Постановление Правительства Нижегородской области от 19 декабря 2007 г. N 486 "О внесении изменений в Программу развития промышленности Нижегородской области на 2007-2010 годы, утвержденную постановлением Правительства Нижегородской области от 24 октября 2006 года N 356" (утратило силу)

Постановление Правительства Нижегородской области
от 19 декабря 2007 г. N 486
"О внесении изменений в Программу развития промышленности Нижегородской
области на 2007-2010 годы, утвержденную постановлением Правительства
Нижегородской области от 24 октября 2006 года N 356"

ГАРАНТ:

Постановлением Правительства Нижегородской области от 19 июня 2009 г. N 400 настоящее постановление признано утратившим силу

Правительство Нижегородской области постановляет:

внести в Программу развития промышленности Нижегородской области на 2007-2010 годы, утвержденную постановлением Правительства Нижегородской области от 24 октября 2006 года N 356 (с изменениями на 10 декабря 2007 года) (далее - Программа), следующие изменения:

1. В паспорте Программы:

1.1. Раздел "Отраслевые подпрограммы" дополнить абзацем четвертым следующего содержания:

"4. Подпрограмма развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов в Нижегородской области на 2007 - 2010 годы".

2. Таблицу 1 "Предполагаемые объемы и источники финансирования Программы" главы 5 Программы изложить в следующей редакции:

"Таблица 1. Предполагаемые объемы и источники финансирования
Программы

N п/ п	Наименование разделов и содержание мероприятий по реализации Программы	Сроки реализации, года	Предполагаемые объемы (в млн.руб.) и источники финансирования
			всего	в том числе
				федеральный бюджет	областной бюджет	внебюджетные источники
1.	Совершенствование нормативно-правовой базы в сфере промышленного и инновационного развития	2007-2010	-	-	-	-
		2007	-	-	-	-
		2008	-	-	-	-
		2009	-	-	-	-
		2010	-	-	-	-
2.	Развитие инновационной региональной системы	2007-2010	12093,592	3428,400	391,292	8273,900
		2007	2735,716	874,400	47,916	1813,400
		2008	2854,296	860,000	47,996	1946,300
		2009	3149,180	847,000	140,180	2162,000
		2010	3354,400	847,000	155,200	2352,200
3.	Развитие отраслей промышленности	2007-2010	1579,064	-	382,824	1196,240
		2007	44,394	-	16,404	227,140
		2008	74,400	-	27,900	311,300
		2009	225,115	-	163,515	331,100
		2010	239,705	-	175,005	326,700
4.	Развитие системы "Управление проектами"	2007-2010	38,500	-	12,500	26,000
		2007	8,500	-	3,500	5,000
		2008	1,000	-	0,500	0,500
		2009	11,000	-	2,500	8,500
		2010	18,000	-	6,000	12,000
5.	Содействие повышению качества и конкурентоспособности	2007-2010	25,006	-	8,506	16,500
		2007	5,506	-	2,506	3,000
		2008	3,900	-	2,400	1,500
		2009	7,800	-	1,800	6,000
		2010	7,800	-	1,800	6,000
6.	Содействие организациям в расширении рынков сбыта продукции и поиске партнеров для бизнеса	2007-2010	91,007	-	32,374	58,633
		2007	39,407	-	13,774	25,633
		2008	-	-	-	-
		2009	25,600	-	9,100	16,500
		2010	26,000	-	9,500	16,500
7.	ВСЕГО по мероприятиям Программы	2007-2010	13827,169	3428,400	827,496	9571,273
		2007	3032,673	874,400	84,100	2074,173
		2008	3198,396	860,000	78,796	2259,600
		2009	3688,195	847,000	317,095	2524,100
		2010	3907,905	847,000	347,505	2713,400
8.	Подпрограмма развития авиастроительной отрасли промышленности Нижегородской области на 2007-2010 годы	2007-2010	3380,687	121,600	-	3259,087
		2007	980,257	21,700	-	958,557
		2008	876,206	22,000	-	854,206
		2009	855,617	31,900	-	823,717
		2010	668,607	46,000	-	622,607
9.	Подпрограмма развития радиоэлектроники и приборостроения в Нижегородской области на 2007-2010 годы	2007-2010	7525,699	4424,100	-	3101,599
		2007	1865,501	1017,700	-	847,801
		2008	1915,830	1145,700	-	770,130
		2009	2091,634	1264,200	-	827,434
		2010	1652,734	996,500	-	656,234
10	Подпрограмма развития судостроительной отрасли промышленности Нижегородской области на 2007-2010 годы	2007-2010	6855,764	3187,125	-	3668,639
		2007	1342,759	640,050	-	702,709
		2008	2714,030	863,200	-	1850,830
		2009	1491,990	930,625	-	561,365
		2010	1306,985	753,250	-	553,735
11	Подпрограмма развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов в Нижегородской области на 2007 - 2010 годы	2007-2010	2 224,373			2 224,373
		2007
		2008	612,200			612,200
		2009	663,150			663,150
		2010	949,023			949,023
12	ИТОГО по Программе	2007-2010	31589,319	11161,225	827,496	19600,598
		2007	7221,190	2553,850	84,100	4583,240
		2008	8704,462	2890,900	78,796	5734,766
		2009	8127,436	3073,725	317,095	4736,616
		2010	7536,231	2642,750	347,505	4545,976

3. Утвердить прилагаемую "Подпрограмму развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов в Нижегородской области на 2007 - 2010 годы".

И.о. Губернатора

С.А. Потапов

Подпрограмма
развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов
в Нижегородской области на 2007-2010 годы
(утв. постановлением Правительства Нижегородской области
от 19 декабря 2007 г. N 486)

Паспорт Подпрограммы

Наименование Подпрограммы	Подпрограмма развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов в Нижегородской области на 2007-2010 годы (далее - Подпрограмма)
Основание для разработки Подпрограммы	- постановление Правительства Нижегородской области от 17 апреля 2006 года N 127 "Об утверждении Стратегии развития Нижегородской области до 2020 года" (далее - Стратегия) - постановление Правительства Нижегородской области от 24 октября 2006 года N 356 "Об утверждении Программы развития промышленности Нижегородской области на 2007-2010 годы"
Государственный заказчик Подпрограммы	Министерство промышленности и инноваций Нижегородской области
Разработчики Подпрограммы	Министерство промышленности и инноваций Нижегородской области
Цели Подпрограммы	Основной целью Подпрограммы является повышение конкурентоспособности отрасли через рост инвестиционной и инновационной активности, повышение эффективности управления и производства, увеличение объемов выпуска и реализации продукции предприятиями и организациями отрасли до 2010 года. Подцелями Программы являются: - повышение конкурентоспособности продукции предприятий и организаций отрасли; - создание благоприятных условий для развития эффективной хозяйственной деятельности предприятий и организаций отрасли; - высокий темп роста инвестиций в создание новых предприятий и организаций отрасли, модернизацию и техническое перевооружение действующих; - модернизация основных фондов и технологий, обновление производственной инфраструктуры предприятий; - создание новых предприятий и организаций отрасли, модернизация и техническое перевооружение действующих; - содействие предприятиям в расширении рынков сбыта продукции и поиске партнеров для бизнеса.
Основные задачи	- повышение уровня конкурентоспособности и инновационного потенциала предприятий и организаций отрасли; - содействие созданию и развитию промышленных производств в секторе автокомпоненты; - формирование и развитие конкурентных преимуществ организаций на основе реализации приоритетных инновационных проектов; - обновление парка автомобильной техники, соответствующее международным требованиям по экологии и безопасности; - пресечение поступления на рынок автокомпонентов контрафактной продукции; - содействие развитию законодательства (федеральных и областных нормативных актов), направленного на стимулирование развития автопрома; - использование современных форм организации и ведения бизнеса (кластеры) и т.д.; - проведение эффективной кадровой политики; - сокращение числа неэффективных предприятий и организаций; - позиционирование автомобильного комплекса области с целью привлечения инвесторов.
Система мероприятий Подпрограммы	Раздел 1 "Развитие системы мер государственной поддержки" Раздел 2 "Создание автомобильного кластера" Раздел 3 "Развитие нормативно-правовой базы" Раздел 4 "Инвестиционная деятельность" Раздел 5 "Подготовка и переподготовка кадров" Раздел 6 "Качество и конкурентоспособность" Раздел 7 "Расширение рынков сбыта продукции и поиск партнеров для бизнеса"
Срок реализации Подпрограммы	2007 - 2010 годы
Исполнители основных мероприятий	Министерство промышленности и инноваций Нижегородской области Министерство инвестиционной политики Нижегородской области Министерство финансов Нижегородской области Министерство строительства Нижегородской области Министерство жилищно-коммунального хозяйства Нижегородской области Министерство топливно-энергетического комплекса Нижегородской области Департамент транспорта Нижегородской области Министерство образования Нижегородской области
Предполагаемые объемы и источники финансирования Подпрограммы	Предполагаемые объемы и источники финансирования на весь период реализации Подпрограммы составят 2224,373 млн. руб., в том числе: - средства федерального бюджета на весь период реализации Подпрограммы - 0 млн.руб. (в случае финансирования из федерального бюджета), в том числе по годам реализации: 2007 - 0 млн.руб. 2008 - 0 млн.руб. 2009 - 0 млн.руб. 2010 - 0 млн.руб. - средства областного бюджета на весь период реализации Подпрограммы - 0 млн.руб., в том числе по годам реализации: 2007 - 0 млн.руб. 2008 - 0 млн.руб. 2009 - 0 млн.руб. 2010 - 0 млн.руб. - внебюджетные средства на весь период реализации Подпрограммы - 2224,373 млн.руб. (при условии участия в мероприятиях Подпрограммы), в том числе по годам реализации: 2007 - 0 млн.руб. 2008 - 612,2 млн.руб. 2009 - 663,15 млн.руб. 2010 - 949,023 млн.руб. Объемы финансирования мероприятий Подпрограммы из различных источников ежегодно уточняются при формировании соответствующих бюджетов на очередной финансовый год.
Система организации контроля за исполнением Подпрограммы	Контроль за ходом реализации Подпрограммы осуществляет министерство промышленности и инноваций Нижегородской области и представляет отчеты в Правительство Нижегородской области.
Ожидаемые конечные результаты реализации Подпрограммы (2010 год по сравнению с 2006 годом)	Рост объема отгруженных товаров собственного производства до 249.3 млрд. рублей (в 2.5 раза, в действующих ценах) Рост показателя индекса физического объема производства на 53.1 процента Рост производительности труда (выработки) до 4402.4 (в 2.5 раза, в действующих ценах)

Введение

Подпрограмма развития автомобильной промышленности и производства автокомпонентов в Нижегородской области на 2007-2010 годы (далее - Подпрограмма) разработана в соответствии с постановлением Правительства Нижегородской области от 24 октября 2006 года N 356 "Об утверждении Программы развития промышленности Нижегородской области на 2007-2010 годы" и на основании Стратегии развития Нижегородской области до 2020 года, утвержденной постановлением Правительства Нижегородской области от 17 апреля 2006 года N 127 (далее - Стратегия).

Подпрограмма определяет цели, задачи и приоритетные направления деятельности Правительства Нижегородской области по созданию условий для развития производства автомобильных комплектующих, среди которых главными являются:

- Повышение качества, технического уровня и конкурентоспособности выпускаемых автомобилей за счет применения современных высококачественных автокомпонентов.

- Привлечение к сотрудничеству, использование достижений и научно - технического потенциала ведущих мировых производителей.

- Создание совместно с ведущими мировыми фирмами современных, технологически и экономически высокоэффективных производств.

Стратегией развития Нижегородской области определены приоритетные секторы экономики, на развитии которых Правительство намерено сфокусировать свои усилия и ресурсы. В первую группу приоритетов было выделено автомобилестроение как отрасль, имеющая высокую степень инвестиционной привлекательности и большой потенциал для успешного развития.

Этот выбор обусловлен тем, что в настоящее время в Нижегородской области сложились объективные условия, позволяющие занять лидирующее положение по производству автомобильной техники и автокомпонентов среди регионов Российской Федерации (далее - РФ):

- Уникальное географическое положение по отношению к ключевым автомобилестроительным центрам в России.

- Наличие в области исторически сложившихся научных, технологических традиций и системы подготовки квалифицированных кадров.

- Преобладание в структуре промышленности области машиностроительных оборонных и приборостроительных предприятий, многие из которых могут стать квалифицированными поставщиками компонентов для автомобилестроения.

- Готовность акционеров ведущих автомобильных предприятий, в первую очередь Группы "ГАЗ" и "Северсталь - Авто", инвестировать в модернизацию своих активов.

- Высокий инвестиционный и инновационный потенциал области.

Реализация Подпрограммы позволит нижегородским автомобилестроительным предприятиям интегрироваться в мировое автомобилестроение и повысить уровень конкурентоспособности на российском и зарубежных рынках.

Глава 1. Анализ развития отрасли автомобилестроения

1.1. Состояние отрасли автомобилестроения Нижегородской области

Итоги работы в 2001-2004 гг.

Промышленность Нижегородской области имеет многоотраслевую структуру. Ключевой отраслью промышленности, во многом определяющей динамику экономического развития области, традиционно является машиностроение и металлообработка, на долю которого в 2001-2004 гг. приходилось 42-44 процента общего объема промышленного производства области. По состоянию на 01.01.2005 в отрасли функционировало 160 крупных и средних предприятий различных форм собственности, на которых было занято 187.8 тыс. человек (54% от всех занятых в промышленности региона) и сосредоточено 41269.3 млн. рублей основных промышленно-производственных фондов (далее-ОПФ) (32% от общей стоимости ОПФ областной промышленности). Отрасль относится к экспортоориентированным отраслям промышленности при наиболее значимых статьях - автобусы, грузовые и легковые автомобили.

Доля автомобильной промышленности в объеме производства машиностроения и металлообработки составляла 73-74 процента, при этом в отрасли действовало порядка 30 крупных и средних предприятий. В 2004 году предприятия автомобилестроения региона выпустили 62 процента произведенных в России грузовых автомобилей, 65 процентов автобусов, 5 процентов легковых автомобилей. По производству грузовых автомобилей и автобусов Нижегородская область - лидер в Приволжском федеральном округе и России.

Таблица 1

Показатели деятельности отрасли "автомобилестроение"

Показатели	2001 г.	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2004 г./ 2001 г.
Доля отрасли в промышленности, %	32.0	31.1	30.9	31.8
Объем производства (млн. руб.)	37 294.2	42 167.3	52 425.9	65 483.5
темп роста (в действующих ценах)	99.4	113.3	124.3	125.4	176
Индекс физического объема производства (ИФО), %	85.7	103.0	102.3	110.2	116.1
Сальдированный финансовый результат (млн. руб.)	1 012.6	2 240.7	1 683.6	1 762.6
темп роста (в действующих ценах)		221.3	75.1	104.7	174.1
Количество убыточных предприятий (ед.)	6	4	8	9	150.0
в % к общему числу предприятий отрасли	25.0	16.7	26.7	30
Инвестиции в основной капитал (млн. руб.)	924.1	987.9	1 805.7	1 242.4
темп роста (в действующих ценах)		106.9	182.8	68.8	134.4
Среднемесячная заработная плата (руб.)	3 165.7	4 578.6	5831.2	7 270.7
темп роста (в действующих ценах)	161.2	144.6	127.4	124.7	229.7
Численность (тыс. чел.)	129.4	120.3	103.2	93.9
темп роста	84.8	93.0	85.8	91.0	72.6
Производительность труда (тыс.руб./чел.)	288.2	342.8	508.0	719.6	249.7
темп роста (в действующих ценах)	117.2	118.9	148.2	141.7

C 2002 по 2004 год на продукцию автомобилестроения предъявлялся достаточный спрос со стороны народного хозяйства и населения страны для наращивания объемов производства, которые в физическом выражении возросли на 16.1 процента, а в стоимостном - на 76 процентов. Но вместе с ростом спроса росла и конкуренция как со стороны отечественных, так и со стороны иностранных производителей. Сохранение конкурентных преимуществ, главным из которых являлись сравнительно низкие темпы роста цен на продукцию (в условиях значительного роста цен на сырье, комплектующие, энергоносители) и отсутствие аналогов производства отдельных классов продукции, востребованной малым и средним бизнесом ("ГАЗель", "Соболь", "Валдай" и др.), привело к росту прибыльности предприятий. За рассматриваемый период сальдированная прибыль возросла на 74.1 процента.

Несмотря на рост прибыли, инвестирование в основной капитал отрасли за период с 2001 по 2004 годы увеличилось незначительно - на 34.4 процента в действующих ценах (при темпе роста по промышленности в целом в 2.6 раза).

Говоря о социально-экономических показателях, среднемесячная заработная плата увеличилась в 2004 году по сравнению с 2001 годом в 2.3 раза (один из самых высоких показателей среди всех отраслей промышленности). Это демонстрирует высокую ответственность предприятий, которые обеспечивают работой порядка 27-30 процентов занятых в промышленности и от которых во многом зависит социальная стабильность в регионе.

Итоги работы 2005 г., 2006 г.

В 2005 году произошла глобальная смена статистического учета работы отраслей экономики региона - был осуществлен переход с общероссийского классификатора отраслей народного хозяйства (ОКОНХ) на общероссийский классификатор видов экономической деятельности (ОКВЭД), согласно которому отрасль автомобилестроение, ранее входящая в машиностроение и металлообработку, перешла в вид деятельности - производство автомобилей, прицепов и полуприцепов раздела "производство транспортных средств и оборудования".

Объем отгруженных товаров собственного производства по подразделу "производство автомобилей, прицепов и полуприцепов" по итогам 2005 года составил 81.7 млрд. рублей, то есть 86 процентов от общего объема производства транспортных средств и оборудования, что в действующих ценах на 30.6 процента больше 2004 года. При этом индекс производства составил 100.1 процента, причем в течение всего года индекс (с нарастанием) фиксировался на отметке, меньшей 100 процентов. Рассматривая помесячную динамику, можно констатировать тот факт, что наращивание физических объемов началось лишь с IV квартала 2005 года, а максимальный индекс декабря (120.9 процента) позволил вывести годовой индекс на положительный уровень и получить незначительный прирост физических объемов, который обеспечен вследствие увеличения производства грузовых автомобилей - на 7.4 процента, автобусов - на 16.1 процента. Вместе с тем, выпуск легковых автомобилей снизился за год на 21.3 процента, а машин для городского коммунального хозяйства - на 5.9 процента.

Необходимо отметить, что аналогичная ситуация, сопровождающаяся помесячным сокращением выпуска продукции автомобилестроения в течение 2005 года, присуща и всей Российской Федерации. Так, годовой индекс по Российской Федерации в производстве автомобилей, прицепов и полуприцепов составил 99.8 процента при уменьшении легковых автомобилей на 3.8 процента, увеличении автобусов на 3.3 процента и увеличении производства грузовых автомобилей на 2 процента.

Данная ситуация фиксирования отрицательного прироста (по Российской Федерации) либо минимального положительного прироста (по области) физических объемов производства в 2005 году объясняется увеличивающимся спросом на модели автомобильного ряда иностранных производителей и, соответственно, снижающимся спросом на отечественные марки при постоянном уменьшении разницы в уровнях цен.

2006 год характеризовался ростом выпуска продукции автомобилестроения в физическом выражении. Начиная с января 2006 года, индекс производства (нарастающим итогом) превышал 100%-ую отметку и по итогам года составил 110.1 процента. При этом объем производства достиг 96.9 млрд. рублей с темпом роста в 121 процент (в действующих ценах) при доле производства автомобилей, прицепов и полуприцепов в производстве транспортных средств и оборудования - 87.7 процента.

Причиной увеличения физических объемов производства за 2006 год явился рост выпуска автомобилей грузовых - на 14.2 процента, автобусов - на 6.2 процента, машин для городского коммунального хозяйства - на 39.8 процента.

В течение 2006 года по разделу фиксировался положительный сальдированный финансовый результат деятельности, по итогам года составивший 5.6 млрд. рублей с ростом в 2005 году в 1.7 раза.

Численность работающих в производстве автомобилей составила 54.4 тыс. человек (68.9 процента от всех работающих в производстве транспортных средств и оборудования). Заработная плата по разделу выше средней по обрабатывающим производствам на 6.7 процента при абсолютном значении в 10033,1 рубля и темпом роста в 118 процентов.

Таблица 2

Показатели деятельности подраздела
"производство автомобилей, прицепов и полуприцепов"

Показатели	2005 г. отчет	2006 г. отчет
Доля подраздела в обрабатывающих производствах, %	25.6	24.3
Объем отгруженных товаров и услуг собственного производства (млн. руб.)	81 707.3	96 855,8
темп роста (в действующих ценах)	130.6	121.0
Индекс производства (ИФО), %	100.1	110.1
Сальдированный финансовый результат деятельности (млн. руб.)	3297.2	5556.4
темп роста (в действующих ценах)	155.8	168.5
Количество убыточных предприятий (ед.)	4	5
в % к общему числу предприятий отрасли	20.0	23.8
Инвестиции в основной капитал (млн. руб.)	1 186.7	2 007.7
темп роста (в действующих ценах)		169.2
Среднемесячная заработная плата (руб.)	8 502.6	10 033.1
темп роста (в действующих ценах)		118.0
Численность (тыс.чел.)	57.1	54.4
темп роста		94.4
Производительность труда (тыс.руб./чел.)	1 431.0	1 780.4
темп роста (в действующих ценах)		124.4

Несмотря на наметившиеся в 2006 году положительные тенденции в производстве автомобилей, прицепов и полуприцепов в отрасли по-прежнему существует ряд нерешенных вопросов, препятствующих эффективной работе и развитию ведущих нижегородских автосборочных предприятий.

1. Даже располагая самой успешной моделью легких коммерческих грузовиков, "Газель" ОАО "ГАЗ" постепенно утрачивает позиции на этом рынке. В 2005 г. доля продаж на рынке легких коммерческих автомобилей уменьшилась по сравнению с 2004 г. с 53 до 50%. В товарной линейке ГАЗа отсутствуют модели полной массой свыше 3,5 т, что вынуждает российские транспортные компании развивать парк маршрутных такси увеличенной пассажировместимостью (более 16 чел.) за счет импортных моделей ("Фольскваген", "Мерседес", "Форд").

2. В бурно развивающемся сегменте "Развозные грузовики" грузоподъемностью 5-9 т ОАО "ГАЗ" не предлагает перевозчикам конкурентоспособных моделей, что стимулирует закупки европейских и азиатских иномарок.

3. ОАО "ПАЗ" не может предложить российским пассажироперевозчикам недорогой городской низкопольный автобус малого класса.

4. Замена "Волги" американскими моделями не решает всех проблем автовладельцев вследствие их низкой проходимости и дорогого сервисного обслуживания.

1.2. Анализ финансового состояния и материально-технического оснащения
предприятий отрасли

Темп роста финансового результата деятельности (прибыли) автомобилестроения в 2003-2004 гг. не превышал 100% отметки и за 2 года прибыль уменьшилась на 17.8 процента (по сравнению с 2002 годом). Одной из причин падения являются значительные инвестиции в основной капитал, вложенные в 2003 году (при темпе роста в 1.8 раза к 2002 году). Доля автомобилестроения в общем сальдированном финансовом результате по промышленности области в 2004 году по сравнению с 2003 уменьшилась на 5 процентных пунктов.

За 2005-2006 гг. прибыль возросла в 2.6 раза (к 2004 году) при увеличении доли в положительном финансовом результате промышленности области на 2.5 процента.

Большая часть дебиторской задолженности приходится на задолженность покупателей (в вариации от 60.7 в 2003 году до 74 процентов в 2006 году). Просроченная часть дебиторской задолженности - 51.3-30.9 процента от общей суммы.

Из кредиторской задолженности - 48.9 процента (вариация до 27 процентов) - задолженность поставщикам и подрядчикам, от 14.4 до 2.7 - задолженность по платежам в бюджет. Просроченная часть кредиторской задолженности составила от 27.8 до 2.4 процента.

Один из показателей эффективности деятельности - уровень рентабельности продаж составил в 2004 году 5.7 процента, сократившись на 3.3 процентного пункта по сравнению с 2003 годом вследствие уменьшения прибыли, полученной от продаж продукции.

Уровень рентабельности продаж в 2006 году составил 5.8 процента при среднем значении по обрабатывающим производствам - 8.2 процента.

(тыс.руб.)

	Отрасль промышленности		Вид деятельности
	14340 - автомобильная промышленность		34 - производство автомобилей, прицепов и полуприцепов
	2003	2004	2005	2006
Финансовый результат (прибыль/убыток)	1950446	1762569	3297204	5556395
Темп роста прибыли	90,9	90,4	155,8	168,5
Доля в: - промышленности области - обрабатывающих производствах	19.0	14.0	15.0 16.4	17.5 17.9
Удельный вес прибыльных предприятий	83,3	70	80	76,2
Уровень рентабельности (убыточности) продаж, процент	9	5,7	5,9	5,8
Прибыль от продаж	4909927	3840210	5259704	6167225
Выручка от продаж	54692421	67553806	88928221	107068119
Темп роста выручки		123.5		120.4
Дебиторская задолженность	9746117	5811644	9823177	10924269
В том числе просроченная	5004601	579553	897131	3377054
Задолженность покупателей	5915313	2677710	7842682	8070803
В том числе просроченная	2382181	293968	584025	3119719
Кредиторская задолженность	7500382	7339825	6165366	17528514
В том числе просроченная	2081658	855932	439374	425799
Задолженность по платежам в бюджет	1077093	993412	487328	466148
В том числе просроченная	99458	82372	12529	9208
Задолженность по платежам в федеральный бюджет	809173	753577	291368	279891
В том числе просроченная	56187	3361	1517	1410
Задолженность по платежам в бюджет субъектов РФ	205974	134787	131027	141791
В том числе просроченная	40790	44122	11012	7798
Задолженность поставщикам и подрядчикам	3665780	2778544	3133597	4717004
Оборотные активы на конец года	16754515	15124387	15862372	26351585

Степень износа основных фондов предприятий производства автомобилей, прицепов и полуприцепов по итогам 2005 года составила 40.4 процента (при среднем значении по обработке - 46.7 процента); износ машин и оборудования - 48.9 процента (при среднем значении по обработке - 54.9 процента); средний возраст машин и оборудования - 17.9 года (при среднем значении - 14 лет, соответственно).

	Отрасль промышленности		Вид деятельности
	14340 - автомобильная промышленность		34 - производство автомобилей, прицепов и полуприцепов
	2003	2004	2005
Степень износа основных фондов	54,7*	54,67	40,44
Степень износа основных фондов: машины и оборудования		74,06	48,86
Средний возраст основных фондов: машины и оборудования (лет)			17,9

* Значение показателя приведено по отрасли "машиностроение и металлообработка".

1.3. Анализ автомобильного рынка России - перспективы
и прогноз развития

Автомобильный рынок России из года в год планомерно растет. Этот рост подкреплен рядом долгосрочных факторов.

Среди основных можно выделить рост российской экономики и доходов населения, увеличение денежной базы, укрепление рубля по отношению к основным мировым валютам. Кроме того, локомотивом роста рынка являются кредитные деньги, объем которых с каждым годом становится все более значительным, а условия для покупателей автомобилей в кредит все лучше. В последние годы также отмечается рост рынка корпоративных продаж, которому способствует развитие лизинга, хотя этот сегмент пока еще только зарождается.

Основным итогом 2006 года стал факт превышения объемов продаж новых иномарок над отечественными автомобилями. Если еще в первом квартале минимальный перевес все же оставался за российскими марками (50,44% на 49,56%), то к концу года показал окончательную победу иномарок (46% на 54%). Перераспределение долей российского рынка в сторону иномарок имеет устойчивую тенденцию, поэтому можно с уверенностью говорить о том, что в дальнейшем эти доли продолжат изменение в том же направлении. В целом 2006 год на российском рынке оказался рекордным. Объем продаж в январе-декабре составил 800 тыс. новых отечественных автомобилей, 900 тыс. - иномарок.

В целом за 2006 год суммарная емкость российского рынка составила свыше 725 млрд. руб. ($ 28 млрд.), что на 32% больше, чем в 2005 году. Более 569 млрд. руб. ($ 22 млрд.) из этих денег будет потрачено покупателями легковых автомобилей на новые иномарки. Это на 40,6% больше, чем было потрачено в 2005 году. Емкость рынка автомобилей LADA по итогам года - 136,75 млрд. руб. ($5,28 млрд.), что на 11,3% превышает аналогичный показатель прошлого года. По другим российским маркам автомобилей, несмотря на существенное снижение количественных показателей (-30,8%), финансовая емкость составила - свыше 13 млрд. руб. ($520 млн.), что на 30% меньше показателей 2005 года. Помимо роста цен на российские автомобили, это обусловлено еще и фактом существенного сокращения объемов продаж автомобилей "Ока", которые традиционно занимали нишу самых дешевых машин. При этом продажи более дорогих отечественных моделей, наоборот, вырастут.

Информация об изменениях:

См. график в формате MS Word

Нынешние показатели российского рынка позволяют говорить о скором достижении уровня продаж в 2 млн. новых автомобилей в год. Скорее всего это случится уже в 2007 году. Годовой уровень в 2,5 млн. автомобилей российский рынок должен преодолеть в 2009 году, а по итогам 2010 года не исключено, что продажи новых автомобилей составят объем в 3 млн. шт. К тому времени российский рынок может выйти на второе место в Европе после Германии, опередив Италию, Францию и Великобританию. Доля иномарок к тому времени составит три четверти от общего объема рынка.

Парк легковых автомобилей возрастет к 2010 году с 21,2 до 30-33 млн. штук, в том числе иностранного производства с 4,6 до 7-8 млн. штук. При этом число легковых автомобилей на 1 тыс. жителей увеличится со 140 до 245 штук.

К 2010 году прогнозируется увеличение рынка автобусов до 67-70 тыс. штук, при этом доля продажи автобусов большого и особо большого классов возрастет с 8 процентов до 16-17 процентов.

Объем продажи грузовых автомобилей на внутреннем рынке к 2010 году должен увеличиться не менее чем в 1,5 раза по сравнению с в# 2001 годом. В итоге парк грузовых автомобилей к 2010 году увеличится с 4,5 до 5,1-5,4 млн. штук.

Продажи новых легковых автомобилей в России в 2006 году

ГАРАНТ:

См. рисунок в формате MS Word

Прогноз продаж новых легковых автомобилей в 2010 году

ГАРАНТ:

См. рисунок в формате MS Word

Роль предприятий группы "ГАЗ" на автомобильном рынке
Российской Федерации

Автомобилестроительный холдинг Группа "ГАЗ" создан в 2005 году на базе открытого акционерного общества "Горьковский автомобильный завод". Группа "ГАЗ" сегодня - это крупнейший в России производитель коммерческого транспорта, занимающий лидирующие позиции на рынке не только легких коммерческих автомобилей и средних грузовых автомобилей, но и автобусов, дизельных двигателей и топливной аппаратуры.

В состав "Группы ГАЗ" входят: ОАО "ГАЗ", ОАО "Павловский автобус", ОАО "Арзамасский машиностроительный завод", ОАО "Заволжский завод гусеничных тягачей", ОАО "Завод корпусов" (Нижегородская область), ОАО "Автомобильный завод Урал", ООО "Ликинский автобус", ОАО "Голицинский автобусный завод", ОАО "Канашский автоагрегатный завод", ОАО "КАВЗ", ОАО Автодизель" (ЯМЗ), ОАО "Ярославский завод топливной аппаратуры", ОАО "Ярославский завод дизельной аппаратуры", ОАО "Саранский завод автосамосвалов", "ОАО "ТвЭкс", ОАО "Брянский арсенал", ОАО "Челябинский завод строительно-дорожных машин", ОАО "Холдинговая компания Барнаултрансмаш", их дочерние сервисно-сбытовые и снабженческие предприятия.

В настоящий момент группа "ГАЗ" предоставляет одно из лучших отношений "цена-качество" по большинству из своих ключевых продуктов. Ценовое преимущество в размере не менее 40% по легким коммерческим автомобилям (ЛКА), автобусам и грузовым автомобилям позволяет группе успешно конкурировать с импортными продуктами.

Группа "ГАЗ" занимает лидирующую позицию на российском рынке по большинству из своих основных продуктов. Согласно данным физического объема производства, третье место в мире по выпуску автобусов и седьмое место по выпуску ЛКА.

Создана одна из самых крупных в России сетей дистрибуции продуктов и сервисного обслуживания.

Широкая диверсификация продукции позволяет снизить зависимость группы "ГАЗ" от рыночной конъюнктуры в отдельных секторах автомобильной отрасли. Кроме того, группа имеет возможность сбалансировать потребность в инвестициях в растущие сегменты своего бизнеса со способностью получать значительные денежные потоки от реализации зрелых продуктов. Дальнейшее расширение продуктового ряда возможно также за счет приобретения профильных производств, как в России, так и за рубежом. Как пример - английская компания "LDV Holdings" с линейкой автомобилей "Maxus" и легковой автомобиль Chrysler Sebring. В данном случае приобретение готовых платформ позволит существенно снизить первоначальные расходы на запуск новых моделей в производство.

Компания поставляет свою продукцию различным группам потребителей, а также реализует целевые программы. В частности, производится поставка продукции для нужд Минобороны РФ, МВД, МЧС.

Сильные рыночные позиции и диверсифицированный ассортимент продукции позволяют Горьковскому автомобильному заводу поддерживать продажи на уровне, соответствующем темпам роста рынка в целом. За прошедший год большую часть выручки группа "ГАЗ" получила от продаж легких коммерческих автомобилей (ЛКА) и микроавтобусов.

Группа "ГАЗ" видит своей приоритетной целью расширение своего влияния за пределами РФ. По ряду продуктовых линеек группа имеет сильные позиции на международном рынке. Так, компания занимает седьмое место на мировом рынке ЛКА и входит в топ - 3 мировых производителей автобусов. Доля экспорта в общем объеме производства ЛКА составила 22,4% и автобусов - 15%. В настоящее время основными экспортными рынками выступают страны СНГ. Вторым по значимости рынком экспорта продукции являются страны с развивающейся экономикой.

Основные цели стратегического развития группы "ГАЗ":

1. Завершить процесс реструктуризации с целью перехода от разрозненных производств и юридических лиц к единой компании.

2. Внедрить процессный подход к управлению группой.

3. Наращивать и обновлять модельный ряд.

4. Увеличить рыночную долю на внутреннем и внешнем рынках.

5. Повысить качество выпускаемой продукции.

6. Развивать стратегическое партнерство с зарубежными производителями.

7. Сохранить свои позиции как лидера по минимизации издержек за счет внедрения программ, повышающих эффективность производственной деятельности.

Группа "ГАЗ" разработала стратегию создания автокомпонентного бизнеса на территории Нижегородской области.

Определяющими моментами стратегии являются:

1. Идеология проекта направлена на продолжение процесса трансформации группы "ГАЗ" в современную автомобилестроительную компанию.

2. Проект предусматривает выделение и реорганизацию существующих компонентных производств за периметр группы "ГАЗ" и создание новых производств, отвечающих современным требованиям.

3. Создание новой компании по производству автомобильных компонентов - "RM Systems" - 100% дочерняя компания ОАО "Русские Машины".

Цель компании "RM Systems" заключается в развитии и усилении компетенции, участии в разработке новой компонентной базы для новых продуктов предприятий группы "ГАЗ" и привлечении к совместным проектам ведущих зарубежных партнеров - производителей автомобильных компонентов Magna, Bosch, Delphi, Knorr-Bremse и других.

Объемы продаж легких коммерческих автомобилей группы "ГАЗ" в 2005 году

Продуктовая линейка	Объем продаж, шт.
ЛКА, в том числе	141496
Малотоннажные грузовые автомобили	104383
Микроавтобусы	37113

Объемы продаж грузовых автомобилей группы "ГАЗ" в 2005 году

Продуктовая линейка	Объем продаж, шт.
Грузовые автомобили, в том числе:	32259
Среднетоннажные	24086
Большегрузные	8173

Объемы продаж легких коммерческих автомобилей группы "ГАЗ" в 2005 году

Продуктовая линейка	Объем продаж, шт.
Автобусы, в том числе:	18736
Малые	13523
Средние	2576
Большие, особо большие	2427
Туристические	210

Объем продаж двигателей группы "ГАЗ" в 2005 году

Продуктовая линейка	Объем продаж, шт.
Дизельные двигатели	60189
Топливная аппаратура	67735

Объем продаж строительно-дорожной техники группы "ГАЗ" в 2005 году

Продуктовая линейка	Объем продаж, шт.
Экскаваторы	1543
Автогрейдеры	635
Вилочные погрузчики	251
Фронтальные погрузчики	107
Асфальтоукладчики	14
Дорожные фрезы	6
Полуприцепы	19
Бульдозеры	14
Универсальная коммунальная машина	3

Стратегия развития модельного ряда автомобильной и специальной техники
группы "ГАЗ", производимой на предприятиях Нижегородской области

Категории ТС	2006 год	2010 год
Коммерческие автомобили	Семейство "ГАЗель"	Семейство "Maxus"
Малый класс (полная масса 2,0-2,5 тн)	-	25000
Средний класс (полная масса 2,5-3,0 тн)	15000	25000
Полноразмерные (полная масса 3,0-3,5 тн)	135000	141000
Большой класс (полная масса 3,5-6,5 тн)	-	38000
ВСЕГО:	150000	229000
Грузовые автомобили	Семейство "ГАЗ-3307"	Семейство "Валдай"
Городские	5000	20000
Сельские	17700	18000
Внедорожные	2400	6000
ВСЕГО:	25000	44000
Автобусы	Семейство "3205"	Семейство "3203/04"
Пригородные	8000	9250
Городские	6000	4500
Низкозольные	20	750
ВСЕГО:	14000	17000
Легковые автомобили	Семейство "Волга"	Семейство "Sebring"
Платформа "Волга"	50000	27000
Платформа "Chrysler Sebring"	-	65000
ВСЕГО:	50000	92000

1.4. Анализ мирового опыта развития и поддержки
отрасли автомобилестроения

Последние десять лет в мировом автомобилестроении наблюдается значительный рост производства в развивающихся странах. Интенсивный рост количества выпускаемой автотехники в развивающихся странах сопровождается и интенсивным ростом ее качества.

Важнейшим стимулом к развитию национального машиностроения в этих странах являются хорошие перспективы внутреннего спроса на автомобили и их конкурентоспособности на внешних рынках.

Интенсивному развитию автомобилестроения в этих странах и привлечению капиталов и высоких технологий ведущих финансовых и промышленных компаний мира способствует возможность экономии на издержках при производстве и снижение общего необходимого уровня инвестиций для создания эквивалентных производственных мощностей.

Южная Корея

Хотя Корея не является в международной финансовой классификации "развивающейся страной", эту страну можно считать относительно новым участником мирового автомобилестроения.

Толчком к масштабному развитию национального автопрома страны явилось прямое вмешательство правительства в проблемы отрасли в 1974 году.

В основе правительственной программы лежало два основополагающих принципа: ориентация на экспорт и концентрация капитала. Руководство государства поощряло создание крупных компаний, в основном больших семейных многопрофильных холдингов, так называемых "чэболь". Данные предприятия получили огромные привилегии. В первую очередь доступ к дешевым кредитам и широкие налоговые льготы. В соответствии с постановлением правительства право заниматься производством автомобилей получили четыре компании: KIA, Hyundai Motors, Asia Motors и ShinJu (на основе которой в последствии было создано СП Daewoo Motors, a KIA слилась с Asia Motors).

В обмен на предоставленные привилегии автомобильным компаниям были выдвинуты конкретные требования. Так, корейским правительством был введен норматив, по которому каждая из существующих компаний должна была достичь к 1980 году объем выпуска, равный 50 тысячам единиц в год.

На первом этапе правительством был введен высокий тариф на ввоз иномарок (импорт машин стал практически невозможным) и разрешен беспошлинный ввоз комплектующих (импортировавшиеся в основном доставлялись из Японии).

На следующем этапе государство создает организацию корейских автопроизводителей (Korea Auto Industries Cooperative Association или KAICA), которая могла в свою очередь наложить запрет на импорт любых комплектующих (чтобы получить разрешение, импортеру требовалось доказать, что аналогичная продукция не может быть произведена в Корее). К этому времени корейским правительством рекомендовано автомобилестроителям использовать не менее 90% комплектующих национального производства. Это привело к тому, что иностранные автопроизводители (преимущественно японские) были вынуждены продавать свои технологии, иначе полностью теряли рынок сбыта комплектующих. (1)

В итоге к 1980 году корейские автомобили собирались более чем на 90% из национальных комплектующих. Лишь некоторые высокотехнологичные узлы ввозились из-за рубежа. Была достигнута и задача по наращиванию объемов производства. В 1979 году общий объем производства корейским автопромом составил 204 тыс. автомобилей.

В связи с финансовым кризисом 1997 года произошло падение курса корейской воны, которое привело к ощутимому снижению валютной цены на выпускаемую в стране продукцию и усилению экспортной ориентации корейского автобизнеса.

В 1998-2001 гг. в Корее была реализована программа оздоровления экономики страны, элементом которой стала радикальная реструктуризация корейской промышленности. Реструктуризация производилась под давлением государства и в глубокой зависимости от выбранной властями стратегии. В результате этого функционирование отрасли стало более эффективным, а большинство автомобилестроительных фирм, которые действовали в предкризисной Корее, сменило своих владельцев.(2)

Автомобильная промышленность Южной Кореи на конец 2004 года достигла масштабов производства в 3,62 млн. штук и стала занимать пятое место в мире по объему производства автомобильной техники, уступая лишь Германии, Китаю, Японии и США. Опережая же такие высокоразвитые страны как Франция, Испания и Канада. Крупнейшая автомобильная компания Южной Кореи Hyundai по данным за 2003 год достигла общего объема выпуска равного 2 697 435 штук (9 место среди ведущих автокомпаний). Число занятых в автоиндустрии Южной Кореи превышает 300 тысяч человек. Парк автотехники Южной Кореи насчитывал на конец 2003 года 12 059 861 единицу (262 машины на 1000 человек). Экспорт корейской автомобильной промышленности за тот же период составил 2 379 563 единицы продукции. Сейчас корейские автомобили поставляются более чем в 180 стран и пользуются неизменным спросом у покупателей. Совокупный объем экспорта корейских автомобилей превышает 25 млрд. долларов. Основной потребитель корейской автомобильной техники - Северная Америка, туда поставляется около 40 процентов всего экспорта. Другими важнейшими рынками сбыта для корейского автопрома являются азиатский и европейский рынки. Их доля составляет также около 40 процентов. Доля остальных регионов незначительна.

Сейчас в Южной Корее действуют низкие пошлины на ввоз иномарок, но количество импортных машин крайне невысоко. Это объясняется повышенным налогом на пользование импортной автотехникой и высокими бюрократическими барьерами. Основная часть комплектующих создается также в Корее.

Корейское правительство поступило как хорошая инвестиционная компания с грамотными топ-менеджерами: был куплен бизнес, были привлечены инвестиции, а когда бизнес развился, стал эффективным, конкурентоспособным (ликвидным), он был удачно продан. Автомобилестроительный бизнес остался прибыльным, а Корея в тяжелый для нее период привлекла необходимые для страны финансовые ресурсы частного бизнеса (в значительной мере зарубежного).

(1) Более чем в половине случаев поставщиками технологии являлись японские компании (57,3% соглашений), за которыми следовали фирмы США (15,8%), Великобритании (9,9%) и ФРГ (8,8%).

(2) Корейское правительство законодательно разрешило недружественные поглащения.

Бразилия

С провозглашением курса на либерализацию экономики, приватизацию промышленных и иного рода предприятий госсектора и привлечение иностранных инвестиций в Бразилии в начале 90-х годов прошлого века проводилась постоянная работа по усилению госконтроля за деятельностью транснациональных корпораций (далее-ТНК), способных нанести ущерб национальной экономике. В целях систематического отслеживания деятельности ТНК в ведущих отраслях бразильской экономики по решению руководства страны созданы национальные агентства нефти и газа, электроэнергии, автомобилестроения, машиностроения.

Так, в 1992 г. Национальное агентство автомобилестроения и вся технологическая цепочка (производители комплектующих, автомобилей, дистрибьюторы) сформулировали и приняли в действие политику отрасли, которая получила название "Соглашения CAMARA SETORIAL". В начале было осуществлено снижение цен на 22%, которое достигалось за счет снижения на 11% налогов и на 11% рентабельности (profit margin) внутри цепочки. Были также разработаны и заключены долгосрочные соглашения о зарплатах, политике по финансированию покупок грузовиков, автобусов и автомобилей. Также была принята инвестиционная программа, которая предполагала достижение в 2000 году объема выпуска автотранспортных средств в 2 млн. единиц. В 1993 г. было проведено еще одно снижение налогов и рентабельности (в сумме на 10%).

По данным бразильского института исследований развития промышленности, более 40% промышленности страны контролируется иностранным капиталом, а в отдельных отраслях (производство автозапчастей) эта цифра достигает 90%.

Компании США, Западной Европы на протяжении долгого времени занимают монопольное положение в ведущих отраслях промышленности Бразилии. Одним из наиболее показательных в этом плане является сектор автомобилестроения. Крупнейшие фирмы пошли на инвестирование крупных проектов по строительству автомобильных заводов, обучению местного персонала и организации сети сервисного обслуживания выпускаемой продукции. Такие известные американские компании, как "Форд", присутствуют на бразильском рынке с 1921 г., "Дженерал моторс" - с 1925 г., а европейские - с 60-х годов ("Фольксваген" с 1953 г., "Мерседес-Бенц" с 1956 г., "Скания" с 1957 г.).

Предприятия по выпуску автомобилей организованы по методу "прогрессивной сборки", с обязательным условием использования деталей и узлов собственного производства. Метод прогрессивной сборки обеспечивает не только выпуск автомобилей, но создает новые мощности по производству запчастей и агрегатов, решает в определенной степени соц. проблемы (занятость населения, повышение его жизненного уровня и др.).

Развивается наряду с "прогрессивной сборкой" автомобилей "модульная", где за отдельные операции в едином производственном комплексе отвечают разные производители комплектующих, а основная компания осуществляет только финальную операцию крупноузловой сборки.

Существенный рост производства и продаж автомобилей к 1997 г. наблюдался как следствие развития торговли в рамках "Меркосур" и НАФТА, значительных инвестиций в отрасль и транспортную инфраструктуру страны (станции обслуживания, дороги).

Инвестиционная активность в отрасли постоянно находится на высоком уровне только в сфере производства автокомпонентов. В 1999 г. в Бразилии было выпущено 1,34 млн.шт. автомобильных двигателей. Основными их производителями являются "Фольксваген", "Дженерал Моторс", "Форд", "Ивеко". До 2001 г. планировалось довести выпуск двигателей до 4 млн.шт. в год. По оценкам некоторых экспертов Бразилия может превратиться в один из мировых центров по выпуску автомобильных двигателей.

В целях защиты интересов бразильских потребителей и национальных "интернациональных" производителей автотехники и автокомпонентов в Бразилии был запрещен ввоз подержанных автомашин и применялись заградительные ввозные пошлины на новые иномарки.

В ходе либерализации экономики страны в 1990 г. изначально высокие тарифы на импортные машины в течение трех лет были снижены с 85% до 20%. Аналогично были снижены тарифы на комплектующие, которые достигли в 1994 году 20%.

За тем#, когда импорт стал успешно конкурировать с внутренним производством, чему способствовал благоприятный валютный курс, правительство подняло тариф на импортные автомобили до 32%. Когда же ожидаемый размер импорта увеличился до 500 тыс. ед. автомобилей в 1995 году, тариф повысился до 70%.

За год до вступления в ВТО Бразилия подняла ввозные пошлины на новые автомобили с 35 до 50%, удерживая их на этом уровне затем в течение 5 лет. Вместе с тем правительство страны оставило за собой право маневрировать импортными пошлинами, снижая и повышая ставки в зависимости от динамики рынка.

В импорте грузовых машин правительством Бразилии проводится иная политика. С 1990 г. в страну разрешен импорт любых видов грузовиков, однако наиболее конкурентоспособны на рынке - грузовики грузоподъемностью свыше 30т. и по вывозу пород и грунта с карьеров. Однако, каждое транспортное средство должно в обязательном порядке пройти омологацию, которая представляет собой сложный процесс: представление ряда документов, сертификатов, проведение в Бразилии испытания на токсичность (экология), измерение уровня шума, все это для того, чтобы получить сертификат, разрешающий импорт, продажу и эксплуатацию грузовиков в Бразилии.

Экспорт автомобилей бразильского производства осуществляется преимущественно в страны МЕРКОСУР и НАФТА. В 2003 г. почти 50% из общего числа экспортированных из страны легковых машин были поставлены в США и Мексику.

Индия

Индия сохраняет за собой положение одного из мировых лидеров по темпам развития экономики.

Началом движения автомобилестроения Индии в сторону развития следует считать и 1980 г., когда правительство И. Ганди приняло решение модернизировать производство современных легковых автомобилей при значительном увеличении годового выпуска. В 1981 г. была создана государственная компания Maruti Udyog Ltd (МУЛ), которой было дано право не только подписания соглашения по передаче технологии и лицензированию, но и создание cовместных предприятий с владельцем лицензии. "МУЛ" тогда выбрал японскую "Судзуки". В 1992 г. "Судзуки" увеличила свою долю в капитале СП МУЛ до 50%, что соответствовало новой политике индийского правительства в области либерализации иностранных инвестиций.

Одним из наиболее существенных препятствий в последнее время для ускоренного развития обрабатывающей промышленности Индии и в т.ч. автомобилестроения являются высокие налоги, которые увеличивают операционные издержки и становятся на пути роста конкурентоспособности. Доля этого сектора в общей сумме налоговых поступлений - 70%.

Индия производит: - от 90 до 100% местного парка автомобилей и экспортирует их по цене в среднем 4 000 долл. за автомобиль; - почти 100% местного парка автомобилей класса MUV (средняя экспортная цена 12 000 долл. за машину); - практически 100% местного парка мототехники (экспортная цена - 800-1000 долл. за мотоцикл).

Индия занимает лидирующую позицию среди производителей мотоциклов, пятую строчку в мировой табели о рангах по объему выпуска коммерческого транспорта. Индия является четвертым по величине производителем легковых автомобилей в Азии и занимает пятое место по объему выпуска коммерческого транспорта среднего и тяжелого классов в мире.

В стране действуют 35 заводов, из которых 16 совместных предприятий. В стране работают General Motors и Ford, Daimler Chrysler и Toyota, Peugeot, Hyundai, Fiat и другие иностранные компании. Доля зарубежных партнеров в уставном капитале различных СП варьируется в пределах от 10 до 100% (индийские филиалы иностранных компаний).

До начала 90-х гг. в Индии действовал лицензионный порядок инвестирования в автомобильную промышленность. В 1991 г. он был отменен на инвестиции в производство грузовых автомобилей и компонентов. Производство грузовых машин и автомобильных комплектующих отнесены к числу приоритетных отраслей для привлечения прямых иностранных инвестиций. При создании СП с долей иностранного участника не более 51% Резервный банк Индии дает санкцию автоматически. Если доля иностранного участника превышает 51%, предложения рассматриваются в индивидуальном порядке Советом по содействию иностранным инвестициям - Foreign Investment Promotion Board (FIPB).

В настоящее время лицензирование сохраняется в отношении организации СП с участием иностранного капитала по производству легковых автомобилей. В 1997 г. Министерство торговли Индии приняло документ Public Notice N 60, требующий, чтобы любой изготовитель легковых автомобилей, желающий импортировать машинокомплекты, подписал с Генеральным директором по внешней торговле меморандум о взаимопонимании, налагающий на компанию следующие 4 обязательства:

- создание на индийской территории интегрированного, а не просто сборочного производства;

- капитальные вложения в объеме не менее 50 млн. долл. в течение первых трех лет после создания СП, если иностранная фирма располагает большей частью акционерного капитала;

- достижение высокого уровня использования местных автокомпонентов (не менее чем 50% в течение 3 лет с первой отгрузки машинокомплектов и 70% - в течение 5 лет);

- обеспечение баланса валютных поступлений и платежей в течение срока действия меморандума.

Ввоз новых иномарок в Индию составлял до недавнего времени 98,4% их таможенной стоимости, затем базовая ставка таможенной пошлины на ввоз новых легковых автомобилей была снижена до 60%.

Ввоз подержанных машин ограничен ставкой в 154,2% таможенной стоимости. К ввозу разрешаются автомобили с двигателем рабочим объемом до 3000 тыс. смЗ, возрастом не более 3 лет и с остаточным сроком службы не менее 5 лет. На импортера возлагается обязанность обеспечения поставок запасных частей и организации технического обслуживания.

Помимо этого в Индии действует запрет на импорт новых автомобилей с двигателем рабочим объемом от 1000 до 2500 см3, а также автомобилей с левым расположением руля (в Индии левостороннее движение). Новые автомобили, ввозимые в Индию, не должны быть проданы или сданы в аренду, а также зарегистрированы в другой стране. Автомобили должны быть импортированы непосредственно из страны-изготовителя и соответствовать требованиям Центральных автомобильных правил - Central Motor Vehicle Rules (1989 г.).

Поставка автомобилей в виде комплектов SKD/CKD, для СП в секторе пассажирского легкового транспорта требует лицензии от Генеральной дирекции по Внешней торговле (DGFT). Решение о выдаче лицензии индивидуально принимается по каждому конкретному предприятию на основании его бизнес-плана, программы поставок, экспортных возможностей и т.д.

Пошлины на ввоз комплектов SKD/CKД, а также на импорт средств производства для автомобильной промышленности зафиксированы на уровне 25%. Ставка таможенной пошлины на отдельные виды спецтехники (автокраны, дорожную уборочную технику, цементовозы и т.д.), а также на автомобили, осуществляющие грузоперевозки, составляет 50,8%.

Транспортные средства для пассажирских перевозок вместимостью 6-12 человек облагаются пошлиной в 24%.

Китай (КНР)

Рост уровня жизни населения Китая привел к тому, что в последние годы количество частных автомобилей существенно увеличилось: если в 1990 г. в стране насчитывалось 816,2 тыс. личных автомашин, то в 2002 г. - 9,7 млн. (из которых легковых -6,24 млн.). В 2002 г. в личное пользование было приобретено 60% всех автомобилей, проданных в Китае (в Пекине этот показатель составил 90%). Это резко контрастирует с картиной 90-х гг., когда 70% всех автомобилей приобреталось для госструктур, а 30% оставшихся покупали предприятия.

За 8 лет (1993-2000 гг.) КНР вышла на рубеж производства автомобилестроения в 2 млн. машин, т.е. выпуск увеличился в 2 раза. Годовой выпуск в размере 3 млн. автомобилей был освоен в рекордно короткие сроки - за 2 года. (2001-02 гг.). В 2002 г. в КНР было выпущено 3,25 млн. автомобилей, т.е. пятилетний план 2001-05 гг. (в Китае сохраняется планирование по пятилеткам) был выполнен в течение 2 лет. В 2003 г. КНР заняла четвертую позицию в мире по объему производства после таких автомобильных гигантов, как США, Япония и Германия.

В 1990 г. на автопром приходилось 2,2% общего дохода от реализации промышленной продукции страны, в 1995 г. - 3,3%, в 2001 г. - 4,4% в 2002 г. - 5,2%.

Китайский подход к развитию автомобилестроения отличается хорошей сбалансированностью: около половины выпускаемой продукции - легковые машины, примерно треть - грузовики (от легких до большегрузных), остальное приходится на всевозможные автобусы и спецтранспорт. В большой степени такая структура производства задана государством, роль которого остается в отрасли ключевой.

Доля грузовых автомобилей в общем производстве сократилась с 59% в 1992 г. до 33,7% в 2002 г. Производство пассажирских автобусов увеличилось: с 25,7% в 1992 г. до 32,7% в 2002 г. Выросла доля легковых автомобилей: с 15,3% в 1992 г. до 33,6% - в 2002 г.

Основная доля производства китайского автопрома 50% сосредоточена на трех крупнейших компаниях: Первом автомобильном заводе, Шанхайской автомобильной корпорации и автомобильном заводе "Дунфэн". Данные крупнейшие в КНР производители выпускают продукцию (автомашины, мотоциклы и велосипеды) для самых разных сегментов рынка. Так FAW производит практически весь спектр автомобилей - легковые и грузовые машины разных классов, мини-вэны, автобусы и шасси для автобусов, а также различные комплектующие. В 2003 г. эти предприятия произвели и реализовали соответственно 2,13 млн. и 2,11 млн. автомобилей, что составило 47,9% и 47,95% совокупного производства и продаж в Китае. Автозаводы постоянно на базе уже имеющихся моделей усиливают их техническое содержание, а также активно состязаются в средствах реализации.

Китайские компании ведут эффективную работу в собственных научных и инженерных центрах, создание дочерних структур. Shanghai Automotive Industry Corp, First Automotive Works и Dongfeng Motor Corp - производят большинство моделей с участием иностранных партнеров.

Основную долю инвестиций в автомобилестроение КНР составляют национальные (в т.ч. государственные) капиталовложения. Так, по итогам 2002 г. доля национальных инвестиций составила около 76% вложений в общем объеме инвестиций в автомобилестроительный комплекс и 66,3% в производство легковых автомобилей.

В Китае в целом насчитывается порядка 120 производителей автомобилей. Причем четверть этих заводов приходится на СП, созданные практически со всеми крупнейшими корпорациями планеты: General Motors, Ford, Toyota, DaimlerChrysler, Volkswagen, Renault-Nissan, BMW, PSA Peugeot-Citroen, Honda. Первое совместное предприятие в КНР было учреждено в 1984 г. Шанхайской автомобильной корпорацией и компанией "Volkswagen". В производстве комплектующих по некоторым оценкам насчитывается около 600 СП.

Совместные предприятия выгодны китайцам, поскольку позволяют выпускать автомобили на базе моделей иностранных партнеров и, как правило, успешно их реализовывать. В стране действуют требования к иностранным предприятиям по введению собственного НИОКР с целью облегчения передачи технологий непосредственно китайским производителям. Для содействия НИОКР в области автомобилестроения на территории КНР предоставляются льготы.

В 2001 г. на предприятиях автопрома с участием иностранного капитала (15% всех китайских предприятий с иностранным капиталом) производится около 30% продукции и получается 62% прибыли отрасли. Общий объем иностранных капиталовложений в автомобильную отрасль достиг 30 млрд. долл. В первую очередь, их привлекает возможность получения значительной прибыли: в 2003 г. средняя норма прибыли в автопроме КНР составила порядка 30%.

В соответствии с обязательствами по ВТО Китай постепенно расширяет доступ иностранных производителей на внутренний автомобильный рынок. Квоты на импортные автомобили и комплектующие увеличивались на 15% вплоть до 2005 года, после чего указанные квоты были отменены. Управление квотами на импорт автомобилей действовало в Китае в течение 20 лет.

В 2000 году ставки импортных пошлин на новые автомобили составляли 80-100% таможенной стоимости, в 2004 году пошлины были снижены до 34-39%.

В связи с осуществляемой китайским правительством политикой "больше импортировать комплектующих и основных узлов, меньше импортировать собранных машин" в общем объеме импорта автомобилей значительную часть составляют машинокомплекты для сборочных производств.

До недавнего времени Правительство Китая выставляло жесткие требования к уровню локализации производства. Автомобиль, производимый на территории КНР, должен был не менее чем на 40% состоять из комплектующих местного производства, через два года после начала выпуска этот показатель увеличивался до 60%, а через три -до 80%.

Правительство КНР приняло решение, что доля инвестирования в индустрию комплектующих должна составлять не меньше 40% от общего объема инвестирования в автомобильную промышленность. Было выделено 25 основных проектов по развитию производств комплектующих, которым предоставлялся режим льготного кредитования. Власти также сократили или освободили инвесторов от налога на капиталовложения в этой отрасли народного хозяйства.

Организация сборки из готовых импортных машинокомплектов не допускалась. В соответствии с этим требованием автомобильные СП, работающие в КНР более трех лет, производят в стране почти все комплектующие за исключением двигателей и нескольких других ключевых компонентов.

Правительство КНР намеревается создать такие условия для развития китайских производителей к 2010 году, которые позволят последним добиться контроля над 50% интеллектуальной собственности на авторынке страны, существенно потеснив таких крупных иностранных участников этого рынка, как Volkswagen AG и General Motors Corp.

К 2010 году, по оптимистическим прогнозам, производство в КНР достигнет 10 млн. единиц.

С 1 января 2005 года таможенные тарифы на импортируемые автомобили снижены до 30 процентов. Это уже четвертое понижение импортных тарифов на автомобили за время членства Китая в ВТО. Согласно обязательствам Китая перед ВТО, к 1 июля 2006 года Китай снизил импортные тарифы на автомобили до оговоренных 25 процентов, а на запчасти и детали - до 10%.

Выводы

Основой динамичного развития автомобилестроения большинства стран, относительно недавно вошедших в "двадцатку" крупнейших продуцентов автотехники, является четкая мотивация к развитию, сопровождаемая адекватными мероприятиями в области регулирования с высоким уровнем их эффективности.

Главным мотивом к развитию за последние 12 лет является ориентация на сбыт продукции на внешние рынки или на сбыт внутри страны. Бразилия, Испания, Мексика, Бельгия и Чехия руководствовались первым мотивом и достигли увеличения производства в 2-3 раза. Китай и Индия, поднимая национальную автопромышленность, ориентировались на собственные рынки и увеличили производство в 4-7 раз.

Практически все из перечисленных выше стран (кроме членов ЕС и кандидатов) в период развития использовали жесткие меры защиты собственных продуцентов и активно применяли протекционизм с целью стимулирования роста производства. Основными инструментами защиты являлись квотирование, ввозные пошлины и национальная стандартизация.

Все без исключения страны привлекали иностранных инвесторов, в первую очередь для ускоренного обновления или модернизации модельного ряда.

Приток прямых иностранных инвестиций в автомобильную отрасль мало зависит от инвестиционного климата страны. Инвесторы ориентируются в основном на емкость избранного рынка; перспективы спроса; динамику экономического развития страны, на территории которой размещены объекты инвестиций; динамику и уровень окупаемости вложенных средств.

Для страны с развитой автомобильной промышленностью участие в торговых союзах способствует повышению эффективности производства и сбыта продукции отрасли, а также росту ее общенациональной полезности.

Для отечественного автопрома, на наш взгляд, наиболее полезен опыт КНР.

Положительная динамика последних трех лет в производстве автотехники свидетельствует о том, что китайская автопромышленность (в отличие от Бразилии, Мексики и Испании) продолжает развиваться.

В ходе развития отрасли китайские машиностроители опирались в первую очередь на производственные и финансовые ресурсы собственного национального хозяйства.

Привлечение иностранных инвестиций и создание совместных предприятий происходило на условиях, не только не ущемляющих национального производителя, но и усиливающих его приоритет. Достаточно строгая позиция правительства КНР в этом вопросе состояла в осознанной инвестиционной и структурной перестройке машиностроения в рамках государственной промышленной политики.

Те положительные результаты, которые достигнуты китайским автомобилестроением, свидетельствуют о том, насколько были эффективны нормы (почти нерыночные, угнетающие конкуренцию), применявшиеся в сфере таможенного регулирования и промышленного протекционизма.

Складывающиеся в настоящее время пропорции между спросом и предложением требуют от китайских производителей вполне рыночных реакций: усложнения маркетинговых схем, снижения издержек и даже цен на продукцию.

Осознав реалистичность перспективы насыщения внутреннего рынка автомобилями, соответствующими мировым стандартам, китайские автопроизводители делают весьма удачные шаги по созданию условий для расширения и интенсификации экспорта.

Изучение бразильского опыта стало в России почти обязательным предметом, некой дидактической традицией.

Аргументы сводятся к тезису "у них все как у нас": территория гигантская, численность населения такая же, добывают нефть, экономика испытывала затяжной кризис; от диктатуры перешли к демократии, провели либерализацию экономики, в т.ч. приватизацию (начали на 3 года раньше нас); привлекли значительные иностранные инвестиции; улучшили некоторые макроэкономические финансовые показатели; снова стали жертвами кризиса (теперь уже на год позже).

И все же для отечественного автомобилестроения пример Бразилии приемлем не в полной мере.

В Бразилии национальные производители значительно присутствуют только в сегменте производства автобусов. Львиная доля производства легковых и грузовых автомобилей сосредоточена у компаний "Ford", GM, VW, FIAT. Причем первые три компании присутствуют на национальном рынке с начала 60-х годов.

Еще в 1980 г. этими компаниями были созданы мощности, позволяющие почти удвоить производство. Приватизация и приток иностранного капитала (из которого только 10% были прямыми инвестициями) прямого отношения к производственной и торговой политике компаний не имели.

В ответ на некоторое оживление внутреннего рынка и в значительной мере в связи с началом действия межстрановых торговых соглашений "Меркосур" и НАФТА компании VW, Ford, GM и FIAT начали финансировать модернизацию производства и развивать промышленность автокомпонентов, в значительной мере рассматривая последнюю как самостоятельный бизнес.

Опыт Бразилии интересен для нас тем, что инициированные "бразильскими" автопроизводителями нормативы таможенного регулирования импорта автомашин и автокопонентов# были не менее жесткими, чем защитные меры китайцев.

Государственная политика поддержки развития автомобильной промышленности и привлечения крупных инвесторов
Южная Корея	- ориентация на экспорт и концентрация капитала - содействие созданию многопрофильных холдингов - доступ к дешевым кредитам и наличие налоговых льгот - высокие таможенные пошлины на ввоз автомобилей иностранных марок - на 1-м этапе программы разрешения беспошлинного ввоза комплектующих - на 2-м этапе запрет на ввоз комплектующих - высокий налог на пользование автомобилями иностранного производства
Бразилия	- приватизация предприятий - контроль за деятельностью транснациональных корпораций - создание национальных промышленных агентств - снижение налогов - содействие в приобретении транспортных средств - инвестиционные программы - создание предприятий с методами "прогрессивной" и "модульной" сборки с обязательным условием использования комплектующих собственного производства - создание таможенного союза "Меркосур", объединяющего Аргентину, Бразилию, Парагвай и Уругвай, со следующими условиями: - облегченный торговый режим для беспошлинной торговли автомобилями между странами экономического союза; - 35%-ная ставка таможенной пошлины для автомобилей, импортируемых из стран союза; - прогрессивная ставка таможенных пошлин в 14, 16 и 18% для импорта комплектующих не из стран союза. - запрет на ввоз подержанных автомобилей и заградительные пошлины на новые иностранные автомобили
Индия	- государственные инвестиции в автомобильную промышленность - создание технопарков и зон свободной торговли - установка коммуникации между национальными и международными компаниями - инвестирование НИОКР - упрощение и оптимизация оформления деятельности предприятий - организация информационной базы - отмена лицензионного порядка инвестирования в автомобильную промышленность: лицензирование сохраняется в отношении организации СП с участием иностранного капитала по производству легковых автомобилей - отмена ограничений, предусмотренных в 1997 г. Public Notice N 60 - создание интегрированного, а не просто сборочного производства - капитальные вложения в объеме не менее $50 млн. в течение 3 лет после создания СП - уровень использования местных автокомпонентов - не менее чем 50% в течение 3 лет и 70% - в течение 5 лет
Китай	- высокие таможенные пошлины на импорт новых автомобилей - запрет на импорт подержанных автомобилей - налоговые льготы и субсидии автомобильной промышленности - привлечение иностранных предприятий при контролирующем участии национальных предприятий - стимулирование капиталовложений различных стран для устранения угрозы зависимости отрасли от одной страны - производимые автомобили должны на 80% состоять из китайских запчастей - особое внимание крупным предприятиям: 80% государственных инвестиций приходится на долю 13 предприятий - поощрение укрупнения предприятий - создание технопарков и зон свободной торговли

Глава 2. Потенциал автомобильного комплекса Нижегородской области

Автомобильная промышленность является одной из ключевых отраслей, влияющей на стабилизацию процессов экономического и социального развития Нижегородской области. Автомобилестроение дает импульс развитию многих смежных отраслей, обеспечивает занятость населения, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности. Отрасль предъявляет промежуточный спрос на продукцию металлургии, химической промышленности, энергетики. В ней развиты внутренние связи, на которые приходится более половины материальных затрат по выпуску готовых автомобилей.

Крупные предприятия автосборщики, определяющие состояние и развитие автопрома области и России, - это ОАО "ГАЗ", ОАО "ПАЗ", ОАО "ЗМЗ", ОАО "Арзамасский машиностроительный завод", ОАО "Заволжский завод гусеничных тягачей", ОАО "Коммаш".

В 2005 году на базе ОАО "ГАЗ" сформирован крупнейший автомобилестроительный холдинг.

В результате консолидации активов повысилась капитализация компании, а структура ГАЗа стала соответствовать стандартам международной автомобильной корпорации. "ГАЗ" получил доступ на рынки капитала, а также ускорил процесс интеграции российского автомобильного сектора в мировой автопром. Со стороны Нижегородской области в "Группу ГАЗ" входят следующие предприятия: ОАО "Горьковский Автомобильный Завод", ОАО "Павловский автобус", ОАО "Заволжский Завод Гусеничных Тягачей" и ОАО "Арзамасский Машиностроительный Завод". В стратегические планы Горьковского автомобильного завода входит дальнейшая модернизация и увеличение производства легких коммерческих грузовиков, выпуск автомобиля "Волга" с новым интерьером и двигателем "DaimlerChrysler" и в скором времени освоение сборки автомобилей D-класса этой американской марки, наращивание производства среднетоннажного грузовика городского типа "Валдай" и автомобиля многоцелевого назначения "Тигр", работа над внедрением стандартов ЕВРО-2 и ЕВРО-3, реализация экологических программ.

Павловский автобусный завод - основные направления деятельности: производство автобусов; производство частей и принадлежностей автомобилей; оптовая торговля автотранспортными средствами и з/частями. Производственные мощности Павловского автобусного завода загружены на 80% - это один из лучших показателей в автомобилестроении. Инвестиционная деятельность предприятия - модернизация автобусов для поездок на дальние расстояния, что позволит занять нишу межрайонных сообщений. В структуре производства и продаж преобладают автобусы малого класса.

На базе вспомогательных и заготовительных производств, оставшихся в составе ОАО "Павловский автобус", планируется развитие бизнесов по производству автокомпонентов с привлечением заинтересованных партнеров и инвесторов.

ОАО "Арзамасский машиностроительный завод" и ОАО "Заволжский Завод Гусеничных Тягачей" занимают особое место в составе группы "ГАЗ". Основная специализация предприятий это производство узкоспециализированных транспортных средств, предназначенных для эксплуатации в тяжелых дорожных климатических условиях, а также для службы в рядах вооруженных сил. Помимо этого, предприятия занимаются производством автомобильных комплектующих и спецтехники, применяемой в разных сферах экономической деятельности.

ОАО "Заволжский моторный завод"

ОАО "ЗМЗ" производит карбюраторные, инжекторные и дизельные двигатели для легковых автомобилей, микроавтобусов и легких грузовиков. Завод контролирует 76% рынка двигателей объемом 2,3-4,6 литра. Главными потребителями двигателей "ЗМЗ" являются ОАО "ГАЗ" (потребляет около 60% выпуска двигателей) и ОАО "УАЗ". Номенклатура продукции включает подшипники, сложное алюминиевое литье и пр.

Расширение номенклатуры выпускаемой автомобильной продукции обеспечивают автосборочные предприятия, использующие шасси как горьковского автозавода, так и других отечественных автозаводов для производства специализированной техники. Среди них можно отметить такие предприятия, как:

ОАО "КОММАШ". Основная продукция компании - вакуумные, илососные, каналопромывочные, тротуароуборочные, поливомоечные машины, пескоразбрасыватели мусоровозы и т.д.

ООО Промышленная группа "Самотлор" (ЗАО НПП "СЕМАР") - производство автобусов и спецтехники на шасси автомобилей ГАЗ и ведущих мировых автопроизводителей. Значимую долю в производстве занимают автомобили скорой медицинской помощи различной специализации.

ОАО "Правдинский Завод радиорелейной Аппаратуры" - производство автомобилей высокой проходимости "ЗИЛ" и "ГВА", машины предназначены для аварийно-спасательных работ, перевозки грузов и персонала в условиях бездорожья.

ООО "БАГЕМ" - производство автофургонов на шасси автомобилей марки "ГАЗ"

ЗАО "Транспорт" - проектирование и производство транспортно-технологических машин, предназначенных для тяжелых дорожных и климатических условий.

ООО "Чайка-Сервис" - производство эвакуаторов, автовышек, автофургонов, удлинение шасси стандартных автомобилей, билбордов.

Производство автокомплектующих сегодня становится одной из самых динамично развивающихся отраслей машиностроения, едва ли не более привлекательной, чем производство самих автомобилей.

В Нижегородской области в производстве автокомпонентов задействованы более 100 предприятий различных отраслей промышленности: машиностроения (в том числе предприятия оборонно-промышленного комплекса), нефтехимии и химии, лекой промышленности, оборонно-промышленного комплекса. В качестве примера можно привести следующий перечень комплектующих, производимых на территории области: двигатели внутреннего сгорания, коробки переменных передач, ведущие мосты, детали и узлы подвесок, детали и узлы для тормозных систем различного типа, рулевые механизмы, автомобильные стекла, сидения для различных видов автотранспортных средств, детали интерьера и экстерьера из композиционных материалов, системы выпуска отработавших газов, жгуты и электропроводка, электрооборудование, автомобильные бампера, дверные замки, детали и узлы для систем кондиционирования и отопления, подшипники различных типов, зеркала и т.д.

Задача коренного улучшения качества выпускаемой автомобильной техники предъявляет повышенные требования к качеству автокомпонентов. И именно развитие производства автокомпонентов можно считать стратегическим резервом роста автомобильной промышленности области.

Сегодня рынок автокомпонентов в России как и во многих регионах, в том числе Нижегородской области характеризуется явлениями стагнации и спада производства и продаж автокомпонентов отечественного производства, связанными с улучшением качества российской продукции. Отечественные запчасти становятся значительно долговечнее, и, соответственно, потребитель реже обращается в магазины, в автосервисы, в результате падают объемы продаж и в конечном итоге - объемы производства.

Отечественные автокомпоненты по-прежнему неконкурентоспособны по сравнению с фирменной импортной продукцией. Качество производимых на предприятиях компонентов без больших инвестиций радикально улучшить невозможно, и причины этого хорошо известны - устаревший станочный парк на предприятиях, технологическая отсталость.

Чтобы не скомпрометировать свою продукцию, предприятия-автопроизводители проводят регулярную оценку поставщиков и исключают ненадежных партнеров. Во многом это обусловлено тем, что в настоящее время в автомобильной промышленности Нижегородской области сложилась такая ситуация, что предприятия-сборщики конечной продукции (в первую очередь, ОАО "ГАЗ", ОАО "Павловский автобус", ОАО "Арзамасский приборостроительный завод" и др.) внедрили самые современные системы управления качеством и постоянно их совершенствуют, а качество продукции большинства их поставщиков имеет невысокий уровень, что, естественно, существенно влияет на конечный результат. Так, среди более ста поставщиков ОАО "ГАЗ" (приложение 3) продукция сертифицирована на соответствие требованиям международных стандартов по качеству продукции и организации производства только у 32 предприятий (приложение 4).

Наиболее значимые производители автокомпонентов в Нижегородской области, чья продукция имеет сертификат качества.

ОАО "Борский стекольный завод" - крупнейший производитель автомобильного стекла. Постоянными клиентами Борского стекольного завода являются: Ford, ВАЗ, ГАЗ, ПАЗ, Ижмаш, УАЗ. Продолжается успешная работа с совместным предприятием "Дженерал Моторс - АвтоВАЗ". Около 80% отечественных автомобилей выходит с конвейеров со стеклами Борского стекольного завода. В октябре 2006 года ОАО "Борский стекольный завод" получил сертификат концерна "Форд" на экспорт стекла европейским производителям машин. В ближайшем будущем ОАО "Борский стекольный завод" намерен начать производство электрообогревательного стекла для "Форда". Это будет первое подобное производство в России. Кроме того, завод стал поставщиком стекла для московского сборочного предприятия ОАО "Автофрамос", производящего автомобили Renault Logan.

ЗАО "Бранорос" - совместное предприятие АО "Брано групп" (Чехия) и ОАО "ГАЗ" создано в 1999 году. Специализация - механические замки для автомобилей марки "ГАЗ". Ведутся переговоры с другими предприятиями, такими как: АвтоВАЗ, Камаз, УАЗ, ЗАО "Форд-Всеволжск". Объем производства до 10 тысяч комплектов в месяц.

ОАО "Завод "Красная Этна" - производство крепежных изделий и прочих металлических изделий. Предприятие сотрудничает с:

- автомобильными заводами: ГАЗ, УАЗ, ПАЗ, КРАЗ, ЗИЛ, ЗАЗ, МАЗ, АЗЛК, ЛиАЗ, ЛАЗ;

- моторными заводами: ЗМЗ, Автодизель г. Ярославль, Минскими заводами, "Волжские моторы" г. Ульяновск;

- тракторными заводами во Владимире, Минске, Чебоксарах, заводами по производству сельскохозяйственной техники, подшипниковыми и многими другими.

ООО "Лир" - "Лир корпорейшен" открыл производство автомобильных сидений в России в 1998 году. Основной потребитель продукции Горьковский автомобильный завод. Продукция - сиденья для автомобилей "Волга", "ГАЗель" и "Соболь".

ОАО "Лысковский Электротехнический Завод" - Электротехнические изделия для комплектации продукции автомобильных и тракторных заводов России и стран СНГ. Основные потребители продукции - заводы: ОАО "ВАЗ", ОАО "ГАЗ", ОАО "КАМАЗ", ОАО "УАЗ", АМО "ЗИЛ", РУП "МАЗ" и пр. Номенклатура основной выпускаемой продукции насчитывает более 200 наименований, а также свыше 30 видов товаров народного потребления и т.д.

ООО "Автопровод" ВОС - Изготовление жгутов проводов для автотракторной промышленности.

ЗАО "Пустынь" - Производство частей и принадлежностей автомобилей и их двигателей. Устройства систем отопления кабины автомобилей. Производство комплектующих изделий из цветного металла для "ГАЗ", "УАЗ".

Производители автокомпонентов в Нижегородской области

Информация об изменениях:

Рисунок в справочной правовой системе не приводится

ОАО "Павловская сельхозтехника" - производство водительских и пассажирских сидений для автобусов, микроавтобусов, троллейбусов, грузовых автомобилей, тракторов и другого транспорта. Производство гнутых профилей для автобусов, микроавтобусов, троллейбусов, грузовых автомобилей всех марок и т.д.

ЗАО "НПП "СОТЕКС" - производство изделий из пенополиуретана и пластмасс для автомобильной промышленности, подушки и спинки сидений, подголовники, пассажирские сиденья, колеса рулевого управления, ручки подлокотников.

ОАО "Сосновскагропромтехника" - производство литых деталей из цветных металлов под давлением для автомобильной промышленности, производство пластмасс и изделий из них для автомобильной промышленности.

ЗАО "Технопласт" - производство бамперов для автомобилей различных марок, как отечественных, так и зарубежных.

ОАО "Теплообменник" - многопрофильное предприятие, выпускающее в том числе и автомобильные комплектующие, такие как:

климатические установки, воздушно-масляные радиаторы, вставки водомасляных радиаторов для двигателей и коробок передач, охладители наддувочного воздуха для дизелей различных автомобилей и тракторов, отопители воздушные и т.д.

ОАО "Завод им. Г.И. Петровского" является производственным комплексом, входящим в число лидеров российского приборостроения.

Одним из направлений деятельности предприятия является производство автомобильных устройств и аксессуаров: автоматические, полуавтоматические, штыревые и телескопические антенны, предназначенные для установки на легковые автомобили любых марок, а также автомобильную акустику.

ОАО "ДПО "Пластик" - производство автокомпонентов из пластмасс.

В Нижегородской области существуют и самостоятельные инжиниринговые компании.

ООО "Бизнессфера" - основные сферы деятельности: разработка и подготовка производства новых изделий в части экстерьера и интерьера автомобиля, его узлов и деталей (листоштампованных и пластмассовых), стиль, анализ и конструкция; первые экземпляры (прототипы) изделия, оснастка (пресс-формы и штампы) - проектирование, аналитика и полный цикл изготовления, малые и средние серии изделий (деталей и узлов), автоспецтехника (полуприцеп для перевозки легковых автомобилей). Несмотря на наличие российской сертифицированной продукции, целый ряд автокомпонентов закупаются только импортные, например в двигателе ЗМЗ-409 установлено навесное оборудование производства фирмы Bosch. Отечественные производители автокомпонентов, которые готовы вкладывать инвестиции в производство, часто отказываются от этого из - за большого срока окупаемости. Они просят автосборщиков увеличить объемы закупок, однако для последних это будет означать работа на склад. Все эти факторы приводят к тому, что в конкурентной борьбе за рынок большие преимущества имеют поставщики импортной продукции.

Качество автокомпонентов производителей - лидеров рынка - примерно одинаковое, а возможности ценовой борьбы в значительной мере исчерпаны, поэтому главными преимуществами становятся реклама, маркетинговые методы привлечения покупателей. Иногда определяющее значение в продвижении той или иной продукции на региональном рынке имеет "гаражный маркетинг" и политика создания комплексных центров по продаже автомобилей с обеспечением их последующим ремонтом и запасными частями будет наиболее перспективной в развитии брэнда производителя.

Перспективы есть только у предприятий, имеющих возможность создания новых продуктов за счет применения новейших материалов, гибких технологий и собственных инженерных центров, способных поддерживать мировой уровень качества. Только такие предприятия могут выдержать конкуренцию на рынке автокомпонентов, перестроиться под выпуск новых моделей автомобилей, которые в ближайшее время выйдут на наш рынок. Введение норм "Евро-2", а в ближайшее время и "Евро-3" делает невостребованными целые направления автокомпонентной промышленности, и им придется очень серьезно думать о перспективах производства.

Многие производители запчастей реализуют свою продукцию через мощные сбытовые сети, созданные крупнейшими сборочными заводами. У таких структур выгоднее делать закупки, так как они обеспечивают широкую номенклатуру, логистику, конкурентоспособные цены. Холдинги с развитой дилерской сетью дают возможность реализовывать продукцию под мощным брэндом. Выстраиваются в систему все процессы - от производства до продажи и услуг в техобслуживании конечным покупателям. А это повышает управляемость, дает возможность производству более гибко реагировать на спрос, планировать как объемы и ассортимент выпуска, так и реализацию. Все участники таких цепочек, от производителей до продавцов, объединены взаимной ответственностью. К дилерам и сервисным центрам предъявляются стандартизованные требования, касающиеся наличия оборудования, технологий ремонта, квалификации персонала, оформления помещений в едином стиле и др. Причем год от года требования возрастают, совершенствуется маркетинговая поддержка, разрабатываются новые программы обучения сотрудников, расширяется применение фирменной упаковки реализуемых изделий. Такие сервисно-сбытовые корпорации имеют хорошие перспективы развития при дальнейших изменениях на рынке отечественных и импортных автокомпонентов.

Нужно усовершенствовать технические регламенты для отечественных автомобилей так же, как это принято в отношении новых иномарок, где предусмотрена принудительная замена узлов и агрегатов, отработавших строго определенный ресурс. Качество, долговечность и цена комплектующих изделий должны быть не слишком высокими, не слишком низкими - они должны быть оптимальными и соответствовать общему ресурсу автомобиля.

На развитие отрасли направлена и протекционистская политика государства, которая призвана защитить инвестиции в отрасль и создать условия для окупаемости долгосрочных вложений.

В настоящее время создание совместных предприятий совместно с действующими нижегородскими предприятиями и ведущими мировыми производителями автокомпонентов, организация новых предприятий со стопроцентным привлечением иностранного капитала, объединение предприятий в инновационно-промышленные комплексы (кластеры) позволит в значительной мере изменить ситуацию в автомобилестроительной отрасли.

Ряд известных мировых компаний уже работают на Нижегородской земле и инвестировали в экономику области значительные средства.

По многим параметрам - близость к потребителям; наличие развитой транспортной инфраструктуры; наличие свободных производственных площадей; низкая, по сравнению с центральным регионом, стоимость земли, рабочей силы, строительства, что позволяет существенно сократить пусковые и операционные расходы; наличие предприятий многих смежных отраслей промышленности - Нижегородская область представляется перспективной для осуществления прямых инвестиций (в т.ч. иностранных) в развитие производства автокомплектующих.

Рисунок 1

Карта районов Нижегородской области с наиболее благоприятными условиями
для развития производства автомобильной продукции

Информация об изменениях:

Рисунок в справочной правовой системе не приводится

В соответствии с территориальным расположением предприятий и организаций отрасли, а также с учетом ресурсной обеспеченности (транспортно - логистическая инфраструктура, доступ к финансированию, телекоммуникации, условия для жизни, кадры, энергетика и т.д.) на рисунке 1 представлена карта районов Нижегородской области с наиболее благоприятными условиями для развития отрасли.

В настоящее время ведется разработка программ социально-экономического развития муниципальных районов (городских округов) на среднесрочную перспективу (4-5 лет). Важнейшим блоком программ развития территорий являются программы развития производительных сил. Отрасль "автомобилестроение" входит в первую группу отраслевых приоритетов в соответствии со Стратегией.

Среди представленных муниципальными районами (городскими округами) Нижегородской области предложений в программы развития производительных сил, инвестиционные проекты по автомобилестроению предусматриваются к реализации в Городецком, Богородском, Лысковском, Сосновском районах Нижегородской области. Крупнейшим из них является проект по организации производства жгутов для электропроводки автомобиля ВАЗ "Приора" в г. Городец (ООО "ИВК").

Благоприятным фактором, влияющим на инвестиционную активность, является предоставление налоговых льгот за счет областного и местного бюджетов на основании Закона Нижегородской области от 31 декабря 2004 года N 180-З "О государственной поддержке инвестиционной деятельности на территории Нижегородской области" и решений представительных органов муниципальных образований, направленных на поддержку инвестиционной деятельности.

За счет реализации всех проектов по перечисленным районам объем отгруженной продукции по отрасли "автомобилестроение" за 2007-2010 гг. может увеличиться на 4,7 млрд. руб., объем налоговых поступлений - на 309 млн. руб., также будет создано 1263 новых рабочих места.

Проекты по развитию автомобилестроения на 2007-2010 гг.
(по районам, представившим материалы по программам развития
производительных сил)

N п/ п	Наименования мероприятий (проекты) и сроки реализации	Краткое описание, стадия готовности проекта	Предпола- гаемый объем инвестиций, млн. руб.		Ожидаемый эффект от реализации
Богородский район
1.	Организация нового производства на ООО "КОМ" г. Богородск 2007-2010 гг.	Производство универсальных шасси "Русак". Предполагаемые потребители - организации РФ. Модернизация части производственных площадей (установка нового оборудования, ремонт и перепланировка производственной территории)	100 (из них 70 - кредиты банка)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 гг. увеличится на 400 млн. руб., налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 2,4 млн. руб., будет создано 50 дополнительных рабочих мест.
Вознесенский район
1.	ОАО "Автодеталь": 1. Комплектующие для автопрома.	Стартерный провод ГАЗ, УАЗ, ПАЗ. Кронштейн для двигателей семейства ЗМЗ (ТПК-52.810601). Фланец упорный распределительный на двигатель семейства ЗМЗ (11-6252). Втулка верхней головки шатуна для двигателей семейства ЗМЗ. Корпус датчика для систем охлаждения двигателя ЗМЗ, ВАЗ "КДБА" 713663.003). Корпус датчика для систем смазки двигателей ЗМЗ (КДБА 713663.002). Механическая обработка деталей для автопрома			За счет реализации вышеуказанных проектов планируется получение прибыли в размере 597,8 тыс. руб.
	2. Проект энергосбережения: газификация промышленного цеха.	Срок реализации - 2007 год.
Городецкий район
1.	Организация производства авто- компонентов в г. Городец ООО "ИВК" 2007-2010 гг.	Жгуты для электропроводки автомобиля ВАЗ "Приора". Производство в стадии подготовки к запуску.	216,0		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 гг. увеличится на 3,4 млрд. руб., налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 208,08 млн.руб. Будет создано 1000 новых рабочих мест.
2.	Расширение производства ОАО "Заволжский завод гусеничных тягачей" г. Заволжье 2007 г.	Создание участка малых серий для производства гусеничного снегоболотохода скорой медицинской помощи ГАЗ-34039. Ведутся строительно- монтажные работы, заключаются договора на приобретение оборудования.	11,5		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007 г. увеличится на 250 млн. руб., налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 15,3 млн. руб. (в соответствии с заказом на 2007 год)
Лысковский район
1.	Производство комплектующих (автотракторное электро- оборудование) на площадях ОАО ЛЭТЗ г. Лысково 2007-2009 гг.	Размещение дополнительных заказов и оборудования на свободных площадях ОАО ЛЭТЗ	100,0		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции увеличится за 2008-2010 гг. на 310,6 млн. руб., налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 44,7 млн. руб. Будет создано 100 новых рабочих мест.
Сосновский район
1.	ОАО "Сосновскагро- промтехника" р.п.Сосновское: 1.Приобретение оборудования для изготовления деталей из пластмасс методом литья под давлением. 2007 год	Готовность 80%. Срок пуска 2 кв. 2008 г.	10 (Собственные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 г.г. увеличится на 46 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 3,2 млн. руб. Будет создано 4 новых рабочих места.
	2.Совершенствование технологии изготовления листовых полимерных материалов 2007-2010 г.г.	Готовность 10%. Срок пуска 2010 г.	70 (Собственные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 г.г. увеличится на 60 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 4,1 млн. руб.
	3.Производство и дальнейшая переработка смесей для резино-технических изделий 2007-2009 г.г.	Готовность 20%. Срок пуска 2010 г.	45 (Собственные и заемные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 г.г. увеличится на 301,7 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 20,8 млн. руб. Будет создано 32 новых рабочих места.
	4.Производство противосолнечного козырька к автомобилю "Волга" 2007-2010 г.г.	Готовность 50%. Срок пуска 2008 г.	4 (Заемные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 г.г. увеличится на 13,6 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 0,9 млн. руб. Будет создано 10 новых рабочих мест.
	5.Производство противосолнечного козырька к автомобилю "Газель" 2007-2010 г.г.	Готовность 30%. Срок пуска 2008 г.	8 (Заемные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 г.г. увеличится на 108 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 7,5 млн. руб. Будет создано 13 новых рабочих мест.
	ЗАО "Автодеталь" р.п.Сосновское: 1.Производство изделия: "Подножка" к автомобилю УАЗ 3163 2007 г.	Готовность 80%. Срок пуска 2008 г.	0,5 (Собственные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 г.г. увеличится на 6 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 0,4 млн. руб. Будет создано 10 новых рабочих мест.
	2. Приобретение оборудования для изготовления деталей из пластмасс методом литья под давлением. 2008 г.	Готовность 20%. Срок пуска 2009 г.	2 (Собственные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2008-2010 г.г. увеличится на 4,5 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 0,3 млн. руб. Будет создано 10 новых рабочих мест.
	3. Приобретение оборудования для покраски. 2008 г.	Готовность 10%. Срок пуска 2010 г.	0,5 (Собственные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2009-2010 г.г. увеличится на 1,4 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 0,1 млн. руб. Будет создано 6 новых рабочих мест.
	4.Приобретение выдувного комплекса 2010 г.	Готовность 20%. Срок пуска 2010 г.	1,5 (Собственные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2010 г. увеличится на 1,6 млн. руб., налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 0,1 млн. руб. Будет создано 10 новых рабочих мест.
	ООО "Заря-НН" с. Давыдково: Приобретение оборудования для изготовления деталей из пластмасс методом литья под давлением. 2007-2010 г.г.	Готовность 25%. Срок пуска 2010 г.	28 (Собственные средства)		За счет реализации проекта объем отгруженной продукции за 2007-2010 г.г. увеличится на 17,9 млн. руб. Налоговые поступления в консолидированный бюджет области на 1,2 млн. руб. Будет создано 18 новых рабочих мест.
	Итого по автомобилестроению: За счет реализации проектов объем отгруженной продукции за 2007-2010 г.г. увеличится на 4,7 млрд. руб., налоговые поступления в консолидированный бюджет области - на 309 млн. руб. Будет создано 1263 новых рабочих места.

Глава 3. Проблемы, ограничивающие развитие
автомобильного комплекса области

Проблемы в автомобилестроении в целом схожи с проблемами как машиностроения в частности, так и всей экономики страны в целом. Наиболее критично, здесь - это потеря конкурентоспособности на рынке производимой продукции. Во многом это обусловлено отсталостью и неразвитостью на должном уровне технологической базы, уменьшения количества квалифицированных кадров и естественно недостаточным уровнем инвестиций.

Выпускаемая продукция во многом уступает аналогичной продукции ведущих мировых производителей. Применительно к автомобилю это выражается в моральной старости конструкции. Это в свою очередь отражается на активной и пассивной безопасности водителя, пассажиров и других участников движения, вреде, приносимом экологии. И самое главное, это низкое качество продукции, что на сегодняшний день имеет приоритетное значение.

Причиной низкого качества сборки и комплектующих в первую очередь является отсталая технологическая база предприятий. Изношенность основных фондов, и особенно их активной части, приводит к ослаблению конкурентоспособности промышленных предприятий, не позволяет снижать издержки производства и в результате приводит к снижению эффективности производства и сокращению возможностей для развития. В последнее время тенденция снижения конкурентоспособности отечественного производства усугубляется укреплением рубля при одновременном усилении инфляции, что дает преимущества для импорта.

Решением этих проблем в конечном итоге стала бы разумная интеграция в мировое автомобилестроение при сохранении интересов государства с использованием имеющихся ресурсов и научно-технического потенциала.

Активный приход в Россию мировых автомобилестроительных компаний перемещает проблемы производства автокомпонентов на первые позиции. Современные технологии производства автомобилей требуют совершенствования технологий и улучшения качества на предприятиях, производящих aвтокомпoнeнты. Конкуренция среди них в ближайшем будущем будет только усиливаться и поэтому задачи продвижения продукции на рынок и раскрутки бренда для производителей автокомпонентов становятся важны наравне с задачами повышения качества.

Уже сегодня многие предприятия в состоянии представить продукцию международного уровня качества, и она может быть востребована на Западе. Но пока нет твердой уверенности, что этот уровень качества сохранится при действительно массовом производстве. Еще одна трудность в том, что местные предприятия зачастую не в состоянии осуществлять инженерные разработки с помощью современных компьютерных программ и технологий, они изготавливают клише для деталей по эскизам и чертежам, причем не всегда достаточно точным. Наконец, существует проблема совмещения российских ГОСТов со стандартами иностранных компаний. Не секрет, что наши требования к самой продукции и к документообороту - более строгие. Поэтому всем новым поставщикам требуется немало времени, чтобы изучить этот пласт материала, получить необходимые сертификаты и наладить работу в соответствии с требованиями.

Основные проблемы, препятствующие развитию как производства
автокомпонентов, так и автопрома в целом:

1. Низкое качество материалов и комплектующих и высокая цена импортных комплектующих - одна из главных причин, не позволяющая сегодня создать конкурентоспособный автомобиль.

Вследствие увеличивающегося спроса на более конкурентоспособные модели автомобильного ряда иностранных производителей и соответственно снижающегося спроса на отечественные марки при постоянном уменьшении разницы в уровнях цен за период с 2000 по 2005 год количество выпускаемых легковых автомобилей в регионе уменьшилось в 2.3 раза.

График 1. Динамика производства легковых автомобилей
в Нижегородской области (штук)

ГАРАНТ:

См. график в формате MS Word

2. Недостаточное инвестирование в развитие машиностроения, низкая покупательная способность основных потребителей и неоптимальная тарифная, внешнеэкономическая политика в отношении ввоза в страну бывшей в употреблении автотранспортной техники, постоянный рост цен на продукцию и услуги естественных монополий приводят к отсутствию внутренних инвестиций для технологического перевооружения, что, в свою очередь, влечет за собой снижение уровня рентабельности автопромышленных предприятий и понижает эффективность планирования инвестиционной деятельности.

В настоящее время утрата ценовых преимуществ и невозможность интенсивного развития производства на российских автомобильных заводах обусловливается еще и неразвитостью отечественной кредитно-финансовой системы.

Получить кредит в иностранном банке российское предприятие может только под гарантии государства или ведущего российского банка.

В связи с этим, а также в связи с высоким уровнем инфляции в нашей стране цена кредита для российского предприятия составляет 14 - 18% годовых, лизинг 24 - 40%.

В то же время иностранные производители автомобильной техники и компонентов могут получить кредит под 5 - 6% годовых и предоставить лизинг за 9 - 12%.

Эти обстоятельства, как и ряд других, не позволяют сделать вывод о том, что российские предприятия автомобильной промышленности готовы к прямой конкуренции с иностранными производителями.

Снижение рентабельности продукции в последние годы характерно для всей промышленности региона в целом. Анализ развития отрасли "машиностроение и металлообработка" в 2001-2004 годах (доля объема производства автомобильной промышленности в которой - 73-74 процента) показывает, что рентабельность продукции упала за рассматриваемый период на 3.5 процентного пункта, составив в 2004 году 7.2 процента. В 2005 году рентабельность продукции по виду деятельности "производство транспортных средств и оборудования" составила 8.3 процента.

Объем инвестиций в основной капитал за 2001-2004 годах# в машиностроение и металлообработку увеличился в 1.7 раза (в действующих ценах) при увеличении инвестирования в целом по промышленности - в 2.6 раза. Доля основных фондов машиностроения и металлообработки в общей стоимости основных фондов по промышленности упала с 26 в 2001 году до 17 процентов в 2004 году. При этом отношение объема инвестиций к полной балансовой стоимости основных фондов варьировало в границах от 4 до 6 процентов, на фоне данных в среднем по промышленности - от 6 до 11 процентов. Коэффициент износа основных фондов к 2004 году возрос до 54.4 процента.

Таблица: Износ основных фондов (далее - ОФ) в машиностроении
Нижегородской области

	2001	2002	2003	2004
Износ ОФ по отрасли "машиностроение и металообработка", %	51,0	52,6	54,7	54,4

По данным за 2005 год доля основных фондов производства транспортных средств и оборудования в общей стоимости ОФ обрабатывающих производств составила 30 процентов при степени износа в 42.4 процента.

3. Процесс модернизации производства сдерживается недостаточным объемом выпускаемой продукции. Это является причиной слишком длительного срока окупаемости проекта.

Анализ показывает, что вследствие ряда факторов в первую очередь таких, как относительно небольшой объем реализуемой продукции и высокой стоимости приобретаемого для проектов оборудования, средний срок реализации проекта удлиняется с 3 - 5 лет до 5 - 7 и более лет. Сохранение подобных тенденций может привести к оттоку капитала в другие более привлекательные сектора экономики. В этой ситуации на первый план факторов, обеспечивающих инвестиционную привлекательность отрасли, выходит такой показатель, как высокий уровень корпоративного управления проектами. Он, в частности, способен обеспечить глубокую маркетинговую проработку проекта и обеспечить освоение новых ниш рынка.

4. Недостаточность мер стимулирования для иностранных инвесторов по организации новых производств.

У зарубежных производителей отсутствуют стимулы к локализации производства. Соотношение оцениваемых доходности и рисков не оправдывает отказ от импорта в пользу локализации.

Несмотря на предпосылки создания в области благоприятного инвестиционного климата, обусловленного наличием мощного образовательного потенциала, созданием современной инвестиционной законодательной базы на основе действующего Закона Нижегородской области от 31 декабря 2004 года N 180-З "О государственной поддержке инвестиционной деятельности на территории Нижегородской области", активным проведением политики "открытых дверей" в развитии экономических связей региона вопрос привлечения инвестиций носит по-прежнему достаточно острый характер.

В экономику Нижегородской области по итогам 2005 года поступило 102.8 млн. долл. США иностранных инвестиций, что составляет лишь 0.2 процента от общего объема иностранных инвестиций по РФ и 4.7 процента - от объема по Приволжскому федеральному округу (далее - ПФО). Это 6 место среди регионов ПФО и 30 - среди всех регионов РФ.

Что касается сравнения объемов инвестиций регионов-лидеров ПФО и нашей области, то по итогам 2005 года в регион привлечено инвестиций в 9 раз меньше, чем в Самарскую область, в 4 раза меньше, чем в республику Татарстан, в 2 раза, чем в Республику Башкортостан. Разрыв между объемом инвестиций области и регионов РФ, входящих в десятку лучших по объемам инвестиций, еще более существенный - объем привлеченных инвестиций в Московскую область в 2005 году в 27 раз больше нашей области, г. Санкт-Петербург - в 14 раз, что обусловливает их более интенсивное развитие.

Основными негативными факторами, влияющими на приток инвестиций остаются:

- низкий уровень формирования соответствующей инфраструктуры (отсутствие инженерной подготовки территорий);

- качество налоговой системы и уровень налогового бремени для инвесторов:

1. Противоречивость налогового законодательства и сложность получения необходимой информации о трактовке изменений в нем (частота нововведений неоправданно увеличивает издержки по мониторингу законодательства и увеличивает фискальные риски, которые являются одной из главных составляющих для неблагоприятной оценки региона инвесторами).

2. Высокие налоговые ставки. По сравнению с Ленинградской областью, на территории которой создается особая экономическая зона (далее - ОЭЗ), Нижегородская область в данном аспекте выглядит менее привлекательной.

Виды налогов	Общие условия	Условия в Нижегородской области	Условия в границе ОЭЗ (Ленинградская область)
ЕСН	26%		14%
Таможенные пошлины	В соответствии с таможенным тарифом		Отсутствие пошлин
Земельный налог	Макс. 1,5%		0%
Налог на имущество	2,2%	0% (в отношении имущества для реализации инвестиционного проекта)	0%
Транспортный налог	Макс. 200 руб.		0 руб.
Налог на прибыль	24%	Снижение ставки по налогу на прибыль	Снижение ставки по налогу на прибыль

- высокая потребность в квалифицированных рабочих кадрах;

- отдельные аспекты таможенного регулирования, в частности в отношении товаров, ввозимых на территорию России в режиме временного ввоза и порядка, регламентирующего процедуру и количество согласований, лицензий и выдачи технических условий на реализацию инвестиционных проектов.

5. Существующая замкнутая производственная структура с собственным производством порядка 80% неэффективна в условиях рыночной экономики.

Одной из основных причин низкой конкурентоспособности отечественных автомобилей является низкое качество автомобильных компонентов. 80% нареканий и рекламаций на конечную продукцию идет из-за неудовлетворительного качества комплектующих. Преобладающая доля автокомпонентов производится на самих автосборочных заводах для собственных нужд и не является самостоятельным бизнесом.

Заводы бывшего Минавтопрома СССР были спроектированы с учетом использования большей части комплектующих собственного производства. Производить комплектующие только для покрытия исключительно собственных потребностей, из-за небольших объемов производства, чаще всего экономически невыгодно. Убыточность производства приводит к нехватке средств, необходимых для инвестирования в постоянное развитие и улучшение изделия, технологии, обновление активной части основных фондов, результатом которой является прогрессирующее отставание в техническом уровне от иностранных аналогов.

Надо учитывать также, что проведение реструктуризации производства, позволяющее оптимизировать процессы изготовления качественных автокомпонентов на предприятиях-автопроизводителях, затруднено в связи с нерешенностью проблемы социальной защиты высвобождающихся работников.

Большинство автомобилестроительных компаний используют принцип размещения производства автокомпонентов на сторонних самостоятельных предприятиях.

Автомобильная корпорация Donyfeng Automotive Corporation (Китай) имеет более 200 производителей автокомплектующих, среди которых 12 основных поставщиков (прямая финансовая связь), 38 ключевых поставщиков (акционеры) и поставщики по контракту - все остальные. У корпорации Shanghai-Volkswagen, производящей 46 процентов выпускаемых в Китае легковых автомобилей, вообще нет собственных филиалов по производству автокомпонентов. Ее снабжение зависит от так называемых контрактных поставщиков, причем поставки местных производителей составляют около 80 процентов.

У ведущих мировых автомобильных компаний производственный процесс поставлен аналогичным образом. Так, при сборке автомобилей марки TOYOTA используются комплектующие фирм: Autoliv, Allevard Rejna, Arvinmeritor, Rejna, Behr, Benteler, Bos, Brose, Benteler, Bosch, Bridgestone, CF Gomma, Delphi, Edscha, Federal-Mogul, Ficosa, Hella, Hydro Automotiv, Garret, Intier, Kongsberg, Maier, Pilkimgton, PPG, Rieter, Splintex, ZF и т.д.

Компания FORD работает с такими поставщиками, как: Lear, Magna, Visteon, Yazaki, Delphi, GKN, Magneti Marelli, Dura, First Technology, HuF, Pilkington, Autoliv, Infana, Brose, Kostal, Usinor, Edscha, Johnson Controls, Avtobridge, Kautex Textron, Allevard Rejna, Bridgestone, Plymere, Continental Automotive System, Hella, Hydro Automotiv, Freudenberg, Varta, Beru, Borg Warner Morse Tec, Tenneco и т.д.

6. Наличие на вторичном рынке большого объема контрафактной продукции.

По оценкам производителей автокомпонентов российский рынок контрафактных (т.е. поддельных или бракованных) автодеталей составляет около 2 млрд. рублей, или 30% от общего рынка автокомпонентов. Большая часть контрафактной продукции преобладает на вторичном рынке, где в среднем 60% автозапчастей - подделки. Анализ показывает, что подделывают несложную в техническом плане, но дорогостоящую продукцию: поршни, свечи, жгуты, элементы тормозной системы и рулевого управления.

В Нижегородской области наиболее страдающими от проблемы контрафакта являются крупнейшие бюджетообразующие предприятия: Горьковский автомобильный завод, Заволжский моторный завод, Борский стекольный завод.

Так, по оценке специалистов "Северсталь - авто" доля подделок под брэндами "УАЗ" и "ЗМЗ" составляет 15 - 20 %. Ежегодно ОАО "ЗМЗ" теряет около 500 млн. рублей из - за присутствия на рынке поддельных запчастей.

В 2004 г. было изъято более 8 тыс. поддельных стекол под маркой Борского стекольного завода на сумму более 4,5млн. рублей. В 2005 г. количество контрафактной продукции несколько снизилось, но все равно составляло около 5%.

7. Недостаточная поддержка НИОКР со стороны хозяйствующих субъектов и государственных органов власти.

Сегодня мир стоит на пороге глобальных изменений в области создания экологичных и высокоэффективных энергетических установок для транспортных средств. Усилия ведущих промышленных держав сосредоточены на разработке автомобильных (и не только автомобильных) двигателей, работающих на альтернативных топливах - природном газе, водороде, биотопливе, синтетических топливах, в том числе из возобновляемых источников энергии. (В США выделяется на эти исследования более 5 млрд. долларов).

Разработка подобных технологий сегодня не под силу частным компаниям, а возможна только при государственной поддержке, через ведущие отраслевые научные центры.

Ключевые направления поддержки научно-исследовательских разработок в области двигателестроения должны включать:

- глубокую модернизацию всей гаммы выпускаемых бензиновых и дизельных двигателей;

- создание и освоение производства новых поколений двигателей внутреннего сгорания с широким использованием высоких технологий в области микроэлектроники, новых материалов, катализаторов.

В области автокомпонентов для преодоления отставания от зарубежных производителей и организации производства качественной и эффективной автомобильной техники в России необходима поддержка следующих проектов:

- разработка семейств трансмиссий с электронным управлением для легковых и малотоннажных грузовых автомобилей, в т.ч. двойного назначения;

- разработка конструкций и создание специализированных производств семейств нового поколения компонентов шасси для модульной сборки легковых и малотоннажных грузовых автомобилей;

- создание систем активной и пассивной безопасности автотранспортных средств (антиблокировочные и пробуксовочные системы тормозов, автоматические удерживающие системы и т.д.);

- создание новых перспективных материалов с улучшенными технологическими и эксплуатационными характеристиками для автомобилестроения (новые марки стали, порошковые материалы, алюминиевые и титановые сплавы, полимеры и композиты).

Инвестиции в НИОКР по данному направлению позволят добиться следующих результатов:

- снижение на 10-15% масштабных параметров и материалоемкости;

- повышение долговечности и безопасности;

- прорывное повышение качества кузовов и в целом транспортных средств существенно снизит смертность на дорогах и число ДТП с тяжелыми последствиями;

- снижение массы автомобиля и уменьшения расхода топлива и количества выбросов в атмосферу.

Развитие НИОКР в области автомобилестроения может быть организованно на основании частно-государственного партнерства. Процесс разработки технологий, создания новых материалов позволит задействовать имеющийся научный потенциал государственных и частных конструкторских бюро, обеспечит приток квалифицированных инженерных кадров и создаст базу для возрождения научно-технического потенциала страны.

Глава 4. Цели и задачи Подпрограммы

Цель Подпрограммы - повышение конкурентоспособности отрасли через рост инвестиционной и инновационной активности, повышение эффективности управления и производства, увеличение объемов выпуска и реализации продукции предприятиями и организациями отрасли до 2010 года.

Подцелями Подпрограммы являются:

- повышение конкурентоспособности продукции предприятий и организаций отрасли;

- создание благоприятных условий для развития эффективной хозяйственной деятельности предприятий и организаций отрасли;

- модернизация основных фондов и технологий, обновление производственной инфраструктуры предприятий;

- высокий темп роста инвестиций в создание новых предприятий и организаций отрасли, модернизацию и техническое перевооружение действующих;

- содействие предприятиям в расширении рынков сбыта продукции и поиске партнеров для бизнеса.

Для достижения подцелей выделены конкретные задачи развития определенных приоритетов в области автомобилестроения, требующие решения в среднесрочной перспективе:

- повышение уровня конкурентоспособности и инновационного потенциала предприятий и организаций отрасли;

- содействие созданию и развитию промышленных производств в секторе автокомпоненты;

- формирование и развитие конкурентных преимуществ организаций на основе реализации приоритетных инновационных проектов;

- обновление парка автомобильной техники, соответствующее международным требованиям по экологии и безопасности;

- пресечение поступления на рынок автокомпонентов контрафактной продукции;

- содействие развитию законодательства (федеральных и областных нормативных актов), направленного на стимулирование развития автопрома;

- использование современных форм организации и ведения бизнеса (кластеры) и т.д.;

- проведение эффективной кадровой политики;

- сокращение числа неэффективных предприятий и организаций;

- позиционирование автомобильного комплекса области с целью привлечения инвесторов.

Каждая задача может решаться с использованием всех возможностей, механизмов и инструментов государственного управления, как на региональном, так и на федеральном уровнях.

Для достижения целей предусматривается выполнение комплекса следующих научно - технических, экономических, нормативно - правовых и других мероприятий:

- в научно-технической области - создание в отрасли передовых научно-технических разработок;

- в области производства - техническое переоснащение предприятий и организаций современным высокопроизводительным оборудованием, внедрение передовых технологий;

- в нормативной правовой области - реализация основных нормативных правовых актов Российской Федерации и Нижегородской области;

- в финансово-экономической области - создание эффективного экономического механизма стимулирования развития автомобилестроения, привлечение инвестиций.

В результате проведенного анализа можно наметить основную систему мероприятий на 2007-2010 г.г. Правительства Нижегородской области по повышению финансово- экономического, социального состояния предприятий и организаций отрасли.

Глава 5. Система мероприятий Подпрограммы

Система мероприятий Подпрограммы является совокупностью институциональных и правовых преобразований, конкретных инвестиционных проектов и некоммерческих (социальных, экологических, других) мероприятий, выполнение которых обеспечивает решение поставленных задач:

- законодательных (участие в разработке и реализации федеральных и региональных правовых актов);

- организационных (разработка, организация и содействие участию предприятий в различных федеральных и региональных программах и подпрограммах, в выставочно-ярмарочной деятельности и др.);

- информационно-аналитических и др.

Система мероприятий Подпрограммы должна предусматривать:

1. Модернизацию и техническое перевооружение производств.

2. Повышение производительности труда на предприятиях автомобильной промышленности.

3. Расширение производства автомобильных компонентов высокого технического уровня.

4. Освоение новых технологий, новых видов продукции.

5. Научно- исследовательские и опытно- конструкторские работы.

6. Расширение рынков сбыта продукции и поиск партнеров для бизнеса.

7. Углубление производственной кооперации в автомобилестроении и смежных отраслях.

8. Развитие системы мер государственной поддержки предприятий.

9. Повышение привлекательности инвестиционных вложений в автомобильную промышленность Нижегородской области.

10. Стимулирование работ по повышению качества и конкурентоспособности выпускаемой продукции.

5.1. Система мер государственной поддержки

Основные направления развития отечественного автомобилестроения определены в Концепции развития автомобильной промышленности России, одобренной распоряжением Правительства Российской Федерации от 16 июля 2002 г. N 978-р и рассчитанной на период до 2010 года (далее - Концепция). План реализации приоритетных задач, предусмотренных Концепцией, предполагает создание условий, обеспечивающих развитие российской автомобильной промышленности, ее интеграцию в мировое автомобилестроение, а также повышение эффективности производства современной конкурентоспособной техники, удовлетворяющей потребности государства и субъектов хозяйствования.

В рамках реализации Концепции в 2002-2006 гг. был принят комплекс нормативно-правовых мер, направленных на поддержку и развитие отрасли, что позволило в определенной степени стабилизировать положение отечественных производителей автомобильной техники.

Постановление Правительства Российской Федерации от 29.11.2003 N 718 "Об утверждении Положения о применении единых ставок таможенных пошлин, налогов в отношении товаров, перемещаемых через таможенную границу Российской Федерации физическими лицами для личного пользования" (с изменениями на 3 марта 2007 года) (далее - постановление).

Повышение таможенных пошлин является одним из наиболее эффективных факторов, обеспечивающих отечественную автомобильную промышленность защитой от конкуренции новой и бывшей в употреблении продукции мировых автомобильных производителей на период реализации инвестиционных программ отечественных предприятий и производства современной и конкурентоспособной продукции.

Для предприятий нижегородского автопрома принятие данного постановления является особо важным, так как позволяет ограничивать приток бывших в употреблении европейских и новых азиатских коммерческих автомобилей на период выхода на рынок РФ и СНГ с новым конкурентоспособным продуктом.

С целью частичного замещения импорта и привлечения современных технологий было принято решение о создании благоприятных условий для организации на территории Российской Федерации автосборочных предприятий мировыми автопроизводителями. Механизмом реализации данной задачи стало:

Постановление Правительства Российской Федерации от 29 марта 2005 г. N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки";

Трехсторонний приказ Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации N 73, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации N 81, Министерства финансов Российской Федерации N 58н от 15 апреля 2005 года "Об утверждении порядка, определяющего понятие "промышленная сборка" и устанавливающего применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов" (с изменениями на 11 сентября 2007 года).

Реализация режима "промсборки" - самое результативное воплощение государственной промышленной политики в автопроме, своего рода удачный инструмент, с помощью которого достигаются цели и решаются задачи государственной политики в автопроме, что дает повод поговорить о новых возможностях для развития отрасли.

Данные нормативные правовые акты позволяют отечественным и иностранным автопроизводителям, имеющим сборочные предприятия в РФ, ввозить на территорию страны иностранные комплектующие с нулевыми и минимальными пошлинами для обеспечения своего производства при выполнении определенных условий. Режим промышленной сборки оказывает благоприятное воздействие на развитие рынка иностранных автомобилей в РФ. Были заключены инвестиционные соглашения о так называемом "режиме промышленной сборки", которые позволили привлечь многомиллионные инвестиции (ООО "Автомобильный завод "ГАЗ", входящий в ОАО "ГАЗ" заключил соглашение с Минэкономразвития России об организации в Нижнем Новгороде "промышленной сборки" легкового автомобиля класса "D" на платформе Крайслер/Себринг (Chaysler/Sebring), США).

Кроме того, это должно отразиться на повышении качества выпускаемых автомобилей за счет использования иностранных автокомпонентов, не приводя при этом к резкому удорожанию продукции, что приведет к повышению конкурентоспособности продукции на внутреннем и внешнем рынках.

Благоприятным фактором является также то, что режим "промсборки" в России распространяется не только на автомобили, но и на автокомпоненты.

Снижение пошлин на автомобили и автокомпоненты позволит нижегородскому автомопрому:

- создать на отечественном рынке современный коммерческий автомобиль по конкурентоспособной цене (ОАО "ГАЗ" - возможность производства нового конкурентоспособного коммерческого автомобиля MAXUS, производство которого было приобретено за рубежом и планируется к перевозке на площади ОАО "ГАЗ");

- создать дополнительные рабочие места;

- увеличить отчисление налогов в бюджеты всех уровней.

Постановление Правительства Российской Федерации от 12 октября 2005 года N 609 "Об утверждении специального технического регламента "О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ".

За счет внедрения технического регламента на территории Российской Федерации предполагается значительно снизить выбросы загрязняющих веществ в окружающую среду. Для этого требуется повысить экологические характеристики выпускаемых автомобилей.

Эффективность для предприятий автомобильной промышленности Нижегородской области заключается в том, что сейчас в продуктовой линейке все автомобили отвечают принятым на данный период экологическим требованиям по выбросам вредных веществ Евро-2. Кроме того, осуществляется продажа коммерческих автомобилей в страны, где требуются более высокие показатели по нормам выбросов, соответствующие требованиям Евро-3, 4.

5.2. Государственная поддержка на уровне субъекта РФ

Государственная поддержка на уровне субъекта РФ осуществляется в соответствии с действующим законодательством.

Механизм и условия предоставления государственной поддержки разработаны и приняты в виде определенных нормативных правовых актов области:

1. В соответствии с Законом Нижегородской области от 31.12.2004 N 180-З "О государственной поддержке инвестиционной деятельности на территории Нижегородской области" (с изменениями на 23 мая 2007 года) государственная поддержка на территории Нижегородской области предоставляется инвесторам, реализующим приоритетные инвестиционные проекты Нижегородской области.

Приоритетный инвестиционный проект Нижегородской области - проект, прошедший экспертизу в уполномоченном Правительством Нижегородской области органе исполнительной власти, реализация которого обеспечивает положительный экономический и социальный эффект для Нижегородской области, утверждаемый в соответствии с порядком, установленным Правительством Нижегородской области.

Финансовые меры господдержки приоритетных инвестиционных проектов

Финансовые меры господдержки приоритетных инвестиционных проектов
Налоговые льготы (предоставляются компаниям на срок окупаемости проекта, но не более чем на 5 лет).	- Ставка по налогу на прибыль снижается в зависимости от удельного веса выручки, полученной при реализации проекта (от 1 до 4%); - Освобождение от налога на имущество, участвующего в реализации приоритетного инвестиционного проекта в части платежей, по ежеквартальному перечню, утверждаемому министерством инвестиционной политики Нижегородской области
Инвестиционный налоговый кредит	Предоставление инвестиционного налогового кредита на срок от года до пяти лет, представляющего собой изменение срока уплаты налога в части, зачисляемой в областной бюджет, при котором инвесторам предоставляется возможность в течение определенного срока и в определенных пределах уменьшать свои платежи в областной бюджет по соответствующему налогу с последующей поэтапной уплатой суммы кредита и начисленных процентов.
Арендная плата за земельные участки	Освобождение от арендной платы при аренде земельных участков для целей проекта в части платежей, зачисляемых в бюджет Нижегородской области
Государственные гарантии Нижегородской области	Предоставление государственных гарантий осуществляется на возмездной основе. Размер и условия платы за государственную гарантию определяет Правительство области. Размер платы за предоставление государственных гарантий Нижегородской области не может быть более пяти процентов годовых от суммы полученной гарантии.
Льготы при аренде объектов недвижимости государственной собственности Нижегородской области	Инвесторам, реализующим приоритетные инвестиционные проекты Нижегородской области и заключившим инвестиционные соглашения, могут быть предоставлены объекты недвижимости (здания, сооружения, объекты нежилого фонда и иные объекты недвижимости) государственной собственности Нижегородской области в аренду целевым назначением (без конкурса) на льготных условиях в соответствии с законодательством Нижегородской области.
Инвестиции из государственных источников финансирования.	Инвестиции из государственных источников финансирования предоставляются: 1) в случае, если соответствующие средства предусмотрены в законе об областном бюджете на очередной финансовый год; 2) на конкурсной основе; 3) на возвратной и срочной основе с уплатой процентов за пользование в размере, определенном законом об областном бюджете на очередной финансовый год либо на условиях закрепления в государственной собственности части акций или доли в имуществе получателя бюджетного финансирования.
Компенсация процентной ставки по кредитам, привлекаемым для реализации проекта	Частичная компенсация инвесторам процентной ставки по кредитам, привлекаемым для реализации приоритетных инвестиционных проектов Нижегородской области в порядке, установленном Правительством области, при условии, если законом об областном бюджете на очередной финансовый год предусмотрены средства на указанные цели.
Экспертиза проектов	Разработка и (или) экспертиза инвестиционных проектов, инициатором которых является Правительство области, за счет государственных источников финансирования в порядке, установленном Правительством области, при условии, если законом об областном бюджете на очередной финансовый год предусмотрены средства на указанные цели
Нефинансовые меры государственной поддержки инвестиционной деятельности
- конкурсное размещение областного заказа; - поддержка (направление) ходатайств и обращений в федеральные органы государственной власти Российской Федерации об оказании содействия инвесторам при реализации инвестиционного проекта; - распространение позитивной информации об инвесторе; - помощь в создании инфраструктуры бизнеса.

2. В соответствии с Законом Нижегородской области от 14 февраля 2006 года N 4-З "О государственной поддержке инновационной деятельности в Нижегородской области" государственная поддержка оказывается хозяйствующим субъектам, реализующим приоритетные инновационные проекты.

Государственная поддержка субъектам инновационной деятельности предоставляется на срок окупаемости приоритетного инновационного проекта Нижегородской области, но не более пяти лет с момента начала финансирования проекта и не ранее вступления в силу соглашения о предоставлении государственной поддержки.

Финансовые меры господдержки
для субъектов инновационной деятельности
Налоговые льготы (предоставляются компаниям на срок окупаемости проекта, но не более чем на 5 лет).	- Ставка по налогу на прибыль снижается в зависимости от удельного веса выручки, полученной при реализации приоритетного инновационного проекта (от 0,5 до 4%); - Освобождение от налога на имущество, участвующего в реализации проекта по ежеквартальному перечню, утвержденному комиссией по отбору приоритетных инновационных проектов Нижегородской области, за исключением имущества организации, одновременно используемого для хозяйственной деятельности организации.
Компенсация части процентной ставки по кредитам коммерческих банков	Частичная компенсация процентной ставки по кредитам коммерческих банков, привлекаемым для реализации приоритетных инновационных проектов Нижегородской области в порядке, установленном Правительством области, при условии, если законом Нижегородской области об областном бюджете на очередной финансовый год предусмотрены средства на указанные цели.
Предоставление инвестиционного налогового кредита на осуществление инновационной деятельности	Изменение срока уплаты налога в части, зачисляемой в областной бюджет, при котором инвесторам предоставляется возможность в течение определенного срока и в определенных пределах уменьшать свои платежи в областной бюджет по соответствующему налогу с последующей поэтапной уплатой суммы кредита и начисленных процентов.
Арендная плата за земельные участки	Освобождение от арендной платы за земельные участки, используемые в целях реализации приоритетного инновационного проекта Нижегородской области, в части платежей, зачисляемых в областной бюджет в соответствии с законодательством Российской Федерации и Нижегородской области.
Финансирование инновационной деятельности за счет средств областного бюджета	Расходы на государственную поддержку субъектов государственной поддержки инновационной деятельности ежегодно предусматриваются законом Нижегородской области об областном бюджете на очередной финансовый год в соответствии с утвержденными перспективной и годовыми инновационными программами области.
Государственные гарантии	Предоставление государственных гарантий Нижегородской области по обеспечению возврата привлекаемых денежных средств для осуществления инновационной деятельности на территории Нижегородской области. Расходы по исполнению государственных гарантий Нижегородской области, предоставляемых в соответствии с заключенными Соглашениями, предусматриваются в законе Нижегородской области об областном бюджете на очередной финансовый год в порядке и на условиях, установленных бюджетным законодательством Российской Федерации и Нижегородской области;
для субъектов инфраструктуры инновационной деятельности
финансирование инновационной деятельности за счет средств областного бюджета в соответствии с законодательством Российской Федерации и Нижегородской области.

Таким образом, меры государственной поддержки, направленные на развитие автомобильной отрасли области, положительно повлияют на результаты производственно-хозяйственной деятельности предприятий и организаций отрасли (улучшение финансово-экономических показателей, рост объемов производства и, как следствие, - прирост поступлений в бюджет).

5.3. Создание автомобильного кластера на территории
Нижегородской области

В Стратегии определены отраслевые приоритеты, которые основываются на следующих критериях: привлекательность сектора, а также наличие на территории области предпосылок и необходимых условий для успешного развития сектора.

Автомобилестроение относится к первой группе приоритетов.

Возможность обеспечения лидерства в автомобилестроении обусловлена следующими предпосылками:

- Устойчиво растущим спросом на продукцию сектора;

- Высокой степенью развития сектора на территории области сегодня и готовностью акционеров крупных автомобильных компаний инвестировать в модернизацию своих активов;

- Наличием на территории области множества машиностроительных, оборонных и приборостроительных предприятий, многие из которых могут стать квалифицированными поставщиками компонентов для автомобилестроения;

- Высокой степенью влияния сектора на другие сектора экономики;

- Уникальным географическим положением Нижегородской области по отношению к ключевым автомобилестроительным центрам в России;

- Высоким экспортным потенциалом.

Поэтому создание кластера в секторе автомобилестроения является наиболее эффективным и быстрореализуемым.

В конце 2006 года инициирован проект по "Разработке Концепции и Программы работ по созданию автомобильного кластера на территории Нижегородской области".

Цель кластера: стимулирование развития в Нижегородской области автомобильной промышленности как опорной отрасли региона.

Кластер - форма взаимовыгодного взаимодействия малых, средних и крупных производственных, инжиниринговых, инновационных, образовательных, консалтинговых, торговых, сервисных и других предприятий в рамках одной территории с целью создания добавочной стоимости в результате синергетического эффекта от кооперации, повышения эффективности хозяйствования и увеличения конкурентоспособности этой территории.

Кластерная стратегия развития территории - взаимосвязанный комплекс долгосрочных мер государственного стимулирования развития и формирования эффективных кластеров на управляемой территории, с целью повышения конкурентоспособности данной территории.

Создание автомобильного кластера на территории Нижегородской области позволит вовлечь в оборот крупные группы промпредприятий:

- компонентов электронных систем;

- химико-технологических;

- оборонно-промышленного комплекса;

- станко -инструментальных;

- металлургических;

- промстройматериалов.

Модельные ряды ключевых автокомпонентов

Рост количества предприятий в Российской Федерации, занимающихся сборкой автомобилей, определяет необходимость расширения производства автомобильных комплектующих достаточно широкого модельного ряда. Ключевым моментом, регламентирующим потребность увеличения производства автокомпонентов, является постановление Правительства РФ от 29 марта 2005 года N 166 "О внесении изменений в Таможенный тариф Российской Федерации в отношении автокомпонентов, ввозимых для промышленной сборки", а также Порядок, определяющий понятие "промышленная сборка" и устанавливающий применение данного понятия при ввозе на территорию Российской Федерации автокомпонентов для производства моторных транспортных средств товарных позиций 8701-8705 ТН ВЭД, их узлов и агрегатов, утвержденный трехсторонним приказом Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации N 73, Министерства промышленности и энергетики Российской Федерации N 81, Министерства финансов Российской Федерации N 58н от 15 апреля 2005 года.

Данные нормативные документы определяют существующую потребность в модельных рядах автокомпонентов и предоставляют автосборщикам в определенный период обеспечить ввоз комплектующих, производство которых в настоящее время не возможно на территории РФ или качество выпускаемой продукции не соответствует требованиям ведущих мировых производителей. Но условия соглашений с Министерством экономического развития и торговли Российской Федерации о "промышленной сборке" в конечном итоге обязывает автосборщиков размещать производство автокомпонентов на действующих российских предприятиях либо ориентироваться на создание новых производств.

В настоящее время такие компании, как "VOLKSWAGEN" и "SKODA", ведут работу по поиску потенциальных производителей автокомпонентов среди действующих российских предприятий для строящегося производства в г. Калуге. По планам компаний на территории РФ предусматривается производство следующих групп автокомпонентов: топливных баков, впускных коллекторов, АКБ, бамперов, стекол, элементов интерьера и экстерьера кузова, систем выпуска отработавших газов, педальных узлов, системы охранной сигнализации, светотехники, систем кондиционирования воздуха, жгутов электрооборудования автомобиля, панелей обивок дверей и потолков, сидений, приборных панелей и т.д.

Производство широкого ряда качественных автокомпонентов необходимо не только для удовлетворения потребностей сборочных производств, но и для потребностей вторичного рынка, рынка запчастей.

ГАРАНТ:

См. рисунок в формате MS Word

В Российской Федерации 1/2 существующего автомобильного парка - транспортные средства старше 10 лет, 1/3 парка - старше 15 лет. Если рассматривать Нижегородскую область, то на долю автомобилей в возрасте от 5 до 10 лет приходится 21.2% от общего объема зарегистрированных транспортных средств, на долю автомобилей старше 10 лет приходится 62.3%. Одновременно, учитывая сложные условия эксплуатации транспортных средств, качество горюче-смазочных материалов, несоответствие значительной части дорог действующим стандартам, отсутствие качественной и разветвленной системы гарантийного и постгарантийного технического обслуживания автомобилей, все это вызывает повышенный износ узлов и агрегатов автомобилей и естественно определяет устойчивый спрос на качественные автокомпоненты.

Учитывая вышесказанное, можно определить наиболее востребованные модельные ряды автокомпонентов:

- компоненты двигателей и моторных систем (блоки цилиндров, головки блоков цилиндров, детали кривошипно-шатунных и газораспределительных механизмов, фильтры, опоры двигателей, прокладки и т.д.);

- механические коробки передач;

- автоматические коробки передач;

- вариаторы;

- узлы тормозной системы с гидравлическим приводом для легковых автомобилей и LCV - с АБС и ПБС;

- узлы тормозной системы с пневматическим или пневмогидравлическим приводом для грузовых автомобилей и автобусов - с АБС и ПБС;

- системы рулевого управления с усилителем (типа "винт-гайка" и реечные);

- электронные системы управления двигателем и другими системами автомобиля;

- системы топливоподачи для бензиновых и дизельных двигателей (насосы низкого и высокого давления, форсунки, трубопроводы) и т.д.;

- системы комфорта и обитаемости, в т.ч. системы кондиционирования воздуха;

- электрооборудование и электронные системы автомобилей;

- светотехника;

- ведущие и неведущие мосты (передние и задние);

- независимые передние, задние подвески;

- валы приводов с ШРУС (шарниры равных угловых скоростей);

- системы выпуска отработавших газов (СВОГ) с нейтрализаторами (глушители, резонаторы, каталитические нейтрализаторы, приемные коллекторы и т.д.);

- карданные передачи;

- амортизаторы;

- шарниры рулевых приводов;

- подшипники скольжения и качения;

- резинотехнические изделия (манжетные уплотнения, прокладки, чехлы, втулки, сайлент-блоки);

- детали и элементы кузовов;

- кабины для среднетоннажных грузовых автомобилей, в т.ч. развозных;

- колеса;

- кузовная арматура (замки, приводы замков, петли, механизмы стеклоподъемников и пр.)

Отсутствие массового производства на территории РФ дизельных двигателей малой и средней литражности определяет необходимость организации производства модельных рядов дизельных двигателей рабочим объемом от 2,0 до 3,0л для применения на легковых, легких коммерческих и специальных автомобилях.

Активная политика Правительства области в вопросах кластеризации позволит существенно повлиять на уровень социально-экономического развития через рост налоговых поступлений и заработной платы, создание новых рабочих мест.

Ожидаемые конечные результаты:

- Открытие новых производственных предприятий на территории Нижегородской области: 22 крупных, 60 средних и 110 малых предприятий.

- Налоговые поступления в консолидированный бюджет - 8,9 млрд. руб.

- Производительность труда от 1400000 до 2134000 руб. в год.

- Число новых рабочих мест - 18000.

Глава 6. Механизм реализации Подпрограммы

Координатором, осуществляющим общее руководство и контроль за ходом реализации Подпрограммы, является министерство промышленности и инноваций Нижегородской области.

Основные функции координатора:

- мониторинг исполнения мероприятий Подпрограммы, оценка результативности, содействие решению спорных (конфликтных) ситуаций;

- непосредственный контроль за ходом реализации Подпрограммы;

- подготовка отчетов о ходе выполнения мероприятий Подпрограммы.

Взаимодействие с органами государственной власти, органами местного самоуправления, хозяйствующими субъектами Нижегородской области, общественными организациями и объединениями области по вопросам реализации Подпрограммы осуществляется министерством промышленности и инноваций Нижегородской области в рамках его полномочий.

Глава 7. Риски реализации Подпрограммы и мероприятия по их снижению

Наиболее существенно на ход реализации Подпрограммы могут повлиять следующие факторы:

- рост инфляции, влияющий на снижение эффективности деятельности предприятий;

- рост цен на энергоносители, сырье и материалы.

Изменение внешней ситуации трудно прогнозируемо, особенно на длительный период времени, поэтому управление рисками, порождаемыми внешней средой, сводится к постоянному мониторингу имеющейся информации и оперативному принятию решений по возможному снижению негативных последствий.

К основным внутренним факторам риска можно отнести:

- недостаточный уровень стратегического менеджмента на многих предприятиях, что ухудшает качество предоставляемой информации и искажает оценку общих результатов;

- незавершенность процессов реструктуризации и интеграции предприятий, что увеличивает возможность изменения планов деятельности предприятий в связи со сменой руководства или собственника;

- отсутствие системы качества и сертификации на предприятиях или несоответствие ее международным стандартам.

Для уменьшения риска, порожденного этими факторами, используются механизмы согласований проектов, заключения Соглашений о сотрудничестве и отбора приоритетных инвестиционных и инновационных проектов, претендующих на получение господдержки, с обязательным проведением комплексной экспертизы проектов.

Для снижения вероятности возникновения внутренних рисков в Подпрограмму включены мероприятия, направленные на повышение уровня менеджмента на предприятиях и оказание им информационной поддержки.

Кроме определения рисков по реализации Подпрограммы проведен анализ соотношения возможностей, угроз сильных и слабых сторон автопрома Нижегородской области, который поможет показать в каком направлении должно произойти развитие и в конечном итоге определиться распределение всех ресурсов.

	Сильные стороны			Слабые стороны
	Для потребителей			Для потребителей
	Внутренний рынок		Внешний рынок	Внутренний рынок	Внешний рынок
Характеризуют автопром Нижегородской области	1. Достаточная прочность позиций и закрепление рыночных ниш рядом промышленных предприятий автомобилестроения 2. Более низкие цены по сравнению с аналогичной импортной продукцией. 3. Территориальная близость производителя и потребителя 4. Доступность информации для потребителей. 5. Адаптированность изделий к российским условиям эксплуатации и потребительским предпочтениям. 6. Развитие финансовых инструментов для потребителей (кредит, лизинг).		1. Наличие сложившихся партнерских отношений с зарубежными производственными, научно-производственными и научно-исследовательскими предприятиями и организациями. 2. Наличие межправительственных соглашений (региональный уровень) по экономическому, научно-техническому сотрудничеству.	1. Технологическая отсталость многих видов продукции. 2. Недостаточно активный маркетинг на большинстве предприятий. 3. Низкий уровень внедрения научно-технических разработок (ноу-хау) в производство.	1. Отсутствие сертификации по международным стандартам (в т.ч. несоответствие международным экологическим стандартам). 2. Сложности с сервисным обслуживанием. 3. Утраченные кооперационные связи с потребителями в СНГ.
	Для инвесторов 1. Крупный транспортный узел Волго-Вятского и Поволжского районов. 2. Близость к столичному региону. 3. Концентрация на территории области значительного числа видов экономической деятельности, что облегчает возможность проведения согласованной политики по повышению конкурентоспособности продукции. 4. Наличие достаточно развитой рыночной и производственной инфраструктуры. 5. Наличие "зеленых площадок", свободных производственных площадей и незагруженного оборудования. 6. Достаточно высокий уровень квалификации трудовых ресурсов. 7. Уникальность ряда промышленных производств и научно-исследовательских организаций дает возможность использования накопленного научно-технического потенциала. 8. Развитое законодательство по поддержке инвестиционной деятельности. 9. Утверждение Нижегородской области в качестве центра Приволжского федерального округа и присутствие на территории области соответствующих административных структур, понижающее политические риски. 10. Наличие межправительственных соглашений (региональный уровень) по экономическому, научно-техническому сотрудничеству. Активная внешнеэкономическая политика региональной власти.			Для инвесторов 1. Низкий уровень менеджмента (на микро и макро уровнях) и неготовность к эффективному освоению инвестиций. 2. Слабые финансовые возможности экономики региона и, как следствие, невозможность оказания значимой государственной финансовой поддержки. 3. Неразвитость инфраструктуры содействия инвестициям и инновациям. 4. Существование административных барьеров. 5. Повышенные затраты на топливо и энергию, связанные с климатическими условиями.
	Возможности			Угрозы
	Условия внутри страны	Внешние условия		Условия внутри страны	Внешние условия
Характеризует внешнюю среду автопрома Нижегородской области	1. Потребительский патриотизм. 2. Улучшение инвестиционного рейтинга страны вследствие укрепления государственной власти и развития законодательства. 3. Рост инвестиционных возможностей, связанный с развитием финансового сектора экономики, и снижение налоговой нагрузки. 4. Возможности участия в ФЦП и гособоронзаказе. 5. Сильный инновационной потенциал, который дает возможности внедрения ресурсосберегающих технологий и производства новых конкурентоспособных видов продукции. 6. Активная внешнеэкономическая политика РФ, способствующая развитию торгово-экономических связей. 7. Значительный потенциал емкости внутреннего рынка.	1. Политика крупных мировых производителей по размещению производств продукции и компонентной базы в странах- потребителях. 2. Рост спроса на технологии и продукцию со стороны развивающихся стран. 3. Более высокая доходность инвестиционных вложений по сравнению с развитыми странами. 4. Высокий спрос на инновационные продукты и разработки.		1. Повышенные инвестиционные и кредитные риски. 2. Проблема бедности населения, что отрицательно влияет на внутренний спрос. 3. Таможенные барьеры. 4. Отсутствие четкой системы технических регламентов. 5. Не прогнозируемость изменений внешней среды (особенно изменений законодательства). 6. Отток квалифицированных специалистов в регионы с более высоким уровнем жизни.	1. Препятствия продвижения продукции, связанные с затягиванием вступления России в ВТО. 2. Ограничения накладываемые на производство и продукцию Киотским протоколом (экологические стандарты). 3. Отток квалифицированных специалистов за рубеж.

Глава 8. Предполагаемые объемы и источники финансирования Подпрограммы

Предполагаемые источники финансирования Подпрограммы:

- средства областного бюджета;

- средства федерального бюджета;

- внебюджетные средства, включающие собственные средства организаций, а также финансовые средства коммерческих банков, предоставляемые хозяйствующим субъектам на условиях кредитования (при условии участия в мероприятиях Подпрограммы).

Предполагаемые объемы и источники финансирования на весь период реализации Подпрограммы составят 2224,373 млн. руб., в том числе:

- средства федерального бюджета на весь период реализации Подпрограммы - 0 млн.руб. (в случае финансирования из федерального бюджета),

в том числе по годам реализации:

2007 - 0 млн.руб.

2008 - 0 млн.руб.

2009 - 0 млн.руб.

2010 - 0 млн.руб.

- средства областного бюджета на весь период реализации Подпрограммы - 0 млн.руб.,

в том числе по годам реализации:

2007 - 0 млн.руб.

2008 - 0 млн.руб.

2009 - 0 млн.руб.

2010 - 0 млн.руб.

- внебюджетные средства на весь период реализации Подпрограммы - 2224,373 млн.руб. (при условии участия в мероприятиях Подпрограммы),

в том числе по годам реализации:

2007 - 0 млн.руб.

2008 - 612,2 млн.руб.

2009 - 663,15 млн.руб.

2010 - 949,023 млн.руб.

Распорядителем средств областного бюджета, выделяемых на реализацию Подпрограммы, является министерство промышленности и инноваций Нижегородской области.

Объемы финансирования Подпрограммы из различных источников ежегодно уточняются при формировании соответствующих бюджетов на очередной финансовый год.

Таблица. Предполагаемые объемы и источники
финансирования Подпрограммы

N п/п	Наименование раздела	Сроки реализации, года	Предполагаемые объемы (в млн.руб.) и источники финансирования
			всего	в том числе
				федеральный бюджет	областной бюджет	внебюджетные источники
1.	Развитие системы мер государственной поддержки	2007-2010	2 170,000			2170,000
		2007
		2008	580,000			580,000
		2009	650,000			650,000
		2010	940,000			940,000
2.	Создание автомобильного кластера	2007-2010	25,600			25,600
		2007
		2008	22,600			22,600
		2009	2,800			2,800
		2010	0,200			0,200
3.	Развитие нормативно-правовой базы	2007-2010
		2007
		2008
		2009
		2010
4.	Инвестиционная деятельность	2007-2010
		2007
		2008
		2009
		2010
		2007
		2008
		2009
		2010
5.	Подготовка и переподготовка кадров	2007-2010	11,273			11,273
		2007
		2008	4,000			4,000
		2009	3,850			3,850
		2010	3,423			3,423
6.	Качество и конкурентоспособность	2007-2010	16,300			16,300
		2007
		2008	5,200			5,200
		2009	6,100			6,100
		2010	5,000			5,000
7.	Расширение рынков сбыта продукции и поиск партнеров для бизнеса	2007-2010	1,200			1,200
		2007
		2008	0,400			0,400
		2009	0,400			0,400
		2010	0,400			0,400
	ВСЕГО по Подпрограмме	2007-2010	2224,373			2224,373
		2007
		2008	612,200			612,200
		2009	663,150			663,150
		2010	949,023			949,023

Глава 9. Оценка эффективности (результаты реализации) Подпрограммы

Эффективность Подпрограммы определяется достижением уровней прогнозных показателей развития автомобилестроения, представленных в Стратегии.

Для согласованности со статистической отчетностью вводится условная тождественность показателей сектора автомобилестроения и подвида деятельности производство автомобилей, прицепов и полуприцепов согласно Общероссийскому классификатору видов экономической деятельности (ОКВЭД), утвержденному постановлением Госстандарта России от 6 ноября 2001 года N 454-ст.

Так как в Стратегии развития области показатели представлены в сопоставимых ценах к 2004 году, то был осуществлен необходимый пересчет в цены соответствующих лет на основании пропорций социально-экономического развития области на 2007 и на период до 2009 года, определенных министерством экономики Нижегородской области, в соответствии со сценарными условиями Правительства Российской Федерации и методическими указаниями Министерства экономического развития и торговли Российской Федерации.

Все показатели приведены в соответствие с итоговой и текущей статистической отчетностью по виду деятельности: производство автомобилей, прицепов и полуприцепов с учетом превышения темпов роста, представленных в оптимистическом сценарии Стратегии развития Нижегородской области до 2020 года и на основании прогноза развития обрабатывающих производств, разработанного в рамках Программы развития промышленности на 2007-2010 гг.

В результате реализации Подпрограммы предполагается достичь следующих основных показателей, характеризующих уровень развития производства автомобилей, прицепов и полуприцепов в Нижегородской области.

Таблица. Прогноз развития производства автомобилей, прицепов и
полуприцепов (по чистому виду деятельности) в Нижегородской области

Показатели	В фактических ценах, по крупным и средним организациям	Темпы роста
Объем отгруженных товаров собственного производства по годам	млн.рублей	в % к предыдущему году в действующих ценах
2006 (оценка)	99 921.4	122.3
2007 (прогноз)	125 490.0	125.6
2008 (прогноз)	159 518.0	127.1
2009 (прогноз)	201 084.0	126.1
2010 (прогноз)	249 344.0	124.0
2010 к 2006		249.5
среднегодовой темп роста (за период реализации Программы)		125.7
Индекс производства по годам		%
2006 (оценка)		108.0
2007 (прогноз)		108.0
2008 (прогноз)		113.0
2009 (прогноз)		112.0
2010 (прогноз)		112.0
2010 к 2006		153.1
среднегодовой рост (за период реализации Программы)		111.3
Выработка на 1 работающего по годам	тыс. рублей	в % к предыдущему году в действующих ценах
2006 (оценка)	1764.0	124.8
2007 (прогноз)	2237.8	126.9
2008 (прогноз)	2816.4	125.9
2009 (прогноз)	3550.3	126.1
2010 (прогноз)	4402.4	124.0
2010 к 2006		249.6
среднегодовой темп роста (за период реализации Программы)		125.7
Среднемесячная заработная плата по годам	рублей	в % к предыдущему году в действующих ценах
2006 (оценка)	10 100	118.0
2007 (прогноз)	12 050	119.3
2008 (прогноз)	14 445	120.0
2009 (прогноз)	17 320	120.0
2010 (прогноз)	20 700	119.5
2010 к 2006		205.0
среднегодовой темп роста (за период реализации Программы)		119.7

Прогноз объема отгруженных товаров и услуг по производству автомобилей,
прицепов и полуприцепов, млн.рублей

ГАРАНТ:

См. рисунок в формате MS Word

Глава 10. Организация управления и контроль за ходом реализации
Подпрограммы

Координатором Подпрограммы, осуществляющим общее руководство и контроль за ходом ее реализации, является министерство промышленности и инноваций Нижегородской области.

Соисполнителями Подпрограммы являются предприятия и организации автомобильной отрасли Нижегородской области (при условии их участия):

1. Предприятия группы "ГАЗ", расположенные на территории Нижегородской области: ОАО "ГАЗ", ОАО "Павловский автобус"

2. ОАО "Сосновскагропромтехника"

3. ОАО "Заволжский моторный завод"

4. ООО "Завод "Автокомпонент"

5. НИЦ КД

6. ЗАО "НПП "Сотекс"

7. ЗАО "Центр "Приоритет"

8. ООО "Бизнессфера"

9. ЗАО "Бранорос"

10. ЗАО "Завод "РИДА"

11. ЗАО "Пустынь"

12. ООО "Арзамасское ПО "Автопровод" ВОС"