Приложение N 1. Программа развития городского пассажирского транспорта г.Тольятти на 2002-2004 гг.

Приложение N 1
к постановлению
Тольяттинской городской Думы
от 16 января 2002 г. N 355

Программа
развития городского пассажирского
транспорта г. Тольятти на 2002-2004 гг.

Паспорт Программы

N	Показатели	Содержание показателей
1.	Наименование Программы	Программа развития городского пассажирского транспорта г.Тольятти на 2002-2004 годы
2.	Дата принятия решения о разработке Программы	Решение Тольяттинской городской Думы N 245 от 04.07.2001г. "Об организации перевозок населения г.Тольятти муниципальным пассажирским транспортом"
3.	Дата утверждения Программы
4.	Заказчик	Мэрия г.Тольятти
5.	Разработчики Программы	- Транспортное управление мэрии г.Тольятти - Департамент экономики мэрии г.Тольятти
6.	Головной исполнитель	Транспортное управление мэрии г.Тольятти
7.	Исполнители программных мероприятий	- МУП "Транссервис" - Предприятия ГПТ - Другие предприятия, юридические и физические лица (на основе конкурса по муниципальному заказу)
8.	Цели и задачи Программы, важнейшие целевые показатели	Формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей системы городского пассажирского транспорта, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям.
		- Создание организационно-правовых условий по реализации и стимулированию программных мероприятий; - Проведение программных мероприятий, способствующих доведению подвижного состава до нормативного технического состояния; - Проведение мероприятий, способствующих обеспечению стабильной организации пассажирских перевозок; - Формирование кадровой политики, позволяющей пропорционально обеспечивать квалифицированными кадрами предприятия городского пассажирского транспорта; - Создание транспортной инфраструктуры, которая позволит расширить сеть оказываемых услуг и планомерно обеспечить выполнение главных целей Программы.
		- Снижение доли бюджетного финансирования на муниципальные перевозки на 5%. - Увеличение сетевого коэффициента. - На автобусных маршрутах - с 0,42 до 0,67. - На троллейбусных маршрутах - с 0,46 до 0,5. - Повышение КИП с 0,69 до 0,73.
9.	Сроки и этапы реализации Программы	2002-2004гг. 1 этап - 2002г. 2 этап- 2003-2004гг.
10.	Объемы и источники финансирования	Объемы финансирования определяются ежегодно 1 этап - 314419,9 т.р. 2 этап - 964335,9 т.р. в т.ч. гор. бюджет - 175262 т. р.; 531198 т.р. областной бюджет - 132000 т. р.; 396000 т.р. федеральный бюджет - 510 т. р.; 8298 т.р. инвесторы - 2848 т. р.; 9784 т.р. собственные cредства - 3799,9 т.р.; 19055,9 т.р.
11.	Ожидаемые конечные результаты реализации Программы	- Повышение качества транспортного обслуживания населения, расширение перечня предоставляемых услуг. - Улучшение доступности городского пассажирского транспорта для всех слоев населения. - Установление соответствия цены и качества услуг на основе конкуренции.
12.	Система организации контроля за исполнением Программы	- Управление и контроль за реализацией Программы возлагаются на заказчика Программы. - Контроль за ходом выполнения Программы осуществляет городская Дума (комиссия по городскому хозяйству).

Основные понятия (термины) Программы

Городской пассажирский транспорт (ГПТ) - функционирующая на территории города система, объединяющая юридических и физических лиц, осуществляющих с использованием специального подвижного состава, соответствующего оборудования и инфраструктуры, перевозку пассажиров, а также органы, уполномоченные управлять процессом перевозок.

Городские маршруты - маршруты перевозки пассажиров, проходящие в пределах городской черты.

Муниципальные маршрутные перевозки - регулярные пассажирские перевозки, осуществляемые транспортными средствами любого класса, кроме особо малого, по установленным, зарегистрированным и объявленным маршрутам с присвоением номера, по утвержденным тарифам, наличием оборудованных остановочных пунктов и расписанием движения, с предоставлением всех льгот на проезд категориям, определенных действующим законодательством.

Муниципальный заказ - соглашение между органами местного самоуправления и подрядной организацией о выполнении работ (оказании услуг), финансируемых за счет средств бюджета города.

Доходы - денежные средства, полученные предприятиями пассажирского транспорта от оплаты проезда пассажирами и продажи проездных билетов, и другими способами, не противоречащими действующему законодательству.

Подвижной состав (ПС) - автобусы и троллейбусы, работающие на маршрутах.

Пригородные маршруты - маршруты перевозок пассажиров, проходящие за пределы городской черты до 50 км включительно.

Пригородные сезонные (дачные) маршруты - пригородные маршруты, открываемые ежегодно на период с апреля по октябрь для перевозки пассажиров к садово-дачным кооперативам.

Немуниципальные перевозки - альтернативные пассажирские перевозки с использованием автотранспорта организаций различных форм собственности и предпринимателей в режиме маршрутного такси и автобусных маршрутов, организованных с целью удовлетворения потребностей населения в перевозках.

Автоматизированная система управления работой пассажирского транспорта (АСДУ) - система, включающая в себя средства радионавигации и вычислительной техники, обеспечивающая оперативное руководство работой пассажирского транспорта.

1. Содержание проблемы

К множеству нерешенных проблем пассажирского транспорта, которые могут стать тормозом в решении стратегических задач социально-экономической политики города, относятся:

1.1. Функционирование транспорта и состояние перевозок в городе.

Пассажирские перевозки в городе осуществляются тремя автобусными муниципальными предприятиями: пассажирским автокомбинатом (МУП ТПАК), пассажирским предприятием N 1 (МУП ТПАТП-1), пассажирским предприятием N 3 (МУП ТПАТП-3) и троллейбусным управлением (МУП ТТУ), которые обслуживают 90 маршрутов, в том числе 67 автобусных и 23 троллейбусных. Кроме того, 39 маршрутов обслуживают частные предприниматели.

Общая протяженность сети автобусных маршрутов - 1254,3 км; троллейбусных линий - 349,2 км; маршрутов, обслуживаемых частными перевозчиками, - 467 км.

Коэффициент разветвленности маршрутной сети составляет 7,1, что соответствует верхним нормативным пределам и оценивается как достаточный.

Транспортная сеть города формировалась, основываясь на разработанной АО "Санкт-Петербургский Гипроавтотранс" Схеме развития маршрутов пассажирского транспорта г.Тольятти до 2000 года. Дальнейшее развитие маршрутной сети связано со строительством магистральных дорог и развитием селитебной и промышленной части города.

Характеризуя состояние перевозок, следует отметить проблему напряженности пиковых перевозок, связанных с переполнением салонов автобусов и довольно значительным межпиковым интервалом.

Для ее решения необходимо на существующих маршрутах увеличить в пиковые часы количество подвижного состава порядка 40 единиц автобусов большой вместимости и средний интервал довести до 15-18 минут при существующем интервале 20,8 минут.

Динамика показывает, что начиная практически с 1993 года ежегодно снижается наличие и выпуск подвижного состава на линию, за исключением текущего 2001 года, когда удалось удержать выпуск подвижного состава на уровне предыдущего 2000 года. Этот вывод подтверждается и расчетными показателями.

Одним из качественных показателей работы городского пассажирского транспорта является насыщенность маршрутной сети подвижным составом, т.е. количество единиц на 1 км. маршрута или же сетевой коэффициент. В г.Тольятти при норме - 0,67, сетевой коэффициент на автобусных маршрутах составляет - 0,42. На троллейбусных маршрутах при норме - 1,2 он равен - 0,46 (Таблица N 1).

Сведения о наличии, выпуске подвижного состава
и протяженности маршрутов с определением сетевого коэффициента.
Средний интервал движения

                                                                                                   Таблица 1

N п\п	Наименование предприятия	Количество подвижного состава		Количество маршрутов		Выпуск подвижного состава		Протяжен- ность маршрутов	Сетевой коэффици- ент
		2000г.	2001г.	2000г.	2001г	2000 город +завод	2001 город +завод
1	МУП ТПАТК	305	298	41	42	152	145
	в т.ч. город	240	232	18	18	115	108	347,7	0,31
	пригород	35	35	13	15	20	20
	меж. город	30	31	10	9	17	17
2	МУП ТПАТП-1	507	518	29	29	426	426	490,7	0,87
3	МУП ТПАТП-3	182	172	23	22	114	107	436,6	0,25
	ИТОГО	994	988	93	93	692	678	1275	0,53
4	МУП ТТУ	224	230	23	23	176	161	349,2	0,46
5	Немуниципальный транспорт	200	312	37	39	183	285	467	0,61

 средний интервал по городу                   = 20,8 мин.

 средний интервал по городу (автобусы)        = 21,1 мин.

 МУП ТПАТК                                    = 23,8 мин. город

 МУП ТПАТП-1                                  = 10,8 мин. город

 МУП ТПАТП-1                                  = 30,0 мин. заводской межпик

 МУП ТТУ                                      = 15,2 мин. город

 МУП ТТУ                                      = 20,0 мин. заводской межпик

Вследствие снижения насыщенности маршрутов возросла средняя наполняемость подвижного состава. При нормативной наполняемости 60%, она составляет 76%, что соответствует плотности 6,7 человек на 1 кв.м площади пола. В 1995 году этот показатель составлял 4,7.

Для решения проблемы, кроме улучшения выпуска подвижного состава муниципальных предприятий, предполагается привлечение частных перевозчиков на существующие маршруты на конкурсной основе, путем вкрапления в интервалы движения.

1.2. Развитие немуниципального транспорта.

В настоящее время доля перевозчиков различных форм собственности (немуниципальных перевозчиков) в суммарном объеме составляет чуть более 2%. К концу 2004 года планируется довести ее до 10% с соответственным сокращением муниципального заказа.

Проблема дальнейшего развития немуниципального транспорта состоит в том, что создается конфликтная ситуация с муниципальным транспортом в борьбе за платного пассажира, так как льготных пассажиров частные перевозчики не перевозят, а муниципальные предприятия теряют доходы, которые являются составной частью их финансирования в расчетном тарифе.

Отсутствие правовой базы осложняет решение этого вопроса.

1.3. Безопасность движения.

С проблемами состояния перевозок связаны и вопросы безопасности движения, которые обостряются вследствие увеличения интенсивности транспортных потоков, превышающих все допустимые нормативы. С этим же связано и снижение эксплуатационной скорости, что вызывает потребность большего количества подвижного состава.

Необходимо строительство новых и реконструкция старых магистралей, обустройство развязок и возможного перераспределения транспортных потоков. Состояние проезжей части дорог тоже оказывает непосредственное влияние на техническое состояние подвижного состава, связанное со сходами и возвратами его с линий. Следует считать 3,4% возвратов подвижного состава с линии ненормальным. Средний коэффициент возвратов считается нормальным в пределах 2%. И, наконец, материальный ущерб и простои подвижного состава в ремонте происходят из-за дорожно-транспортных происшествий. В целом статистика всех ДТП по городу выглядит весьма неутешительно.

Год	ДТП	Погибших	Получили ранения
2000	97	18	98
2001	177	10	191
%	+82	-44	+95

1.4. Обновление подвижного состава.

Критической черты за последние 5 лет достигло положение с обновлением подвижного состава. Инвентарный парк автобусов снизился с 1132 единиц в 1996 году до 1005 единиц в 2001 году или на 11,2%, а троллейбусов с 236 до 221 или на 6,4%. Кроме того в настоящее время 61,6% автобусов и 61% троллейбусов полностью самортизированы, а по срокам службы средний возраст автобусов составляет 10,2 года, троллейбусов 9,9 года. Таким образом, учитывая, что нормативный срок эксплуатации автобусов (срок амортизации) составляет от 8 до 10 лет (в зависимости от марки автобуса), а троллейбусов 10 лет, практически весь пассажирский подвижной состав в городе выработал свой ресурс и эксплуатируется сверх нормативного срока (Таблица N 2).

                                                            Таблица N 2

Год	наличие на 01.01.		приобретено		списано		100% амортизация
	автобус	трол- лей бус	автобус	троллей бус	автобус	троллей бус	автобус	троллей бус
1996	1132	236	39	3	74	8
1997	1097	231	31	3	90	13
1998	1038	221	64	2	97	2
1999	1005	221	33	5	35	5	509	115
2000	1003	224	35	6	33	9	550	135
2001	1005	221	55	20	55	13	619	135

Сокращение подвижного состава кроме того увеличило интенсивность его использования. Если в 1996 году одной подвижной единицей перевозилось 14609 пассажиров в месяц, то в 2001 году уже 18241 пассажир или на 24,9% больше. Состояние подвижного состава влияет и на такой показатель как КИП (коэффициент использования парка), который за последние 4 года снизился с 0,74 до 0,71.

Коэффициент использования парка по пассажирским предприятиям
Городские Перевозки

	ТПАТК	ТПАТП-1	ТПАТП-3	ТТУ	Всего
1998	0,651	0,82	0,651	0,836	0,74
1999	0,614	0,777	0,698	0,825	0,729
2000	0,581	0,764	0,747	0,811	0,726
2001	0,534	0,785	0,735	0,788	0,711

"Коэффициент использования парка по пассажирским предприятиям

1.5. Финансовое состояние предприятий ГПТ.

Финансирование пассажирского транспорта (городские перевозки) осуществляется из трех источников, а именно:

- доходы от оплаты проезда (кондукторская выручка и проездная документация);

- доплата предприятий за организацию специальных перевозок;

- субсидии из бюджета.

За последние 4 года удельный вес по источникам сложился следующим образом (млн.руб)

	1998г	уд.в ес.	1999г.	уд.ве с	2000г	уд.ве с	1пол.20 01г	уд.ве с.
Доходы от оплаты проезда	57,9	35,7	127,2	30,7	227,2	39,4	141,9	41,5
Доплата за спец.перевозки	0		105,7	25,5	128,6	22,3	64,2	22
Субсидии из бюджета	104,1	64,3	181,3	43,8	220,7	39	118,6	36,5
Итого	162	100	414,2	100	576,5	100	324,7	100
Себестоимость перевозок	186		437,3		613,7		342,5
Непокрытые расходы	24	12,9	23,1	5,3	37,2	6,1	17,8	5,2
Необходимая сумма
Финансирования льготников	125,5	68	192,9	45,3	260,9	42,3	193,0	48,3
Финансирование с учетом необходимой суммы	183,4		425,8		616,7		399,1

Удельный вес субсидий в общей сумме финансирования

"Удельный вес субсидий в общей сумме финансирования"

Из приведенных данных видно, что с каждым годом доля бюджетного финансирования снижается, хотя и наблюдается рост в абсолютном выражении, а это связано с постоянным ростом цен на топливо, энергоносители, запасные части. Но бюджетное финансирование не покрывает затрат на перевозку льготных категорий граждан. Доля же собственных доходов с каждым годом растет, и, хотя наблюдается снижение доли непокрытых расходов, перевозки остаются убыточными.

Автобусные перевозки

"Рисунок 1"

"Рисунок 2"

"Рисунок 3"

"Рисунок 4"

Троллейбусные перевозки

"Рисунок 5"

"Рисунок 6"

"Рисунок 7"

"Рисунок 8"

Себестоимость перевозок увеличивается с каждым годом, но структура ее меняется в сторону увеличения доли затрат на ГСМ с 12,1 в 1998 году до 24,6 в 2001г. (за счет роста цен) и на ремонт с 9,1 до 11,3 (за счет старения парка и роста цен на запасные части), а доля фонда оплаты труда с начислениями снизилась с 51,6 до 46,6, доля амортизационных начислений с 7,8 до 2,5 и накладных расходов с 14,8 до 12,8.

Себестоимость перевозки 1 пассажира

"Себестоимость перевозки 1 пассажира"

В связи с вышеизложенным можно сделать вывод, что пассажирские перевозки остаются убыточными и предприятия в связи с этим имеют задолженности в бюджет и внебюджетные фонды и не могут развивать производственную базу. Кроме того доля амортизационных отчислений с каждым годом уменьшается в связи с увеличением парка полностью самортизированных автобусов и троллейбусов.

1.6. Состояние производственной базы.

Состояние производственных баз предприятий пассажирского транспорта можно оценить как удовлетворительное. При совокупной проектной мощности 1575 единиц обеспечивается 1226 единиц. Недостатком производственных баз является устаревшее станочное оборудование (средний возраст составляет 30 лет) и отсутствие достаточного количества диагностического оборудования и технологических стендов.

1.7. Необходимость внедрения АСДУ.

В настоящее время управление транспортным комплексом города не имеет возможности объективно оценить объем выполненной транспортной работы. Недостаточен контроль за регулярностью работы муниципального пассажирского транспорта и фактически отсутствует контроль за работой немуниципального транспорта, отсутствует оперативность в устранении сбоев в работе транспорта из-за плохой информированности.

Для исправления сложившегося положения в транспортном комплексе города крайне необходимо решить вопрос о развертывании автоматизированной системы диспетчерского управления транспортом.

1.8. Кадры и заработная плата.

В последние годы из-за финансовых ограничений и проблем, связанных с обновлением парка подвижного состава пассажирского транспорта, остро стоят вопросы укомплектованности предприятий водительским и ремонтным составами. Произошел большой отток именно квалифицированных кадров в связи с возрождением промышленных производств в городе и развитием альтернативных перевозчиков.

Текучесть и недокомплект численности по годам

		1998 год			1999 год			2000 год				2001 год
		План	факт	не- док	план	факт	не- док	план	факт	не- док	план		факт	не- док
1	Числен- ность всего	5175	4652	523	5170	4668	502	5230	4599	621	5281		4584	697
	в т.ч. водители	2624	2561	63	2657	2455	202	2641	2401	240	2655		2383	272
	ремонтные рабочие	1435	1252	183	1430	1259	171	1457	1264	193	1451		1257	194
	кондуктора	1116	839	277	1083	954	129	1132	934	198	1175		944	231

Недокомплект численности по пассажирским предприятиям

	1998г.	1999г.	2000г.	2001г.
Численность всего	523	502	631	697
в т.ч. водители	63	202	240	272
ремонтные рабочие	183	171	193	194
кондуктора	277	129	198	231

Еще одной из основных проблем пассажирского транспорта остается заработная плата, которая, во-первых, ниже, чем по городу и в промышленности, а, во-вторых, остается большая разница в оплате труда между муниципальными предприятиями, что ведет к негативным последствиям. Разница в оплате сложилась из-за различных тарифов за выполненную транспортную работу по городу и на спецмаршрутах.

1.9. Возмещение затрат от перевозки льготной категории граждан.

В настоящее время в городе проживает 357898 льготников, которые пользуются бесплатным или льготным проездом (Таблица N 3), из которых пользуются льготами по федеральным законам 247855 человек или 69%, а выпадающие доходы по ним минимально составляют 317 млн. рублей и по решению городской Думы 110 тыс.человек, а выпадающие доходы составляют 148 млн.рублей.

По расчетам, произведенным Самарским региональным научным центром Российской академии транспорта в марте 2001 года, по г.Тольятти выпадающие доходы от предоставления льготного проезда в соответствии только с ФЗ "О ветеранах" составили 116,9 тыс.рублей. Доля льготников по ФЗ составляет 34,4 от общего количества льготников. Кроме того, 35 тысяч пенсионеров или 24,2% от общего числа получающих пенсию являются работающими (таблица N 3).

                                                              Таблица N 3

ЛЬГОТНИКИ	Количество льготников	Количество поездок	Сумма выпадающих доходов на год тыс. руб.
Закон "О ветеранах"	123003	300	147603,6
Закон "О соц. защите инвалидов"	42393	300	58000,8
Участники ликвидации ЧАЭС	928	300	1113,6
Реабилитированные в результате репрессий	1446	300	1735,2
Милиция, суд, прокуратура, таможня, налоговая полиция, военнослужащие	10973	696	30549
Законы и Постановления	69112	300	78432,6
Решения городской Думы	110043	300	147778,8
ИТОГО	357898		465213,6

2. Основные цели и задачи Программы

Основная цель Программы:

Формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей системы городского пассажирского транспорта, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям.

Основные задачи Программы:

Создание организационно-правовых условий по реализации и стимулированию программных мероприятий.

Проведение программных мероприятий, способствующих доведению подвижного состава до нормативного технического состояния.

Проведение мероприятий, способствующих обеспечению стабильной организации пассажирских перевозок.

Формирование кадровой политики, позволяющей пропорционально обеспечивать квалифицированными кадрами предприятия городского пассажирского транспорта.

Создание транспортной инфраструктуры, которая позволит расширить сеть оказываемых услуг и планомерно обеспечить выполнение главных целей Программы.

3. Технико-экономическое обоснование

В целях реализации Программы предусматривается осуществить следующую систему основных мероприятий:

Разработка нормативно-методического материала.

Повышение технической готовности подвижного состава (Приложение N 3).

Обеспечение организации пассажирских перевозок (Приложение N 4).

Формирование кадровой политики (Приложение N 5).

Создание транспортной инфраструктуры (Приложение N 6).

4. Основные направления деятельности

1-й этап. Основное назначение - организационно-правовое обеспечение программных мероприятий. Этап включает в себя разработку ряда нормативных правовых актов и положений, обеспечивающих подготовку и выполнение мероприятий Программы (Приложение N 2).

В настоящее время действует Положение о порядке разработки, утверждения и регулирования цен и тарифов на продукцию, работы и услуги, оказываемые муниципальными предприятиями, организациями и учреждениями г. Тольятти, утвержденное решением городской Думы N 291 от 6 мая 1998 г. , которое уже не отвечает сегодняшним требованиям.

Для организации стабильной работы транспорта, создания равных условий по оплате труда на предприятиях ГПТ необходимо дополнение к положению о методике формирования цен и тарифов.

Оценка предоставляемых транспортных услуг осуществляется с учетом потребительских свойств (качества перевозок) и соответствующей стоимости, выраженной в форме расчетного тарифа, выполняющего функции цены. Расчетный тариф и порядок его индексации утверждается постановлением мэра города и согласовывается с городской Думой на срок действия договора. При определении расчетных тарифов на транспортную работу в расчет должны браться общественно-необходимые затраты, отражающие условия эксплуатации и обеспечивающие финансовую устойчивость предприятий городского пассажирского транспорта для бесперебойного процесса перевозки пассажиров. Определение экономической обоснованности планируемых расчетных тарифов должно осуществляться с учетом финансового обеспечения развития производства на основе действующих норм и нормативов, научно-технического и социального развития взаимоотношений с бюджетами всех уровней, реализации отраслевого тарифного соглашения и покрытия выпадающих доходов от перевозки льготных категорий граждан.

При формировании тарифа на 2002 год предлагается ввести следующий порядок: фонд оплаты труда формируется на основе 18-ти разрядной сетки по оплате труда по утвержденной постановлением мэра города тарифной ставке рабочего 1 разряда с 1 января 2002 г. в размере 1120 руб., ежеквартальной индексацией, согласно утвержденному индексу цен на товары и услуги.

Единая тарифная сетка для дифференциации оплаты труда работников пассажирских предприятий г. Тольятти.

Разряды	1	2	3	4	5	6	7	8
к-ты	1	1,36	1,69	1,91	2,16	2,44	2,76	3,12

9	10	11	12	13	14	15	16	17	18
3,53	3,99	4,51	5,1	5,76	6,51	7,36	8,17	9,07	10,07

Согласно единому квалификационному справочнику установить следующие разряды:

водитель автобуса, троллейбуса - 6-7 разряд

кондуктор пассажирского транспорта - 3 разряд

ремонтных рабочих (средний) - 4 разряд

вспомогательных рабочих (средний) - 2 разряд

инженерно-технических рабочих (средний) - 7,5 разряд

- расчет общей численности рабочих производится на основании норм выработки и объема выполняемых работ;

- расчет численности руководителей, специалистов и служащих на основе разработанных и утвержденных временных нормативов численности;

- удельный вес затрат на текущий и капитальный ремонт подвижного состава в общих затратах не должен превышать 14%;

- удельный вес затрат на содержание аппарата управления в общих затратах не должен превышать 10%;

- рентабельность должна проектироваться не выше 20% от себестоимости.

Мэрия г.Тольятти, выступая в роли основного заказчика на транспортное обслуживание населения, обеспечивает покрытие расходов предприятий на выполненный объем транспортных работ за счет местного бюджета, исходя из расчетного тарифа за 100 мм км с учетом качества предоставленных услуг и расчетного дохода от оплаты проезда.

При выполнении договорных обязательств сумма экономии дотации, полученная за счет изыскания внутренних резервов, ресурсосбережения и других мероприятий, снижающих эксплуатационные расходы, а также сумма сверхплановых от установленных заказчиком доходов от реализации билетной продукции и прочей деятельности, остаются в распоряжении предприятия и используются на приобретение подвижного состава.

Доходы от прочих видов деятельности, непосредственно не связанных с городскими перевозками, не включаются в расчетные доходы и используются в установленном порядке.

При снижении доходов, полученных в виде оплаты за проезд, по причинам, не зависящим от предприятий (введение новых категорий льготников, изменение маршрутной схемы движения по решению мэрии города, городской Думы), компенсация выпадающих доходов производится из местных бюджетов, если не производится из бюджетов других уровней.

В целях упорядочения документов на право бесплатного проезда в городском общественном транспорте, учета и уточнения количества льготников с последующим переходом на адресную дотацию предлагаем ввести талон-вкладыш для льготных категорий. Данное введение может дать рост доходов до 10%, за счет средств которого и будут изготавливаться данные талоны-вкладыши.

В последние годы в г.Тольятти резко обострилась проблема временного размещения автотранспортных средств населения, прибывающего в различные зоны города к объектам массового посещения. Паркующиеся автомобили хаотично размещаются на проезжей части улиц, тротуарах, участках озеленения, препятствуя проезду транспорта и движению пешеходов; снижается уровень безопасности и комфорта пешеходного движения, ухудшается экологическая обстановка.

В целях улучшения условий проживания населения, повышения уровня организации и безопасности движения транспорта и пешеходов, создания системы формирования и развития парковочного пространства города, упорядочения существующей сети организованных парковок и автостоянок, а также реализации предложений по организации временного размещения (паркирования) легковых автомобилей необходимо разработать положение об организации мест для муниципальных стоянок и парковок личного транспорта в черте города.

В сфере институционных преобразований дальнейшее развитие транспорта невозможно осуществить без коренных изменений системы управления в организационно-правовых, технических и технологических сферах. Задача представляется достаточно сложной, так как ее реализация затрагивает интересы больших коллективов и сопряжена с социальными аспектами работников этих коллективов.

Цель реорганизации вызвана следующими причинами:

Снижение качества транспортного обслуживания населения при росте его подвижности.

Прогрессирующее физическое и моральное старение подвижного состава и резко увеличивающиеся затраты на их содержание и безопасность перевозок.

Нерациональное использование материальных и финансовых ресурсов.

Высокая себестоимость перевозок и высокая доля финансирования из бюджета.

1. Предлагается произвести профилирование по типу перевозок:

а) муниципальные;

в) пригородные и междугородные.

2. Специализация предприятий в эксплуатационные путем выделения из состава предприятий ремонтных производств.

3. Использование возможностей привлечения частных инвестиций.

Примерная структура отрасли "Пассажирский транспорт"

"Рис. 1. Примерная структура отрасли "Пассажирский транспорт""

N 1 - МУП Городского пассажирского транспорта (Автозаводский район)

N 2 - МУП Городских и междугородних перевозок (Центральный район)

N 3 - МУП Городского пассажирского транспорта ( Комсомольский район)

N 4 - МУП ТТУ

N 5 - МУП "Транссервис"

1. Предприятие, осуществляющее перевозки по Муниципальному заказу.

2. Предприятие, осуществляющее перевозки по Муниципальному заказу, пригороду и межгороду.

3. Предприятие, осуществляющее перевозки по Муниципальному заказу.

4. ТТУ.

5. Предприятие "Транссервис".

Предполагается работа с предприятиями по договорам перевозок (муниципальный заказ), с предприятием N 5 - договор о выполнении работ по ремонту и обслуживанию техники, распространению проездной документации, созданию инфраструктуры для управления движением транспорта.

Перевод колонны пригородных и междугородних перевозок на хоз.расчет.

Финансирование перевозок и работ по обслуживанию производится управлением.

Источники финансирования:

Статья бюджета (Транспорт).

Договора с промышленными предприятиями.

Доходы от проездной документации.

Расширение функциональных обязанностей транспортного управления
и структура управления

"Рис. 1. Расширение функциональных обязанностей транспортного управления и структура управления"

Развитие объектов городского транспорта в т.ч. приобретение подвижного состава для пополнения и обновления осуществляется органами местного самоуправления на основе комплексных транспортных схем развития города.

Расчеты выполнены исходя из цели на протяжении трех лет (2002-2004 гг.) сохранить инвентарное количество подвижного состава на уровне базисного 2001 года и в 2004 году увеличить выпуск на 40 автобусов, поднять КИП с 0,69 до 0,73. Предполагается ежегодное обновление 10% инвентарного парка и продление сроков эксплуатации за счет осуществления целевой программы капитально-восстановительных ремонтов.

"Рисунок 1"

В результате выполнения Программы обновления и капитально-восстановительного ремонта подвижного состава на конец 2004 г. ожидается результат:

Сохранение инвентарного количества парка.

Сокращение самортизированного парка на 15%.

Повышение КИП с 0,69 до 0,73, что дает дополнительную возможность выпускать на линию 40 автобусов.

60% автобусного парка города выработали свой ресурс, и дальнейшее поддержание в технически исправном состоянии требует дополнительных средств. Постановлением Правительства РФ услуги по ремонту и обслуживанию автомобилей, как непосредственно влияющие на обеспечение безопасности движения, подлежат обязательной сертификации органами Госстандарта. Не все предприятия могут обеспечить выполнение этих требований. Кроме того, постоянно ограничены финансовые ресурсы на закупку запчастей. По причине отсутствия четких технологий ремонта и учет, расход этих средств не всегда обоснован и эффективен. Таким образом, с целью решения перечисленных проблем, снижения затрат, касающихся ремонта, необходимо организовать в городе единый сервисный центр и консигнационные склады. Лучшей базой для центра могло бы стать ТПАТП-1, которое имеет площади и ремонтное оборудование.

В сфере обеспечения стабильной и устойчивой работы городского пассажирского транспорта в таком городе как Тольятти, где существуют значительные проблемы транспортных потоков, большое значение имеет развитие маршрутной сети города. Концепцию развития маршрутной сети города можно сформулировать таким образом: создание возможностей для более полного удовлетворения потребностей населения в перевозках.

В планировочном отношении проектные предложения направлены на:

- укрепление и развитие общегородской сети транспортных связей, по которым осуществляется сообщение между разделенными естественными и искусственными преградами районами города;

- реконструкцию и развитие внутрирайонных магистральных улиц;

- развитие магистралей в районах нового жилищного строительства, предусмотренного Генеральным планом на 2005 год;

- повышение эксплуатационной скорости городского пассажирского транспорта;

- обеспечение бесперебойности и надежности работы магистральной сети путем достижения и сохранения надлежащей пропускной способности основных транспортных узлов;

- снижение уровня травматизма и всех видов ДТП на улицах и дорогах города;

- повышение экологической безопасности;

- минимизацию материальных и финансовых ресурсов, необходимых для реализации проектных решений, при достижении максимальной эффективности ее функционирования.

Для исправления сложившегося положения в транспортном комплексе города крайне необходимо решить вопрос о развертывании автоматизированной системы диспетчерского управления транспортом.

Система АСДУ даст возможность решить задачи, которые невозможно реализовать при существующей сегодня системе управления транспортом, а именно:

1. Значительно увеличит и может обеспечить возможность 100% контроля за работой всех видов пассажирского транспорта .

2. Обеспечит достоверность получения информации и возможность автоматизации работ по обработке путевой документации.

3. Обеспечит возможность получения оперативной информации о сбоях в работе транспорта и улучшит оперативность по их ликвидации.

4. Обеспечит возможность информационного взаимодействия со всеми оперативными службами города: МВД, ГО, МЧС.

Для увеличения сбора выручки на городских, пригородных и дачных маршрутах необходимо внедрение контрольно-кассовых машин, что позволит в соответствии с проведенными экспериментами увеличить сбор выручки на 15-20% за счет исключения повторного использования разовых билетов, а в результате применения считывающего устройства - за счет исключения фальшивых проездных билетов.

Контрольно-кассовая машина (ККМ) разработана на основе портативного кассового аппарата с автономным питанием. Встроенные аккумуляторы обеспечивают непрерывную работу в течение 40 часов. В качестве печатающего элемента используется термоголовка, поэтому устройство не требует никакого обслуживания, кроме подзарядки и смены лент.

Расширение транспортной сети города предполагает дальнейшее развитие немуниципального транспорта и открытие новых маршрутов.

Исходя из прогнозных оценок, потребуется ежегодная динамическая корректировка маршрутной сети.

Предлагаем два пути решения этой проблемы:

1. На части муниципальных маршрутов, где наиболее плохое положение с перевозками, привлекать перевозчиков всех форм собственности на общих условиях в рамках муниципального заказа.

2. Учитывая, что бюджетное финансирование ограничено, применить схему совместных маршрутов с частичным возмещением затрат муниципального транспорта за счет сверхприбыли, получаемой немуниципальными перевозчиками от назначаемой стоимости самостоятельно перевозчиками и перевозки только платных пассажиров, и себестоимостью перевозки на муниципальном транспорте.

"Рисунок 1"

МУП М - муниципальный маршрут

"Рисунок 2"

НЕ МУП М - немуниципальный маршрут

"Рисунок 3"

При наложении каждого маршрута на карту города, мы видим что немуниципальный маршрут накладывается на муниципальный М1-П и П1-М.

Доходы с этих участков должны рассчитываться и быть учтены при допуске на маршрут.

Для количественного распределения подвижного состава по маршрутам необходимо проводить системное изучение пассажиропотоков. Существующая методика сплошного обследования пассажиропотоков каждые 5 лет в силу изменения социальных условий проживания устарела. Для оперативности изучения пассажиропотоков предлагается оснащение 30 автобусов стационарными автоматическими средствами изучения пассажиропотока, что позволит осуществлять посменное изучение пассажиропотоков.

Создание справочно-информационной службы транспортного процесса вызвано необходимостью:

- Более полной информированности населения, что обеспечивается созданием web-сервера транспортной отрасли города, на котором будет размещаться информация о маршрутах движения всех видов пассажирского транспорта, правовая информация (права и обязанности пассажиров, ответственность за приобретение и изготовление поддельной проездной документации и т.п.), "горячая линия" для приема жалоб на работу транспорта и т.д.

- Снижения фактора "транспортной усталости" пассажиров за счет установки остановочных табло, на которых будет отображаться информация об интервалах движения транспорта, текущем времени и температуре и любая другая информация.

- Привлечения дополнительных средств для развития отрасли за счет размещения рекламы в информационных средствах транспортной отрасли.

Мировой опыт убеждает: при уровне в 300 автомобилей на 1 тысячу жителей аварийность растет скачкообразно, да и в случае поломки автомобиля в городе не всегда возможно получить оперативную помощь. С целью решения возникающих проблем предлагается создать единый центр муниципальной помощи (пункт автомобильного сервиса), гарантирующий доставку транспортных средств, сошедших с линии по различным причинам. Этот центр должен иметь летучки, тягачи и т.д.

Организация службы быстрой технической помощи позволит существенно сократить время простоя транспортного средства.

Мероприятия 1-го этапа. Срок выполнения - 2002 год.

N п/ п	Мероприятия	Исполнитель	Стоимость работ, тыс.руб.	Форма завершения работ
1.	Разработка нормативных правовых актов и положений. 1.1. Разработка дополнения к положению о методике формирования цен и тарифов	Транспортное управление, департамент экономики, городская Дума	Финансирова- ние не требуется	Нормативный правовой акт, устанавливаю- щий порядок формирования тарифов
	1.2. Разработка положения о введении единого талона-вкладыша для льготников 1.2.1. Введение единого талона-вкладыша для льготников, определенных постановлением городской Думы (пенсионеры)	Транспортное управление, управление социальной поддержки населения, депутаты городской Думы (по согласованию)	Финансирова- ние не требуется 990,4	Нормативный правовой акт, устанавливаю- щий порядок введения единого талона-вкла- дыша для льготников Талон- вкладыш для льготников
	1.3. Разработка положения об организации мест для муниципальных стоянок и парковок личного транспорта в черте города	Транспортое управление, департамент по строительству, архитектуре и землепользова- нию	Финансирова- ние не требуется	Нормативно-пр авовой акт, устанавливаю- щий порядок организации мест для муниципальных стоянок и парковок
	1.4. Разработка положения о расширении функциональных обязанностей транспортного управления	Транспортное управление, правовое управление мэрии, городская Дума	Финансирова- ние не требуется	Положение о функциональ- ных обязанностях транспортного управления мэрии г.Тольятти
	1.5. Разработка структуры реорганизации системы управления и специализации транспортного комплекса города	Транспортное управление, правовое управление мэрии	Финансирова- ние не требуется	Структура системы управления транспортного комплекса города
2.	Повышение технической готовности подвижного состава 2.1.Приобретение подвижного состава	Транспортное управление, предприятия ГПТ, МУП "Транссервис"	264000	100 ед. автобусов 20 ед. троллейбусов
	2.2. Капремонт подвижного состава	Транспортное управление, предприятия ГПТ	34000	46 единиц п/с
	2.3. Создание единого технического сервисного центра и консигнационных складов	МУП "Транссервис"	4320	Создание сервисного центра по ремонту двигателей "Сaterpillаr"
	2.3.1. Разработка условий кооперации технологических процессов (НИР) 2.3.2. Приобретение технологического оборудования 2.3.3. Создание ремонтного предприятия на базе существующих муниципальных предприятий ГПТ - подготовка технико-экономического обоснования; - оборудование для складов.		70 3400 250 600	Технические условия (НИР) 10 токарных станков ТЭО НИР Установка стенда
3.	Обеспечение организации пассажирских перевозок 3.1. Внедрение автоматизированной системы дистанционного управления	МУП "Транссервис", предприятия ГПТ	6837	Оборудование 4 единиц транспорта и 3-х диспетчерских пунктов автоматичес- кой системой слежения
	3.2. Внедрение контрольно-кассовых машин на пригородных и дачных маршрутах	МУП "Транссервис"	187,5	Приобретение 50 единиц контрольно-ка ссовых машин
	3.3. Автоматизированное изучение пассажиропотоков	Транспортное управление, ТПИ	300	Приобретение и установка оборудования на 18 ед. транспорта
	3.4. Увеличение объема перевозок за счет немуниципального транспорта	Транспортое управление, предприятия различных форм собственнсти	Финансирова- ние не требуется	Разработка схемы движения маршрутов немуниципаль- ного транспорта, сокращение затрат на муниципаль-ны е перевозки, увеличение доли немуниципаль- ного транспорта в общем объеме городских пассажирских перевозок до 5%
4.	Формирование кадровой политики 4.1. Создание центра подготовки кадров с последующим трудоустройством	Транспортное управление, МУП ТПАТП-3	427	Центр подготовки кадров на базе ТПАТП-3 на 55 мест; обучение 90 водителей, переподготов- ка 20 водителей
	4.2. Разработка комплекса мероприятий по повышению имиджа работников транспорта	Транспортное управление, предприятия ГПТ, инвесторы	Финансирова- ние в 2002 году не предусмотрено	Обеспечение выпускников подвижным составом
5.	Создание транспортной инфраструктуры 5.1 Создание справочно-информационной службы	МУП "Транссервис"	510	Установка 1-го киоска и монтаж 4-х остановочных табло
	5.2. Оснащение подвижного состава автоинформаторами	МУП "Транссервис"	337	Установка 50 ед. автоинформато -ров и оборудования для их обслуживания
	5.3. Организация службы быстрой технической помощи	МУП "Транссервис"	1600	Центр технической помощи, гаранти-рую- щий доставку транспортных средств, сошедших с линии по различным причинам
	5.4. Организация работы по замене указателей на остановках	МУП "Транссервис"	911,4	Новые указатели на 212-ти остановках

Итого по 1-му этапу: 314420,3

Мероприятия 2-го этапа (2003-2004 гг.)

N п/ п	Мероприятия	Исполнитель	Стоимость работ, тыс.руб.	Форма завершения работ
1.	Повышение технической готовности подвижного состава 1.1. Приобретение подвижного состава	Транспортное управление, предприятия ГПТ, МУП "Транссервис"	528000	200 ед. автобусов 40 ед. троллейбусов
	1.2. Капремонт подвижного состава	Транспортное управление, предприятия ГПТ	68000	92 единицы п/с
	1.3. Создание единого технического сервисного центра и консигнационных складов 1.3.1. Приобретение технологического оборудования в.т.ч. - станки фрезерные, токарные и прочее; - диагностическое оборудование; 1.3.2. Создание ремонтного предприятия на базе существующих муниципальных предприятий ГПТ - подготовка проекта реконструкции; - оборудование для складов.	МУП "Транссервис"	8000 6300 3200 3100 1100 600	Создание сервисного центра по ремонту двигателей "Сaterpillаr" 10 фрезерных станков диагностичес- кое оборудование Подготовка проекта Установка стенда
2.	Обеспечение организации пассажирских перевозок 2.1. Внедрение автоматизированной системы дистанционного управления 2.2. Автоматизированное изучение пассажиропотоков	МУП "Транссервис" предприятия ГПТ Транспортное управление,ТПИ	32753 210	Оборудование 18 единиц транспорта и 12-ти диспетчерских пунктов автоматичес- кой системой слежения Установка оборудования на 12 автобусах
	2.3. Увеличение объема перевозок за счет немуниципального транспорта	Транспортое управление, предприятия различных форм собственнсти	Финансирова- ние не требуется	Разработка схемы движения маршрутов нему-ниципа- льного транспорта, сокращение затрат на муниципальные перевозки, увеличение доли немуниципаль- ного транспорта в общем объеме городских пассажирских перевозок до 10%
3.	Формирование кадровой политики 3.1. Создание центра подготовки кадров с последующим трудоустройством	Транспортное управление, МУП ТПАТП-3	854	Центр подготовки кадров на базе ТПАТП-3 на 55 мест; подготовка 180 водителей и переподготов- ка 40 водителей
	3.2. Разработка комплекса мероприятий по повышению имиджа работников транспорта	Транспортное управление, предприятия ГПТ, инвесторы	3830	Обеспечение выпускников подвижным составом и форменной одеждой
4.	Создание транспортной инфраструктуры 4.1. Создание справочно-информационной службы	МУП "Транссервис	2040	Установка 4-х киосков и монтаж 8-ми табло
	4.2. Создание лаборатории качества ГСМ	МУП "Транссервис"	2500	Стационарная лаборатория при МУП "Транссервис"
	4.3. Оснащение подвижного состава автоинформаторами	МУП "Транссервис"	673	Установка 100 ед. автоинформато -ров
	4.4. Организация работы по замене указателей на остановках	МУП "Транссервис"	3500	Новые указатели на 816-ти остановках

Итого по 2-му этапу: 650360,0

5. Ресурсное обеспечение Программы

1. Финансовое обеспечение Программы осуществляется за счет средств федерального, областного и городского бюджета и инвестиций.

Предлагаемый объем финансирования по Программе на 2002-2004 гг. составит 964,3 млн. руб. (в ценах декабря 2001г.), в том числе:

Финансовое обеспечение програмных мероприятий
на 2002-2004 гг.

                                                              Таблица 4

N п/ п	Мероприятия	Сумма всего (т.р.)	В т.ч. по источникам
			Город- ской- бюджет	Област- ной бюджет	Феде- раль- ный бюд- жет	Инвес- торы	Собст- венные средс- тва
	Мероприятия 1-го этапа
1.	Разработка и ведение нормативных правовых актов	990,4					990,4
2.	Повышение технической готовности подвижного состава	302320	167825	132000		600	1895
3.	Обеспечение организации пассажирских перевозок	7324,5	6837				487,5
4.	Формирование кадровой политики	427					427
5.	Создание транспортной инфраструктуры	3358,4	600		510	2248
	Итого	314419,9	175262	132000	510	2848	3799,9
	Мероприятия 2-го этапа
1.	Повышение технической готовности подвижного состава	604000	335700	264000	0	600	3700
2.	Обеспечение организации пассажирских перевозок	32963	20236	0	6398		6329
3.	Формирование кадровой политики	4240					4240
4.	Создание транспортной инфраструктуры	8713			1390	6336	987
	Итого	649916	355936	264000	7788	6936	15256
	Итого по программным мероприятиям	964335,9	531198	396000	8298	9784	19055, 9

2. Кадровое обеспечение: Работы по разработке и внедрению программных мероприятий будут производится с привлечением специалистов мэрии города, городской Думы, транспортного управления, ТПИ и муниципальных предприятий пассажирского транспорта. В ходе реализации Программы планируется выпуск по 2 группы водителей в год, что даст возможность укомплектовать кадрами водителей все муниципальные предприятия. Кроме того, для закрепления кадров водителей и кондукторов в реализации Программы задействованы мероприятия по укреплению имиджа работника пассажирского транспорта, и в первую очередь - это введение форменной одежды кондукторов и водителей.

3. Информационное обеспечение: Оперативное получение достоверных сведений о ходе реализации программных мероприятий всеми исполнителями. Предоставление информации соответствующим субъектам транспортного комплекса. Для информации населения о ходе реализации программных мероприятий транспортное управление мэрии города организует проведение выступлений и публикаций в средствах массовой информации, а также сбор предложений посредством "горячей линии", действующей в управлении.

6. Механизм реализации Программы

Реализация программных мероприятий осуществляется в форме муниципального заказа по договорам с муниципальными транспортными предприятиями.

Головным исполнителем программных мероприятий является транспортное управление мэрии г.Тольятти, которое организует, координирует и вносит предложения в Программу мероприятий.

Контроль за целевым использованием средств осуществляется посредством предоставления в мэрию города актов выполненных работ не реже, чем один раз в полугодие.

Выделение финансовых средств осуществляется по результатам защиты бюджетных заявок на реализацию программных мероприятий после утверждения бюджета.

Финансирование программных мероприятий предусматривает предварительную оплату в размере не менее 30% от суммы мероприятия.

7. Этапы и сроки реализации Программы

Реализация Программы предусматривается на период 2002-2004 гг. в два этапа.

На первом этапе 2002 г. предполагается сосредоточить усилия на приоритетных мероприятиях по развитию нормативной правовой базы. На втором этапе (2003-2004 гг.) приоритет предполагается отдать повышению технической готовности подвижного состава, обеспечению организации пассажирских перевозок, созданию транспортной инфраструктуры.

8. Порядок управления и контроля

Управление и контроль за реализацией Программы осуществляет заказчик - мэрия г.Тольятти, которая поэтапно координирует и контролирует выполнение программных мероприятий. Контроль за ходом выполнения Программы осуществляет городская Дума (постоянная комиссия по городскому хозяйству).

Отчет о ходе реализации настоящей Программы заслушивается на коллегии мэрии города и заседании городской Думы (не реже одного раза в год).

9. Ожидаемые социально-экономические результаты

Эффективность достижения к 2004г. целей и решения задач настоящей Программы с точки зрения социально-экономического эффекта должны обеспечить:

- Повышение качества транспортного обслуживания населения, расширение перечня предоставляемых услуг.

- Улучшение доступности городского пассажирского транспорта для всех слоев населения.

- Установление соответствия цены и качества услуг на основе конкуренции.

Председатель городской Думы

А.Н. Дроботов