%. В таможнях региона оформлялись товары из 180 стран мира.

Из стран дальнего зарубежья по стоимостному объему импорта первое место принадлежит Китаю (6123 млн.долл. США). Доля Китая выросла с 10,2% до 14,4%, стоимостной объем увеличился в 1,9 раза. Из Китая импортировались машиностроительная продукция, средства наземного транспорта, игрушки, изделия из пластмассы, одежда и обувь.

Второе место занимает Германия (5650 млн.долл. США) - 13,3% от всего импорта. По сравнению с прошлым годом импорт из Германии увеличился на 34%. В импортируемых из Германии товарах лидируют машиностроительная продукция, средства наземного транспорта, пластмасса, изделия из бумаги, мясопродукты.

На третьем месте - США. Их доля составила 7,3%, что соответствует 3091 млн.долларов США. По сравнению с прошлым годом стоимостной объем увеличился в 1,6 раза. Превалирующими были поставки мясных продуктов, машиностроительной продукции, табака.

Доля стран СНГ в стоимостном объеме импорта составила 1,4%, из них 83% приходится на Украину. В товарной структуре импорта (табл. 1-6, рисунок 32-33) лидируют те же товарные группы, что и в 2006 г.

Первое место по импорту занимают товары машиностроительной промышленности. В результате увеличения натурального объема на 5% и роста цен на машиностроительную продукцию на 29% стоимостной объем импорта этих товаров вырос на 36%. Их удельный вес остался на прежнем уровне и составил 44,2%.

Второе место занимает импорт продовольственных товаров. Натуральный объем увеличился на 8%, при этом средние цены на продовольствие выросли на 19%. В результате стоимостной объем импорта продовольствия увеличился на 28%. Их доля по сравнению с 2006 годом уменьшилась с 28,3% до 26,5%.

Третье место в товарной структуре импорта занимает продукция химической промышленности. За счет роста натурального объема и средних цен на 17% стоимостной объем увеличился на 37%. Удельный вес этой товарной группы не изменился - 10,6%.

Таблица 7

Распределение импорта по странам-контрагентам в 2007 г.

Страна-контрагент	Импорт, тыс. долл. США	Доля в общем импорте, %	Основные товары
Страны СНГ (10 стран)	614577,5	1,4
Основные торговые партнеры:
Украина	508239,9	1,2	Машиностр. продукция, черные металлы
Страны ДЗ (170 стран)	41871462,5	98,6
Основные торговые партнеры:
Китай	6122620,9	14,4	Машиностр. продукция, средства наземного транспорта, игрушки, пластмасса, одежда
Германия	5650464,4	13,3	Машиностр. продукция, средства наземного транспорта, пластмасса, изд. из бумаги, мясопродукты
Соединенные Штаты	3090991,8	7,3	Мясопродукты, машиностр. продукция, средства наземного транспорта, табак
Бразилия	2568351,1	6,0	Мясопродукты, табак, средства наземного транспорта
Финляндия	2522223,6	5,9	Машиностр. продукция, бумага, молочная продукция, пластмасса
Япония	1422345,2	3,3	Средства наземного транспорта, машиностр. продукция
Корея, республика	1349468,7	3,2	Средства наземного транспорта, машиностр. продукция
Нидерланды	1265316,7	3,0	Машиностр. продукция, пищевые продукты, пластмасса
Италия	1238882,0	2,9	Машиностр. продукция, пластмасса

Вместе с тем следует обратить внимание, что за 2007 г. экспорт увеличился на 4% и составил 62758 млн.долл. США.

Стоимость экспортных поставок в страны СНГ увеличилась по сравнению с прошлым годом на 32%, в страны дальнего зарубежья - на 3%.

Через таможни региона вывозились товары в 164 страны мира.

Первое место по стоимостным показателям экспорта принадлежит Нидерландам. Их доля в экспорте региона по сравнению с прошлым годом увеличилась с 37,3% до 38,3%. Стоимостной объем экспорта увеличился на 7% и составил 24064 млн.долл. США. Основными товарами, отправляемыми в Нидерланды, были топливо минеральное, черные и цветные металлы, древесина, удобрения.

Таблица 8

Товарная структура импорта (в тыс.долл. США)

Код ТНВЭД	Наименование товара	2006 г.	Доля в импорте за 2006 г., %	2007 г.	Доля в импорте за, 2007 г., %	2007 г. к 2006 г., %
01-24	Продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье	8777135	28,3	11262712	26,5	128
25-27	Минеральные продукты, в том числе:	261586	0,8	340762	0,8	130
27	топливно-энергетические товары	170991	0,6	143781	0,3	84
28-40	Продукция химической промышленности, каучук	3277040	10,6	4484367	10,6	137
41-43	Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них	67352	0,2	97014	0,2	144
44-49	Древесина, целлюлозно-бумажные изделия	1154038	3,7	1493847	3,5	129
50-67	Текстиль, текстильные изделия и обувь	851351	2,7	1505251	3,5	177
72-83	Металлы и изделия из них	1701451	5,5	2950193	6,9	173
84-90	Машиностроительная продукция	13791869	44,5	18797062	44,2	136
68-71, 91-97	Прочие товары	1132528	3,7	1554832	3,7	137
Всего		31014349	100,0%	42486040	100,0%	137%

Второе место занимает Великобритания - 9,1% от всего стоимостного объема экспорта, что составляет 5688 млн.долл. США. Стоимостной объем экспорта увеличился на 27%. Поставлялись топливо, древесина, черные и цветные металлы, бумага.

На третьем месте - Финляндия (8,2%). Стоимость экспорта в Финляндию уменьшилась по сравнению с 2006 годом на 9% и составила 5134 млн.долл. США. Осуществлялись крупные поставки древесины, минерального топлива, никеля, черных металлов.

Из стран СНГ, доля которых в экспорте составляет 3,3%, лидирует Украина - 1038 млн.долл. США. Превалировали поставки бумаги, продукции машиностроения, черных металлов, топлива. Стоимость экспортных поставок на Украину увеличилась на 26%. В товарной структуре экспорта за 2007 год (табл. 5-8) произошли незначительные изменения. Выросла доля металлов и сократилась доля машиностроительной продукции.

Доля минеральных продуктов по сравнению с прошлым годом уменьшилась с 69,5% до 66,9%. Стоимостной объем не изменился, натуральный объем уменьшился на 4%. Из минеральных продуктов в основном экспортировались топливно-энергетические товары. Экспорт этой группы товаров в стоимостном выражении составил 41578 млн.долларов США, в натуральном - 95137 тыс.тонн. Средние экспортные цены на нефтепродукты увеличились на 4%.

Второе место в товарной структуре экспорта занимают металлы и изделия из них. Натуральный объем экспорта металлов снизился на 9%. Средние цены выросли на 38%, в том числе на черные металлы - на 25%, изделия из черных металлов - на 42%, медь - на 3%. В результате роста цен при снижении натурального объема стоимостной объем экспорта металлов увеличился на 25%, а их удельный вес - с 14,7% до 17,7%.

Таблица 9

Распределение экспорта по странам-контрагентам в 2007 г.

Страна-контрагент	Экспорт, тыс.долл. США	Доля в общем экспорте, %	Основные товары
Страны СНГ (10 стран)	2093356,9	3,3
Основные торговые партнеры:
Украина	1038236,4	1,7	Бумага, машиностр. продукция, черные металлы, топливо
Казахстан	575612,8	0,9	Бумага, машиностр. продукция, черные металлы
Страны ДЗ (154 страны)	60664595,4	96,7
Основные торговые партнеры:
Нидерланды	24063651,0	38,3	Топливо, черные и цветные металлы, древесина, удобрения
Соединенное Королевство	5687767,9	9,1	Топливо, древесина, черные и цветные металлы, бумага
Финляндия	5134108,7	8,2	Топливо, древесина, никель, черные металлы, химическая продукция
Швейцария	2997246,4	4,8	Минеральные продукты
Германия	2639712,8	4,2	Топливо, древесина, черные металлы, медь, бумага
Франция	2300109,5	3,7	Топливо, черные металлы, алюминий, древесина
Швеция	2176136,2	3,5	Топливо, никель, древесина
Соединенные Штаты	1939955,4	3,1	Топливо, черные и цветные металлы, древесина
Литва	1807032,5	2,9	Топливо, древесина
Испания	1583235,6	2,5	Топливо, черные металлы

На третьем месте - продукция деревообрабатывающей промышленности. Средние цены выросли на 43%. Стоимостной объем экспорта увеличился на 21% при снижении натурального объема на 16%. Удельный вес составил 6,4%.

Таким образом, приведенные выше данные по Северо-Западному и Приволжскому, Центральному таможенному управлению показывают, что потоки импорта и экспорта тяготеют по направлению к портам Санкт-Петербурга, Финляндии, по направлению движения в Европу через Германию и Нидерланды, Финляндию, минуя страны СНГ, что свидетельствует о том, что отсутствует необходимость в создании ответвления по направлению к странам СНГ.

Также наш анализ показывает, что 15% грузов движутся для внутреннего потребления из Китая в порты Санкт-Петербурга, таким образом необходимо автомобильное направление с точкой выхода поставки товаров, произведенных в Китае, именно в г. Санкт-Петербург и Ленинградскую область.

Таблица 10

Товарная структура экспорта (в тыс.долл. США)

Код ТНВЭД	Наименование товара	2006 г.	Доля в экспорте за 2006 г., %	2007 г.	Доля в экспорте за 2007 г., %	2007 г. к 2006 г., %
01-24	Продовольственные товары и сельскохозяйственное сырье	731413	1,2	731607	1,2	100
25-27	Минеральные продукты, в том числе:	41956897	69,5	42006648	66,9	100
27	топливно-энергетические товары	41521081	68,8	41577828	66,3	100
28-40	Продукция химической промышленности, каучук	1548491	2,6	2099136	3,3	136
41-43	Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них	132878	0,2	79727	0,1	60
44-49	Древесина, целлюлозно-бумажные изделия	3337154	5,5	4027121	6,4	121
50-67	Текстиль, текстильные изделия и обувь	92077	0,2	100904	0,2	110
72-83	Металлы и изделия из них	8893196	14,7	11136405	17,7	125
84-90	Машиностроительная продукция	3287675	5,4	2261375	3,6	69
68-71, 91-97	Прочие товары	371160	0,6	315031	0,5	85
Всего		60350941	100,0%	62757952	100,0%	104%

Кроме того, около 11% внешнеторгового оборота Москвы и Московского региона связаны со странами СНГ, что говорит о нецелесообразности создания ответвления по направлению к Украине, Белоруссии.

Вместе с тем перспективное развитие данного направления и автомобильного маршрута по направлению в порт г. Калининград, Германии также положительно сказывается на развитии регионов Приволжского, Центрального, Северо-Западного федеральных округов.

4.4. Анализ структуры грузопотоков в зонах их зарождения и потребления в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай"

В течение последних десяти лет в мировой торговле произошли кардинальные изменения, связанные, с одной стороны, со снижением торговых барьеров и либерализацией торговых режимов, и с другой - с динамичным развитием экспортно-ориентированных секторов экономики стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Рост торговли в направлении Азия - Европа в 2005-2006 гг. составил около 20% в год.

Рост мировой торговли сказывается на росте объема мирового рынка транспортно-логистических услуг. В 2006 г. он увеличился на 4,1% по сравнению с показателем 2005 г. - до 1670 млрд.долл. (1270 млрд.евро).

Емкость рынка международных грузоперевозок превышает 5,6 млрд.долл. и составляет более 20% всех доходов от транспортировки грузов.

"Рис. 34. Прогноз объемов евроазиатских внешнеторговых грузопотоков, млн.т."

"Рис. 35. Прогноз структуры евроазиатского импортного грузопотока в 2015 году по видам товаров в весовом выражении"

"Рис. 36. Динамика объема мирового рынка транспортно-логистических услуг, 2005-2007 гг., млрд.евро. Источник: РБК"

Аналогичная тенденция складывается и на российском рынке контейнерных перевозок, он также имеет тенденцию к росту.

"Рис. 37. Международные контейнерные перевозки России в 2005-2006 гг., тыс.т. Источник: ФТС РФ, РБК"

В целом показатель контейнеризации экспортного грузопотока увеличился с 0,48% в 2003 г. до 0,71% в 2006 г. В структуре контейнерного экспорта доминирует продукция целлюлозно-бумажной промышленности (42% в 2006 г.) и химические товары (19%). Высокими темпами растут экспортные отправки продукции машиностроения (в 1,9 раз по сравнению с 2003 г.). Уровень контейнеризации импорта в 2006 г. составил 10,76% против 5,7% в 2003 г.

Всего в рассматриваемый период среднегодовые темпы прироста импортного контейнерного грузопотока составили 26% в весовых показателях. Средняя "цена" перевезенных контейнерами грузов увеличилась в 2003-2006 гг. с 1273 долл. до 1834 долл. за тонну. Для неконтейнерных грузов этот показатель составил 442 долл. за тонну в 2003 г. и 1029 долл. за тонну в 2006 г.

Наибольшая доля в структуре импорта контейнерных грузов приходится на продовольственные товары (в первую очередь рефрижераторные), химию и товары народного потребления. Можно говорить о тенденции увеличения поставок машин, оборудования и транспортных средств (товаров с высокой добавленной стоимостью) в контейнерах более высокими темпами по сравнению с продуктами питания и ТНП. Доля указанных товаров возросла до 10,8% в 2006 г.

"Рис. 38. Импортный контейнерный грузопоток в физическом и стоимостном выражении в 2004-2006 гг. Источник: ФТС РФ, РБК"

"Рис. 39. Структура контейнерного импорта России в 2006 г. Источник: ФТС РФ, РБК"

Географическая структура.

По данным ФТС РФ, наиболее динамично в 2003-2006 гг. рос контейнерный поток грузов, произведенных в Китае (в среднем на 34% в год). В результате объем контейнерного импорта товаров китайского производства увеличился в 2,4 раза, достигнув в 2006 г. более 1,1 млн.т, или 20,2% импортного контейнерного потока в РФ.

Помимо Китая в рассматриваемый период высокими темпами росли поставки товаров, произведенных в Германии (увеличение доли с 6,1% в 2003 г. до 8,3% в 2006 г.), Индии (с 2,5% до 2,7%) и Бельгии (с 2,3% до 2,8%).

"Рис. 40. Распределение импортного контейнерного потока России по странам-производителям в 2006 г. Источник: ФТС РФ, РБК"

По темпам роста отправок грузов (как собственного производства, так и третьих стран) и увеличению доли в российском контейнерном импорте лидируют Китай, Республика Корея, Финляндия, Турция. На первую десятку стран приходится около двух третей грузов, поставляемых в Россию в контейнерах.

"Рис. 41. Распределение импортного контейнерного потока России по странам-отправителям в 2006 г. Источник: ФТС РФ, РБК"

Лидером по данному показателю является Финляндия, которая, занимая 10-е место в контейнерном потоке из ЕС как производитель товаров, в 2006 г. вышла на третье место по объему грузов, ввезенных в Россию (соотношение произведенных и отправленных грузов составило 1:11).

На сегодняшний день транспортная сеть Финляндии является крупным источником грузопотоков (в том числе контейнерных) в Россию и потребителем экспортных и транзитных грузов из России. В 2005 г. товарооборот между странами увеличился на 3,2% и составил 10,7 млрд.долл. Объем импорта из Финляндии составляет 7,6 млрд.долл., экспорт из России - 3,1 млрд.долл. Доля российского грузопотока в контейнерообороте Финляндии за последние четыре года выросла с 20 до 22%.

"Рис. 42. Соотношение грузов, произведенных в странах ЕС, и грузов, отправленных в РФ из стран ЕС, в 2006 г. Источник: РБК"

Помимо Финляндии в число лидеров по соотношению произведенных и отправленных грузов входят Нидерланды (1:2,7), что отражает роль нидерландских портов в трансшипменте контейнеров, идущих из азиатских стран в направлении терминалов Санкт-Петербурга.

В свою очередь, Германия, находящаяся на первой позиции среди европейских стран по объему контейнерных поставок в Россию грузов собственного производства, занимает первое место и как отправитель грузов при соотношение 1:1,3.

"Рис. 43. Распределение экспортного контейнерного потока РФ по странам-получателям товаров в 2006 г., %. Источник: ФТС РФ, РБК"

В экспортном контейнерном потоке России лидируют Китай и Япония, совокупная доля которых увеличилась с 16,2% в 2003 г. до 20,6% в 2006 г. Среди крупнейших получателей российских контейнерных грузов фигурируют США, Германия, Турция, Нидерланды и Индия. Наиболее высокими темпами, помимо Китая и Японии, росли поставки в Турцию, Нидерланды, Финляндию. Доля США в контейнерном экспорте в рассматриваемый период сократилась с 10,3% в 2003 г. до 6,8% в 2006 г.

"Рис. 44. Структура международных контейнерных перевозок РФ (по видам транспорта на границе), 2006 г., %. Источник: ФТС РФ, РБК"

"Рис. 45. Динамика перевалки российских контейнерных грузов через порты в 2004-2006 гг., тыс.TEU. Источник: НИН, РБК"

Основной объем контейнерного оборота (69,5% в 2006 г.) обеспечивают порты Северо-Западного направления (Невская Губа, контейнерные терминалы Финляндии, Прибалтики, а также Мурманский и Архангельский порты).

Морской порт Санкт-Петербург является основным портом на Северо-Западе России и играет стратегическую роль в обеспечении контейнерного грузопотока МТК "Север - Юг".

В портах Азовско-Черноморского бассейна (Украина и Юг России) перерабатывается около 10% контейнерных грузов, перевозимых морским транспортом.

"Рис. 46. Структура российского контейнерного рынка в 2005-2006 гг. (по объему переработанных внешнеторговых грузов в портах). Источник: НКК, РБК"

В 2006 г. произошли определенные изменения в динамике контейнерного потока через морские порты:

- Наиболее высокие темпы роста демонстрировали порты Юга России (39% роста). Особо благоприятно ситуация складывалась в Новороссийске (225 тыс.TEU).

- Рост контейнерооборота портов Северо-Западного региона, включая порты Финляндии и Прибалтики, превысил среднероссийский уровень (27,9%).

- Контейнерный оборот Большого порта Санкт-Петербурга увеличился на 30% (1449 тыс.TEU).

- Одной из главных тенденций минувшего года стало серьезное увеличение контейнерного транзита из стран Прибалтики и Финляндии. Оборот через страны Балтии увеличился на 39% и составил 275 тыс.TEU.

Таблица 11

Распределение российского контейнерного потока по пограничным переходам на основных направлениях

Направление	2004, тыс.т	2005 тыс.т	Годовой рост, %
Северо-Запад	9101,9	11090,4	121,8%
Юг	1191,6	1392,8	116,9%
Казахстан	130,9	141,9	108,4%
Прочие	3145,7	3423,2	108,8%
Всего	13570	16049	118,3%

Достаточно четкое представление о распределении внешнеторговых контейнерных потоков России по географическому принципу дает статистика пересечения контейнерных грузов границы РФ. Как видно из ниже представленной таблицы, основной экспортно-импортный контейнерный поток проходит через северо-западную границу РФ. В 2005 г. на ТПП, расположенных на российской границе от Мурманска до Курской области, было обработано свыше 69% контейнерного грузооборота РФ. На ТПП южной границы РФ (от Курска до Астрахани) было обработано 8,7% контейнерных грузов. На втором месте по темпам прироста контейнерных перевозок - южные пограничные переходы.

К 2012 г. контейнерооборот российских портов Черного и Каспийского морей - до 2 млн.TEU (286 тыс.TEU), Балтийского моря (включая российские транзитные контейнеры, обрабатываемые в портах Финляндии и Прибалтики) - до 3,2 млн.TEU (2,03 млн.TEU).

"Рис. 47. Прогноз роста российского контейнерного рынка, млн.TEU. Источник: НИИ, РБК"

5. Механизм реализации целевой программы. Оценка эффективности внедрения МТК "Балтика - Китай" для КНР и развития необходимой транспортно-логистической инфраструктуры

С целью реализации транзитных возможностей Республики Казахстан одним из первых шагов к привлечению транзитных потоков в приоритетах государственной политики страны намечена реконструкция казахстанского участка международного транзитного коридора "Европа - Западный Китай" для повышения его конкурентоспособности. Автомобильный маршрут коридора должен пройти от границы с Китаем (Хоргос) до российской границы по Алмаатинской, Жамбылской, Южно-Казахстанской, Кызылординской, Актюбинской областям страны.

Исполнителем в рамках ТЭО инвестиционной модели, предусматривающей различные аспекты и потребности проекта для достижения поставленной цели, была проведена оценка приоритетности освоения потенциальных мест расположения ТЛЦ на направлении международного транзитного коридора "Западный Китай - Европа", разработан проект схемы ТЛЦ.

По мнению международных экспертов, в странах, находящихся на путях международных транспортных коридоров в зонах пересечения транспортных магистралей, должны создаваться транспортно-грузовые логистические центры (ТГЛЦ), которые предназначены обеспечивать высокое качество перевозок между национальными и международными экономическими центрами. Они должны представлять собой мультимодальные транспортные узлы, отвечающие стандартам международного уровня. Они должны быть оснащены современным транспортным, телекоммуникационным и грузоперерабатывающим оборудованием, поддерживать технологию электронного документооборота, иметь современное информационно-технологическое обеспечение для организации качественного обслуживания грузопотоков.

Эффективность функционирования транспортно-логистической инфраструктуры региона будет во многом зависеть от рационального размещения ТГЛЦ, предназначенных для консолидации и расконсолидации грузопотоков, а также построения сети центральных и локальных логистических центров.

При этом нельзя рассматривать изолированно только одно из мест размещения логистического центра, складского комплекса или конкретную систему распределения. В стратегическом планировании необходимо рассматривать оптимизацию транспортно-логистической инфраструктуры отдельного региона, который должен быть исследован как составная часть глобальной системы распределения на основе системного подхода.

Для сравнения и принятия решения о целесообразности и приоритете создания транспортно-логистических центров в транспортных узлах Республики Казахстан, расположенных по направлению международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай", а также региональных транспортно-логистических центров использовалась бонитетная (балльная) система оценки различных сравниваемых транспортных узлов на основе расчета удельного веса каждого критерия. Она позволяет оценивать как количественные, так и качественные показатели.

Основными критериями при сравнении регионов являлись:

- экономический и промышленный потенциал,

- объем потребительского рынка,

- развитие уровня торговли,

- требуемые современные складские площади (существующие и запланированные к строительству складские площади, прогноз спроса на современные складские площади),

- мультимодальность транспортной системы, характеристика грузопотоков (наличие автомобильных и железнодорожных магистралей, аэропортов, морских и речных портов, направления и объемы грузопотоков).

- Предложенная схема и зоны обслуживания транспортно-логистической системы международного транзитного коридора "Западный Китай - Европа" показаны на рис. 48.

"Рис. 48. Схема и зоны обслуживания транспортно-логистической системы международного транзитного коридора "Западный Китай - Европа"

В зону обслуживания МТЛЦ в Таскале входят:

Атырауская область, Актюбинская область, Западно-Казахстанская область, Саратовская область, Астраханская область, Волгоградская область, Тамбовская область, Пензенская область, Республика Мордовия, Ульяновская область, Республика Чувашия, Республика Татарстан, Самарская область, Республика Марий Эл, Республика Башкортостан, Оренбургская область.

В зону обслуживания МТЛЦ в Актобе входят:

Актюбинская область, Атырауская область, Западно-Казахстанская область, Костанайская область, Республика Башкортостан, Самарская область, Оренбургская область.

В зону обслуживания МТЛЦ в Алмаатинской области входят:

Алмаатинская область, Восточно-Казахстанская область, Республика Кыргызстан.

В зону обслуживания МТЛЦ в Атырау входят:

Атырауская область, Актюбинская область, Западно-Казахстанская область, Мангистауская область, Республика Дагестан, Республика Калмыкия, Астраханская область, Волгоградская область, Самарская область, Оренбургская область.

В зону обслуживания МТЛЦ в Чимкенте входят:

Южно-Казахстанская область, Кызылординская область, Жамбылская область, Алмаатинская область, Республика Узбекистан, Республика Таджикистан, Республика Кыргызстан.

В зону обслуживания МТЛЦ в Казани (Свияжск) входят:

Республика Татарстан, Нижегородская, Самарская, области, Республика Башкортостан, Кировская область, Чувашская республика, Республика Марий Эл.

Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. 

Реализация проекта создания нового транспортного коридора "Европа - Западный Китай" через территорию Республики Казахстан позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней). По данным Минтранскома Республики Казахстан, общая протяженность автодороги Европа - Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых проляжет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара - Шымкент - Тараз - Кордай - Алма-Ата - Хоргос.

Вместе с тем существует ряд ограничений в реализации проекта, в частности иностранным грузовикам не разрешено работать в Китае. Поэтому груженые контейнеры должны сменить транспортное средство/оператора и следовать транзитом через казахско-китайскую границу (в основном через Хоргос). Контейнеры также могут быть получены на железнодорожном терминале на китайской стороне в Алашанкоу/Достык или в Казахстане в Бакхту.

Возрастающий спрос на гибкие транспортные решения при перевозке грузов из западных регионов Китая в Европу привел к росту интереса к разработке новых возможностей перевозок с использованием грузовиков.

С минимальными улучшениями инфраструктуры и, в частности, созданием специализированных таможенных коридоров в пунктах пересечения границ реальный объем перевозок, по оценкам ассоциации, может составить 1,5 млн.тонн грузов (75 тыс. рейсов).

5-летний план развития включает в себя транзит на начальном этапе 5 млн.тонн грузов, что соответствует 250 тыс. ежегодных рейсов, однако для этого необходимо создать парк казахских грузовиков (10 тыс. машин).

Эти данные использовались ниже в расчетах технико-экономического обоснования ЦПЭИ АН РТ (пессимистичный вариант).

Примерное время транзита составит 9 дней летом и до 12 дней зимой. Соответствующие ставки фрахта за перевозки, по утверждению казахских компаний, занимающихся грузовыми автоперевозками, а также на основании существующей структуры расходов, составят 5500 долл. США за перевозку 40-футового контейнера на 5800 км.

Максимальная загрузка контейнера составит 20 тонн при условии нынешних дорожных ограничений в Казахстане. Перевозка включает в себя получение груза на железнодорожном терминале на границе Китая и доставку грузополучателю в Европе (Берлин).

Уровень ставок фрахта/времени транзита основан на ряде допущений, включающих следующие основные положения:

- таможенная очистка загрузки/выгрузки на казахско-китайской границе занимает максимум 24 часа;

- пересечение границы между Казахстаном и Россией занимает не более 2 часов;

- цены на дизельное топливо остаются на нынешнем уровне (примерно 0,45 долл. США за литр).

Все эти допущения являются критическими. Время ожидания на границе в регионе Центральной Азии по документам оказывается значительно больше. При железнодорожных перевозках часто на таможенную очистку грузов на казахско-китайской границе уходит 4 дня.

Сравнение транспортных расходов и транзитного времени на всю перевозку "от двери до двери" для различных видов перевозки грузов в контейнерах из Азии в Европу. Данные для исследования были запрошены в экспедиторских компаниях и у транспортных операторов.

Данные, приведенные в табл., охватывают стоимость и транзитное время за 40-футовый контейнер с загрузкой 20 т, перевозимый морским, автомобильным или железнодорожным транспортом из Китая (с фабрики, расположенной на расстоянии 100 км от порта) в Западную Европу (конечный получатель находится на расстоянии 100 км от морского порта). Ставки приводятся за перевозку "от двери до двери".

Таблица 12

Типичные транспортные расходы и транзитное время на перевозку грузов между Китаем и Западной Европой

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, 2006 г.

Вид транспорта	Долл. США	Время (дни)
Морской	3000	28
Автомобильный	11000	19
Железнодорожный	7500	36
Воздушный	45000	5

Примечание. При перевозке груза воздушным транспортом используются специализированные контейнеры, которые обычно являются собственностью авиалиний. Стоимость воздушной перевозки основана на цене за 10 т и включает в себя перегрузку и перевозку грузовиками в/из аэропорта. Это составляет примерно половину веса груза, который может поместиться в полностью загруженный 40-футовый контейнер, используемый при морских и наземных перевозках.

Таблица 13

Морской транспорт

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, 2006 г.

Пункт		Стоимость, долл. США за 40-футовый контейнер	Время, дни	Побережье - противоположное направление, доллары США за 40-футовый контейнер
отбытия	прибытия
Азия	Западное побережье США	3300	15	1600
	Восточное побережье США	5000	26	2000
	Европа (север)	2800	28	1100
	Ближний Восток	2100	15	1100
Европа	Восточное побережье США	2800	11	1800

Таблица 14

Автомобильный транспорт: перевозка грузовиками

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, 2006

Пункт		Стоимость, долл. США за 40-футовый контейнер	Время, дни
отбытия	прибытия
Китай (Шанхай)	Европа (Гамбург) - среднеазиатский оператор	11000	19
Китай (Шанхай)	Европа (Гамбург) - европейский оператор	12000	26
Китай (Шанхай)	Стамбул	10000	22
Китай (Шанхай)	Новороссийск	8100	18
Китай (Шанхай)	Рига	10500	22

Использование транспортных линий из Китая в США или Европу значительно дороже, чем в обратном направлении. Котировки, полученные от экспедиторов, можно распределить на 2 основные группы: морские перевозки "от порта до порта" и связанные с ними автомобильные перевозки. Перевозка морским транспортом стоит от 2500 долл. США (Китай - Европа) и до 5000 долл. США (Китай - Восточное побережье США). Отрезок перевозки, осуществляемый автотранспортом, стоит примерно 150 долл. в Китае и 150 долл. за конечный отрезок пути до получателя в США или Европе.

Полная перевозка автомобильным транспортом из Китая в Европу как интегрированная транспортная перевозка, организованная экспедитором на коммерческой основе, невозможна. Поэтому приводимые ставки являются комбинацией двух направлений. Первое - от прибрежных районов Китая (Шанхай) до границы между Китаем и Казахстаном (4800 км, 5400 долл. США, 8 дней). Этот отрезок выполняется китайским оператором. Второй отрезок - от китайско-казахской границы и далее в Западную Европу (6200 км, 5600 долл. США, от 9 до 12 дней, если перевозка осуществляется транспортной компанией из Средней Азии). Ставки фрахта, полученные от западноевропейских операторов, выше (7100 долл. США), а время транзита - 18 дней.

Таблица 15

Транзитное время и транспортные расходы (автомобильный транспорт)

Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, 2006

Направление	20-футовый контейнер		40-футовый контейнер
	Время	Расходы	Время	Расходы
Европы/Казахстан в Хоргос из
Берлина	18	$4550	18	$7000
Стамбула	14	$2860	14	$4400
Роттердама	18	$4680	18	$7200
Новороссийска	10	$2275	10	$3500
Из Хоргоса в
Берлин	18	$4225	18	$6500
Стамбул	14	$2860	14	$4400
Роттердам	18	$4225	18	$6500
Новороссийск	10	$2275	10	$3500

Таблица 16

Транзитное время и транспортные расходы из Евразии в Западном направлении (морской транспорт, включая 100 км пути из пункта отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка)

Направление	20-футовый контейнер		40-футовый контейнер
	Время	Расходы	Время	Расходы
Из Шанхая в
Гамбург	30	$1649	30	$2 740
Роттердам	27	$1627	27	$2 719
Стамбул	35	$1945	35	$2 976
В Шанхай из
Гамбурга	44	$987	44	$1377
Ротердама	33	$956	33	$1355
Стамбула	27	$1129	27	$1539

Таблица 17

Транзитное время и транспортные расходы из Евразии в Западном направлении (железнодорожный транспорт)

Направление	20-футовый контейнер		40-футовый контейнер
	Время	Расходы	Время	Расходы
Из Шанхая по транссибирской железной дороге в
Варшаву	32	$5532	32	$8200
Москву	30	$3919	30	$6467
Ригу	45	$4958	45	$7108
Гамбург	45	$6050	45	$8425
В Шанхай по транссибирской железной дороге из
Варшавы	30	$3025	30	$4650
Москвы	30	$3200	30	$5400

Таблица 18

Транзитное время и транспортные расходы из Евразии в Западном направлении по ТРАСЕКЕ

Направление	20-футовый контейнер		40-футовый контейнер
	Время	Расходы	Время	Расходы
Из Шанхая по Трасеке в
Стамбул	40	$7540	40	$11467
Ригу	27	$7060	37	$10749
В Шанхай по Трасеке из
Стамбула	40	$7308	40	$11235
Риги	37	$6852	37	$10541

"Рис. 49. Транзитное время и стоимость перевозки 40-футового контейнера из Китая в Западную Европу различными видами транспорта. Источник: исследование Ramboll Denmark A/S"

Перевозки грузов по маршрутам Транссиба

Короткое транзитное время является неоспоримым преимуществом Транссибирских перевозок. Вместе с тем на Российских железных дорогах большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония - Россия и Южная Корея - Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный.

"Рис. 50. Длительность перевозки грузов по маршрутам Транссиба. Источник: Координационный Совет по Транссибирским перевозкам"

Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки.

Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введены упрощенные таможенные процедуры, что сократило простой контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов.

Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Перевозки грузов по коридору "Север - Юг"

Коридор "Север - Юг" предполагает доставку грузов из стран Персидского залива, Индии, Пакистана в Иран, затем паромами на железные дороги России, либо судами "река-море" в страны Восточной, Центральной Европы и Скандинавии, что втрое короче, чем через Суэцкий канал.

Цель создания коридора - увеличить скорость и снизить стоимость доставки грузов.

Подсчеты времени, стоимости доставки производились в основном исходя из стандартного маршрута: крупнейший индийский порт Мумбаи (бывший Бомбей) через иранский порт в Персидском заливе Бендер-Аббас и порты на Каспии - Бендер-Анзали и Бендер-Амирабад, далее через порт Оля (Астрахань) до Санкт-Петербурга.

Этот торговый путь, длина которого составляет 6 тыс. 245 км, позволит сократить продолжительность перевозки грузов на 10-12 дней по сравнению с традиционным морским путем из Азии в Европу через Средиземное море и Суэцкий канал, который занимает 35 дней. Он также сократит транспортные затраты на 20 процентов, или на 2 тыс.долл. США за один контейнер. Как ожидается, на первой стадии проекта через коридор будет проходить от 15 до 20 млн. тонн грузов, а торговый оборот составит 10 млрд.долл. США.

Показательно, что уже весной 2000 года совместная российско-иранская компания ИРСОТР осуществила прогон первой пробной партии пяти сорокафутовых контейнеров от Бомбея до Москвы за 21 день. Активно использует маршруты коридора "Север - Юг" для перевозки грузов российская компания "Вагна шиппинг".

В таблице 19 приведены некоторые сравнительные данные по существующим и новым маршрутам перевозки грузов из Азии в Европу.

Таблица 19

Расстояние, время и стоимость перевозок грузов по различным маршрутам из АТР в Европу (сравнительный анализ)

Источник: Cominfo Logistics Solutions по материалам СМИ.

Маршрут	Расстояние, км	Время, дни	Транспортные затраты /TEU(DEU)	Примечание
1	2	3	4	5
Морской путь
Морской путь из Азии в Европу через Средиземное море и Суэцкий канал		35
Из Шанхая в Гамбург, включая 100 км пути из пункта отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка		30	$1649/TEU, $2740/DEU	Источник: Торговая палата США, Вашингтон, июль, 2006
В Шанхай из Гамбурга, включая 100 км пути из пункта отправления и в пункте назначения, интермодальная перевозка		44	$987/TEU, S1377/DEU	Источник: Торговая палата США, Вашингтон, июль, 2006
Морской путь из Пусана в Санкт-Петербург, а затем по земле до Москвы	23000	35	от $2700 за контейнер по сравнению с $3800 при перевозке по морю	Источник: Korean International Trade Association, KITA, январь, 2006
По Транссибирской магистрали
Море - Транссибирская магистраль	11246 (протяженность Транссиба от Москвы до Владивостока составляет 9288 км)	Срок доставки контейнеров по Транссибу - 8-12 дней, морским транспортом - 1-2 месяца	нд	Из общего объема торговли между Европой и Азией к российским транспортным коммуникациям тяготеет 10-15% перевозок. В период пика доля объема перевозки контейнеров по Транссибирской магистрали составляла 5-6% всего объема контейнерных перевозок из АТР в Европу
Море - Китайская ж/д - Транссибирская магистраль	10700
С Дальнего Востока в Западную Европу		15		Оптимальный случай. Источник: Торговая палата США, Вашингтон, июль, 2006
Порт Пусан в Корее по Транссибирской железной дороге через порт Восточный	10280	20-25		Корейские исследования
Из Шанхая по Транссибу в Гамбург		45	$6050/TEU, $8425/DEU	Источник: Торговая палата США, Вашингтон, июль, 2006
Север-Юг
Мумбаи (бывший Бомбей) - Оля - С-Петербург	6245	23-25	20% (т.е. $2000/TEU)	Весной 2000 года российско-иранская компания ИРСОТР осуществила прогон пяти сорокафутовых контейнеров от Бомбея до Москвы за 21 день
Новый транспортный коридор "Европа - Западный Китай" через Казахстан
Европа - Западный Китай	8998	9 дн. летом и 12 дн. зимой		Более 3200 км пройдет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара - Чимкент - Тараз - Кордай - Алма-Ата - Хоргос
Линия трансграничных контейнерных перевозок: китайский порт Ляньюньган - Алматы - Москва		25 (на 20 дней быстрее, чем по морскому маршруту, и на 10 дней быстрее, чем по Транссибу)		Линия открыта в октябре 2007 года Китайской корпорацией морских перевозок (China shipping group) и Китайской компанией транспортных перевозок в контейнерах по железной дороге. Каждый состав поезда, выполняющего трансграничные грузоперевозки, имеет 48 вагонов и способен перевозить 98 контейнеров международного стандарта. На протяжении всего пути движение грузов отслеживается и проходит таможенные инстанции
Маршрут по автодорогам: Ляньюньган - Чжэнчжоу - Ланьчжоу - Урумчи - Алматы - Шымкент - Кызылорда - Актобе - Оренбург - Казань - Нижний Новгород - Москва - Санкт-Петербург	8445 (из них 2787 км - по территории Казахстана)	25 дней, что на 20 дней быстрее, чем по морскому маршруту, и на 10 дней быстрее, чем по Транссибирской магистрали		2309 км на территории Казахстана подлежат реконструкции
Западные регионы Китая - Балтийское море		12		Транзитное время Включает в себя техническую замену колесных пар на границе Казахстана и Китая, которая занимает до 4 дней. Пограничные процедуры между Россией и Китаем не специфицированы. Источник: Торговая Палата США, Вашингтон, июль, 2006
Тесты экспресс-поездов Китай - Казахстан - Россия - Беларусь - Польша -Германия		12-14		Скорость 800 км в день (ООН, 2003 г.)
Автомобильные перевозки из Западного Китая в Европу через Казахстан		9 дн. летом и 12 дн. зимой	$5500/DEU за перевозку на 5800 км	Максимальная загрузка контейнера - 20 тонн при условии нынешних дорожных ограничений в РК. Перевозка включает в себя получение груза на железнодорожном терминале на границе Китая и доставку грузополучателю в Европе (Берлин). Источник: Азиатский банк развития, 2006 год и Molnar & Ojala, 2005 год
Автомобильные перевозки из Китая (Шанхай) в Гамбург (среднеазиатский оператор)		19	$11000/DEU
Автомобильные перевозки из Китая (Шанхай) в Гамбург (европейский оператор)		26	$12000/DEU
Маршрут от японских до европейских портов в районе Роттердама
По Транссибирской магистрали	11700			При эффективном использовании Трассибирской магистрали срок перевозки можно сократить в 2,0-2,5 раза по сравнению с морской перевозкой через Суэцкий канал
По североморской транспортной линии	13700
По южноморской линии через Суэцкий канал	21000
Маршрут от Алматы до Франкфурта-на-Майне
Российский маршрут: Алматы - Черниговка - Орша - Польша - Франкфурт-на-Майне	6350	18 суток зимой, 13 суток летом
TRACECA: Алматы - Узбекистан - Туркменистан - Каспийское море - Азербайджан - Грузия - Черное море - Болгария - Румыния - Центральная Европа - Франкфурт-на-Майне	6700	33,5 суток зимой, 26,5 суток летом
Маршрут от Ашхабада до Франкфурта-на-Майне
Российский маршрут: Ашхабад - Узбекистан - Казахстан - Россия - Беларусь - Польша - Франкфурт-на-Майне	7100	19,5 суток зимой, 14,5 суток летом
TRACECA: Ашхабад - Каспийское море - Азербайджан - Грузия - Черное море - Болгария - Румыния - Центральная Европа - Франкфурт-на-Майне	4800	24,5 суток зимой, 20 суток летом		Расстояние по основному трансокеанскому направлению от Йокогамы до крупнейших западноевропейских портов (Роттердам, Гамбург, Антверпен и др.), более чем в 2 раза длиннее, чем по маршруту ТРАСЕКА

Таким образом, приведенные выше расчеты доказывают выгодную стратегическую значимость и преимущества международного транспортного коридора "Балтика - Китай" и российского ответвления от международного транспортного коридора "Транссиб" автомобильной дороги "Санкт-Петербург - Казахстан".

6. Оценка экономического обоснования, социальной и экологической эффективности прохождения международной автотранспортной магистрали "Санкт-Петербург - Казахстан" через территорию Республики Татарстан

Согласно транспортной стратегии Российской Федерации, федеральной целевой программой модернизации транспортной системы РФ (подпрограммы "Автомобильные дороги", "Развитие экспорта транспортных услуг") планируется поэтапное увеличение транзитного потенциала РФ и получение показателя по средней величине перевезенных грузов порядка 10 тыс.т. В данный момент данные возможности значительно отстают от фактических показателей, что связано с отсутствием должного развития дорожной инфраструктуры, отсутствием МТК на территории РТ по направлению к Казахстану и Китаю, что существенно ограничивает экспортные возможности предприятий по направлению к Китайской народной республике и Казахстану.

Вместе с тем высокая загруженность дорог Республики Татарстан требует значительного расширения величины и класса дорог.

В соответствии с планами, озвученными НИИ "Территориального развития и транспортной инфраструктуры", планировалось достичь пиковой нагрузки до 30000 автомобилей в сутки к 2025 году, однако на сегодняшний день нагрузка в пиковые месяцы уже составляет более 25000 автомобилей в сутки, что требует реконструкции автомобильной дороги "Казань - Оренбург" в соответсвии# со СНИП 2.05.02.85 в соответствии с нормативами 1 категории.

"Рис. 51. Динамика среднесуточной интенсивности движения автотранспортных средств через КПМ на территории Республики Татарстан. Источник: 21 Коллегия Министерства транспорта и дорожного хозяйства РТ"

По сценарным условиям ГУ "ЦПЭИ АН РТ", возможно проведение нескольких вариантов расширения международной автодороги "Балтика - Китай". В данный момент нагрузка на дорогу по нормативным местам ограничена в величине 15 тыс. в сутки (узкие места находятся в Казахстане, в РТ на участках Казань - Сорочьи горы, Чистополь - Нурлат и др.).

Таблица 20

Сопоставительный анализ вариантов реконструкции российского участка автодороги "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай"

Маршрут	Протяженность, км	Строительство и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" (млрд. рублей в действующих проектных нормах 2 категории)	Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" (млрд. рублей) грузоподъемностью 20 тонн и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки в действующих проектных нормах 2 категории	Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" (млрд. рублей) грузоподъемностью 25 т и пропускной способностью не менее 30 тыс. автомобилей в сутки в действующих проектных нормах 1 категории	Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" (млрд. рублей) грузоподъемностью 30 т и пропускной способностью не менее 30 тыс. автомобилей в сутки в действующих проектных нормах 1 категории
1	2089	731,15	1462,30	2193,45	6893,70
2	2417	845,95	1691,90	2537,85	7976,10
3	2471	864,85	1729,70	2594,55	8154,30
4	2590	906,50	1813,00	2719,50	8547,00
5	2792	977,20	1954,40	2931,60	9213,60
6	3538	1238,30	2476,60	3714,90	11675,40
7	3986	1395,10	2790,20	4185,30	13153,80

Дополнительно ГУ "Центр перспективных экономических исследований" провел анализ вариантов реконструкции и формирования автодорожного коридора "Балтика - Китай" по 2 направлениям:

1) пессимистичный сценарий,

2) оптимистичный сценарий.

Условия сценариев:

1) пессимистичный сценарий:

предполагает незначительную базу автомобильных перевозок (около 10 тыс. автомобилей в сутки);

предполагает отсутствие роста потребителей услуг автодорожного коридора;

доля легковых автомобилей составляет 40% в структуре перевозок;

2) оптимистичный сценарий: в соответствии со СНИП 2.05.02.85 предполагает объем движения автомобилей порядка 25 тыс. автомобилей в сутки;

предполагает рост потребителей услуг автодорожного коридора;

доля легковых автомобилей составляет 40% в структуре перевозок.

Как следует из расчетов ГУ "ЦПЭИ АН РТ", качественная реконструкция автодороги по нормам СНИП 2.05.02.85 1 категории значительно сокращает срок окупаемости проекта.

Таблица 21

Пессимистичный сценарий развития российского участка международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай"

Маршрут	Протяженность, км	Строительство и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" млрд. рублей	Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 20 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки, млрд. рублей	Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 25 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки, млрд. рублей	Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 30 т и пропускной способностью не менее 30 тыс. автомобилей в сутки, млрд. рублей
1	2089	731,15	1462,30	2193,45	6893,70
2	2417	845,95	1691,90	2537,85	7976,10
3	2471	864,85	1729,70	2594,55	8154,30
4	2590	906,50	1813,00	2719,50	8547,00
5	2792	977,20	1954,40	2931,60	9213,60
6	3538	1238,30	2476,60	3714,90	11675,40
7	3986	1395,10	2790,20	4185,30	13153,80

Таблица 22

Исходные данные для расчета пессимистичного сценария российского участка международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай"

Наименование показателя, при расчетах	Вариант 1: Строительство и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай"	Вариант 2: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 20 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки	Вариант 3: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 25 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки	Вариант 4: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 30 т и пропускной способностью не менее 30 тыс. автомобилей в сутки
1	2	3	4	5
Ставка транзита грузовых автомобилей (сценарий 1), руб. за км	1,0	1,0	1,0	1,0
Ставка транзита грузовых автомобилей (сценарий 2), руб. за км	2,0	2,0	2,0	2,0
Ставка транзита легковых автомобилей (сценарий 1), руб. за км	0,63	0,63	0,63	0,63
Ставка транзита легковых автомобилей (сценарий 2), руб. за км	1,0	1,0	1,0	1,0
Доля легковых автомобилей в структуре перевозок	0,4	0,4	0,4	0,4
Планируемый поток автомобилей, пессимистичный вариант, ед. в сутки	10000,00	10000,00	10000,00	10000,00
из них легковые	4000,00	4000,00	4000,00	4000,00
из них грузовые	6000,00	6000,00	6000,00	6000,00

Таблица 23

Сводные данные для расчета пессимистичного сценария российского участка международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай" на примере наиболее оптимального маршрута - Маршрут 1

Наименование показателя, при расчетах	Вариант 1: Строительство и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай"	Вариант 2: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 20 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки	Вариант 3: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 25 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки	Вариант 4: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 30 т и пропускной способностью не менее 30 тыс. автомобилей в сутки
Годовая выручка от транзита (сценарий 1), млрд. рублей	6496,37	6496,37	6496,37	6496,37
Годовая выручка от транзита (сценарий 2), млрд. рублей.	9149,82	9149,82	9149,82	9149,82
Ежегодные затраты на поддержание дороги в нормативном состоянии, млрд. рублей	4386,90	2193,45	1681,65	1462,30
Окупаемость проекта (лет), нормативный срок проекта - 10 лет	6,8	3,4	2,6	23

Таблица 24

Оптимистический сценарий развития российского участка международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай"

Маршрут	Протяженность, км	Строительство и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай", млрд. рублей	Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 20 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки, млрд. рублей	Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 25 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки, млрд. рублей	Реконструкция и строительство автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 30 т и пропускной способностью не менее 30 тыс. автомобилей в сутки, млрд. рублей
1	2089	731,15	1462,30	2193,45	6893,70
2	2417	845,95	1691,90	2537,85	7976,10
3	2471	864,85	1729,70	2594,55	8154,30
4	2590	906,50	1813,00	2719,50	8547,00
5	2792	977,20	1954,40	2931,60	9213,60
6	3538	1238,30	2476,60	3714,90	11675,40
7	3986	1395,10	2790,20	4185,30	13153,80

Таблица 25

Исходные данные для расчета оптимистичного сценария российского участка международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай"

Наименование показателя, при расчетах	Вариант 1: Строительство и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай"	Вариант 2: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 20 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки	Вариант 3: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 25 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки	Вариант 4: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 30 т и пропускной способностью не менее 30 тыс. автомобилей в сутки
1	2	3	4	5
Ставка транзита грузовых автомобилей (сценарий 1), руб. за км	1,0	1,0	1,0	1,0
Ставка транзита грузовых автомобилей (сценарий 2), руб. за км	2,0	2,0	2,0	2,0
Ставка транзита легковых автомобилей (сценарий 1), руб. за км	0,63	0,63	0,63	0,63
Ставка транзита легковых автомобилей (сценарий 2), руб. за км	1,0	1,0	1,0	1,0
Доля легковых автомобилей в структуре перевозок	0,4	0,4	0,4	0,4
Планируемый поток автомобилей, пессимистичный вариант, ед. в сутки	25000,00	25000,00	25000,00	25000,00
из них легковые	10000,00	10000,00	10000,00	10000,00
из них грузовые	15000,00	15000,00	15000,00	15000,00

Таблица 26

Сводные данные для расчета оптимистичного сценария российского участка международного транспортного коридора "Европа - Западный Китай" на примере наиболее оптимального маршрута - Маршрут 1

Наименование показателя, при расчетах	Вариант 1: Строительство и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай"	Вариант 2: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 20 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки	Вариант 3: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 25 т и пропускной способностью не менее 25 тыс. автомобилей в сутки	Вариант 4: Реконструкция и расширение автомобильной дороги "Европа - Западный Китай" грузоподъемностью 30 т и пропускной способностью не менее 30 тыс. автомобилей в сутки
Годовая выручка от транзита (сценарий 1), млрд. рублей	16240,93	16240,93	16240,93	16240,93
Годовая выручка от транзита (сценарий 2), млрд. рублей.	22874,55	22874,55	22874,55	22874,55
Ежегодные затраты на поддержание дороги в нормативном состоянии, млрд. рублей	4386,90	2193,45	1681,65	1462,30
Окупаемость проекта (лет), нормативный срок проекта - 10 лет	2,7	1,4	1,0	0,9

7. Анализ железнодорожного обеспечения и перспектив развития железных дорог в зоне действия МТК "Европа - Западный Китай"

В последние годы в России наметился рост общих объемов международных перевозок железнодорожным транспортом. В этом виде сообщений ежегодно перевозится более 250 млн.тонн грузов.

Более двух третей всей перевозочной работы российских железных дорог приходится на европейскую часть России, при этом основная масса грузов перевозится здесь по магистральным направлениям, связывающим промышленно развитые Центральные районы с Югом России, Северо-Западным и Северным экономическими районами.

Через территорию Республики Татарстан проходит международный железнодорожный коридор - ответвление от МТК "Транссиб":

Основной маршрут:

TSR: Красное (граница с Белоруссией) - Москва - Нижний Новгород/Казань - Екатеринбург - Тюмень/Курган - Омск - Новосибирск - Тайшет - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток/Находка.

Ответвления:

TSR1: Котельнич - Вологда - Волховстрой - С.-Петербург;

TSR2: Курган - Челябинск - Уфа - Самара - Сызрань - Пенза - Ртищево - Лиски - Соловей (граница с Украиной);

TSR3: Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Архангельск - Беломорск;

TSR4: Волгоград - Лихая - Плешаково (граница с Украиной);

TSR5: Тайшет - Тында - Комсомольск-на-Амуре - Ванино;

TSR6: Сызрань - Саратов - Волгоград - Тихорецкая - Краснодар - Новороссийск;

TSR7: Хабаровск - Комсомольск-на-Амуре;

TSR8: Курган - Казахстан (Петропавловск - Астана);

TSR10: Улан-Удэ - Наушки (граница с Монголией);

TSR12: Карымская - Забайкальск (граница с Китаем);

TSR14: Владивосток - Хасан (граница с КНДР).

Дополнительное ответвление от данного коридора по направлению к Казахстану (TSR8), позволяет говорить о возможности наличия железнодорожного маршрута "Европа - Западный Китай" как альтернативы автомобильному.

Вместе с тем существует также ответвление МТК "Север - ЮГ", которое также проходит по территории Республики Татарстан:

Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива - Индия, что позволяет за счет наличия стыковки в г. Москве использовать направление Москва - Нижний Новгород/Казань - Екатеринбург - Тюмень/Курган - Омск - Новосибирск - Тайшет - Улан-Удэ - Хабаровск - Владивосток/Находка.

В железнодорожном сообщении через границу РФ, поданным ФТС, в 2006 г. было перевезено порядка 1085 тыс.т. Соответственно доля железнодорожного транспорта в трансграничных перевозках контейнерных грузов составила около 6%.

Важнейшим железнодорожным пограничным переходом является станция Вайниккала - Бусловская на маршруте Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва. Через эту станцию проходит до 60% грузовых перевозок между Россией и Финляндией. Вайниккала - пограничная станция для основной части транспортных потоков, направляющихся из портов Финского залива в Россию.

Железнодорожная магистраль "граница с Финляндией - Выборг - Санкт-Петербург - Тверь - Москва" и дороги, являющиеся ее продолжением от Москвы до Новороссийска через Рязань - Липецк - Воронеж - Ростов-на-Дону и до Астрахани через Рязань - Липецк - Тамбов - Волгоград, обеспечивают связи центра европейской части России со странами Северной и Южной Европы, Ближнего, Среднего Востока и Закавказья. По ним осуществляются перевозки около 35 млн.тонн экспортно-импортных грузов в год, в том числе - 23 млн.тонн в сообщении с дальним зарубежьем. На эти магистрали приходится 14% всех перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным транспортом.

Вместе с тем, одновременно с общим ростом контейнерных перевозок между Финляндией и Россией объем железнодорожных контейнерных перевозок падает, не выдерживая конкуренции со стороны автомобильных перевозчиков. По мнению экспертов, одной из причин стало повышение транзитного тарифа на грузовые перевозки. Сохраняются также проблемы, связанные с таможенным прохождением грузов и обеспечением безопасности перевозок по территории России.

На южном направлении наибольший объем экспортно-импортных перевозок осуществляется по дорогам, связывающим центр России с регионами стран, входящих в Организацию Черноморского экономического сотрудничества (ОЧЭС). Удельный вес внешнеторговых перевозок грузов на этом направлении составляет 8% от общего объема экспортно-импортных грузов России, следующих по железным дорогам.

На железнодорожных магистралях, являющихся частью международных транспортных коридора "Север - Юг", прослеживается тенденция к росту экспортно-импортных перевозок грузов, особенно со странами дальнего зарубежья.

Сеть железных дорог европейской части России, на которой формируются основные товарные потоки массовых грузов (сырья, топлива, промышленной и сельскохозяйственной продукции), представлена мощными, в основном двухпутными направлениями, а также соединительными линиями, по которым осуществляется перераспределение потоков грузов между магистралями и обеспечивается обход напряженно работающих железнодорожных участков, узлов и станций.

В межрайонном товародвижении участвует также ряд тупиковых линий, обеспечивающих подходы к речным портам, промышленным объектам, электростанциям, крупным населенным пунктам и административным центрам России. На большинстве межрайонных направлений имеются дублирующие железнодорожные линии.

Железнодорожные магистрали России, входящие в состав коридора "Север - Юг" и их дополнительных направлений, имеют достаточную пропускную способность и высокое техническое оснащение, которое в основном соответствует международным требованиям.

Развитие интермодальных перевозок может повысить роль железнодорожного транспорта в международном сообщении, этому способствует и его более высокая экологичность по сравнению с автомобильным транспортом.

С целью реализации транзитных возможностей Республики Казахстан одним из первых шагов к привлечению транзитных потоков в приоритетах государственной политики страны намечена реконструкция казахстанского участка международного транзитного коридора "Западный Китай - Европа" для повышения его конкурентоспособности. Автомобильный маршрут коридора должен пройти от границы с Китаем (Хоргос) до российской границы по Алмаатинской, Жамбылской, Южно-Казахстанской, Кызылординской, Актюбинской областям страны.

Поэтому проект строительства железнодорожной ветки Казвин - Решт - Астара в рамках транспортного коридора "Север - Юг", осуществляемый между Россией, Азербайджаном и Ираном, не составит конкуренцию Новому Шелковому Пути, в частности, маршруту Карс - Тбилиси - Баку. Большее количество транспортных коридоров предоставляет пользователям транспортных услуг широкие возможности оптимального выбора в зависимости от их потребностей.

Грузоотправителей, как правило, интересует выгодность перевозки по срокам и стоимости, надежность доставки и сохранность груза. Исходя из этого, Постоянным Секретариатом ТРАСЕКА были разработаны комплексные меры, осуществление которых в ближайшем будущем при поддержке стран-участниц должно способствовать увеличению грузопотока на коридор ТРАСЕКА.

По прогнозам экспертов, объем перевозок по направлению между странами Европы и Азии может составить до 10-15 млн.тонн в год, но для того, чтобы обеспечить их в полном объеме, необходимо выполнить целый комплекс технических мероприятий. Вместе с тем, учитывая присоединение к ТРАСЕКА Ирана, Афганистана и Пакистана, реализация данного проекта позволит выйти на рынки этих стран по сухопутному маршруту.

Кроме того, Азербайджан и Казахстан, являясь участниками ТРАСЕКА и "Север - Юг", проводят целенаправленную работу по развитию мощностей своих торговых флотов на Каспии. В частности, Астана приняла программу создания национального торгового флота, и ведутся работы по укреплению портовой инфраструктуры на Каспийском море. Одним словом, предпринимаются все необходимые меры по усилению позиций данных стран в коридорах ТРАСЕКА и "Север - Юг".

У России есть шанс подключиться к Великому шелковому пути, если пустить железнодорожный транзит не через Турцию, а по северному берегу Черного моря и далее через Украину в Европу. Здесь имеется вся необходимая инфраструктура. Но препятствуют две проблемы:

- широкая российская колея (тогда как в Турции и Иране железные дороги имеют "европейскую" ширину);

- неопределенный статус Абхазии и сопутствующие этому препятствия высшего руководства Грузии проложить данный маршрут. Однако необходимо отметить, что в июне 2008 года, несмотря на геополитические риски, российские военные железнодорожные войска начали прокладку данного маршрута.

Для решения первой проблемы достаточно построить пункты по смене колес вагонов. Но инвестиции в инфраструктуру непризнанной республики Абхазия и транзит по проходящей через нее железной дороге практически невозможны, пока не будет урегулирован ее экономическо-правовой статус.

Еще один вариант - пустить товаропоток из Азии в Европу по маршруту севернее - соединить железнодорожные сети Китая и Европы через Россию, Украину и Белоруссию. Официально рассматриваемый вариант коридора через Туркмению, Иран и Турцию по этой версии нецелесообразен, так как пропускная способность железнодорожного участка в Иране составляет лишь 3 млн.т, и она уже сейчас полностью осваивается иранскими грузоотправителями. Увеличить пропускную способность этого участка практически невозможно, потому что это сплошные туннели, пробитые через горы, виадуки и так далее. К тому же железнодорожная инфраструктура Ирана и Турции сама по себе развита достаточно слабо. Поэтому, по мнению некоторых экспертов, нужно выходить на прямой маршрут, то есть прокладывать новую железнодорожную магистраль европейского стандарта (с шириной колеи 1435 мм) по территории Казахстана, России, Украины и Белоруссии. Это должна быть скоростная специализированная линия для контейнерных поездов, доставка грузов по которой будет занимать 10-12 суток вместо 30-40 суток морским путем.

Для повышения привлекательности нового маршрута предлагается пустить по нему поезда по таможенным параметрам авиации, то есть в начальной точке контейнеры должны быть запломбированы, и ни одна таможня до точки прибытия эти контейнеры не должна трогать. А всего на этом маршруте должно быть по 3-4 конечных пункта в Европе и юго-восточной части Китая, а также несколько пунктов для прицепки и отцепки вагонов с местными контейнерами на территории Западного Китая, Казахстана, России, Украины и Белоруссии.

По сути, предлагается сделать "рельсовый" аналог трубопровода - магистраль, имеющую строго транзитное предназначение и практически непригодную для местного использования (из-за узкой колеи).

Предлагаемый проект хорош тем, что состав его участников относительно невелик и все они - более-менее стабильные страны. России он сулит, помимо большой прибыли от транзитных перевозок, налаживание "транспортного диалога" с Евросоюзом.

По мнению Минтранса России, в настоящее время нельзя тянуть с восстановлением и эффективной эксплуатацией дорог, связывающих Россию с республиками Закавказья, из-за большой конкуренции на рынке перевозок грузов.

Консалтинговой компанией "Dornier System Consult" проработаны вопросы организации транспортного коридора ТРАСЕКА, проходящего в обход территории России через города Алмата, Ташкент, Самарканд, Ашхабад, Туркменбаши, Баку, Тбилиси, Поти, а далее коридор разветвляется на три составляющие: Одесса, Констанца, Бургас. Во всех этих узлах предполагается создание логистических центров.

Кроме того, в 2004 г. Китай уже подписал с Казахстаном договор о строительстве узкоколейки. И этот путь перевозчики уже назвали новым "Шелковым путем", поскольку, минуя Россию, Грузию, Армению и Азербайджан, он позволяет грузам попасть через турецкий Босфор в Европу. Построить эту альтернативную дорогу предполагается за три года, причем Китай выразил готовность ее профинансировать. Если это произойдет, то появится второй Транссиб на юге, а это для России будет означать колоссальную упущенную выгоду, которая измеряется миллиардами долларов.

Россия, Грузия, Армения и Азербайджан объединились против конкурентов. Планируется, что железная дорога, которая соединяла в прежнем СССР Россию с республиками Закавказья - Грузией, Арменией и Азербайджаном, будет восстановлена. В 2004 г. с правительствами этих государств достигнуто соглашение о возобновлении движения.

Предполагалось, что для этого будет создана операторская компания, которая будет заниматься восстановлением и обслуживанием дороги. В нее войдут бизнес-структуры всех заинтересованных государств, которые сами будут строить тарифную политику. Государства также не менее заинтересованы в проекте, а потому обещают помочь денежными средствами. Они намерены поддерживать этот проект кредитами. Для этого даже предполагается создание банковского консорциума. Еще 14 лет назад по Северокавказской железной дороге, которую даже называли современным "Шелковым путем" по аналогии с караванными маршрутами из Азии в Европу, ежедневно проносилось 15 пассажирских поездов, а в год перевозилось до 15 миллионов тонн грузов.

Впрочем, к возрождению этих путей стороны смогут приступить только после ряда политических решений. Из них номер один - упрощение погранично-таможенных процедур между государствами. Минтранс России обоснованно считает, что возражения таможенников перевесит экономическая целесообразность.

В мае 2005 г. Украина, Россия и Венгрия подписали меморандум о создании межгосударственного предприятия по работе проекта "Шелковый путь". Венгрия со своей стороны для реализации проекта "Шелковый путь" передает терминалы в Захони. Кроме того, она предоставляет для проекта свою широкую колею и дистрибьюционно-логистический современный центр в Будапеште.

Украина, со своей стороны, предоставляет подвижные составы. Кроме того, со стороны Украины будут задействованы терминалы в Закарпатье, в частности, в городе Батево.

Достичь данного соглашения Украине позволила совместная позиция с Россией. Для полной реализации проекта "Шелковый путь" необходимо договориться со Словакией об использовании терминала в городе Славкув. Переговоры относительно этого еще не закончились.

Конкуренция между альтернативными маршрутами

Конкуренция между всеми этими альтернативными маршрутами в дальнейшем будет обостряться, особенно с вводом в эксплуатацию Транскорейской магистрали, которая создает более выгодный по срокам транспортировки маршрут для будущих евроазиатских грузопотоков.

На сегодняшний день развивающиеся страны, преимущественно азиатские, производят примерно 60% мирового ВВП. Поскольку сейчас существует лишь одна мощная Транссибирская магистраль, проходящая через Россию в Европу, по которой Китай и другие страны Юго-Восточной Азии могут транспортировать грузы, то КНР заинтересована в строительстве более короткой, более эффективной и менее бюрократической железнодорожной ветки. Главные существующие торговые маршруты между Азией и Европой, так или иначе, проходят по территории Великого шелкового пути. Поэтому Китай инициировал его возрождение. Для реализации китайского проекта потребуются многие годы, как для создания необходимой инфраструктуры, так и для решения ряда юридических вопросов.

Азиатско-европейский трансконтинентальный мост затрагивает интересы ряда государств. В частности, велика вероятность, что новая железнодорожная ветка пройдет по территории одной из среднеазиатских стран, которая в этом случае получит уникальную возможность зарабатывать на транзитных перевозках, развивать за счет иностранных инвесторов свою инфраструктуру и создавать новые рабочие места. Поэтому между странами Средней Азии, Узбекистаном, Кыргызстаном и Казахстаном, возникла серьезная конкуренция, потому что пока не ясно, по чьей территории пройдут основные коммуникации трансконтинентального моста.

Новый транспортный маршрут позволит осуществить транспортировку грузов не только из Китая, но и всей Юго-Восточной Азии через Китай и Казахстан на Запад. 

Реализация проекта создания нового транспортного коридора "Европа - Западный Китай" через территорию Республики Казахстан позволит переориентировать часть перевозимых из Китая товаров с морского транспорта (45 дней) на автомобильный (11 дней).

По данным Минтранскома республики, общая протяженность автодороги Европа - Западный Китай составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых пролягут по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос.

7.1. Инфраструктура и пропускная способность железнодорожного коридора в зоне тяготения МТК "Европа - Западный Китай"

7.1.1. Транссибирская магистраль

Технические возможности Транссиба позволяют сейчас перевозить до 100 млн.тонн грузов в год, в том числе 200 тыс. (по информации Минтранса РФ до 500 тыс.) контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ) из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу и Центральную Азию. В перспективе (при использовании мощностей БАМа) объем этих перевозок может составлять до 1 миллиона единиц в год. 

В настоящее время ставятся задачи:

- довести пропускную способность самого Транссиба до 1 миллиона контейнеров;

- реально иметь такой объем перевозок.

По Транссибу организовано движение специализированных контейнерных поездов. Благодаря этой технологии доставка грузов в Европу по сравнению с трансокеанским маршрутом сокращается на 10-15 суток. Дальнейшее повышение конкурентоспособности Транссиба и в целом МТК "Восток - Запад" связано с развитием технологий контейнерных перевозок, в частности, внедрением технологии блок-поездов и развитием хабов, а также созданием мощной транспортно-логистической инфраструктуры вдоль всей трассы коридора.

Перспективы развития транзитных перевозок по коридору "Восток - Запад" во многом зависят от реализации проекта восстановления Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб. Данный проект позволит обеспечить прямое железнодорожное сообщение между странами Европы и Республикой Корея и значительно повысить привлекательность железнодорожной перевозки южнокорейских контейнерных грузов за счет исключения "морского плеча" (Пусан - Владивосток).

В целях расширения транспортных связей со странами ЕС, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок и сокращения времени в пути предусматривается создание в рамках МТК N 2 высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Смоленск - Красное. Реализация проекта возможна путем создания международного консорциума.

7.1.2. ТРАСЕКА, Великий шелковый путь

Заинтересованность Китая в сухопутном маршруте перевозок и крупномасштабном инфраструктурном проекте - возрождении Великого шелкового пути или Нового Шелкового пути - обусловлена рядом факторов:

- стремительно растущий Китай неоднократно отмечал для себя регион Центральной Азии как важнейший источник углеродов с рядом преимуществ. Пути транспортировки нефти и газа из Каспийского бассейна позволяют поставлять сырье непосредственно в западные районы Китая;

- у КНР есть доступ к энергетическим ресурсам Ирана;

- сухопутная транспортировка грузов, в отличие от морской, не будет находиться под контролем американских флотов.

Возрождение Шелкового пути одинаково выгодно как для Востока, так и для Запада, который не меньше, чем Китай, Индия и Южная Корея, заинтересован в товарообмене.

7.1.3. Стратегия развития автомобильных дорог в Республике Казахстан

С 1990 по 2004 гг. в КНР в рамках реализации проекта строительства автомобильных дорог Республики Казахстан была построена Транскитайская автомагистраль от порта Ляньюнган до контрольно-пропускного пункта Хоргос.

Нынешний этап развития предусматривает транспортное и экономическое развитие Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР). Сейчас интенсивно строятся новые дороги, проложены две автотрассы через пустыню Такла-Макан, стремительно развиваются промышленность и энергетика СУАР.

Следующий этап инфраструктурного проекта предполагает серьезные китайские инвестиции в строительство автодорог в Центральной Азии и на Ближнем Востоке.

В принятой в конце 2005 г. "Программе развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2006-2012 гг." разработан механизм совершенствования сети автомобильных дорог общего пользования для удовлетворения потребностей населения и экономики страны в автотранспортных перевозках. В "Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года" отмечена необходимость построить дополнительные дороги в широтном направлении, связывающие Западный Казахстан с остальными регионами страны. Дополнительно также планируется построить связующие участки на дорогах с сопредельными государствами.

Планируется завершение реконструкции шести основных международных транзитных коридоров (рис. 5), проходящих по территории Республики Казахстан:

1) Ташкент - Шымкент - Тараз - Алматы - Хоргос - граница Китая;

2) Шымкент - Кызылорда - Актобе - Уральск - Самара;

3) Алматы - Караганда - Астана - Петропавловск;

4) Астрахань - Атырау - Актау - граница Туркменистана;

5) Омск - Павлодар - Семипалатинск - Майкапчагай - граница Китая;

6) Астана - Костанай - Челябинск - Екатеринбург.

Коридоры 2, 3, и 6 на юге стыкуются с международными трансазиатскими коридорами А-5, а на севере (через сеть автомобильных дорог России) выходят на 2-1 трансъевропейский коридор (Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург - Челябинск). Эти коридоры обеспечивают связи Западной, Восточной Европы и Урала через Казахстан с Китаем, Турцией, Пакистаном, побережьем Индийского океана.

Коридор 4 выходит в районе Астрахани на 9-1 международный транспортный коридор (Хельсинки - Астрахань), а на юге - к морскому порту Актау и далее до границы с Туркменистаном.

Этот коридор обеспечивает транспортное обслуживание главного нефтедобывающего района Казахстана и является альтернативным выходом из южных районов России и Нижнего Поволжья в Центральную Азию.

Коридор 5 на севере через сеть российских автодорог выходит на 2-й трансъевропейский коридор и обеспечивает кратчайший выход из Павлодарского региона и промышленных районов Западной Сибири в Китай.

Автомобильные коридоры 1, 2, 3 и 4 совпадают соответственно с направлениями Центрального, Среднеазиатского, Северного и Западного железнодорожных коридоров.

По грузонапряженности действующие автотранспортные коридоры существенно различаются между собой: наибольший объем перевозок, в том числе и транзитных, осуществляется по коридорам 1, 3 и 6.

Кроме того, предусмотрена реализация новой автотранспортной инициативы проекта "Новая Евразийская транспортная инициатива NELTI" (New Eurasian Land Transport Initiative) для транспортировки грузов в страны СНГ, ЕС и США по маршруту Пекин - Урумчи - Вахты - Астана - Москва - Рига - Вильнюс - Варшава - Берлин - Брюссель. Этот проект создаст условия для возможности увеличения объема транзитного грузопотока по внутренним международным автотранспортным коридорам Казахстана до 5,2 млн.тонн в год. Перевозка автопоездами по данному маршруту сокращает время в пути до 2 недель, т.е. в 2-4 раза, и позволяет доставлять грузы "от двери к двери". По мнению экспертов, оптимальным пунктом перевалки груза с точки зрения создания логистического комплекса и оптимизации транспортных потоков на переходе Казахстан - Китай является погранпереход Вахты.

"Рис. 52. Схема международных автомобильных транспортных коридоров на территории Казахстана"

В июне 2007 года представители МИД РК и Всемирного банка обсудили вопросы реализации проекта "Инвестиционная модель международного транзитного коридора "Европа - Западный Китай". Почти четверть его пройдет по территории Казахстана и позволит транзитному транспорту выходить не только в Россию и Китай, но и в страны Южной Азии через Узбекистан и Кыргызстан. Ориентировочная стоимость проекта - 2,3 миллиарда долларов.

По данным Минтранскома Республики Казахстан, общая протяженность автодороги "Европа - Западный Китай" составит 8 тыс. 998 км, более 3 тыс. 200 км из которых проляжет по территории Казахстана на основе существующей автодороги Самара - Шымкент - Тараз - Кордай - Алматы - Хоргос.

Из 3 тыс. 200 км к началу 2007 г. были реконструированы около 650 км, а стоимость строительства остальной части автодороги по территории республики составит около 2,3 млрд.долл. США.

Важно учесть, что центральноазиатские транзитные магистрали непременно столкнут интересы России, Китая, США и Европейского союза. В первую очередь - в геоэкономическом аспекте, то есть в стремлении получить доступ к энергоносителям в Центральной Азии.

7.1.4. Железнодорожный транспорт на территории Казахстана

Сегодня между Китаем и странами Центральной Азии существует лишь один международный железнодорожный транспортный переход: Достык - Алашанькоу. Китай разрабатывает возможности строительства дополнительных путей для расширения доступа к рынкам Центральной Азии, Кавказа и Европы, минуя территорию Казахстана. Пока существующий у КНР вариант предусматривает строительство железнодорожного сообщения через Кыргызстан по Ошской долине на Фергану (Узбекистан), а далее - на Каспийское море. Таков проект китайско-кыргызской железной дороги. А затем грузопоток через Иран будет направляться на юг либо на Кавказ (второй вариант Шелкового пути).

В Кыргызстане давно отмечается стратегическая важность и необходимость реализации этого проекта, чтобы данной стране стать полностью транзитной. В целом Китай намерен построить китайско-кыргызскую железную дорогу до 2010 года.

Это вовсе не значит, что КНР не заинтересована в развитии сектора трансконтинентальных перевозок с Казахстаном. И дальнейшее их увеличение можно решить путем открытия второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительства железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, что станет продолжением строящейся Китаем линии Цзинхэ - Хоргос. Это, по мнению экспертов, должно положительно сказаться на развитии зоны свободной торговли.

Два принятых Китаем документа - единая транспортная стратегия "Большой скачок" и программа ускоренного развития западных провинций КНР "Идти на Запад" - предусматривают увеличение грузопотока из Китая в Европу через территорию Казахстана.

Велика заинтересованность и Узбекистана, и Кыргызстана в том, чтобы железнодорожное сообщение из Китая проходило по их территории. Это - и приток валюты, и открытие новых рабочих мест. Но решение будет принимать Китай. И на него, безусловно, повлияет внутриполитическая ситуация в странах-конкурентах, модели экономического развития, географическое положение. А также то, что железнодорожные магистрали хоть до Узбекистана, хоть до Кыргызстана не могут стать транзитным потенциалом в Европу, поскольку он есть у железных дорог Казахстана.

Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана показана на рис. 53.

"Рис. 53. Схема международных железнодорожных транспортных коридоров на территории Казахстана"

Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. В "Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года", принятой в 2006 году (далее Стратегия), прогнозируется, что к 2015 году пропускная способность международного пограничного пункта Достык - Алашанькоу с учетом расширения с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык увеличится до 25 млн.тонн. Рассматривать сейчас "Шелковый путь" без Казахстана представляется неправильным, потому что Алматы участвует во всех предложениях развития транспортного коридора ТРАСЕКА. Следует также отметить, что здесь довольно активно развивается транспортно-логистическая инфраструктура.

Сегодня уровень контейнеризации перевозок в Казахстане составляет 4% (в России в два раза ниже). Правительство Казахстана ставит вопрос о повышении этого показателя до 30%. Уже сейчас железнодорожный транспорт РК имеет достаточный потенциал перевозок грузов в контейнерах в экспортном сообщении. Однако существует ряд сдерживающих факторов, к которым относятся:

- отправка на реэкспорт порожними около 60% контейнеров;

- неразвитость бизнеса складских услуг;

- отсутствие необходимой информационно-логистической инфраструктуры.

В целях решения этих вопросов Министерством РК разработана программа контейнеризации грузовых перевозок. Кроме того, разрабатывается программа развития пропускной способности железнодорожного перехода "Достык - Алашанькоу" до 25 млн.тонн грузов в год. Среди других задач - создание транспортно-логистических центров в городах Алматы, Актау, Астана, Арысь, Манкент, Достык.

Рассматриваются предложения по реализации до 2015 года ряда крупных инвестиционных проектов, нацеленных на строительство новых линий и модернизацию подвижного состава.

Правительством Казахстана разработана Транспортная стратегия до 2015 года, в качестве одной из задач которой формулируется увеличение транзита через территорию Казахстана более чем в четыре раза - с 8 млн.тонн до 33 млн.тонн, а доходов от транзита - до 1 млрд.долл. США в год.

Сегодня в Казахстане прорабатывается реализация 71 инвестиционного проекта в транспортной сфере на сумму около 26 млрд.долл. США. По мнению правительства РК, при правильно выбранной стратегии вся транспортно-логистическая система республики перейдет на качественно новый уровень, обеспечивающий максимальный уровень потребности экономики. Казахстан, в этом случае, сможет позиционировать себя на мировом рынке транспорта как неотъемлемое звено между Европой и Азией.

Для возрождения "Шелкового пути" также необходимо принятие ряда политических решений, например, упрощение погранично-таможенных процедур между государствами. В 2005 году Россия и Казахстан подписали соглашение, которое позволит сократить сроки оформления грузов за счет оперативного обмена информацией между таможнями еще до поступления груза. Необходимость оперативного обмена информацией объясняется увеличивающимся грузопотоком между двумя странами, что создает очереди и задержки на таможенных постах. В 2004 году грузопоток вырос более чем на 50% и достиг 8 млрд.долларов, а в 2005 может достичь 10 млрд.долларов.

Пропускная способность транзитных коридоров по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы, в соответствии со Стратегией, возрастет до 100 млн.тонн в год за счет создания "спрямляющих" железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями.

"Рис. 54. Прогноз пропускной способности железнодорожных пограничных переходов Республики Казахстан. Источник: "Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года", проект "Специальная экономическая зона "Западные ворота Казахстана"

"Рис. 55. Прогноз роста грузопотоков по направлению Китай - Европа и транзита через Казахстан. Источник: ТЭО создания "СЭЗ ПТЭЗ "Хоргос - Восточные ворота"

Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос.

Международный трансконтинентальный интермодальный коридор ("N.E.W.-corridor") в направлении США - КНР является альтернативой южному морскому коридору через Суэцкий канал. По прогнозам экспертов, потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн.тонн грузов в год. 

Справка: масштабный проект под названием New East West (N.E.W.) Freight Corridor (Новый торговый коридор "Восток - Запад") разработан международной группой специалистов. Он соединяет практически весь цивилизованный мир в единую транспортную систему. Маршрут начинается в Китае и Японии, проходит через Казахстан, Россию (в том числе через Карелию), Финляндию, Норвегию, Исландию и заканчивается в США. Предложенный маршрут сокращает срок передвижения по всем его отрезкам в среднем на 20-35% по сравнению с существующими маршрутами.

Преимущества проекта строительства ТКЖМ очевидны:

- использование европейского стандарта колеи на всем протяжении маршрута "Достык (Казахстсан) - Горган (Иран)" позволит применять бесперегрузочную технологию перевозок и, как следствие, сократить сроки доставки грузов;

- возможность привлечения нового транзитного грузопотока в сообщении Юго-Восточная Азия - Европа и Юго-Восточная Азия - Ближний Восток;

- сокращение количества участников перевозочного процесса;

- сокращение расстояния транспортировки грузов в сообщении Европа - Китай - Юго-Восточная Азия и обратно;

дополнительный выход в Европу из Китая и Юго-Восточной Азии.

Ввод ТКЖМ по первичным оценкам экспертов позволит привлечь следующие грузопотоки:

- в транзитном сообщении - до 35 млн.тонн, в экспортном сообщении - до 20 млн.тонн;

- между странами Азии и Европы - на общую сумму 7 млрд.долларов США в год;

- между Китаем, Ираном и Турцией (товары народного потребления, продукция машиностроения, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) - на общую сумму 2 млрд.долларов США в год;

- между Россией, Ближним Востоком и Китаем (нефть, продукция металлургической промышленности, стройматериалы, лесные грузы, удобрения) - на общую сумму 1 млрд.долларов США в год. 

Основными механизмами снижения барьеров в использовании МТК для государств - участников СНГ должны выступать следующие действия:

1. Гармонизация законодательства и нормативной правовой базы с международными нормами и стандартами, заложенными в многосторонних соглашениях и конвенциях (соглашения и конвенции ИКАО, ИМО, ЕЭК ООН, ЭСКАТО ООН, ОСЖД, СНГ и других международных организаций).

2. Унификация режимов и преференций, зафиксированных в двусторонних соглашениях о воздушном сообщении, о международном автомобильном сообщении, о морском торговом судоходстве, о внутреннем водном судоходстве и др., а также переход от двусторонних к многосторонним региональным соглашениям, которые предоставляют перевозчикам на взаимной и равноправной основе большие свободы.

3. Сотрудничество с международными организациями, устранение барьеров по отдельным "фокусным" направлениям. Органы, участниками которых являются государства - члены СНГ и которые осуществляют работу по снижению уровня барьеров: СНГ (КТС СНГ, CAT), Совет по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ, МСАТ, ИКАО и МАК, ИМО, ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН, Всемирная таможенная организация.

Устранение барьеров является важной, но не единственной составляющей обеспечения использования потенциала МТК. Для наращивания объема межрегиональной и международной торговли товарами и услугами необходим макрологистический подход, направленный на снижение совокупных затрат участников транспортного процесса и включение их в состав логистических цепей поставок. Эффективность работы таких цепей определяется, в основном, гармонизацией нормативно-правового, технологического и информационного обеспечения грузодвижения по сегментам МТК, проходящим по территории государств - участников СНГ. Без подобного взгляда на МТК как на товаропроводящие пути глобальных цепей поставо# мощности международных транспортных коридоров СНГ останутся невостребованными, особенно в условиях конкуренции.

МТК ближайшего будущего должны представлять собой не просто технологическую инфраструктуру и набор транспортных средств для перемещений грузов, но систему сопряженных транспортно-распределительных логистических узлов, оперативно и адекватно реагирующих на изменяющиеся потребности мировой экономики и функционирующих в глобальной логистической сети цепей поставок, или товаропроводящей сети. Только максимально быстрая адаптация к рыночной обстановке позволит им в любых условиях привлечь товаропроизводителей за счет изменения условий перевозки и спектра услуг.

Реализация подобного стратегического подхода возможна только при условии создания и наращивания информационного поля МТК, включающего в себя не только информацию о прохождении грузов, но и анализ рыночной обстановки, прогноз, заблаговременную выработку и реализацию решений, направленных на максимально полное использование мощностей транспортного пространства государств - участников СНГ. Проблема роста доли транзита в показателях использования МТК - это, на настоящий момент, в значительной степени проблема информационного характера.

Выводы: целесообразно рассмотреть вопрос о подготовке соглашения о мерах по гармонизации нормативно-правового, ресурсного и информационного обеспечения совместного использования МТК.

Выводы

1. Ускоренное формирование российского участка автомобильной дороги "Санкт-Петербург - Казахстан" в составе нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" обеспечивает получение Россией естественной геополитической и территориально-географической ренты от развития отношений стран Севера Европы, Центральной, Южной и Восточной Азии. Вариант прямого транзита через территорию России более конкурентоспособен в сравнении с другими альтернативными вариантами транспортных коридоров. Развертывание системы транспортных коридоров в восточном и юго-восточном направлениях имеет свои определенные преимущества в сравнении с прямым южным направлением, так как при этом учитывается интенсивно-развивающаяся экономика Китая и усложнение геополитической ситуации на юге Азии.

2. В пределах России естественное пересечение широтных и меридианных глобальных транспортно-кооперационных коридоров исторически проходит через район Среднего Поволжья, где основную нагрузку традиционно брал на себя Татарстан. Данный регион имеет более высокий экономический потенциал и большую устойчивость экономических параметров, чем большинство регионов России, входящих в зоны тяготения перспективных вариантов маршрута российского участка нового автодорожного коридора.

3. Приведенные в работе данные по движению товаров по Северо-Западному, Приволжскому и Центральному таможенному управлению показывают, что потоки импорта и экспорта тяготеют по направлению к портам Санкт-Петербурга, Финляндии, по направлению движения в Европу через Германию и Нидерланды, Финляндию, минуя страны СНГ, что свидетельствует о том, что отсутствует экономическая целесообразность по созданию ответвления по направлению к странам СНГ.

4. Наша работа показывает, что 15% грузов движутся для внутреннего потребления из Китая в порты Санкт-Петербурга, таким образом, необходимо автомобильное направление с точкой выхода поставки товаров, произведенных в Китае, именно в г. Санкт-Петербург и Ленинградскую область. Около 11% внешнеторгового оборота Москвы и Московского региона связаны со странами СНГ, что говорит о нецелесообразности создания ответвления по направлению к Украине, Белоруссии. Вместе с тем перспективное развитие данного направления и автомобильного маршрута по направлению в порт г. Калининград, Германии также положительно сказывается на развитии регионов Приволжского, Центрального, Северо-Западного регионов.

5. Автомобильный комплекс Республики Татарстан имеет потенциал выше, чем других альтернативных республиканских транспортных комплексов. Если в среднем по Республике Татарстан доля затрат на автоперевозки составляет 6,02% себестоимости продукции отраслей материального производства, то доля затрат железнодорожного транспорта составляет 0,63%, внутреннего водного транспорта - 0,35%.

6. Рассмотрение семи возможных вариантов прохождения нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" через территорию России позволяет выделить следующую наиболее рациональную траекторию российского участка: Санкт-Петербург - Ленинградская область - Вологодская область - Костромская область - Кировская область - Республика Татарстан - Оренбургская область - Республика Казахстан с продолжением на Алмаатинскую область через центральные и южные районы Казахстана (Актюбинская область - Кызылординская область - г. Шымкент - Алмаатинская область). Главным преимуществом данного варианта являются показатели экономического и транспортного потенциала городов и регионов зоны тяготения, уровня их социально-экономического развития, а также объемов и структуры межрегиональных внешнеэкономических связей, которые превосходят аналогичные показатели других вариантов маршрутов. Этот вариант имеет общую долю объемов экспорта и импорта в суммарном товарообороте регионов, входящих в зону тяготения маршрута (без внутрирегионального товарооборота) на уровне 51,856% (соответственно, Маршрут 2 - 40,461%, маршрут 3 - 47,307%, маршрут 4 - 46,681%, маршрут 5 - 44,282%). Выше и доля данного маршрута, определенная по экспорту и импорту вне стран СНГ.

7. Выделенный вариант российского участка автодорожного коридора "Балтика - Китай" согласован с администрациями соответствующих субъектов РФ, тяготеющих к зоне его прохождения, а также с Президентом и Правительством Казахстана. Всеми ими документально подтверждено наличие общего положительного эффекта как для отдельных регионов, так и в разрезе федеральных округов и на межгосударственном уровне. Важнейшей характеристикой при этом является увеличение к 2025 году грузопотока более чем в 3 раза при адекватном увеличении объемов налоговых поступлений в федеральный и региональный бюджеты, повышении занятости в сфере автомобильных перевозок и транспортной инфраструктуры.

8. При общей протяженности российского участка маршрута 2089 км затраты на его реконструкцию и обустройство в целях включения в состав нового автодорожного коридора "Балтика - Китай" составят от 731 млрд.руб. Источниками финансирования в этом случае должны стать средства Федеральной целевой программы, вложения местного бюджета, бюджета Республики Татарстан. Схема финансирования предполагает реализацию принципов государственно-частного партнерства. Управляющая компания, создаваемая на паевых основах, возьмет на себя процесс реконструкции маршрута российского участка и его дальнейшую эксплуатацию на период не менее 15-20 лет. В течение этого срока должен быть обеспечен необходимый возврат средств частным инвесторам. Особая роль в реализации проекта должна принадлежать Республике Татарстан. В этих целях должны быть использованы возможности ОАО "КамаАЗ" и ОАО "Татнефть" по формированию основной части частных паевых долей управляющей компании, организации комплексного обслуживания сквозного транзита, минимизации времени таможенного контроля и повышения надежности прохождения российского и зарубежных участков автомобильной трассы за счет использования технологических особенностей соответствующих автомобильных операций по перегрузке контейнерных грузов в пунктах таможенной проверки.

Приложения

Таблица 27

Внешнеторговый оборот Республики Татарстан со странами ЕврАзЭС

Год	Экспорт, тыс. долл.	Доля экспортеров - стран ЕврАзЭС в экспорте стран СНГ, %	Стоимость импорта, тыс. долл.	Доля импорта стран ЕврАзЭС в импорте стран СНГ, %	Товарооборот (экспорт + импорт), тыс. долл.	Доля товарооборота стран ЕврАзЭС в товарообороте стран СНГ, %
Всего	903426,2	18,6	584974,7	72,6	1488400,9	26,3
2002	89806,80	14,2	84720,90	64,2	174527,70	22,8
2003	140486,3	19,6	127663,3	66,1	268149,60	29,5
2004	217738,8	18,8	205888,8	79,2	423627,60	29,8
2005	455394,3	19,4	166701,7	75,4	622096,00	24,2
2006	875744,8	27,1	178997,6	76,0	1054742,4	30,5
янв.- сент. 2007	1141858,2	34,7	145877,6	66,6	1287735,8	37,2

Таблица 28

Внешнеторговый оборот Республики Татарстан с отдельными странами ЕврАзЭС

Страны ЕврАзЭС	Год	Экспорт, тыс. долл.	Доля страны в экспорте в страны ЕврАзЭС, %	Импорт, тыс. долл.	Доля страны в импорте в страны ЕврАзЭС, %	Товарооборот (экспорт + импорт), тыс. долл.	Доля страны в товарообороте со странами ЕврАзЭС, %	Доля экспорта в товарообороте, %	Доля импорта в товарообороте, %
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Белоруссия	2002	17187,2	19,1	74267,8	87,6	91455,0	52,4	18,7	81,2
Белоруссия	2003	19679,1	14	109032	85,4	128711,9	48	15,2	84,7
Белоруссия	2004	36801,3	16,9	176167	85,5	212969,0	50,2	17,2	82,7
Белоруссия	2005	167499	36,7	141649	84,9	309149,6	49,6	54,1	45,8
Белоруссия	2006	424965,9	48,5	156310,2	87,3	581276,1	55,1	73,1	26,9
Белоруссия	янв.-сент. 2007	660668,7	57,9	110150,5	75,5	770819,2	59,9	85,7	14,3
Казахстан	2002	63782,2	71	9058,0	10,6	72840,2	41,7	87,5	12,4
Казахстан	2003	109430	77,8	17261,4	13,5	126691,4	47,2	86,3	13,6
Казахстан	2004	174327	80	27087,9	13,1	201414,9	47,5	86,5	13,4
Казахстан	2005	280712	61,6	22614,5	13,5	303327,2	48,7	92,5	7,4
Казахстан	2006	439399,5	50,2	19726,7	11,0	459126,2	43,5	95,7	4,3
Казахстан	янв.-сент. 2007	465191,6	40,7	34484,5	23,6	499676,1	38,8	93,1	6,9
Киргизия	2002	5464,1	6	752,1	0,8	6216,2	3,5	87,9	12
Киргизия	2003	4958,6	3,5	890,7	0,6	5849,3	2,1	84,7	15,2
Киргизия	2004	4996,2	2,2	1366,0	0,6	6362,2	1,5	78,5	21,4
Киргизия	2005	5563,7	1,2	710,4	0,4	6274,1	1	88,6	11,3
Киргизия	2006	8783,5	1,0	653,6	0,4	9437,1	0,9	93,1	6,9
Киргизия	янв.-сент. 2007	11390,3	1,0	115,2	0,1	11505,5	0,9	99,0	1,0
Таджикистан	2002	3373,3	3,7	643,0	0,7	4016,3	2,3	83,9	16
Таджикистан	2003	6418,6	4,5	478,4	0,3	6897,0	2,5	93	6,9
Таджикистан	2004	1614,3	0,7	1267,2	0,6	2881,5	0,6	56	43,9
Таджикистан	2005	1618,1	0,3	1727,0	1	3345,1	0,5	48,3	51,6
Таджикистан	2006	2595,9	0,3	2307,1	1,3	4903,0	0,5	52,9	47,1
Таджикистан	янв.-сент. 2007	4607,6	0,4	1127,4	0,8	5735	0,4	80,3	19,7

Таблица 29

Внешнеторговый оборот Республики Татарстан со странами СНГ

Год	Экспорт, млн. долл. США	Годовая доля экспорта от общего его объема за 2002-2005 гг., %	Импорт, тыс. долл. США	Годовая доля импорта от общего его объема за 2002-2005 гг., %	Товарооборот (экспорт + импорт), млн. долл. США	Годовая доля товарооборота от общего его объема за 2002-2005 гг., %
Всего	11365,7	100,00	1260	100,00	12625,8	100,0000
2002	631,8	13,0	131,8	16,3	763,6	13,5
2003	713,1	14,7	193,1	23,9	906,2	16
2004	1157	23,8	259,8	32,2	1416,9	25
2005	2343,4	48,3	220,8	27,4	2564,2	45,3
2006	3226,7	28,6	235,5	22,7	3462,2	28,1
янв.- сент. 2007	3293,7	32,0	219	18,3	3512,7	30,6

Таблица 30

Внешнеторговый оборот Республики Татарстан со странами дальнего зарубежья, находящимися в зоне влияния международной транспортной автомагистрали "Балтика - Китай"

Страны	Год	Экспорт, тыс. долл.	Доля экспорта в страну в общем объеме экспорта в страны дальнего зарубежья зоны магистрали, %	Импорт, тыс. долл.	Доля импорта из страны в общем объеме импорта из стран дальнего зарубежья зоны магистрали, %	Товарооборот, тыс. долл.	Доля товарооборота страны в общем объеме товарооборота стран дальнего зарубежья зоны магистрали, %	Доля экспорта в товарообороте, %	Доля импорта в товарообороте, %
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Всего		17894214,30	100,00	1309620,60	100,00	19203834,90	100,00	93,18	6,82
Всего за год	2002	2642603,00	14,77	243062,70	18,56	2885666,10	15,03	91,58	8,42
Всего за год	2003	3507182,00	19,60	296366,00	22,63	3803549,10	19,81	92,21	7,79
Всего за год	2004	4714601,40	26,35	320903,80	24,50	5035505,20	26,22	93,63	6,37
Всего за год	2005	7029826,00	39,29	449287,00	34,31	7479114,50	38,95	93,99	6,01
Всего за год	2006	8962800,00	29,60	736800,00	28,60	9699600,00	29,50	92,40	7,60
Всего за год	янв.-сент. 2007	10285700,00	32,00	1197100,00	18,30	11482800,00	30,60	89,57	10,43
Германия	2002	211954,00	8,02	64727,90	26,63	276682,60	9,59	76,61	23,39
Германия	2003	67824,50	1,93	101349,00	34,20	169173,70	4,45	40,09	59,91
Германия	2004	98156,50	2,08	112243,00	34,98	210400,00	4,18	46,65	53,35
Германия	2005	424325,00	6,04	127146,00	28,30	551471,30	7,37	76,94	23,06
Германия	2006	295878,10	3,30	148353,90	20,13	444232,00	4,58	66,60	33,40
Германия	янв.-сент. 2007	621545,10	6,04	252836,90	21,12	874382,00	7,61	71,08	28,92
Китай	2002	89696,30	3,39	976,10	0,40	90672,40	3,14	98,92	1,08
Китай	2003	125283,00	3,57	7433,90	2,51	132717,80	3,49	94,40	5,60
Китай	2004	99229,30	2,10	4241,30	1,32	103470,60	2,05	95,90	4,10
Китай	2005	65812,20	0,94	9220,00	2,05	75032,20	1,00	87,71	12,29
Китай	2006	64791,90	0,72	14515,50	1,97	79307,40	0,82	81,70	18,30
Китай	янв.-сент. 2007	125353,60	1,22	52572,40	4,39	177926,00	1,55	70,45	29,55
Латвия	2002	26595,20	1,01	365,50	0,15	26960,70	0,93	98,64	1,36
Латвия	2003	12303,00	0,35	3515,90	1,19	15818,90	0,42	77,77	22,23
Латвия	2004	10821,10	0,23	43,10	0,01	10864,20	0,22	99,60	0,40
Латвия	2005	9105,00	0,13	14,00	0,00	9119,00	0,12	99,85	0,15
Латвия	2006	8838,20	0,10	195,60	0,03	9033,80	0,09	97,83	2,17
Латвия	янв.-сент. 2007	56667,40	0,55	218,20	0,02	56885,60	0,50	99,62	0,38
Литва	2002	73250,00	2,77	279,20	0,11	73529,20	2,55	99,62	0,38
Литва	2003	10590,50	0,30	496,70	0,17	11087,20	0,29	95,52	4,48
Литва	2004	13435,00	0,29	279,90	0,09	13714,90	0,27	97,96	2,04
Литва	2005	160470,00	2,28	1176,00	0,26	161646,50	2,16	99,27	0,73
Литва	2006	132950,00	1,48	5436,80	0,74	138387,00	1,43	96,07	3,93
Литва	янв.-сент. 2007	209513,10	2,04	679,00	0,06	210192,10	1,83	99,68	0,32
Норвегия	2002	217,10	0,01	51,10	0,02	268,20	0,01	80,95	19,05
Норвегия	2003	3,10	0,00	317,30	0,11	320,40	0,01	0,97	99,03
Норвегия	2004	900,90	0,02	875,90	0,27	1776,80	0,04	50,70	49,30
Норвегия	2005	502,40	0,01	580,70	0,13	1083,10	0,01	46,39	53,62
Норвегия	2006	44,10	0,00	266,20	0,04	310,30	0,00	14,21	85,79
Норвегия	янв.-сент. 2007	5,10	0,00	181,30	0,02	186,40	0,00	2,74	97,26
Польша	2002	190211,00	7,20	1867,50	0,77	192078,70	6,66	99,03	0,97
Польша	2003	193989,00	5,53	1828,20	0,62	195818,10	5,15	99,07	0,93
Польша	2004	215637,00	4,57	6712,70	2,09	222349,80	4,42	96,98	3,02
Польша	2005	606982,00	8,63	6682,10	1,49	613665,00	8,21	98,91	1,09
Польша	2006	301556,90	3,36	15145,40	2,06	316702,30	3,27	95,22	4,78
Польша	янв.-сент. 2007	711659,80	6,92	37879,70	3,16	749539,50	6,53	94,95	5,05
Финляндия	2002	228332,00	8,64	2645,40	1,09	230977,40	8,00	98,86	1,15
Финляндия	2003	305785,00	8,72	2389,80	0,81	308175,20	8,10	99,23	0,78
Финляндия	2004	437861,00	9,29	3230,20	1,01	441091,40	8,76	99,27	0,73
Финляндия	2005	412574,00	5,87	7984,10	1,78	420559,00	5,62	98,10	1,90
Финляндия	2006	257091,40	2,87	3750,80	0,51	260842,20	2,69	98,56	1,44
Финляндия	янв.-сент. 2007	277248,90	2,70	3425,00	0,29	280673,90	2,44	98,78	1,22
Швеция	2002	32621,10	1,23	1810,10	0,74	34431,20	1,19	94,74	5,26
Швеция	2003	4333,20	0,12	6469,10	2,18	10802,30	0,28	40,11	59,89
Швеция	2004	155697,00	3,30	28056,40	8,74	183753,90	3,65	84,73	15,27
Швеция	2005	222114,00	3,16	12075,40	2,69	234190,20	3,13	94,84	5,16
Швеция	2006	25542,60	0,28	15774,40	2,14	41317,00	0,43	61,82	38,18
Швеция	янв.-сент. 2007	23649,50	0,23	16014,10	1,34	39663,60	0,35	59,63	40,37
Эстония	2002	4375,20	0,17	24,90	0,01	4400,10	0,15	99,43	0,57
Эстония	2003	4364,10	0,12	33,00	0,01	4397,10	0,12	99,25	0,75
Эстония	2004	6585,90	0,14	63,90	0,02	6649,80	0,13	99,04	0,96
Эстония	2005	3908,40	0,06	38,40	0,01	3946,80	0,05	99,03	0,97
Эстония	2006	6538,20	0,07	159,80	0,02	6698,00	0,07	97,61	2,39
Эстония	янв.-сент. 2007	11382,30	0,11	16,00	0,00	11398,30	0,10	99,86	0,14

Литература

1. Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА, AGR). - Женева: УЭК ООН, 1975.

2. Научно-аналитические разработки по определению и обоснованию позиции Российской Федерации в формировании международных транспортных коридоров. - М.: НЦКТП Минтранса России, 1998.

3. Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)". - М, 2006.

4. Подпрограмма "Международные транспортные коридоры" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002 -2010 годы)". - М, 2002.

5. Прогноз социально-экономического развития Российской Федерации до 2025 г. - ГНИУ Совет по изучению производительных сил. - М, 2003.

6. Программа социально-экономического развития Республики Татарстан на 2005-2010 гг. - Казань, 2005.

7. Республиканская целевая программа "Развитие транспортного комплекса Республики Татарстан на 2006-2010 годы". - Казань, 2006.

8. Транспортная стратегия Российской Федерации. - М. 2003.

9. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики/ А.Г. Гранберг// - М.: ГУВШЭ, 2001.

10. Предложения по формированию автодорожного маршрута по направлению "Санкт-Петербург - Вологда - Кострома - Киров - Казань - Оренбург - граница Республики Казахстан". - СПб: НИПИ территориального развития и транспортной инфраструктуры, 2004.

11. Региональные транспортные консолидирующие центры - опорные узлы системы международных транспортных коридоров. - Самара: Изд-во Самарск. науч. центра РАН, 2004.

12. Российский статистический ежегодник. 2005: Стат. сб. - М.: Росстат, 2006.

13. Республика Татарстан в 2005: Стат. сб. - Казань, 2006.

14. Внешнеэкономическая деятельность предприятий и организаций Республики Татарстан за январь-декабрь 2005 года: Стат. бюлл. - Казань, 2005.

15. Внешнеэкономическая деятельность предприятий и организаций Республики Татарстан в 2004 году. - Казань, 2004.

16. "Регионы России - 2006". Стат. сб. Электронная версия - М.: Росстат, 2007.

17. Концепция долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2020 года. Ноябрь, 2007 год. Материалы сайта Министерства экономики и промышленности РФ.

18. Подпрограмма "Автомобильные дороги" федеральной целевой программы "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)". - М.: Министерство транспорта Российской Федерации, 2006.

19. Программа развития и размещения производительных сил в Республике Татарстан до 2020 года, отраслевой блок, транспорт, ноябрь 2007, ГНИУ "Совет по изучению производительных сил". Материалы "Программы развития и размещения производительных сил на территории Республики Татарстан до 2030 года". - Казань: Министерство экономики Республики Татарстан, 2008.

20. Предварительная Концепция по коридору Балтика - Китай, разработанная коллективом авторов ТГПУ.

21. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 г. Утверждена приказом Минтранса России от 12.05.2005 г. N 45.

22. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 г. Утверждена приказом Минтранса России от 31.07.2006 г. N 94.

23. Программа социально-экономического развития Российской Федерации на среднесрочную перспективу. Утверждена распоряжением Правительства РФ от 19.01.2006 г. N 38-р.

24. Подпрограмма "Развитие экспорта транспортных услуг" утверждена постановлением Правительства РФ от 05.12.2001 г. N 848 в редакции постановления Правительства РФ от 31.05.2006 г. N 338.

25. Подпрограмма "Развитие международных транспортных коридоров".

26. Концепция развития внутреннего водного транспорта Российской Федерации. Одобрена распоряжением Правительства РФ от 03.07.2003 г. N 909-р

27. Соглашение о Международном транспортном коридоре "Север - Юг", Санкт-Петербург, 12.09.2000 г.

28. Концепция формирования и развития сети международных транспортных коридоров на территории государств Содружества. - Режим доступа: http://www.eatu.ru

29. Концепция развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла. - Режим доступа: http://mpts.astrobl.ru

30. Путин В.В. Россия - АТЭС: широкие горизонты сотрудничества. Статья опубликована 17 ноября 2005 года в СМИ стран-участниц организации Азиатско-Тихоокеанского экономического сотрудничества/ В.В. Путин. - Режим доступа: http://www.kremlin.ru

31. Левитин И.Е. Основные итоги социально-экономического развития транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2005 году и задачи на 2006 год. Доклад на расширенном заседании коллегии 4 апреля 2006 года./ И.Е. Левитин

32. Левитин И.Е. Объединение Общеевропейской транспортной сети с Россией. Выступление на семинаре "Широкая Европа для транспорта" (г. Сантьяго де Компостела, Испания, 8 июня 2004 г.)/ И.Е. Левитин

33. Доклад рабочей группы президиума "О транспортной стратегии Российской Федерации". - Режим доступа: http://www.kremlin.ru

34. Илюмжинов К. Транспортный коридор "Европа - Азия". По каспийским волнам все флаги будут в гости к нам./ К. Илюмжинов// Южный федеральный. - 2004. - N 48.

35. Измайлов Ч. Состояние и перспективы развития российских транспортных коридоров "Европа - Азия": Доклад на парламентских слушаниях в Госдуме РФ 18 апреля 2002 года/ Ч. Измайлов

36. Казанцев Е.Д. Перспективы функционирования коридора "Север - Юг" в контексте развития североазиатского транзита/ Е.Д. Казанцев// Материалы II Международной евроазиатской конференции по транспорту. Санкт-Петербург, 12-13 сентября 2000 г.

37. Мишарин А. Региональные и общегосударственные задачи реализации Транспортной стратегии Российской Федерации/ А. Мишарин// Транспорт Российской Федерации, 2006, N 6.

38. Соколов СО. Доклад на пленарном заседании Рабочей группы АТЭС по транспорту/ С.О. Соколов.// Владивосток Российская Федерация, 2005, 19 сентября.

39. Декларация III Международной евроазиатской конференции по транспорту, г. Санкт-Петербург, 2003, 11-12 сентября

40. Резолюция III Международной конференции "Север - Юг - Транзит-2006". Астрахань, 2006, 25-27 октября.

41. О развитии международного транспортного коридора "Север - Юг". Материалы IV-го заседания Координационного Совета международного транспортного коридора "Север-Юг", 2-3 ноября 2007 года в г. Астана/ Пресс-служба Министерства транспорта и коммуникаций РК.

42. Зворыкина Ю.В. Выступление на международной конференции "Транспортная стратегия Российской Федерации" 16.12.2005 года./ Ю.В. Зворыкина

43. Зворыкина Ю.В. Что мешает развитию российских международных транспортных коридоров (МТК). Интервью журналу "Экономика и Транспорт сегодня"/ Ю.В. Зворыкина

44. Сактаганов М.А. "Перспективы Центральной Азии как транзитного моста между Европой и Китаем": Материалы международной конференции, г. Алматы, 26 апреля 2005 г./ М.А. Сактаганов.

45. О проекте Концепции формирования единого транспортного пространства государств: Материалы 12-го заседания ЕврАзЭС

46. Досенко В.А. Формирование международных транспортных коридоров, проходящих по территории государств - участников СНГ: Материалы Международной конференции "Коммерческий транспорт в России - 2007. Перспективы. Проблемы. Возможности." 29 августа 2007 г./ В.А. Досенко

47. Маликов О.Б. Проблемы совершенствования инфраструктуры региональных участков международных транспортных коридоров: Доклад на VI Международной выставке "Транспорт и международный транзит - ТРАНСТЕК-2003". Санкт-Петербург, 11-13 сентября 2003 г./ О.Б. Маликов

48. Каплан Т.Л. Реализация программы Новой Евразийской автотранспортной инициативы (NELTI): Выступление на конференции "Государственно-частное партнерство в развитии транзита и логистики Великого Шелкового пути: от теории к практике", Москва, 20-21 февраля 2007/ Т.Л. Каплан

49. Куренков П. Конкуренция между магистралями направления Север-Юг/ П. Куренков// Транзит. - 2003. - N 4

50. Никитин Д.Н. Проблемы и перспективы транзитных грузовых перевозок в России/ Д.Н. Никитин// Вестник Евроазиатского транспортного союза. - 2000. - N 06.

51. Самсонова Е. Экспорт транспортных услуг на уровень мировых стандартов/ Е. Самсонова// Транспорт Российской Федерации. - 2006. - N 6

52. Трофимов А. Коридор "Север - Юг": обзорный взгляд/ А. Трофимов - Режим доступа: http://www.iimes.ru/

53. Черешнев С. У транспортного коридора нет хозяина/ С. Черешнев// Финансовые известия. - 2005. - 6 сентября.

54. Грузы стремятся в контейнеры// Морские вести России. - 2006. - 28 июня.

55. Возрождение шелкового пути в XXI веке: от теории к практике// Совместный проект Международного союза автомобильного транспорта и редакции. - Режим доступа: http://www.polpred.com - М., 2007.

56. Развитие Транссибирской магистрали// Научно-технический обзор. Институт проблем транспорта и логистики. - 2004.

57. Российский рынок транспортно-логистических услуг: итоги 2006 года и перспективы развития до 2012 года// Аналитический обзор РБК. - 2007.

58. Существующая транспортная инфраструктура России и перспективы ее развития// Аналитический обзор. - КИА центр, 2002

59. Кузнецов А.Л. "Детская" энциклопедия контейнерных перевозок для взрослых/ А.Л. Кузнецов// Контейнерный бизнес. - 2007. - N 3(9).

60. Анализ результатов работы Большого порта Санкт-Петербург в 2006 году и влияние их на транспортно-логистический комплекс Санкт-Петербурга.// - СПб.: "Морстройтехнология", 2006.

61. Усанов Б. Российские участки международных транспортных коридоров// Транспорт Российской Федерации. - 2006. - N 3.

62. МТК "Север - Юг". История вопроса// Вестник Евроазиатского транспортного союза. - 2003. - N 1 (8).

63. Хузиятов Т.Д. Логистика и транспортные системы/ Т.Д. Хузиятов// Проблемы современной экономики, 2007, 3(15).

64. Ижбердеев Р. Власть прочит коридору "Север-Юг" 50-милионное# будущее./ Р. Ижбердеев// - Волга. - 2007. - 30 мая. - N 075.

65. Из Индии через Каспий в Европу.// Железнодорожник Казахстана. - 2007,12 ноября.

66. ECE-ESCAP study on developing Euro-Asia transport linkages// Economic and social commission for Asia and the Pacific United Nations. - 2007. - August.

67. Trans-European rail way (TER) Project// United Nations. - 2006. - July.