Вход
Купить систему ГАРАНТ
Получить демо-доступ
Узнать стоимость
Информационный банк
Подобрать комплект
Семинары
Постановление мэра города Астрахани от 6 ноября 2009 г. N 5514-м "Об утверждении проекта "Комплексная транспортная схема города Астрахани"
На основании Федерального закона от 06.10.2003 N 131-ФЗ "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации", Устава муниципального образования "Город Астрахань", постановления мэра г. Астрахани от 20.12.2007 N 5250-м "Об утверждении Плана реализации Генерального плана города Астрахани на 2008 - 2010 годы", согласований с Министерством промышленности, транспорта и связи Астраханской области от 14.03.2008 N 01-21/287, комитетом по жилищно-коммунальному хозяйству администрации города Астрахани от 30.03.2009 N 01-12/1809, управлением транспорта и пассажирских перевозок администрации города Астрахани от 30.03.2009 N И-12-01-390/09-0, УГИБДД УВД по Астраханской области от 09.02.2009 N 27/513, Астраханским отделением филиала "Приволжская железная дорога" ОАО "РЖД" от 23.04.2009 N 02-03/51, постановляю:
1. Утвердить проект "Комплексная транспортная схема города Астрахани", разработанный ФГУП РосНИПИ Урбанистики г. Санкт-Петербурга.
2. Управлению пресс-службы администрации города Астрахани опубликовать данное постановление мэра города в средствах массовой информации.
3. Организационно-информационному управлению администрации города разместить на официальном сайте администрации города Астрахани информацию об утверждении проекта "Комплексная транспортная схема города Астрахани".
|
И.о. мэра города |
М.Н. Столяров |
Проект
"Комплексная транспортная схема города Астрахани"
(ФГУП "РосНИПИ Урбанистики", г. Санкт-Петербург, 2007 декабрь - 2009 февраль)
1. Общая характеристика города Астрахани и его транспортной системы
1.1. Общие сведения о городе Астрахани
Город Астрахань расположен на Прикаспийской низменности, в верхней части дельты р. Волги - главной водной артерии Европейской части России, на расстоянии около 190 км от места впадения р. Волги в Каспийское море и в 3310 км от ее истока. Город расположен на обоих берегах р. Волги на одиннадцати островах. Расстояние от самой северной точки города, расположенной на правом берегу р. Волга в районе Стрелецкое, до самой южной, у пос. Ильинка, составляет 27 км, если считать по берегу реки. Центральная часть города расположена на левом берегу, ядро центральной части - Белый город - образовано Кремлем и районом, сложившимся вокруг Кремля. Расстояние от Кремля (от восточной башни Кремля) до границ города составляет от 3,5 км до 15 км.
Астрахань - старейший город Нижнего Поволжья, входит в число 115 городов Российской Федерации, признанных исторически ценными. Формирование поселения на пересечении путей сообщения, входящих в широтно направленный "Великий шелковый путь" и меридиально направленный "Путь из варяг в греки", носило исторически закономерный характер. Первые письменные известия о татарском поселении д. Аштархан (Аджитархан, Хаджи-Тархань, Хазитархань, Цытрахань или Зыстрахань и др.), расположенном на правом берегу в 12 км выше по течению относительно современного города, относятся к XIII в. В 1459 - 1556 гг. Астрахань - главный город одноименного ханства. Город присоединен к Русскому государству в 1557 г. Основание современной Астрахани положено сооружением в 1558 г. деревянно-земляной крепости на высоком Заячьем, или Долгом, холме, омываемом р. Волгой и ее рукавами.
Рис. 1.1. Астраханский Кремль в окружении современной застройки
К середине 17 в. Астрахань стала одной из пограничных крепостей Русского государства, охранявших устье Волги. В 1670 была взята войсками Степана Разина; в 1670-71 гг. управлялась казачьими атаманами В. Усом и Ф. Шелудяком. С 1717 года Астрахань - губернский город, с 1785 года - областной город Кавказского наместничества. В 1-й четверти XVIII в. в городе были созданы сильный военный флот, адмиралтейство, верфи, порт. В 1860-х годах, в связи с развитием нефтепромыслов в Баку, астраханский порт становится одним из крупнейших в стране. Значительное развитие город получил во время Великой отечественной войны 1941 - 1945 гг., когда в город были переведены предприятия оборонного комплекса. С 1943 г. Астрахань стала центром вновь образованной Астраханской области.
В настоящее время город Астрахань имеет статус муниципального образования, расположенного на территории субъекта Российской Федерации - Астраханской области.
Астрахань - крупнейший город Астраханской области, численность постоянного населения г. Астрахани на 01.01.2005 г. составляет 501,3 тыс. человек (01.01.2006 г. - 499,0 тыс. человек, 01.01.2007 г. 500,2 тыс. человек), то есть чуть более 50 процентов от общей численности населения Астраханской области. Город расположен на одиннадцати островах, занимаемая площадь - 208 км, делится на 4 административных района.
Астраханская область обладает значительными природными ресурсами: крупными запасами рыбы (осетровые, частиковые, сельдевые), полезных ископаемых (нефть, природный газ, газовый конденсат, сера, поваренная соль, калийная соль, глина, песок, известняк, гравий, гипс, керамзитовое сырье), земельными угодьями (пастбища, пашни, сенокосы). Астраханское газоконденсатное месторождение является одним из крупнейших в европейской части России. Оно уникально по запасам (2500 млрд. куб. м газа) и по сложности состава извлекаемого сырья (характерно высокое содержание сероводорода, углекислого газа, содержаться также сероокись углерода и сера меркаптановая). Крупномасштабная добыча природного газа и извлечение серы из конденсата концентрируется в настоящее время на площадке, расположенной к северу от Астрахани на расстоянии 40 км. Прогнозные запасы российского сектора Каспийского моря сопоставимы с ресурсами азербайджанского сектора и по экспертной оценке составляют не менее 1,0 млрд. тонн нефти и не менее 1,0 трлн. куб. м природного газа. В этом секторе разведано восемь нефтегазовых месторождений, освоение которых планируется начать в 2008 году. Область располагает значительными запасами пресных подземных и минеральных вод, а также лечебных грязей.
После распада СССР регион оказался в новой геополитической ситуации, получив статус южного форпоста России.
Географическое положение, статус областного центра, сложившаяся транспортная инфраструктура, научно-образовательный, информационно-технический, историко-культурный потенциал определили его многочисленные и разнообразные связи, как с прилегающими районами и Астраханской областью в целом, так и с другими регионами России, со странами Средней Азии и Закавказья.
В связи с возрастающей ролью астраханского региона и города Астрахани активизируется международная деятельность органов местного самоуправления, растет количество взаимовыгодных деловых и культурных обменов.
Очень важным для развития города Астрахани является сотрудничество с международными и российскими организациями и ассоциациями, а именно с Ассоциацией Городов Юга России, Международной Ассамблеей Столиц и Крупных Городов Стран СНГ, Международной Ассоциацией Породненных Городов, Ассоциацией Муниципальных Образований, Союзом Российских Городов, Ассоциацией городов Поволжья. Астрахань принимает активное участие в международной научно-практической конференции "Великий Волжский путь", которая проходит под патронажем ООН, ЮНЕСКО, Совета Европы, ИРСИКА, Президента и Правительства РФ.
В настоящее время основой экономики города Астрахани является промышленность. На ее долю приходится около 30% налоговых поступлений в консолидированный бюджет города. На предприятиях промышленности трудится почти 30 тыс. человек, это около 20% всех работающих в городе.
Промышленный комплекс города насчитывает 517 предприятий всех форм собственности, из них 79 крупных и средних.
Рис. 1.2. Город Астрахань на карте Астраханской области
Промышленность города характеризуется многоотраслевой структурой с высокой концентрацией промышленного потенциала области (56%).
Обрабатывающие производства города Астрахани представлены производством машин и оборудования, предприятиями по производству пищевых продуктов, текстильным и швейным производством, обработкой древесины и производством изделий из дерева, химическим производством, в том числе производством резиновых изделий, красок и лаков, производством стекловолокна, производством строительных материалов и др.
Крупнейшие предприятия обрабатывающих производств: ОАО "Астраханский станкостроительный завод", ОАО ПП "Астраханская судостроительная верфь", ОАО "Астраханский корабел", ЗАО ССЗ им. Ленина, ООО "ССРЗ им. 3-го Интернационала" ОАО "Астраханское стекловолокно" ООО ПКФ "Астраханьстекло", "Астраханский ликеро-водочный завод", ООО "Астраханский мясокомбинат", ООО "Трусовский хлебозавод", ООО "Хлебозавод Болдинский", ООО "ПО "Железобетон".
В последние годы предприятия и организации города Астрахани и области заметно расширили географию экспортно-импортных операций. Предприятия, ставшие акционерными обществами, ведут активный поиск новых рынков сбыта для своей продукции, находят выгодных заказчиков, в том числе и за рубежом. В городе действует крупный оптовый рынок, где представляют свою продукцию не только регионы страны, но и страны юга ближнего и дальнего зарубежья.
Развертывается банковский сектор, финансовые институты, заработали валютный и фондовый рынки. Открыт для захода иностранных судов и порт Астрахани. Проведена реконструкция причального хозяйства, подготовлены для приема и хранения грузов терминалы, действуют контрольно-пропускные пункты для судов, работающих на международных линиях.
Создана первая в регионе финансово-промышленная группа "Астраханский корабел", в ее состав вошли крупные судостроительные предприятия, Волго-Каспийский акционерный банк, инвестиционно-финансовые компании.
В городе Астрахани насчитывается 5 вузов, 78 общеобразовательных школ, 2 лицея, 3 гимназии, 21 среднее специальное учебное заведение, 133 детских дошкольных учреждений, имеются 32 больницы, 69 поликлиник, 2 санатория, 7 профилакториев, дом - интернат для престарелых и инвалидов.
Культурная сфера представлена пятью театрами, филармонией, картинной галереей им. Б.М. Кустодиева, музеями, выставочными залами, кинотеатрами. Достопримечательностями города являются Астраханский Кремль (1580 - 1620 г.), картинная галерея им. Б.М. Кустодиева (основана в 1918 г.), дом - музей В. Хлебникова, дом - музей Н.Г. Чернышевского, кинотеатр "Октябрь" с уникальным зимним садом-дендрарием, историко-архитектурный музей-заповедник (коллекция памятников истории хазар, Золотой Орды и освоения низовий Волги русскими).
Перспективы развития экономики г. Астрахани рассматриваются в контексте региональных направлений геополитических и геоэкономических устремлений РФ, с учетом развития всего Южного Федерального округа, который по-прежнему является стратегическим плацдармом России и обеспечивает ее влияние в Среднеазиатском и Кавказском регионах.
Анализ современного хозяйственного комплекса Астрахани позволил определить приоритетные направления развития отраслей экономики города и усиление его функций как:
- транспортного узла,
- промышленного центра,
- коммерческого и торгового центра,
- туристического центра,
- научно-образовательного центра.
По генеральному плану Астрахани в границах городской черты проектная численность населения на 2015 год составит 495 тыс. человек, на расчетный срок - 506 тыс. человек. В течение проектного периода предусматривается увеличение численности трудящихся с 241 тыс. человек до 245 тыс. человек к 2015 году и до 255 тыс. человек к 2025 г., при этом соотношение занятых в материальном и нематериальном производстве сохранится примерно на современном уровне.
С учетом основных направлений развития города, современной системы использования территории, формирующих структурно-планировочную организацию города, в течение проектного периода произойдет изменение функционального назначения его территории. Предусматривается освоение новых территорий под жилищное и промышленное строительство, комплексная реконструкция центральной части города, вынос ряда промышленных предприятий из селитебной части и набережных и использование высвободившихся территорий под жилищное и общественное строительство. На части территорий, занятых промышленными предприятиями, предлагается внедрение общественно-деловых функций.
Все эти мероприятия скажутся на проектном расселении и перераспределении мест приложения труда в течение проектного периода.
1.2. Объекты комплексного стратегического и территориального
планирования развития транспорта, базирующегося в городе Астрахани
Для характеристики транспортной инфраструктуры и взаимосвязано действующих на территории г. Астрахани видов транспорта в настоящем проекте используются следующие понятия: Астраханская городская транспортная система (АГТС) и Астраханский транспортный узел (АТУ). В рамках данного проекта АГТС и АТУ рассматриваются и как объекты комплексного стратегического и территориального планирования развития транспорта, базирующегося на территории города Астрахани.
1.2.1. Астраханская городская транспортная система
Астраханская городская транспортная система (АГТС) представляет собой тесно связанную совокупность объектов транспортной инфраструктуры и транспортных предприятий, обеспечивающих транспортное обслуживание территории МО "Город Астрахань" и прилегающих территорий, внешние транспортные связи и расположенных как на городских, так и на пригородных территориях. Границы формирующейся АГТС охватывают территории до автодороги Астрахань - Махачкала на западе и автодороги "Восточный обход" на востоке - юго-востоке, включают н.п. Солянка, Старокучергановка, Ильинка, Фунтово, Кулаковка, Три Протока, Началово, а также прилегающие территории Наримановского, Приволжского, Икрянинского и Камызякского районов Астраханской области.
Базовой системообразующей территорией для формирования АГТС является территория города Астрахани с органами управления данной территорией - органами власти Астраханской области и муниципального образования "Город Астрахань".
К АГТС и входящим в нее объектам и комплексам транспортной инфраструктуры относятся основные целевые показатели работы транспортной системы, задачи территориального планирования и мероприятия, реализации которых необходима для их решения. На представленной ниже схеме (рис. 1.3.) показана территория формирования Астраханской городской транспортной системы.
Основными структурными элементами АГТС являются:
- комплекс улично-дорожной сети города Астрахани и пригородных территорий, с системой организации движения. В границах города выделено 294 км магистральных улиц и дорог, а также 386 км улиц местного значения. Городская улично-дорожная сеть соединяется с автомобильными дорогами, связывающими город Астрахань с Москвой, границей Республики Казахстан, Волгоградом, Элистой, Махачкалой, поселениями Астраханской области;
- комплекс городского и пригородного пассажирского транспорта. Городской пассажирский транспорт общего пользования представлен автобусным и троллейбусным транспортом. Сеть автобусных маршрутов, включая маршрутные такси, имеет протяженность 257 км. Сеть троллейбусных линий имеет протяженность 25 км. До июля 2007 года осуществлялось движение трамвая. Широко используется маршрутный таксомоторный транспорт. Большое значение имеет ведомственный автобусный транспорт, обеспечивающий, в частности, перевозки персонала на площадку Астраханского газоконденсатного комбината в п. Аксарайский. В городе зарегистрировано более 100 тыс. легковых автомобилей, принадлежащих физическим и юридическим лицам. Пригородные перевозки осуществляются автобусами, таксомоторами, а также железнодорожным транспортом на участке от ст. Кутум до ст. Аксарайская;
- комплекс грузового автомобильного транспорта. В городе зарегистрировано (на 01.01.2005 года) 10363 грузовых автомобиля;
- комплекс водного транспорта и портово-промышленных площадок (зон). Водные пути сообщения связывают морской порт Астрахань с портами Каспийского моря, бассейна р. Волги, а также через Волго-Балтийскую систему - с портами Балтийского моря, через Волго-Донской канал - с портами Азово-Черноморского бассейна. На р. Волге и ее рукавах - р. Прямая Болда и р. Кривая Болда в границах города насчитывается 18 портово-промышленных площадок;
- комплекс железнодорожного транспорта. В него входит ст. Астрахань-1, где осуществляется обслуживание пассажиров дальнего, местного и пригородного сообщения, а также грузовая работа, ст. Астрахань-2, обеспечивающая сортировочную работу, ст. Кутум, ст. Трусово, на которых осуществляются грузовые операции и обслуживание пассажиров, ст. Нововолжская, ст. Правый Берег, ст. Новолесная, осуществляющие обработку грузов;
- комплекс воздушного транспорта. На территории АГТС имеется аэропорт гражданской авиации III класса с аэродромом класса "В", аэродром Министерства обороны "Приволжский" и аэродром спортивной авиации.
АГТС является ядром Астраханского транспортного узла, который занимает значительную часть территории региона (Астраханской области).
Рис. 1.3. Территория формирования Астраханской городской транспортной системы
1.2.2. Астраханский транспортный узел: территория формирования
Территория формирования Астраханского транспортного узла (АТУ) - территория, включающая в себя город Астрахань и прилегающие районы области, для которых город является центром устойчивых, регулярных (ежедневных и еженедельных) социальных связей. Основные связи осуществляются с поселениями, расположенными в пределах 1-часовой доступности (50 - 60 км от центра города).
Территория формирования АТУ включает территории городов Астрахань, Нариманов, Камызяк и большую часть территорий 6-ти муниципальных районов, прилегающих к городу - Красноярского, Наримановского, Приволжского, Володарского, Камызякского, Икрянинского. Реальным претендентом на включение в территорию формирования АТУ является Лиманский район, расположенный в настоящее время за пределами зоны часовой доступности, но тесно связанный с Астраханью посредством развития портовых функций в п. Оля.
На севере территория АТУ граничит с Харабалинским и Енотаевским районами, на востоке достигает границы с Республикой Казахстан, на юге - захватывает почти всю дельту Волги, на западе - приближается, возможно, уже примыкает к границе с Республикой Калмыкия.
Основные населенные пункты территории формирования АТУ: п. Аксарайский с площадкой Астраханского газоконденсатного комбината, г. Нариманов, г. Камызяк, а также Красные Баррикады, Бахтемир, Икряное, Карагали, Зеленга.
В терминах экономической географии территория формирования АТУ может рассматриваться как территория, на которой формируется Астраханская городская агломерация. В рамках данного проекта Астраханский транспортный узел учитывается при исследовании и планировании развития комплекса пригородного пассажирского транспорта.
На рис. 1.4. показаны ориентировочные границы территории формирования АТУ.
Характеристики муниципальных районов, территории которых составляют территорию формирования Астраханского транспортного узла, приведены в таблице 1.1.
Таблица 1.1. Характеристики муниципальных районов Астраханской области
|
Номер на карте |
Наименование района |
Территория, кв. км |
Численность населения района, тыс. жит. |
Наименование районного центра |
Численность населения районного центра, тыс. жит. |
Расстояние от районного центра до г. Астрахани, км |
|
1 |
Черноярский |
4105 |
20,3 |
с. Черный Яр |
8,0 |
280 |
|
2 |
Ахтубинский |
8020 |
30,7 |
г. Ахтубинск |
43,4 |
292 |
|
3 |
Енотаевский |
5810 |
28,2 |
с. Енотаевка |
8,0 |
154 |
|
4 |
Харабалинский |
7740 |
40,1 |
г. Харабали |
18,1 |
142 |
|
5 |
Красноярский |
5190 |
36,6 |
с. Красный Яр |
10,9 |
35 |
|
6 |
Наримановский |
5500 |
43,9 |
г. Нариманов |
10,9 |
48 |
|
7 |
Приволжский |
770 |
39,7 |
с. Началово |
4,8 |
7 |
|
8 |
Володарский |
2970 |
47,6 |
пгт Володарский |
9,6 |
50 |
|
9 |
Камызякский |
2940 |
50,3 |
г. Камызяк |
16,1 |
35 |
|
10 |
Икрянинский |
1640 |
48,2 |
с. Икряное |
9,9 |
44 |
|
11 |
Лиманский |
2340 |
33,8 |
пгт Лиман |
9,0 |
110 |
Рис. 1.4. Планировочные направления развития Астраханского транспортного узла
1.2.3. Астраханский транспортный узел: краткая характеристика
Астраханский транспортный узел (АТУ) - прежде всего, комплекс объектов, постоянных устройств внешнего (негородского) водного, железнодорожного, автомобильного, воздушного транспорта, а также городского транспорта, при этом ключевые объекты расположены на территории г. Астрахани. Так, для железнодорожного транспорта ключевыми объектами являются сортировочная и пассажирская станция, расположенные на территории города, и обеспечивающие работу железнодорожного узла, элементы которого находятся в границах АТУ. Морской порт Астрахань включает в себя портовые комплексы в п. Оля, в составе АТУ - портовые комплексы в п. Бузан и г. Нариманов. В Астрахани находится подразделение Волжского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства "Астраханский район гидротехнических сооружений и судоходства".
За многие десятилетия в Астрахани сформировалась развитая инфраструктура обеспечения функционирования и развития водного транспорта: это не только портовые мощности, но и судостроительные и судоремонтные заводы, учебные и научные учреждения, бассейновый радиоцентр и подразделения для метеорологического и гидрографического обеспечения дноуглубительных и аварийно-спасательных работ, санитарно-карантинного, пограничного и таможенного контроля, учреждения морского регистра.
Астраханский транспортный узел можно классифицировать как:
- мультифункциональный, обеспечивающий переработку и транспортировку всех видов грузов во всех видах сообщений, обслуживание пассажиров в городском, пригородном, местном, дальнем и международном сообщениях;
- мультимодальный, поскольку в узле производится перевалка грузов между водным, железнодорожным и автомобильным транспортом;
- интермодальный, поскольку в узле производится перевалка грузов с использованием интермодальных (бесперегрузочных) технологий;
- пограничный, в связи с его расположением на южной границе Российской Федерации.
Астраханский транспортный узел рассматривается как ключевой элемент международных транспортных коридоров "Север - Юг" (NS) и "Запад - Восток".
В международном транспортном коридоре (МТК) "Север - Юг" Астраханский транспортный узел связан: на севере с Волгоградским транспортным узлом (410 км по сети автодорог и 450 по железной дороге), на юге - с транспортными узлами, находящимися на побережье Каспийского моря на территории Дагестана, Казахстана, Азербайджана, Ирана и Туркменистана (см. рис. 1.5). Основные пути сообщения в составе МТК "Север - Юг" - водные, а также железнодорожные и автомобильные с перевалкой на водный транспорт.
Основное направление международного транспортного коридора "Север - Юг" (NS):
Финляндия - Санкт-Петербург - Москва - Астрахань - Каспийское море - Иран - страны Персидского залива/Индия.
Ответвления МТК "Север - Юг":
1. С.-Петербург - Петрозаводск - Мурманск;
2. Москва - Ярославль - Вологда - Архангельск;
3. Москва - Ростов-на-Дону - Новороссийск/Сочи - Грузия;
4. Рязань - Сызрань - Самара - Оренбург/Уральск - Казахстан;
5. Белоруссия - Брянск - Тамбов/Борисоглебск;
6. Саратов - Казахстан;
7. Ростов-на-Дону - Таганрог/граница с Украиной;
8. Ростов-на-Дону - Ставрополь/Беслан - Махачкала;
9. Беслан - Владикавказ - Грузия;
10. Астрахань - Махачкала - Азербайджан;
11. Астрахань - Казахстан.
В рамках реализации комплексного проекта развития МТК "Север - Юг" в Астраханской области в 2005 году закончено строительство I очереди подъездного пути к морскому порту Оля протяженностью 50 км и предпортовой станции. Рабочее движение на новой ветке, которая начинается от станции Яндыки, была торжественно открыта 28 июля 2004 года. Действуют автопаромные линии из порта Оля на порт Энзели (Иран) и на порт Туркменбаши (Туркменистан).
Трасса международного транспортного коридора "Запад - Восток" включает в себя участки водных, железнодорожных и автомобильных путей сообщения между Астраханью и Волгоградом, а также железнодорожные и автомобильные пути сообщения, связывающие Астраханский транспортный узел с Республикой Казахстан. Ближайший транспортный узел на территории Республики Казахстан расположен в г. Атырау (Гурьев) на расстоянии 357 км от Астрахани по сети автомобильных дорог (377 км по железной дороге). МТК "Запад - Восток" соединяет Казахстан с южными регионами России и Украиной, другими странами Восточной Европы.
Для обеспечения перспективных объемов перевозок и улучшения качественных показателей работы железнодорожного транспорта ФЦП "Модернизация транспортной системы России" предусматривает мероприятия (уже реализованные и реализуемые) по модернизации и реконструкции железнодорожного направления Волгоград - Астрахань - Самур. С целью оптимизации перевозочного процесса изменена технология работы станций Аксарайская-1 и Аксарайская-2 Астраханского отделения Приволжской железной дороги. Во 2-м квартале 2005 года станции Аксарайская-1 и станция Аксарайская-2 стали обособленными подразделениями. Предприняты также меры по реконструкции этих станций. Все это должно привести к уменьшению эксплуатационных расходов и как следствие - к снижению себестоимости перевозок.
В рамках данного проекта Астраханский транспортный узел рассматривается как объект комплексного стратегического и территориального планирования развития транспорта не только регионального, но и федерального уровня.
Таблица 1.2. Расстояния от г. Астрахани до важнейших транспортных узлов (км)
|
Транспортные узлы |
Кратчайшее расстояние |
По автодорогам |
По железным дорогам |
По водным путям |
|
Москва |
1276 |
1361 |
1537 (ч/з Саратов) |
3200 |
|
Санкт-Петербург |
1917 |
2078 |
2336 (ч/з Саратов) |
4000 |
|
Саратов |
593 |
791 |
676 |
1300 |
|
Волгоград |
380 |
410 |
450 |
700 |
|
Ростов-на-Дону |
647 |
743 |
1019 (ч/з Волгоград) |
1500 |
|
Махачкала |
377 |
479 |
388 |
558 |
|
Баку |
680 |
866 |
878 |
860 |
|
Ташкент |
1793 |
2331 |
|
|
|
Астана |
1797 |
2302 |
|
|
|
Алматы |
2300 |
2851 |
3072 |
|
Рис. 1.5. Астрахань - город и порт Каспийского моря
Таблица 1.3. Расстояния и время в пути от Астрахани до портов Каспийского моря
|
Название города - порта в Каспийском море |
Расстояние от Астрахани до города - порта в Каспийском море |
Время в пути от Астрахани до города - порта в Каспийском море (для парома и сухогруза при скорости 8 узлов) |
|
Махачкала |
558 |
33 ч 30 мин |
|
Баку |
699 |
48 ч |
|
Атырау |
364 |
24 ч 40 мин |
|
Актау |
718 |
36 ч 40 мин |
|
Бекдаш |
588 |
39 ч |
|
Туркменбаши (Красноводск) |
773 |
52 ч |
|
Энзели |
973 |
66 ч |
|
Ноушехр |
1014 |
68 ч 30 мин |
1.3. Субъекты планирования развития транспорта, базирующегося
в городе Астрахани
Управление элементами, объектами АГТС и планирование их развития осуществляется органами федеральной власти Российской Федерации, органами субъекта федерации Астраханская область, органами муниципального образования "Город Астрахань" и прилегающих районов, а также организациями различных форм собственности и частными предпринимателями.
Ведущая роль в территориальном планировании (планировании развития территорий, в том числе для установления функциональных зон, зон планируемого размещения объектов капитального строительства для государственных или муниципальных нужд, зон с особыми условиями использования территорий) принадлежит субъекту федерации Астраханская область - на региональном уровне, и муниципальному образованию город Астрахань - на местном уровне.
К полномочиям органов государственной власти Астраханской области в части территориального планирования и других видов градостроительной деятельности относятся:
1) подготовка и утверждение документов территориального планирования субъектов Российской Федерации;
2) утверждение документации по планировке территории для размещения объектов капитального строительства регионального значения;
3) утверждение региональных нормативов градостроительного проектирования;
4) осуществление государственного строительного надзора.
К полномочиям органов местного самоуправления относятся:
1) подготовка и утверждение документов территориального планирования поселений;
2) утверждение местных нормативов градостроительного проектирования поселений;
3) утверждение правил землепользования и застройки поселений;
4) утверждение подготовленной на основании документов территориального планирования поселений документации по планировке территории;
5) выдача разрешений на строительство, разрешений на ввод объектов в эксплуатацию.
Вопросы развития транспорта на региональном уровне находятся в ведении Министерства промышленности, транспорта и связи Астраханской области, на муниципальном уровне - в ведении Управления транспорта и связи муниципального образования "Город Астрахань".
Содержание автомобильных дорог федерального значения находится в ведении Федерального дорожного агентства, регионального значения - Министерства строительства и дорожного хозяйства Астраханской области.
В ведении Управления городского хозяйства и благоустройства администрации МО "Город Астрахань" находится содержание и капитальный ремонт городских у лиц и дорог.
Мероприятия по организации дорожного движения осуществляются федеральными органами исполнительной власти, органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации и органами местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в ведении которых находятся автомобильные дороги (см. Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" N 196-ФЗ от 10.12.1995 г., ст. 21).
Государственный контроль и надзор за соблюдением законодательства Российской Федерации, правил, стандартов, технических норм и других нормативных документов в области обеспечения безопасности дорожного движения, которыми устанавливаются требования:
к проектированию, строительству, реконструкции дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта;
к эксплуатационному состоянию и ремонту автомобильных дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, а также к установке и эксплуатации технических средств организации дорожного движения;
- осуществляется Госавтоинспекцией безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации, в соответствии с "Положением о Госавтоинспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации" (утв. Указом Президента РФ от 15 июня 1998 г. N 711).
В обязанности Госавтоинспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации входит (ст. 11 "Положения"):
д) регулирование дорожного движения, в том числе с использованием технических средств и автоматизированных систем, обеспечение организации движения транспортных средств и пешеходов в местах проведения аварийно-спасательных работ и массовых мероприятий;
н) изучение условий дорожного движения, принятие мер по совершенствованию организации движения транспортных средств и пешеходов, согласование в установленном порядке проектов организации дорожного движения в городах и на автомобильных дорогах, программ подготовки и переподготовки специалистов по безопасности дорожного движения;
п) участие в работе градостроительных и технических советов, комиссий по приемке в эксплуатацию дорог, дорожных сооружений, железнодорожных переездов, линий городского электрического транспорта, рассмотрение заявок и выдача соответствующих заключений на открытие маршрутов регулярного движения общественного транспорта;
Обеспечение деятельности и подготовка предложений по развитию объектов железнодорожного транспорта на территории АГТС осуществляется Астраханским отделением филиала "Приволжская железная дорога" ОАО "Российские железные дороги". Деятельность подъездных железнодорожных путей и планирование их развития находится в ведении владельцев подъездных путей.
Обеспечение работы гидротехнических сооружений и обеспечение судоходства осуществляется подразделением Федерального агентства морского и речного транспорта "Астраханский район гидротехнических сооружений и судоходства" - филиалом Волжского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства.
Деятельность аэропорта обеспечивает ОАО "Аэропорт Астрахань".
Управление электротранспортом до середины 2006 г. осуществлялось Муниципальным унитарным трамвайно-троллейбусным предприятием, преобразованным в 2006 году в акционерное общество, а затем в МУП "Астраханьэлектротранс".
Автобусный транспорт имеет сложную организацию управления: подвижной состав находится во владении большого числа юридических (государственных и частных) и физических лиц, техническое обслуживание и выпуск на линию осуществляется отдельными операторами, имеющими различную организационно-правовую форму. Основные операторы: ГП Астраханской области "Пассажирское автотранспортное предприятие N 3" (производственная площадка находится в Трусовском районе, ул. Басинская, 63), ГП Астраханской области "Пассажирское автотранспортное предприятие N 4" (производственная площадка находится в Кирикилинском планировочном районе, ул. Энергетическая, 2), ОАО "Астраханский таксомоторный парк" (Центральный планировочный район, ул. Брестская, 34), ООО "Транспортная фирма "Русь" и ООО "Транспортная фирма "Гранат".
Автовокзал и автостанции находятся в ведении ГУ "Областное управление автомобильного транспорта "Астраханьтрансавто".
1.4. Общая характеристика транспортной деятельности на территории формирования Астраханского транспортного узла
1.4.1. Объемы деятельности в сфере грузовых перевозок
Внешний грузооборот Астраханского транспортного узла складывается преимущественно из объемов деятельности морского порта, терминалов железнодорожного и внешнего автомобильного транспорта. Грузооборот порта оценивается на 2006 год величиной в 5 млн. тонн (грузооборот всех портовых мощностей АТУ в 2004 году составил примерно 5,7 млн. тонн). Объем погрузки и выгрузки на станциях железной дороги, расположенных на территории АГТС, составлял в 2005 году примерно 5,2 млн. т в год (в т. ч. погрузка 0,95 млн. т). Из этого объема более половины - перегрузка на водный транспорт на причалах, расположенных на территории АГТС. В порту Оля в 2005 году было перегружено с железной дороги 72 тыс. т., в 2006 году - около 190 тыс. т Доля экспортно-импортных грузов в объеме деятельности железной дороги составляет примерно 55 процентов (2,9 млн. т). Объем перевозок в последние годы неустойчивый, отклонения от указанных величин могут достигать +/- 20 процентов и более. Так, в 2005 году по железной дороге перевезено на 24 процента меньше экспортно-импортных грузов, чем за 2004 год. Основу экспортного грузопотока составляет российская продукция (до 87 процентов). Растет доля продукции, отправляемой Украиной и Казахстаном. В структуре экспортного грузопотока превалируют две главные позиции - нефтяные грузы - до 20 процентов, и металлургическая продукция - до 70 процентов. Основным импортером является Иран, его доля достигает 87 процентов.
Автомобильным транспортом перевозятся экспортно-импортные грузы и грузы внутреннего назначения. Величина экспортно-импортного грузооборота оценивается в пределах 0,5 - 1 млн. т.
Современный грузооборот Астраханского транспортного узла существенно ниже, чем оборот, достигнутый в 1980-е годы. В середине 1980-х годов только Астраханский порт перерабатывал около 13,5 млн. т в год.
Возникновение самостоятельных государств Прикаспийского региона после распада СССР в 1991 году повлекло за собой установление межгосударственных барьеров на традиционных транспортных направлениях, переориентацию транспортных потоков в Астраханском транспортном узле, возникновение новых пограничных и таможенных пунктов в непосредственной близости от Астрахани.
В современный период идет активный поиск устойчивых рынков сбыта и поставок продукции, по многим оценкам, по направлению международного коридора "Север - Юг" можно ожидать роста потоков на 3,5 - 4 млн. т в ближайшие несколько лет.
С расчетом на увеличение грузопотока построен нефтеперевалочный комплекс ОАО "Лукойл" в пос. Ильинка производительностью в 4,3 млн. т в год. Мощность пока что используется частично - в 2004 году через указанный комплекс и нефтебазу N 5 по железной дороге экспортировано только 1,4 млн. т нефтепродуктов.
По мнению экспедиторов, обеспечивающих в настоящее время перевозки по МТК "Север - Юг", для того, чтобы привлечь большие объемы грузов для перевозок по маршрутам коридора, необходимо реальное развитие линейного судоходства на Каспии. У линий должны быть закреплены грузовая база, флот и причалы в портах прикаспийских стран. Линии должны иметь публичные тарифы, расписание, свою форму договора перевозки, закрепленную в линейном коносаменте. Сегодня на Каспии этого нет. Развитие линейного судоходства должно быть увязано с кардинальным улучшением взаимодействия водного транспорта с железнодорожным и автомобильным транспортом.
Необходимо, например, запускать на линии контейнерные поезда и организовывать их маршрутные отправки, организовывать скоростные контейнерные железнодорожные линии. Развитием этой технологии транспортировки грузов может стать организация сквозного интермодального железнодорожно-водного сообщения между Россией и Ираном. Морские судоходные и железнодорожные компании должны предложить грузовладельцу единую схему транспортировки по маршруту за фиксированную ставку и заявленное транзитное время. Для предложения грузовладельцу качественных, в том числе и дополнительных, услуг необходимо создание специализированных, оснащенных современной технологией логистических терминалов. Одним из основных условий привлечения грузов на коридор является преимущество таможенного оформления при ввозе товаров. Нужны современные таможенные технологии при обслуживании транзита с учетом его окончательного таможенного оформления в пункте назначения.
Изучение тарифных условий доставки грузов по коридору "Север - Юг" показало следующее: тариф на перевозку 20-футового контейнера из Германии и Финляндии в Индию по морскому маршруту через Суэцкий канал составляет 3,4 - 3,5 тыс. долларов США при сроке доставки 35 - 40 суток. При осуществлении перевозок контейнеров по транспортному коридору "Север - Юг" стоимость перевозки может быть меньше на 700 - 1000 долларов США, при сокращении срока доставки до 20 - 25 суток.
Однако для того, чтобы устойчивый и существенный рост объемов перевозок по маршрутам МТК "Север - Юг" стал реальностью, необходимо создавать не только современные пути сообщения, терминалы, логистические парки, но и осуществить целый ряд организационно-технологических мероприятий. Это, прежде всего, создание единого оператора перевозок, упрощение таможенного и пограничного контроля на пограничных пунктах, проведение гибкой тарифной политики с использованием сквозных тарифных ставок, упрощение проездных документов, обеспечение регулярности и сохранности перевозок и др. Над этими вопросами работает созданный в рамках Соглашения о МТК "Север - Юг" Координационный Совет.
1.4.2. Объемы деятельности в сфере пассажирских перевозок
Железнодорожным транспортом на территории Астраханского транспортного узла в 2006 году было обслужено (отправлено и принято) более 1,5 млн. пассажиров внешних направлений, а также было обслужено (отправлено) более 1,2 млн. пассажиров в пригородном сообщении (в пределах АТУ).
Таблица 1.4 Перевозки (отправление) пассажиров всеми видами транспорта Астраханской области (на коммерческой основе) за 2006 г.
|
|
млн. пасс. |
2006 год в % к 2005 году |
|
Перевезено пассажиров, всего |
117,5 |
106.7 |
|
в том числе: |
|
|
|
железнодорожным |
2,1 |
82.1 |
|
в т.ч. пригородном сообщении |
1,2 |
74.0 |
|
автомобильным |
101,1 |
107.9 |
|
авиационным |
- |
- |
|
внутренним водным |
0,4 |
87.1 |
|
электрическим |
13,9 |
104.3 |
Таблица 1.5. Перевозки (отправление) грузов всеми видами транспорта Астраханской области (на коммерческой основе) за 2006 год
|
|
млн. т |
2006 год в % к 2005 году |
|
Перевезено грузов, всего |
19,8 |
94.2 |
|
в том числе: |
|
|
|
железнодорожным |
9,6 |
92.3 |
|
Автомобильным (всех видов деятельности на коммерческой основе и для собственных нужд |
8,5 |
102.8 |
|
морским |
0,3 |
81.1 |
|
внутренним водным |
1,3 |
69.8 |
|
авиационным |
- |
- |
1.4.3. Территориальные проблемы развития транспортной деятельности
1. Территориальные ограничения для развития портовых территорий в границах города Астрахани, нарастание конфликта грузовой деятельности на портовых территориях, расположенных на левом берегу р. Волги в центральном планировочном районе, с использованием территорий под жилую и общественно-деловую застройку. Улично-дорожная сеть на подходах к указанным портовым территориям не справляется с потоком большегрузных автомобилей.
2. Нарастание конфликтных ситуаций на пересечениях железнодорожных подъездных путей, ведущих к портовым территориям, и городской улично-дорожной сети в одном уровне.
1.4.4. Федеральные и региональные планы развития объектов АТУ и АГТС
Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" (разработанной в 2002 - 2005 гг.) Астраханскому транспортному узлу отводится роль концентратора потоков в международных и национальных транспортных коридорах Север - Юг и Запад - Восток. Большое значение придается развитию морского порта Оля и международному автомобильному маршруту, связывающему Ростов, Волгоград и Астрахань с Республикой Казахстан.
В новом Генеральном плане г. Астрахани, разработанном ФГУП РосНИПИ Урбанистики в 2005 - 2006 гг., Астраханская городская транспортная система рассматривается как объект, имеющий большой внутренний и внешний потенциал собственного развития, не только обслуживающий текущие потребности города, городской агломерации и региона, но и предопределяющий их развитие на далекую перспективу.
Общей целью предлагаемых Генеральным планом мероприятий по развитию транспортной инфраструктуры Астраханской городской транспортной системы является устойчивое развитие Астрахани, его пригородной зоны и региона в целом, сохранение и развитие полноценной городской и досугово-рекреационной среды, поощрение развития постиндустриальных видов деятельности на основе укрепления статуса Астрахани в международных и национальных транспортных сетях посредством строительных и организационных преобразований существующих транспортных сетей, создания логистических городских транспортных систем, рационального сочетания развития транспортных сетей и градостроительного преобразования вмещающих их территорий.
В основу планирования градостроительных мероприятий в рамках Генерального плана положены следующие позиции:
- максимальное использование уникального геоэкономического положения Астраханской городской транспортной системы, на основе взаимовыгодного объединения общегосударственных, региональных, муниципальных, частных интересов в развитии отдельных объектов транспортной системы,
- пионерное развитие инфраструктуры, обеспечивающей пассажирские перевозки на международных маршрутах, связывающих страны Каспийского моря,
- комплексное развитие всех видов транспортной инфраструктуры на основе применения международных стандартов качества обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, включая внутригородскую транспортную систему.
Важным фактором развития города Астрахани и его транспортной системы, отмечается в Генеральном плане, является уникальный рисунок дельты Волги и вписанный в него рисунок городской улично-дорожной сети, позволяющие безошибочно определять принадлежность этой территории городу Астрахань.
Продолжение традиции астраханского градостроительного планирования, в части развития объектов транспортной инфраструктуры, заключается в тщательной прорисовке таких элементов плана города, как трассы автомобильных обходов и новых мостовых переходов, каркас магистралей общегородского и районного значения, узлы главных площадей города, сети рельсового транспорта, в увязке с типологией существующей и вновь формируемой городской застройки.
1.4.5. Целевые показатели развития транспортной инфраструктуры:
Транспортная инфраструктура должна быть рассчитана на обслуживание постоянного населения г. Астрахани численностью 506 тыс. чел., с учетом наличия населения на прилегающих территориях до 25 тыс. чел.), временного населения (ориентировочно - 5 процентов от постоянного населения), при росте подвижности на всех видах городского пассажирского транспорта к 2025 году по отношению к 2005 году в 1,2 раза.
Градостроительные преобразования должны способствовать приоритетному развитию пассажирского транспорта общего пользования. Развитие улично-дорожной сети и сети пассажирского транспорта общего пользования должны обеспечить повышение безопасности и надежности всех видов передвижений, снижение негативного воздействия транспорта на среду жизнедеятельности до уровней, предусмотренных национальными и международными стандартами.
Объекты внешней транспортной инфраструктуры должны рассчитываться с учетом роста подвижности на внешних видах пассажирского транспорта не менее, чем в 2 раза к 2025 году, причем рост объема перевозок воздушным транспортом будет происходить более высокими темпами. Следует ожидать не менее, чем двукратный рост объема передвижений на пригородном и междугороднем автобусном транспорте.
Сооружения инфраструктуры внешнего грузового транспорта следует рассчитывать, исходя из уровня грузооборота в Астраханском транспортном узле в 20 млн. тонн в год. Основная масса грузов, требующих хранения с особыми температурными условиями (не менее 30 проц. грузов), должна обрабатываться на терминальных логистических комплексах.
Улично-дорожная сеть и пассажирский транспорт общего пользования должны обеспечивать передвижения по городской территории со средними затратами времени не более 35 - 40 минут для 80 - 90 процентов населения.
Сооружения хранения и обслуживания индивидуального автомобильного транспорта должны рассчитываться на уровень автомобилизации в 300 авт./1000 жит. к 2015 году и 400 авт./1000 жит. к 2025 году.
Средства достижения целей, указанные в проекте Генерального плана:
- установление местоположения объектов транспортной инфраструктуры местного значения, местоположения и основных параметров магистральных улиц и дорог, сетей пассажирского транспорта общего пользования в увязке с функциональным зонированием территорий;
- подготовка предложений по развитию транспортных сетей и отдельных сооружений транспорта федерального и регионального уровней в увязке с федеральными и региональными планами, решениями Генерального плана по развитию объектов местного уровня;
- выделение территорий планировочных районов для проведения проектно-изыскательских работ по преобразованию городской застройки в увязке с развитием объектов транспортной инфраструктуры федерального, регионального и местного уровней.
1.4.6. Тенденции и направления развития АГТС
Определенные Генеральным планом приоритетные направления развития экономики Астрахани, усиление функций города, с одной стороны, как транспортного узла и промышленного центра, с другой стороны, как административного, коммерческо-торгового, туристического и научно-образовательного центра могут быть реализованы только в случае существенного изменения планировочной структуры города и его пригородной зоны, перераспределения функций по территории. Уже, например, отчетливо обозначились территориальные ограничения для развития портово-промышленных территорий в границах города, нарастание конфликта транспортно-грузовой деятельности на этих территориях, расположенных на левом берегу р. Волги в центральном планировочном районе, с окружающей их жилой и общественно-деловой застройкой. Улично-дорожная сеть на подходах к указанным территориям не справляется с потоком большегрузных автомобилей. Характерно нарастание конфликтных ситуаций на пересечениях в одном уровне железнодорожных подъездных путей, ведущих к портово-промышленным территориям, и городской улично-дорожной сети. Поэтому, в частности, Генеральным планом предусматривается освоение новых территорий под промышленное, коммунально-складское и транспортное строительство на периферии города и в его пригородной зоне, комплексная реконструкция центральной части города, с выводом оттуда ряда промышленных и транспортных предприятий, крупных объектов транспорта и использование высвободившихся территорий под жилищное и общественно-деловое строительство. На части территорий, занятых промышленными и транспортными объектами, также предлагается внедрение общественно-деловых функций.
Что касается конкретных проектов, то, например, компания "Система-галс" уже планирует принять участие в застройке территории центральной части Астрахани. Соответствующий проект был представлен на международном инвестиционном форуме "Сочи-2007". Там же было подписано трехстороннее соглашение между этим девелопером, администрациями Астрахани и Астраханской области о развитии проекта, который получил название "Новый городской центр". На уже определенной для реализации проекта территории площадью 200 га планируется построить 2,8 млн. кв. м недвижимости, из которых 1,5 млн. кв. м придется на жилье эконом-класса и бизнес-класса. Проектом также предусмотрено строительство офисной недвижимости (около 420 тыс. кв. м), торгово-развлекательных и гостиничных площадей (280 тыс. кв. м), социальных объектов (примерно 280 тыс. кв. м) и парковок (280 тыс. кв. м). Общая инвестиционная стоимость реализации проекта оценивается в $2,5 млрд. В настоящее время это самый крупный предлагаемый для города Астрахани инвестиционный проект. На месте снесенных ветхих домов девелопер планирует построить дома, которые будут представлять собой кластеры овальной формы от 6 до 14 этажей. Реализация проекта позволит обеспечить жильем порядка 32 тыс. человек и может занять около 10 лет.
Крупные обеспечивающие транспортную деятельность объекты, комплексы, составляющие Астраханскую городскую транспортную систему, и в настоящее время размещены в значительной степени или на периферии г. Астрахани, возле его границ, или даже за пределами территории города. Так, в частности, в пос. Ильинка (200 метров севернее пос. Ильинка, Икрянинский район) построен нефтеперевалочный комплекс ООО "Лукойл-Нижневолжскнефтепродукт" (распределительно-перевалочной комплекс "Астраханский") производительностью в 4,3 млн. тонн перевалки нефтепродуктов в год. Причал N 20, который также используется для перевалки нефтепродуктов (мазута), тоже находится за пределами г. Астрахани в п. Ассадулаево (Приволжский район). Волго-Каспийский судоремонтный завод расположен в пос. Волго-Каспийский (Камызякский район). Более того, морской порт Астрахань включает в себя портовые комплексы в п. Оля, которые находятся даже за пределами территории формирования Астраханской городской транспортной системы (АГТС), но выступают в качестве важной структурной части формирующегося Астраханского транспортного узла (АТУ). В 2005 году закончено строительство I очереди подъездного пути к морскому порту Оля протяженностью 50 км и предпортовой станции. Действуют автопаромные линии из порта Оля на порт Энзели (Иран) и на порт Туркменбаши (Туркменистан). В порту Оля в 2005 году было перегружено с железной дороги 72 тыс. тонн грузов, в 2006 году - около 190 тыс. тонн. Следует также упомянуть, что немалую значимость для формирования АТУ представляют развивающиеся, расположенные к северу от Астрахани портово-перегрузочные комплексы в п. Бузан и г. Нариманов.
На административной границе города Астрахани расположены железнодорожные станции Кутум, Нововолжская, Новолесная, а за пределами территории города - станции Трусово, Правый Берег. Но все эти станции входят в состав Астраханского железнодорожного узла и Астраханской городской транспортной системы.
Значительный железнодорожный узел формируется на основе развития станций Аксарайская-1 и Аксарайская-2 Астраханского отделения Приволжской железной дороги. Станции находятся к северу от Астрахани в пределах территории формирования АТУ. В 2005 году станции Аксарайская-1 и станция Аксарайская-2 стали обособленными подразделениями. Приняты также серьезные меры по реконструкции этих станций. Станция Аксарайская-1 - промежуточная станция по пропуску грузовых и обработке пассажирских вагонов с выполнением таможенных и пограничных операций. Для контролирующих органов на станции определены два пути для приема-отправления пассажирских поездов, которые идут с территории Казахстана и обратно. Проведен ремонт путей, вокзала, построен перрон, установлен контрольно-пропускной пункт. На вокзале теперь есть зал ожидания, в котором пассажиры, прибывающие из Средней Азии, могут проводить время до следующего поезда в более комфортных условиях, не выезжая в Астрахань. Станции Аксарайская-2 взаимодействует с Западно-Казахстанской железной дорогой, производит грузовую работу, ведет сортировку вагонов. Приписной парк составляет около 6 тысяч вагонов - это цистерны для перевозки сжиженных газов, нефтеналивных грузов, жидкой серы и полувагоны. Существенно улучшилась и продолжает улучшаться материально-техническая база станции. По договоренности с руководством Казахстанских железных дорог по станции Аксарайская-2 произошло изменение структуры вагонопотока и определилась явная тенденция к его увеличению.
В правобережной части города Астрахани по его границе и немного западнее ее проходит автодорога Астрахань - Махачкала, в европейской нумерации - автодорога Е-119. Через северную часть города проходит автодорога Е-40, которая составляет международный транспортный коридор "Запад - Восток" и связывает Казахстан и страны Средней Азии с центральными районами России, Северным Кавказом и Западной Европой. Значение этой автодороги существенно возросло после завершения строительства и открытия для движения автотранспортных средств в октябре 2007 года мостового перехода через реку Кигач на границе Астраханской области с Казахстаном. Весь участок автодороги Е-40 от Астрахани до нового мостового перехода через реку Кигач располагается в пределах территории формирования АТУ. Общая длина указанного мостового перехода равняется 4644 метров, в том числе самого моста - 371 метр. Стоимость реализации проекта составила около 362 млн. рублей, финансирование осуществлялось российской и казахстанской сторонами. Открытие нового мостового перехода позволит значительно сократить время и стоимость автотранспортных перевозок между странами Европы и Азии по этому маршруту.
На южной границе города Астрахани расположен аэропорт гражданской авиации "Астрахань", немного восточнее, за пределами границ города, по Фунтовскому шоссе - аэродром спортивной авиации, западнее города, за автодорогой Астрахань - Махачкала - аэродром Министерства обороны.
В пригородной зоне Астрахани уже сформировалась сравнительно развитая система пассажирских перевозок. Пригородные перевозки осуществляются автобусами, таксомоторами, а также железнодорожным транспортом на участке от ст. Кутум через ст. Астрахань-1 и ст. Астрахань-2 до ст. Аксарайская-1. Большое значение имеет ведомственный автобусный транспорт, обеспечивающий, в частности, массовые перевозки персонала на площадку Астраханского газоконденсатного комбината в п. Аксарайский.
Решениями Генерального плана и проектом Комплексной транспортной схемы г. Астрахани предполагается постепенное завершение портовой деятельности на территориях, расположенных в Центральном планировочном районе города (на левом берегу р. Волги): на территориях Центрального грузового района порта, судостроительных предприятий "Завод им. Урицкого", "Завод им. К. Маркса". Должно произойти перебазирование соответствующих мощностей на существующие площадки в правобережной части города и в порт Оля. Предусматривается перепрофилирование к концу расчетного срока Генерального плана, по мере амортизации основных фондов, портово-промышленной площадки у Нового Волжского моста под общественно-деловую зону, включающую причалы пассажирского флота. Предусматривается строительство речного вокзала на освобождаемой площадке Центрального грузового района порта, строительство на других освобождаемых портово-промышленных территориях причалов пассажирского флота, других объектов инфраструктуры водного туризма, в том числе бизнес-туризма.
Возле границ города Астрахани планируется, в частности, сохранение и развитие портовой деятельности на следующих территориях: портово-промышленная площадка "Стрелецкое", портово-промышленная площадка "Дарма" (причал N 19, "Волготанкер"), портово-промышленная площадка судостроительного завода им. 30-летия Октября.
Планируется в ближайшее время создание контейнерного терминала на ПГР "Солянка". Предусматривается строительство морского пассажирского терминала на территории формирования Астраханского транспортного узла.
Исключительно большое значение в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" придается морскому порту Оля. Программой, в частности, предусматривается строительство причалов для перевалки генеральных грузов открытого хранения, в том числе колесной техники и тяжеловесов на паромах и судах типа "ро-ро". Длина причала N 4 будет составлять 146 м; длина причала N 5 - 186 м; глубина возле причалов - 5,8 (5,2) м. Суммарная производственная мощность причалов должна составлять 0,8 млн. тонн грузов в год. Также предусматривается строительство 2-й очереди контейнерного терминала для перевалки грузов в контейнерах, поступающих из Индии и стран Персидского залива в страны Западной Европы и в обратном направлении. Длина причала N 8 составит 174 м; длина причала N 9 - 165 м; производственная мощность - 1,25 млн. тонн грузов в год.
Решениями Генерального плана и проектом Комплексной транспортной схемы города Астрахани предусматривается строительство Северного железнодорожного обхода Астрахани с мостом через реку Волгу за городской чертой (севернее п. Стрелецкое) с переустройством подъездного железнодорожного пути от станции Трусово к станциям Нововолжская и Новолесная в железнодорожные пути общего пользования. Основная цель - исключение движения транзитных грузовых поездов через территорию города Астрахани. Это позволит осуществить ликвидацию подъездного пути к понтонной железнодорожной переправе от станции Астрахань-2, что улучшит условия освоения территории Заболдинского планировочного района под городскую застройку и строительства Николаевского автодорожного моста - составной части планируемого к строительству Северного автодорожного обхода Астрахани. В перспективе указанные железнодорожные пути общего пользования, переустраивая существующий подъездной путь, следует продолжить по правобережью на север до г. Нариманов. Далее возможно либо его соединение железнодорожной ветвью с Аксарайским железнодорожным узлом, либо его продолжение в виде железнодорожной линии по правобережью до г. Волгограда.
Планируется также повышение доли участия железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров в сообщении Астрахань - Аксарайский. Что может произойти, в частности, за счет строительства участка железнодорожного пути от станции Аксарайская-1 до производственной площадки газоконденсатного комбината.
Предусматривается осуществлять градостроительные преобразования городских и пригородных территорий при условии сохранения и модернизации существующего аэропорта гражданской авиации, существующего аэродрома Министерства обороны и аэродрома спортивной авиации.
Аэропорт "Астрахань" имеет все предпосылки для развития, в том числе в качестве грузового хаба, он может также стать базовым аэропортом для развития авиапредприятий среднемагистральной, региональной и малой авиации для перевозки пассажиров. Аэродром спортивной авиации может быть приспособлен после соответствующей реконструкции для целей обслуживания бизнес-авиации. На базе аэродрома Министерства обороны возможно создание аэропорта двойного базирования. Но для обоснования необходимости и возможности всех этих мероприятий следует организовать выполнение соответствующих работ специализированными проектными организациями.
Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено для Астраханской области создание терминально-логистического комплекса типа N 5 на направлении евроазиатского международного транспортного коридора "Север - Юг". Проектная мощность комплекса предполагается в 0,6 млн. тонн в год.
Генеральным планом и проектом Комплексной транспортной схемы г. Астрахани предлагается размещение логистических парков на следующих площадках, расположенных на выездах из города:
- в Кирикилинском промузле,
- в районе западнее Солянки, у ст. Нововолжская,
- в районе п. Стрелецкое, на территории площадки завода РТИ или на прилегающих территориях.
Указанные площадки находятся в непосредственной близости от автомобильных дорог федерального значения, включенных в международные транспортные коридоры, а также неподалеку от железнодорожных путей и портово-перегрузочных комплексов.
Оправданным представляется и создание крупных логистических парков за пределами Астрахани, но в границах АТУ: например, возле Аксарайского железнодорожного узла и возле п. Оля.
Таким образом, отчетливо обнаруживается основная полоса транспортно-инфраструктурного развития Астраханского транспортного узла меридионального направления вдоль Волги, а также важная ось транспортно-инфраструктурного развития АТУ широтного направления, которая определяется трассировкой автодороги А-154 на Элисту, автодороги Е-40 на Атырау, существующих железных дорог. В это же время развитие АГТС происходит примерно равномерно по всем направлением от границ города Астрахани, в центробежной направленности по отношению к Центральному планировочному району города.
1.5. Расселение и занятость
Численность постоянного населения г. Астрахани на 01.01.2006 составляет 501,3 тыс. чел.
В поселениях, непосредственно прилегающих к территории города, проживает около 15,2 тыс. чел.
На территории города численность мест приложения труда и мест в высших и средних учебных заведениях составляет 282,5 тыс. чел.
Сальдо маятниковой миграции оценивается в 5 тыс. чел. Структура маятниковой миграции определяется следующими составляющими:
- около 8 тыс. чел. жителей города работает на производственных площадках Астраханского нефтегазконденсатного комбината, расположенного в пос. Аксарайский, в 40 км к северу от Астрахани;
- до 2 тыс. чел. работает на предприятиях, расположенных не территориях, которые непосредственно прилегают к городу - в районе дороги на Три потока, в п. Красные Баррикады, п. Солянка.
- приезжает на работу из пригородных поселений до 5 тыс. чел.
Анализ картографических материалов, отражающих виды застройки территории, совместно с анализом сведений о численности населения по административным районам, а по занятости - по отдельным предприятиям, позволяет составить распределение населения и рабочих мест (включая учащихся) по транспортным районам изучаемой территории.
На рис. 1.7 приводится схема транспортно-планировочных районов, принятых для проектирования. В таблице 1.6 представлена динамика численности населения по этапам реализации Генерального плана в разрезе транспортно-планировочных районов.
В таблице 1.7 представлена численность населения, трудящихся и студентов, а также численность рабочих (рабочих мест в сфере услуг и прочие) и учебных мест по транспортным районам на 2006 г. (исходный год), 2015 г. (первая очередь) и 2025 г. (расчетный срок).
На рис. 1.8, 1.9, 1.10, 1.11, 1.12, 1.13 представлены распределения указанных характеристик по транспортным районам на 2006 г. (исходный год), 2015 г. (первая очередь) и 2025 г. (расчетный срок).
На рис. 1.14, 1.15 представлены схемы распределения населения, рабочих и учебных мест по транспортным районам города на 2006 (исходный год) и 2025 г. (расчетный срок).
Рис. 1.7. Транспортно-планировочные районы г. Астрахани, принятые для проектирования
Таблица 1.6. Динамика численности населения по этапам реализации Генерального плана в разрезе транспортно-планировочных районов
|
N агрег. района |
Название |
Исходный год (2006 г.) |
Первая очередь (2015 г.) |
||||||||||||
|
Население, тыс. чел. |
Рабочие места, тыс. ед. |
Студенты, тыс. чел. |
Трудящиеся, тыс. чел. |
Учебные места, тыс. ед. |
Население, тыс. чел. |
Рабочие места, тыс. ед. |
Студенты, тыс. чел. |
Трудящиеся, тыс. чел. |
Учебные места, тыс. ед. |
||||||
|
Всего |
Услуг |
Прочее |
Всего |
Услуг |
Прочее |
||||||||||
|
1 |
Северный Трусовский |
86,1 |
32,1 |
6,8 |
25,4 |
6,4 |
40,7 |
1,5 |
78,2 |
35,2 |
7,1 |
28,2 |
5,9 |
38,2 |
1,5 |
|
2 |
Южный Трусовский |
40,9 |
10,7 |
1,4 |
9,3 |
3,0 |
19,3 |
0,4 |
38,9 |
14,1 |
2,2 |
11,9 |
2,9 |
19,0 |
0,4 |
|
3 |
Заболдинский |
34,0 |
10,6 |
2,5 |
8,1 |
2,5 |
16,1 |
0,0 |
47,0 |
20,5 |
4,1 |
16,5 |
3,5 |
23,0 |
0,0 |
|
4 |
Межболдинский |
25,9 |
3,8 |
0,9 |
3,0 |
1,9 |
12,2 |
0,0 |
23,5 |
5,0 |
1,7 |
3,4 |
1,8 |
11,5 |
0,0 |
|
5 |
Завокзальный |
90,9 |
33,0 |
11,3 |
21,7 |
6,8 |
42,9 |
4,5 |
91,1 |
31,9 |
10,6 |
21,4 |
6,8 |
44,5 |
4,5 |
|
6 |
Центральный |
188,5 |
117,5 |
49,5 |
68,0 |
13,9 |
88,5 |
31,2 |
175,1 |
108,0 |
38,0 |
70,0 |
13,1 |
85,6 |
31,2 |
|
7 |
Зацаревский |
41,6 |
17,8 |
3,1 |
14,7 |
3,1 |
19,6 |
0,8 |
42,7 |
15,8 |
3,5 |
12,4 |
3,2 |
20,9 |
0,8 |
|
8 |
Северо-Западный пригородный |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
9 |
Юго-Западный пригородный |
0,4 |
0,4 |
0,1 |
0,3 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,4 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
|
10 |
Северный пригородный |
0,2 |
4,0 |
0,9 |
3,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,2 |
3,1 |
0,9 |
2,2 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
|
11 |
Восточный пригородный |
3,2 |
0,9 |
0,0 |
0,9 |
0,2 |
1,5 |
0,0 |
5,5 |
1,1 |
0,2 |
1,0 |
0,4 |
2,7 |
0,0 |
|
12 |
Южный пригородный |
0,6 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,3 |
0,0 |
0,6 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,3 |
0,0 |
|
13 |
ул. Рождественского |
5,6 |
13,4 |
0,1 |
13,3 |
0,4 |
2,6 |
0,0 |
8,6 |
15,2 |
0,6 |
14,6 |
0,6 |
4,2 |
0,0 |
Продолжение таблицы
|
N агрег. района |
Название |
Расчетный срок (2025 г.) |
||||||
|
Население, тыс. чел. |
Рабочие места, тыс. ед. |
Студенты, тыс. чел. |
Трудящиеся, тыс. чел. |
Учебные места, тыс. ед. |
||||
|
Всего |
Услуг |
Прочее |
||||||
|
1 |
Северный Трусовский |
93,8 |
42,1 |
8,0 |
34,1 |
7,6 |
45,8 |
1,5 |
|
2 |
Южный Трусовский |
34,8 |
15,9 |
2,2 |
13,7 |
2,8 |
17,0 |
0,4 |
|
3 |
Заболдинский |
61,1 |
28,2 |
7,0 |
21,2 |
5,0 |
29,8 |
1,5 |
|
4 |
Межболдинский |
30,7 |
7,4 |
2,8 |
4,7 |
2,5 |
15,0 |
0,0 |
|
5 |
Завокзальный |
96,3 |
32,5 |
11,2 |
21,3 |
7,8 |
47,0 |
4,9 |
|
6 |
Центральный |
159,9 |
101,4 |
38,3 |
63,1 |
13,0 |
78,1 |
35,2 |
|
7 |
Зацаревский |
56,4 |
19,8 |
5,6 |
14,3 |
4,6 |
27,5 |
1,1 |
|
8 |
Северо-Западный пригородный |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
9 |
Юго-Западный пригородный |
0,4 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
|
10 |
Северный пригородный |
0,2 |
3,1 |
0,9 |
2,2 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
|
11 |
Восточный пригородный |
6,4 |
1,6 |
0,4 |
1,3 |
0,5 |
3,1 |
0,0 |
|
12 |
Южный пригородный |
0,6 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,3 |
0,0 |
|
13 |
ул. Рождественского |
8,8 |
15,9 |
1,0 |
14,9 |
0,7 |
4,3 |
0,0 |
Таблица 1.7. Численность населения, трудящихся, студентов, рабочих (рабочих мест в сфере услуг и прочие) и учебных мест по транспортным районам на 2006 г. (исходный год), 2015 г. (первая очередь) и 2025 г. (расчетный срок)
|
N транспорт. района |
Название |
N агрег. района |
Исходный год (2006 г.) |
||||||||
|
Население, тыс. чел. |
Рабочие места, тыс. ед. |
Студенты, тыс. чел. |
Трудящиеся, тыс. чел. |
Учебные места, тыс. ед. |
Плотность населения, тыс. чел./кв. км |
Плотность раб. и учеб. мест, тыс. ед./кв. км |
|||||
|
Всего |
Услуг |
Прочее |
|||||||||
|
1 |
рынок Большие Исады |
6 |
7,4 |
7,4 |
5,8 |
1,6 |
0,6 |
3,5 |
0,0 |
7,5 |
7,5 |
|
2 |
Административный центр (ул. Советская) |
6 |
4,6 |
8,7 |
3,8 |
4,9 |
0,3 |
2,2 |
3,8 |
4,5 |
12,1 |
|
3 |
Банковский район (ЦУМ) |
6 |
0,9 |
5,1 |
3,0 |
2,1 |
0,1 |
0,4 |
3,5 |
1,9 |
18,1 |
|
4 |
Лебединое озеро |
6 |
3,6 |
3,3 |
1,6 |
1,7 |
0,3 |
1,7 |
3,0 |
6,8 |
12,0 |
|
5 |
Приволжский затон |
6 |
4,8 |
2,7 |
1,2 |
1,5 |
0,4 |
2,3 |
0,2 |
8,6 |
5,2 |
|
6 |
Татар-Базар |
6 |
10,8 |
5,1 |
3,7 |
1,4 |
0,8 |
5,1 |
0,0 |
8,3 |
3,9 |
|
7 |
ул. Кирова |
6 |
8,0 |
2,8 |
1,4 |
1,5 |
0,6 |
3,8 |
3,0 |
8,3 |
6,1 |
|
8 |
слияние р. Кутум и канала 1 Мая |
6 |
2,8 |
2,6 |
0,9 |
1,7 |
0,2 |
1,3 |
0,0 |
5,3 |
4,9 |
|
9 |
ул. Студенческая |
6 |
17,7 |
4,7 |
2,1 |
2,6 |
1,3 |
8,4 |
1,3 |
23,6 |
8,0 |
|
10 |
Цирк |
6 |
1,5 |
9,3 |
6,3 |
3,0 |
0,1 |
0,7 |
0,4 |
2,9 |
18,6 |
|
11 |
Вокзал |
6 |
0,1 |
3,9 |
1,0 |
3,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
7,6 |
|
12 |
парк Аркадия |
6 |
1,2 |
1,8 |
0,6 |
1,2 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
2,8 |
4,1 |
|
13 |
Левобережная развязка Нового Волжского моста |
6 |
7,3 |
4,9 |
1,9 |
3,0 |
0,5 |
3,4 |
1,2 |
5,8 |
4,8 |
|
14 |
Селенские Исады |
6 |
15,7 |
4,3 |
2,9 |
1,4 |
1,2 |
7,4 |
1,9 |
18,7 |
7,4 |
|
15 |
Студгородок |
6 |
10,9 |
6,6 |
2,3 |
4,3 |
0,8 |
5,1 |
0,6 |
14,1 |
9,3 |
|
16 |
Стадион |
6 |
1,8 |
4,4 |
0,8 |
3,6 |
0,1 |
0,9 |
9,4 |
1,2 |
9,5 |
|
17 |
Левобережная развязка Старого Волжского моста |
6 |
3,0 |
4,4 |
0,6 |
3,8 |
0,2 |
1,4 |
0,0 |
4,8 |
6,9 |
|
18 |
Морская академия |
6 |
13,3 |
4,3 |
1,8 |
2,5 |
1,0 |
6,3 |
1,1 |
7,4 |
3,0 |
|
19 |
ул. Боевая |
6 |
16,4 |
4,1 |
1,4 |
2,7 |
1,2 |
7,7 |
0,0 |
15,1 |
3,7 |
|
20 |
ул. Кубанская |
6 |
6,4 |
6,9 |
2,2 |
4,7 |
0,4 |
2,8 |
1,8 |
6,8 |
9,3 |
|
21 |
ТК Лента |
6 |
3,1 |
3,5 |
0,8 |
2,7 |
0,2 |
1,2 |
0,0 |
3,0 |
3,3 |
|
22 |
ТЦ Юго-Восток N 3 |
6 |
12,5 |
4,5 |
1,1 |
3,4 |
0,9 |
5,9 |
0,0 |
11,2 |
4,0 |
|
23 |
ТСК Автодом |
6 |
9,6 |
3,5 |
0,8 |
2,7 |
0,7 |
4,5 |
0,0 |
11,9 |
4,3 |
|
24 |
ул. Кубанская (ул. Звездная, ТЦ Гранд Ривер) |
6 |
12,1 |
2,0 |
0,8 |
1,2 |
0,9 |
5,7 |
0,0 |
11,3 |
1,8 |
|
25 |
ул. Боевая |
6 |
13,0 |
7,0 |
1,3 |
5,7 |
1,0 |
6,1 |
0,0 |
7,9 |
4,3 |
|
26 |
ул. Магнитогорская |
13 |
0,5 |
5,9 |
0,0 |
5,9 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,1 |
1,1 |
|
27 |
ул. Рождественского |
13 |
0,0 |
5,6 |
0,0 |
5,6 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
2,5 |
|
28 |
завод АТРЗ |
7 |
1,0 |
4,9 |
0,3 |
4,7 |
0,1 |
0,5 |
0,0 |
0,6 |
3,0 |
|
29 |
ул. Адм. Нахимова (таможня, меб. фабрика) |
7 |
9,1 |
2,6 |
0,7 |
1,9 |
0,7 |
4,3 |
0,0 |
3,3 |
0,9 |
|
30 |
ул. Адм. Нахимова (завод металлоконструкций) |
7 |
19,4 |
5,0 |
1,2 |
3,8 |
1,4 |
9,2 |
0,4 |
3,9 |
1,1 |
|
31 |
ул. Аэропортовская |
7 |
0,7 |
0,6 |
0,1 |
0,5 |
0,1 |
0,3 |
0,4 |
0,1 |
0,1 |
|
32 |
Фунтовское шоссе |
13 |
1,9 |
1,8 |
0,1 |
1,7 |
0,1 |
0,9 |
0,0 |
0,3 |
0,3 |
|
33 |
дорога на Три протока |
13 |
3,2 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,2 |
1,5 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
|
34 |
Судостроительный судоремонтный завод |
7 |
9,2 |
4,1 |
0,8 |
3,3 |
0,7 |
4,3 |
0,0 |
1,1 |
0,5 |
|
35 |
аэропорт |
7 |
2,2 |
0,6 |
0,1 |
0,6 |
0,2 |
1,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
|
36 |
Рыбозавод (Болдинский рынок) |
5 |
3,1 |
3,5 |
0,3 |
3,2 |
0,2 |
1,5 |
0,6 |
2,0 |
2,7 |
|
37 |
ул. Яблочкова |
5 |
12,0 |
1,5 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
5,7 |
0,6 |
7,7 |
1,4 |
|
38 |
ТЦ Три Кота |
5 |
11,6 |
3,7 |
1,8 |
2,0 |
0,9 |
5,5 |
0,9 |
9,3 |
3,7 |
|
39 |
ТЦ Нововосточный |
5 |
12,4 |
3,9 |
1,7 |
2,2 |
0,9 |
5,9 |
0,0 |
15,3 |
4,7 |
|
40 |
ул. Софьи Перовской |
5 |
4,0 |
0,7 |
0,3 |
0,5 |
0,3 |
1,9 |
0,0 |
3,1 |
0,6 |
|
41 |
Мясокомбинат, Завод КПД (ул. Ереванская) |
5 |
0,1 |
4,4 |
1,2 |
3,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
3,3 |
|
42 |
Ул. Зеленая (ул. Маркина) |
5 |
9,1 |
1,9 |
0,9 |
1,0 |
0,7 |
4,3 |
0,0 |
10,2 |
2,2 |
|
43 |
ул. Куликова |
5 |
10,9 |
1,3 |
0,7 |
0,7 |
0,8 |
5,1 |
0,0 |
15,4 |
1,8 |
|
44 |
Судоверфь им. Кирова |
5 |
7,4 |
4,4 |
1,6 |
2,9 |
0,6 |
3,5 |
1,9 |
4,6 |
3,9 |
|
45 |
Кладбище (ул. Софьи Перовской) |
5 |
4,3 |
2,5 |
0,7 |
1,8 |
0,3 |
2,0 |
0,0 |
2,2 |
1,3 |
|
46 |
Мошаик (ул. Патона, проект. Казахский пр.) |
5 |
12,8 |
3,4 |
1,0 |
2,4 |
1,0 |
6,0 |
0,5 |
3,7 |
1,1 |
|
47 |
Больничный комплекс (Началовское шоссе) |
5 |
3,2 |
1,8 |
0,7 |
1,1 |
0,2 |
1,5 |
0,0 |
1,0 |
0,6 |
|
48 |
пос. Новоначаловский |
11 |
0,5 |
0,6 |
0,0 |
0,6 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
|
49 |
ул. 2-я Соликамская |
4 |
13,5 |
2,9 |
0,8 |
2,1 |
1,0 |
6,4 |
0,0 |
3,3 |
0,7 |
|
50 |
ул. Новороссийская |
4 |
11,5 |
0,6 |
0,0 |
0,6 |
0,9 |
5,4 |
0,0 |
5,2 |
0,3 |
|
51 |
Садоводство (проект. Межболдинский пр.) |
4 |
0,9 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,1 |
0,4 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
|
52 |
проект. ул. Зеленая - проект. Межболдинский |
4 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
53 |
пос. Началово |
11 |
2,5 |
0,3 |
0,0 |
0,3 |
0,2 |
1,2 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
|
54 |
ер. Мошкара |
3 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
55 |
ул. Краматорская |
3 |
0,0 |
2,0 |
0,0 |
2,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,3 |
|
56 |
ер. Перекатный (дорога на красный Яр) |
3 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
57 |
ер. Перекатный (проект. Аксарайское шоссе) |
3 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
58 |
мкр. Бабаевского |
3 |
24,2 |
6,4 |
2,5 |
3,9 |
1,8 |
11,4 |
0,0 |
3,2 |
0,8 |
|
59 |
Астрахань 2 |
3 |
9,4 |
2,0 |
0,0 |
2,0 |
0,7 |
4,4 |
0,0 |
1,7 |
0,4 |
|
60 |
а/д Астрахань - Волгоград |
3 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
61 |
дорога на Караагаш |
3 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
62 |
Заболдинский |
3 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
63 |
Николаевская - Стрелецкая магистраль |
3 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
64 |
Новолесное |
1 |
11,5 |
10,1 |
0,7 |
9,4 |
0,9 |
5,4 |
0,0 |
1,1 |
1,0 |
|
65 |
АЦКК |
1 |
24,5 |
2,8 |
1,1 |
1,7 |
1,8 |
11,6 |
0,5 |
4,8 |
0,6 |
|
66 |
6-й Микрорайон |
1 |
1,3 |
0,5 |
0,1 |
0,4 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
0,3 |
0,1 |
|
67 |
ул. Гагарина |
1 |
9,0 |
1,6 |
0,6 |
1,0 |
0,7 |
4,3 |
0,0 |
2,7 |
0,5 |
|
68 |
Солянка |
1 |
0,1 |
1,4 |
1,0 |
0,4 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
|
69 |
Новый мост (Трусовская сторона) |
1 |
2,6 |
4,2 |
0,2 |
4,0 |
0,2 |
1,2 |
0,0 |
0,5 |
0,8 |
|
70 |
ул. Грановского |
1 |
13,5 |
3,2 |
1,4 |
1,8 |
1,0 |
6,4 |
0,0 |
2,4 |
0,6 |
|
71 |
ул. Льва Толстого |
1 |
9,7 |
3,0 |
1,2 |
1,9 |
0,7 |
4,6 |
1,0 |
5,7 |
2,3 |
|
72 |
Трусовский |
1 |
13,9 |
5,4 |
0,6 |
4,8 |
1,0 |
6,6 |
0,0 |
1,3 |
0,5 |
|
73 |
завод им. Ленина |
2 |
6,4 |
1,8 |
0,3 |
1,5 |
0,5 |
3,0 |
0,0 |
1,5 |
0,4 |
|
74 |
Старокучергановка |
2 |
0,9 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,1 |
0,4 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
|
75 |
ул. Чкалова |
2 |
17,2 |
2,2 |
0,6 |
1,6 |
1,3 |
8,1 |
0,1 |
1,9 |
0,3 |
|
76 |
ер. Дарма |
2 |
1,3 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
|
77 |
ул. Акмолинский |
2 |
15,1 |
6,2 |
0,4 |
5,8 |
1,1 |
7,1 |
0,3 |
2,8 |
1,2 |
|
101 |
Москва |
8 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
102 |
Николаевка |
8 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
103 |
Элиста |
9 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
104 |
Оля |
9 |
0,3 |
0,4 |
0,1 |
0,3 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
|
105 |
Травино |
12 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
106 |
Камызяк |
12 |
0,3 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
|
107 |
Евпраксино |
12 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
108 |
Зеленга |
11 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
109 |
Казахстан |
10 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
|
110 |
Волгоград |
10 |
0,0 |
4,0 |
0,9 |
3,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
1,0 |
|
111 |
Караагаш |
10 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
Продолжение таблицы
|
N транспорт. района |
Название |
Первая очередь (2015 г.) |
Расчетный срок (2006 г.) |
Площадь, кв. км |
||||||||||||||||
|
Население, тыс. чел. |
Рабочие места, тыс. ед. |
Студенты, тыс. чел. |
Трудящиеся, тыс. чел. |
Учебные места, тыс. ед. |
Плотность населения, тыс. чел./кв. км |
Плотность рабочих и учебных мест, тыс. ед./кв. км |
Население, тыс. чел. |
Рабочие места, тыс. ед. |
Студенты, тыс. чел. |
Трудящиеся, тыс. чел. |
Учебные места, тыс. ед. |
Плотность населения, тыс. чел./кв. км |
Плотность рабочих и учебных мест, тыс. ед./кв. км |
|||||||
|
Всего |
Услуг |
Прочее |
Всего |
Услуг |
прочее |
|||||||||||||||
|
1 |
рынок Большие Исады |
7,0 |
4,3 |
2,0 |
2,3 |
0,5 |
3,4 |
0,0 |
7,1 |
4,3 |
5,9 |
4,0 |
1,9 |
2,2 |
0,5 |
2,9 |
0,0 |
6,0 |
4,0 |
1,0 |
|
2 |
Административный центр (ул. Советская) |
3,8 |
9,0 |
3,5 |
5,5 |
0,3 |
1,9 |
3,8 |
3,7 |
12,5 |
2,4 |
8,0 |
3,2 |
4,8 |
0,2 |
1,2 |
4,0 |
2,3 |
11,7 |
1,0 |
|
3 |
Банковский район (ЦУМ) |
1,5 |
6,0 |
2,8 |
3,3 |
0,1 |
0,7 |
3,5 |
3,1 |
19,9 |
1,5 |
5,7 |
2,8 |
3,0 |
0,1 |
0,7 |
3,5 |
3,1 |
19,3 |
0,5 |
|
4 |
Лебединое озеро |
3,0 |
4,4 |
2,1 |
2,4 |
0,2 |
1,5 |
3,0 |
5,7 |
14,0 |
2,5 |
5,4 |
2,6 |
2,8 |
0,2 |
1,2 |
3,5 |
4,7 |
16,8 |
0,5 |
|
5 |
Приволжский затон |
4,2 |
2,8 |
1,2 |
1,6 |
0,3 |
2,1 |
0,2 |
7,5 |
5,4 |
4,0 |
2,6 |
1,2 |
1,4 |
0,3 |
2,0 |
0,3 |
7,2 |
5,2 |
0,6 |
|
6 |
Татар-Базар |
11,0 |
5,0 |
2,3 |
2,8 |
0,8 |
5,4 |
0,0 |
8,4 |
3,8 |
9,9 |
4,8 |
2,3 |
2,6 |
0,8 |
4,8 |
0,0 |
7,6 |
3,7 |
1,3 |
|
7 |
ул. Кирова |
8,5 |
3,5 |
1,5 |
2,0 |
0,6 |
4,2 |
3,0 |
8,9 |
6,8 |
9,4 |
4,5 |
2,0 |
2,5 |
0,8 |
4,6 |
3,5 |
9,8 |
8,3 |
1,0 |
|
8 |
слияние р. Кутум и канала 1 Мая |
1,8 |
2,5 |
0,9 |
1,7 |
0,1 |
0,9 |
0,0 |
3,4 |
4,7 |
4,0 |
2,4 |
1,0 |
1,5 |
0,3 |
2,0 |
0,0 |
7,6 |
4,5 |
0,5 |
|
9 |
ул. Студенческая |
15,3 |
4,2 |
1,5 |
2,7 |
1,1 |
7,5 |
1,3 |
20,4 |
7,3 |
12,1 |
3,9 |
1,2 |
2,7 |
1,0 |
5,9 |
1,5 |
16,1 |
7,2 |
0,7 |
|
10 |
Цирк |
1,8 |
3,0 |
0,3 |
2,8 |
0,1 |
0,9 |
0,4 |
3,5 |
6,5 |
1,5 |
3,2 |
0,4 |
2,8 |
0,1 |
0,7 |
0,4 |
2,9 |
6,9 |
0,5 |
|
11 |
Вокзал |
0,1 |
3,5 |
0,5 |
3,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
6,8 |
0,1 |
3,8 |
0,7 |
3,2 |
0,0 |
0,0 |
0,5 |
0,2 |
8,3 |
0,5 |
|
12 |
парк Аркадия |
1,3 |
1,8 |
0,7 |
1,2 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
3,0 |
4,2 |
3,3 |
2,2 |
0,9 |
1,4 |
0,3 |
1,6 |
0,0 |
7,6 |
5,1 |
0,4 |
|
13 |
Левобережная развязка Нового Волжского моста |
9,7 |
7,3 |
3,3 |
4,1 |
0,7 |
4,7 |
1,2 |
7,7 |
6,8 |
9,9 |
7,9 |
3,5 |
4,4 |
0,8 |
4,8 |
1,3 |
7,9 |
7,3 |
1,3 |
|
14 |
Селенские Исады |
14,1 |
4,6 |
2,0 |
2,6 |
1,1 |
6,9 |
1,9 |
16,8 |
7,7 |
7,7 |
4,2 |
2,0 |
2,2 |
0,6 |
3,8 |
2,0 |
9,2 |
7,4 |
0,8 |
|
15 |
Студгородок |
7,0 |
6,5 |
2,3 |
4,3 |
0,5 |
3,4 |
0,6 |
9,1 |
9,2 |
5,2 |
5,1 |
2,2 |
2,9 |
0,4 |
2,5 |
0,6 |
6,7 |
7,4 |
0,8 |
|
16 |
Стадион |
1,5 |
4,5 |
0,9 |
3,7 |
0,1 |
0,7 |
9,4 |
1,0 |
9,6 |
1,5 |
4,6 |
0,9 |
3,7 |
0,1 |
0,7 |
011,0 |
1,0 |
10,7 |
1,5 |
|
17 |
Левобережная развязка Старого Волжского моста |
4,6 |
3,1 |
0,6 |
2,6 |
0,3 |
2,2 |
0,0 |
7,3 |
4,9 |
3,8 |
1,6 |
0,6 |
1,1 |
0,3 |
1,9 |
0,0 |
6,1 |
2,6 |
0,6 |
|
18 |
Морская академия |
16,8 |
4,2 |
1,9 |
2,4 |
1,3 |
8,2 |
1,1 |
9,3 |
2,9 |
19,0 |
4,3 |
2,0 |
2,4 |
1,5 |
9,3 |
1,1 |
10,6 |
3,0 |
1,8 |
|
19 |
ул. Боевая |
14,8 |
4,0 |
1,8 |
2,3 |
1,1 |
7,2 |
0,0 |
13,6 |
3,7 |
10,2 |
3,1 |
1,4 |
1,8 |
0,8 |
5,0 |
0,0 |
9,4 |
2,9 |
1,1 |
|
20 |
ул. Кубанская |
7,3 |
6,4 |
2,2 |
4,2 |
0,5 |
3,6 |
1,8 |
7,8 |
8,7 |
7,2 |
5,2 |
2,2 |
3,0 |
0,6 |
3,5 |
2,0 |
7,7 |
7,7 |
0,9 |
|
21 |
ТК Лента |
2,5 |
3,1 |
0,8 |
2,3 |
0,2 |
1,2 |
0,0 |
2,4 |
3,0 |
5,3 |
2,8 |
1,0 |
1,9 |
0,4 |
2,6 |
0,0 |
5,1 |
2,7 |
1,0 |
|
22 |
ТЦ Юго-Восток N 3 |
8,0 |
4,0 |
1,0 |
3,0 |
0,6 |
3,9 |
0,0 |
7,2 |
3,6 |
7,9 |
3,1 |
0,7 |
2,4 |
0,6 |
3,9 |
0,0 |
7,1 |
2,8 |
1,1 |
|
23 |
ТСК Автодом |
7,0 |
2,7 |
0,5 |
2,2 |
0,5 |
3,4 |
0,0 |
8,7 |
3,4 |
4,9 |
2,6 |
0,5 |
2,2 |
0,4 |
2,4 |
0,0 |
6,1 |
3,2 |
0,8 |
|
24 |
ул. Кубанская (ул. Звездная, ТЦ Гранд Ривер) |
10,8 |
3,0 |
0,7 |
2,3 |
0,8 |
5,3 |
0,0 |
10,1 |
2,8 |
6,2 |
2,3 |
0,4 |
2,0 |
0,5 |
3,0 |
0,0 |
5,8 |
2,2 |
1,1 |
|
25 |
ул. Боевая |
11,7 |
4,6 |
1,3 |
3,3 |
0,9 |
5,7 |
0,0 |
7,1 |
2,8 |
14,5 |
4,1 |
1,3 |
2,8 |
1,2 |
7,1 |
0,0 |
8,8 |
2,5 |
1,6 |
|
26 |
ул. Магнитогорская |
1,1 |
6,1 |
0,1 |
6,1 |
0,1 |
0,5 |
0,0 |
0,2 |
1,2 |
1,2 |
6,1 |
0,1 |
6,1 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
0,2 |
1,2 |
5,2 |
|
27 |
ул. Рождественского |
0,0 |
5,3 |
0,2 |
5,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
2,4 |
0,0 |
5,5 |
0,3 |
5,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
2,5 |
2,2 |
|
28 |
завод АТРЗ |
2,6 |
2,7 |
0,4 |
2,4 |
0,2 |
1,3 |
0,0 |
1,6 |
1,6 |
1,6 |
2,4 |
0,4 |
2,1 |
0,1 |
0,8 |
0,0 |
1,0 |
1,5 |
1,7 |
|
29 |
ул. Адм. Нахимова (таможня, меб. фабрика) |
9,2 |
2,4 |
0,7 |
1,7 |
0,7 |
4,5 |
0,0 |
3,3 |
0,9 |
9,4 |
3,0 |
1,0 |
2,0 |
0,8 |
4,6 |
0,0 |
3,4 |
1,1 |
2,8 |
|
30 |
ул. Адм. Нахимова (завод металлоконструкций) |
17,9 |
5,1 |
1,3 |
3,9 |
1,3 |
8,8 |
0,4 |
3,6 |
1,1 |
25,4 |
6,6 |
2,1 |
4,6 |
2,1 |
12,4 |
0,4 |
5,1 |
1,4 |
5,0 |
|
31 |
ул. Аэропортовская |
0,4 |
0,9 |
0,3 |
0,7 |
0,0 |
0,2 |
0,4 |
0,1 |
0,2 |
6,9 |
2,8 |
1,2 |
1,7 |
0,6 |
3,4 |
0,7 |
0,8 |
0,4 |
8,4 |
|
32 |
Фунтовское шоссе |
2,5 |
1,8 |
0,2 |
1,7 |
0,2 |
1,2 |
0,0 |
0,5 |
0,3 |
2,7 |
1,8 |
0,2 |
1,7 |
0,2 |
1,3 |
0,0 |
0,5 |
0,3 |
5,6 |
|
33 |
дорога на Три протока |
5,0 |
2,0 |
0,3 |
1,8 |
0,4 |
2,4 |
0,0 |
0,3 |
0,1 |
4,9 |
2,5 |
0,5 |
2,0 |
0,4 |
2,4 |
0,0 |
0,3 |
0,2 |
15,1 |
|
34 |
Судостроительный судоремонтный завод |
9,2 |
4,0 |
0,8 |
3,2 |
0,7 |
4,5 |
0,0 |
1,1 |
0,5 |
9,9 |
3,9 |
0,8 |
3,1 |
0,8 |
4,8 |
0,0 |
1,2 |
0,5 |
8,3 |
|
35 |
аэропорт |
3,4 |
0,7 |
0,1 |
0,6 |
0,3 |
1,7 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
3,2 |
1,1 |
0,2 |
0,9 |
0,3 |
1,6 |
0,0 |
0,2 |
0,1 |
18,9 |
|
36 |
Рыбозавод (Болдинский рынок) |
2,5 |
3,1 |
0,3 |
2,8 |
0,2 |
1,2 |
0,6 |
1,6 |
2,4 |
1,9 |
3,4 |
0,5 |
3,0 |
0,2 |
0,9 |
0,6 |
1,2 |
2,6 |
1,5 |
|
37 |
ул. Яблочкова |
11,6 |
1,5 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
5,7 |
0,6 |
7,5 |
1,4 |
14,9 |
1,8 |
0,9 |
1,0 |
1,2 |
7,3 |
0,6 |
9,6 |
1,5 |
1,6 |
|
38 |
ТЦ Три Кота |
10,7 |
3,7 |
1,8 |
2,0 |
0,8 |
5,2 |
0,9 |
8,6 |
3,7 |
7,7 |
3,2 |
1,5 |
1,7 |
0,6 |
3,8 |
1,3 |
6,2 |
3,6 |
1,2 |
|
39 |
ТЦ Нововосточный |
12,3 |
4,3 |
1,7 |
2,7 |
0,9 |
6,0 |
0,0 |
15,2 |
5,3 |
13,4 |
3,6 |
1,7 |
2,0 |
1,1 |
6,5 |
0,0 |
16,5 |
4,4 |
0,8 |
|
40 |
ул. Софьи Перовской |
3,8 |
0,7 |
0,3 |
0,5 |
0,3 |
1,9 |
0,0 |
3,0 |
0,5 |
3,7 |
0,5 |
0,2 |
0,3 |
0,3 |
1,8 |
0,0 |
2,9 |
0,4 |
1,3 |
|
41 |
Мясокомбинат, Завод КПД (ул. Ереванская) |
0,1 |
3,8 |
0,4 |
3,4 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
2,9 |
0,1 |
3,7 |
0,5 |
3,3 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
2,8 |
1,3 |
|
42 |
Ул. Зеленая (ул. Маркина) |
8,3 |
1,9 |
0,9 |
1,0 |
0,6 |
4,1 |
0,0 |
9,3 |
2,1 |
8,1 |
1,8 |
0,8 |
1,0 |
0,7 |
4,0 |
0,0 |
9,1 |
2,0 |
0,9 |
|
43 |
ул. Куликова |
11,2 |
1,4 |
0,7 |
0,8 |
0,8 |
5,5 |
0,0 |
15,9 |
2,0 |
11,1 |
1,4 |
0,7 |
0,8 |
0,9 |
5,4 |
0,0 |
15,7 |
2,0 |
0,7 |
|
44 |
Судоверфь им. Кирова |
7,4 |
4,1 |
1,6 |
2,6 |
0,6 |
3,6 |
1,9 |
4,6 |
3,7 |
10,5 |
4,2 |
1,6 |
2,6 |
0,9 |
5,1 |
1,9 |
6,5 |
3,8 |
1,6 |
|
45 |
Кладбище (ул. Софьи Перовской) |
3,4 |
2,4 |
0,7 |
1,8 |
0,3 |
1,7 |
0,0 |
1,7 |
1,2 |
9,2 |
4,3 |
1,4 |
2,9 |
0,7 |
4,5 |
0,0 |
4,7 |
2,2 |
2,0 |
|
46 |
Мошаик (ул. Патона, проект. Казахский пр.) |
11,0 |
3,3 |
1,0 |
2,3 |
0,8 |
5,4 |
0,5 |
3,2 |
1,1 |
6,9 |
2,9 |
0,9 |
2,1 |
0,6 |
3,4 |
0,5 |
2,0 |
1,0 |
3,4 |
|
47 |
Больничный комплекс (Началовское шоссе) |
8,8 |
1,7 |
0,8 |
1,0 |
0,7 |
4,3 |
0,0 |
2,7 |
0,5 |
8,8 |
1,7 |
0,8 |
0,9 |
0,7 |
4,3 |
0,0 |
2,7 |
0,5 |
3,2 |
|
48 |
пос. Новоначаловский |
1,3 |
0,7 |
0,1 |
0,7 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
0,2 |
0,1 |
1,3 |
0,8 |
0,1 |
0,8 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
0,2 |
0,1 |
6,9 |
|
49 |
ул. 2-я Соликамская |
12,2 |
2,9 |
0,8 |
2,1 |
0,9 |
6,0 |
0,0 |
3,0 |
0,7 |
10,1 |
3,0 |
0,9 |
2,2 |
0,8 |
4,9 |
0,0 |
2,5 |
0,7 |
4,1 |
|
50 |
ул. Новороссийская |
7,4 |
1,3 |
0,6 |
0,8 |
0,6 |
3,6 |
0,0 |
3,4 |
0,6 |
4,9 |
1,3 |
0,6 |
0,8 |
0,4 |
2,4 |
0,0 |
2,2 |
0,6 |
2,2 |
|
51 |
Садоводство (проект. Межболдинский пр.) |
0,9 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,1 |
0,4 |
0,0 |
0,2 |
0,1 |
3,4 |
0,9 |
0,4 |
0,6 |
0,3 |
1,7 |
0,0 |
0,7 |
0,2 |
4,9 |
|
52 |
проект. ул. Зеленая - проект. Межболдинский |
3,0 |
0,5 |
0,2 |
0,3 |
0,2 |
1,5 |
0,0 |
0,5 |
0,1 |
12,3 |
2,2 |
1,0 |
1,2 |
1,0 |
6,0 |
0,0 |
2,1 |
0,4 |
5,7 |
|
53 |
пос. Началово |
4,0 |
0,4 |
0,1 |
0,3 |
0,3 |
2,0 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
4,9 |
0,8 |
0,3 |
0,5 |
0,4 |
2,4 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
25,7 |
|
54 |
ер. Мошкара |
1,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
0,5 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
1,0 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,1 |
0,5 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
8,2 |
|
55 |
ул. Краматорская |
12,7 |
3,9 |
0,8 |
3,1 |
1,0 |
6,2 |
0,0 |
2,0 |
0,6 |
12,3 |
3,9 |
0,8 |
3,1 |
1,0 |
6,0 |
0,0 |
1,9 |
0,6 |
6,4 |
|
56 |
ер. Перекатный (дорога на красный Яр) |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
9,8 |
|
57 |
ер. Перекатный (проект. Аксарайское шоссе) |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
6,9 |
|
58 |
мкр. Бабаевского |
24,1 |
11,5 |
2,0 |
9,5 |
1,8 |
11,8 |
0,0 |
3,2 |
1,5 |
26,8 |
12,5 |
2,5 |
10,0 |
2,2 |
13,1 |
1,5 |
3,5 |
1,8 |
7,7 |
|
59 |
Астрахань 2 |
8,5 |
4,0 |
1,3 |
2,8 |
0,6 |
4,2 |
0,0 |
1,5 |
0,7 |
9,8 |
4,1 |
1,1 |
3,1 |
0,8 |
4,8 |
0,0 |
1,8 |
0,7 |
5,6 |
|
60 |
а/д Астрахань - Волгоград |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
6,9 |
|
61 |
дорога на Караагаш |
0,7 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
0,3 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,7 |
0,2 |
0,1 |
0,2 |
0,1 |
0,3 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
11,8 |
|
62 |
Заболдинский |
0,0 |
0,5 |
0,0 |
0,5 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
10,4 |
6,7 |
2,6 |
4,1 |
0,8 |
5,1 |
0,0 |
1,7 |
1,1 |
6,2 |
|
63 |
Николаевская - Стрелецкая магистраль |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
15,2 |
|
64 |
Новолесное |
7,2 |
10,4 |
0,7 |
9,7 |
0,5 |
3,5 |
0,0 |
0,7 |
1,0 |
9,6 |
10,4 |
0,7 |
9,7 |
0,8 |
4,7 |
0,0 |
0,9 |
1,0 |
10,6 |
|
65 |
АЦКК |
22,5 |
3,7 |
1,1 |
2,6 |
1,7 |
11,0 |
0,5 |
4,4 |
0,8 |
18,4 |
5,2 |
1,4 |
3,9 |
1,5 |
9,0 |
0,5 |
3,6 |
1,1 |
5,1 |
|
66 |
6-й Микрорайон |
1,8 |
0,6 |
0,1 |
0,5 |
0,1 |
0,9 |
0,0 |
0,4 |
0,1 |
1,5 |
0,9 |
0,1 |
0,8 |
0,1 |
0,7 |
0,0 |
0,4 |
0,2 |
4,3 |
|
67 |
ул. Гагарина |
8,5 |
1,7 |
0,6 |
1,1 |
0,6 |
4,2 |
0,0 |
2,6 |
0,5 |
11,6 |
2,5 |
0,8 |
1,7 |
0,9 |
5,7 |
0,0 |
3,5 |
0,8 |
3,3 |
|
68 |
Солянка |
0,1 |
1,1 |
0,5 |
0,7 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
2,5 |
0,5 |
2,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,3 |
9,6 |
|
69 |
Новый мост (Трусовская сторона) |
2,6 |
4,2 |
0,2 |
4,0 |
0,2 |
1,3 |
0,0 |
0,5 |
0,8 |
9,0 |
6,3 |
0,7 |
5,7 |
0,7 |
4,4 |
0,0 |
1,7 |
1,2 |
5,4 |
|
70 |
ул. Грановского |
13,8 |
4,3 |
1,4 |
2,9 |
1,0 |
6,7 |
0,0 |
2,5 |
0,8 |
22,4 |
6,3 |
1,9 |
4,4 |
1,8 |
10,9 |
0,0 |
4,0 |
1,1 |
5,6 |
|
71 |
ул. Льва Толстого |
8,5 |
2,7 |
1,0 |
1,7 |
0,6 |
4,2 |
1,0 |
5,0 |
2,2 |
4,4 |
2,5 |
0,9 |
1,6 |
0,4 |
2,1 |
1,0 |
2,6 |
2,0 |
1,7 |
|
72 |
Трусовский |
13,2 |
6,5 |
1,5 |
5,0 |
1,0 |
6,5 |
0,0 |
1,3 |
0,6 |
16,8 |
5,5 |
1,1 |
4,4 |
1,4 |
8,2 |
0,0 |
1,6 |
0,5 |
10,5 |
|
73 |
завод им. Ленина |
7,0 |
1,7 |
0,3 |
1,4 |
0,5 |
3,4 |
0,0 |
1,7 |
0,4 |
6,4 |
1,8 |
0,4 |
1,5 |
0,5 |
3,1 |
0,0 |
1,5 |
0,4 |
4,2 |
|
74 |
Старокучергановка |
1,0 |
1,6 |
0,1 |
1,6 |
0,1 |
0,5 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
1,3 |
2,6 |
0,1 |
2,6 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
0,1 |
0,2 |
13,6 |
|
75 |
ул. Чкалова |
15,1 |
3,1 |
1,1 |
2,1 |
1,1 |
7,4 |
0,1 |
1,7 |
0,4 |
15,5 |
4,0 |
1,1 |
2,9 |
1,3 |
7,6 |
0,1 |
1,7 |
0,5 |
9,0 |
|
76 |
ер. Дарма |
1,3 |
0,2 |
0,1 |
0,2 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
1,2 |
0,2 |
0,1 |
0,2 |
0,1 |
0,6 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
13,5 |
|
77 |
ул. Акмолинский |
14,5 |
7,5 |
0,8 |
6,8 |
1,1 |
7,1 |
0,3 |
2,7 |
1,5 |
10,4 |
7,3 |
0,7 |
6,7 |
0,8 |
5,1 |
0,3 |
2,0 |
1,4 |
5,3 |
|
101 |
Москва |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,0 |
|
102 |
Николаевка |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,0 |
|
103 |
Элиста |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,4 |
|
104 |
Оля |
0,3 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
0,3 |
0,3 |
0,1 |
0,2 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,1 |
0,1 |
4,0 |
|
105 |
Травино |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,0 |
|
106 |
Камызяк |
0,3 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,3 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
4,0 |
|
107 |
Евпраксино |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,0 |
|
108 |
Зеленга |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,4 |
|
109 |
Казахстан |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,1 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,6 |
|
110 |
Волгоград |
0,0 |
3,1 |
0,9 |
2,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,8 |
0,0 |
3,1 |
0,9 |
2,2 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,8 |
4,0 |
|
111 |
Караагаш |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
0,0 |
4,0 |
Рис. 1.8. Плотность населения по транспортным районам г. Астрахани, 2006 г.
Рис. 1.9. Плотность населения по транспортным районам г. Астрахани, 2015 г.
Рис. 1.10. Плотность населения по транспортным районам г. Астрахани, 2025 г.
Рис. 1.11. Плотность рабочих и учебных мест по транспортным районам г. Астрахани, 2006 г.
Рис. 1.12. Плотность рабочих и учебных мест по транспортным районам г. Астрахани, 2015 г.
Рис. 1.13. Плотность рабочих и учебных мест по транспортным районам г. Астрахани, 2025 г.
Рис. 1.14. Распределение населения, рабочих и учебных мест по транспортным районам г. Астрахани, 2006 г.
Рис. 1.15. Распределение населения, рабочих и учебных мест по транспортным районам г. Астрахани, 2025 г.
2. Улично-дорожная сеть
2.1. Развитие планировочной структуры сети
2.1.1. Существующее положение
2.1.1.1. Общие характеристики улично-дорожной сети
Протяженность улиц и дорог на территории города Астрахани составляет 680 км, в том числе протяженность магистральной сети - 294 км (по измерениям на карте). Плотность магистральной сети на застроенных территориях составляет 2,05 км на кв. км, всей улично-дорожной сети - 4,75 км на кв. км.
Протяженность магистральных дорог на прилегающих к городу территориях, в границах Астраханской городской транспортной системы, составляет примерно 200 км.
Основу улично-дорожной сети города составляют магистральные улицы, соединяющие центральный деловой район города с периферийными районами и внешними автомобильными дорогами:
- северо-восточное магистральное направлении - ул. Яблочкова - ул. Соликамская 2-я - ул. Староверова - ул. Краматорская - автодорога Астрахань - Красный Яр - граница с Республикой Казахстан, с ответвлением по Автозаправочной ул. на автодорогу Астрахань - Волгоград
- северо-западное магистральное направление, с выходом в правобережную часть - ул. А. Барбюса - Новый Волжский мост - ул. Магистральная - автодорога М6 Москва (Кашира) - Астрахань; это же направление обслуживается автодорогой Приволжский - Николаевка - Янго-Аскер (Солянка - Тинаки) и северной частью автодороги Астрахань - Махачкала (Западным обходом города),
- юго-западное магистральное направление, также с выходом в правобережную часть - наб. Приволжского затона - Старый Волжский мост - ул. Пирогова - ул. Чкалова - ул. Вильямса - ул. Лобачевского - ул. Акмолинская - автодорога Астрахань - Махачкала и автодорога Астрахань - Элиста; в этом же направлении идет ул. 2-я Керченская и южная часть автодороги Астрахань - Махачкала (Западный обход города),
- восточное магистральное направление - ул. С. Перовской - Началовское шоссе - автодорога Астрахань - Зеленга,
- юго-восточное направление - ул. Боевая - ул. Б. Хмельницкого - ул. Адм. Нахимова автодорога на Камызяк, с ответвлением по Аэропортовскому шоссе на Аэропорт.
Улично-дорожная сеть Астрахани формировалась в течение более, чем четырех столетий. Основными природными факторами, влияющими на построение схемы сети, явились водотоки и водоемы - река Волга с ее рукавами, многочисленными ерики и ильмени, а также холмы специфической формы, вытянутые с востока на запад - бугры Бэра. Практически все главные улицы города и отдельных его районов, которые были освоены до периода индустриальной застройки ХХ века, проложены по гребням бугров Бэра. Так, близкая к регулярной, структура улиц Белого города, которая видна на плане XVII века, предопределена положением гребня большого холма, протянувшегося от нынешней ул. Адмиралтейской (Желябова) до р. Кутум. Главная улица города - Советская - проходит по наиболее высокой части холма и ведет от Кремля к району рынка Большие Исады, расположенного на берегу р. Кутум. То же относится и к структуре улиц района Татар-Базара, протянувшегося по правому берегу канала им. 1 Мая, района застройки на Никитинском бугре и многих других.
Особый облик имеет планировка прибрежной части от Кремля до р. Волги в связи с тем, что эта территории представляет собой песчаную косу, намытую естественным образом к началу ХХ века.
Ключевые объекты улично-дорожной сети - Старый и Новый Волжские мосты. Старый мост построен в конце 1940-х годов как совмещенный автомобильный и железнодорожный. Движение автотранспорта осуществляется по двум полосам, железная дорога имеет один путь. Мост разводной.
Новый Волжский мост открыт для движения в 1987 году, проезжая часть рассчитана под 6 полос движения, в настоящее время разметка позволяет движение по 4-м полосам. Мост неразводной.
Периферийные районы Астрахани, застроенные в 1960-е - 1990-е годы, имеют планировку, характерную для микрорайонного типа освоения территории. Наиболее завершенной можно считать планировочную структуру микрорайона Комсомольской набережной, Юго-восточного жилого района.
Прибрежные полосы вне центральной части города - по правому и левому берегам р. Волги - планировались как отдельные районы малоэтажной или многоэтажной застройки, расположенные вдоль магистральных дорог, соединяющих Астрахань с внешними поселениями. Эта специфика планировки определялась заказчиками проектов - владельцами крупных предприятий, строящих жилье для работников своих предприятий.
Основу магистральной сети в ранее разработанных Генеральных планах 1967 и 1986 года составляли:
- в левобережной части полукольцо, проходящее вдоль железнодорожной магистрали и пересекающее р. Волгу по двум мостам,
- в правобережной части - новая меридиональная магистраль, проложенная вдоль железнодорожной ветки ст. Трусово - ст. Ново-Лесная.
Последний период развития структуры Астрахани связан с повышением роли внешних автомобильных дорог и строительством обходов города.
Основные внешние автодороги:
- федерального значения: Москва (Кашира) - Астрахань (М6), Астрахань - Махачкала, Астрахань - Элиста,
- территориального значения: Астрахань - Волгоград (через Аксарайский), Астрахань - Красный Яр - граница с Республикой Казахстан, Астрахань - Зеленга, Астрахань - Евпраксино, Астрахань - Камызяк. Ильинка - Красные Баррикады.
Перечисленные дороги построены по нормам для автодорог II и III технической категории.
Автодорожные обходы города, вместе с внешними автодорогами образуют своеобразный "внешний транспортный каркас" Астраханской транспортной системы.
В последнее десятилетие построен и стал активно использоваться Западный обход города - как участок автодороги Астрахань - Махачкала.
В настоящее время завершается строительство Восточного обхода.
Развязки в разных уровнях построены в следующих узлах:
- на пересечениях автодороги Астрахань - Махачкала с подходом к ст. Трусово и дорогой на Элисту, - на пересечениях Восточного обхода с автодорогой на Красный Яр, автодорогой на Зеленгу.
На территории города развязки в разных уровнях построены на подходах к Старому Волжскому мосту (на пересечениях с ул. Нахимова, наб. Приволжского затона и Заводской), на подходах к Новому Волжскому мосту (с ул. Адмиралтейской (Желябова), Куйбышева и Чехова на левом берегу и ул. Пушкина на правом берегу), а также на пересечении ул. Яблочкова с ул. Августовской на подходе к мосту через р. Прямая Болда.
2.1.1.2. Транспортная нагрузка на сеть
Интенсивность движения на основных магистралях города находится в диапазоне от 10 до 43 тыс. прив. авт. в сутки (в оба направления). Максимальные значения потока наблюдаются на ул. Н. Островского, ул. Яблочкова, ул. Победы, Новом Волжском мосту и ул. А. Барбюса - более 30 тыс. прив. авт. в сутки (см. таблицы 2.1, 2.2 и картограмму на рис. 2.1).
В потоке преобладают легковые автомобили, микроавтобусы и легкие грузовые автомобили. Тяжелый грузовой транспорт составляет 18 - 20 процентов от общей величины потока на автодороге М6 и посту ДПС "Кирикили", 15 - 16 процентов на Новом Волжском мосту и на Кубанской ул. На других магистралях доля тяжелого грузового транспорта существенно меньше.
На подходах к городу среднесуточная интенсивность движения составляет: на автодороге Москва - Астрахань - 13 тыс. авт., Астрахань - Красные Баррикады - 4,1 тыс. авт., Астрахань - Красный Яр - 3,4 тыс., Астрахань - Камызяк - 2,9 тыс. авт. (сведения отдела содержания дорог на 2006 г.).
Таблица 2.1. Максимально загруженные участки улично-дорожной сети г. Астрахани и структура суточных потоков по материалам обследования 2006 г.
|
Пост обследования |
Сечение |
всего, прив. ед. в сутки |
в том числе |
||
|
легковые |
тяжелые грузовые |
прочие |
|||
|
Р24 |
Т24_ЛА |
Р24_Г |
Р24_кЛАГ |
||
|
10 |
Ул. Н. Островского (у дор. на Три протока) |
42380 |
21655 |
3159 |
17566 |
|
2 |
Путепровод через ж.-д. по ул. Яблочкова |
41216 |
28246 |
3019 |
9952 |
|
11 |
Ул. Победы у ул. Писарева |
37236 |
21193 |
1912 |
14131 |
|
3 |
Ул. С. Перовской |
34947 |
20136 |
2820 |
11991 |
|
1 |
Новый мост |
33875 |
20660 |
4549 |
8666 |
|
8 |
Кубанская ул. |
27866 |
14226 |
3577 |
10063 |
|
6 |
Старый мост |
26177 |
15101 |
2031 |
9044 |
|
12 |
Ул. Желябова севернее Красной наб. |
23090 |
13569 |
969 |
8552 |
|
4 |
Ул. Адмирала Нахимова |
22607 |
12050 |
1964 |
8593 |
|
19 |
Ул. Боевая у Татар базара (р.ц. Даир) |
22558 |
12283 |
507 |
9768 |
|
13 |
Пост ДПС "Кирикили" |
21913 |
13598 |
3301 |
5015 |
|
25 |
Пост ДПС "Стрелецкое" |
21510 |
9199 |
3554 |
8757 |
|
26 |
Автодорога южнее Старого моста |
17408 |
9747 |
1711 |
5950 |
|
14 |
Ул. Коммунистическая |
15666 |
9351 |
458 |
5857 |
|
5 |
Ул. Боевая у пивзавода |
14328 |
6971 |
1451 |
5907 |
|
17 |
Ул. Псковская (одностороннее движение) |
10383 |
5999 |
1092 |
3292 |
|
9 |
Дорога на Три протока |
10363 |
6496 |
1154 |
2713 |
|
20 |
Ул. Свердлова между ул. Коммунистической и ул. Кирова |
9972 |
3449 |
0 |
6523 |
|
18 |
Ул. Кирова около ул. Челюскинцев |
9428 |
5744 |
273 |
3410 |
Таблица 2.2. Загрузка улично-дорожной сети г. Астрахани пассажирскими потоками и структура суточных пассажирских потоков по обследованию 2006 г.
|
Пост обследования |
Сечение |
всего, пасс. в сутки |
В том числе |
|
|
на индивид. тр-те |
на обществ. тр-те |
|||
|
П24 |
П24_ИТ |
П24_ОТ |
||
|
2 |
Путепровод через ж.-д. по ул. Яблочкова |
117790 |
44064 |
73726 |
|
11 |
Ул. Победы у ул. Писарева |
107165 |
33061 |
74104 |
|
10 |
Ул. Н. Островского (у дор. На Три протока) |
91954 |
33782 |
58172 |
|
3 |
Ул. С. Перовской |
68002 |
31412 |
36590 |
|
1 |
Новый мост |
67731 |
32229 |
35502 |
|
19 |
Ул. Боевая у Татар базара (р.ц. Даир) |
63142 |
19162 |
43980 |
|
6 |
Старый мост |
61585 |
23558 |
38027 |
|
13 |
Пост ДПС "Кирикили" |
55730 |
21213 |
34517 |
|
12 |
Ул. Желябова севернее Красной наб. |
47383 |
21168 |
26215 |
|
4 |
Ул. Адмирала Нахимова |
46219 |
18798 |
27421 |
|
8 |
Кубанская ул. |
44918 |
22193 |
22725 |
|
26 |
Автодорога южнее Старого моста |
40478 |
15206 |
25272 |
|
14 |
Ул. Коммунистическая |
37441 |
14587 |
22854 |
|
20 |
Ул. Свердлова между ул. Коммунистической и ул. Кирова |
37381 |
5381 |
32000 |
|
25 |
Пост ДПС "Стрелецкое" |
36814 |
14351 |
22463 |
|
18 |
Ул. Кирова около ул. Челюскинцев |
22240 |
8960 |
13280 |
|
5 |
Ул. Боевая у пивзавода |
21756 |
10875 |
10881 |
|
9 |
Дорога на Три протока |
11668 |
10134 |
1535 |
|
17 |
Ул. Псковская (одностороннее движение) |
10845 |
9359 |
1486 |
Исследование уровня загрузки участков сети с помощью математического моделирования (см. Приложение 7) показывает предельные значения загрузки для следующих участков:
- путепровод по ул. Яблочкова у ж.-д. вокзала,
- мосты через р. Прямая Болда и р. Кривая Болда по ул. Староверова,
- Старый Волжский мост,
- правобережные подходы к Новому Волжскому мосту,
- ул. Софьи Перовской, ул. Студенческая и ул. Ново-восточная.
Остальные участки сети имеют меньший уровень загрузки (см. картограмму на рис. 2.2).
Рис. 2.1. Картограмма потоков легковых автомобилей на улично-дорожной сети г. Астрахань, по материалам обследования 2006 г.
Рис. 2.2. Картограмма уровней загрузки улично-дорожной сети г. Астрахань, по материалам обследования 2006 г.
2.1.1.3. Проблемы функционирования сети
Отметим наиболее характерные недостатки в обустройстве улично-дорожной сети города, которые препятствуют развитию Астрахани, а также предопределяют высокий уровень аварийности движения транспорта и пешеходов:
1) низкое качество благоустройства улиц и дорог, в том числе:
- недостаточная освещенность улиц и дорог,
- низкое качество дорожного покрытия или полное его отсутствие,
- низкое качество пешеходных путей сообщения или полное их отсутствие,
- неудовлетворительное оборудование посадочных площадок,
- отсутствие ливневой канализации,
- недостаточное озеленение улиц.
Низкое качество благоустройства существенно повышает аварийность движения, особенно с участием пешеходов, снижает привлекательность городской среды.
2) неудовлетворительное оборудование пересечений проезжих частей между собой и с пешеходными путями сообщения, в том числе:
- отсутствие направляющих островков и островков безопасности,
- отсутствие средств регулирования движения при наличии потоков высокой интенсивности, неудовлетворительное их размещение, неудовлетворительная наладка средств регулирования.
Следствием является высокий уровень аварийности движения транспорта и пешеходов, заторы на пересечениях магистралей.
3) отсутствие разделительных полос на улицах и дорогах с 4-х и 6-ти полосной проезжей частью и интенсивным движением (ул. Н. Островского, ул. С. Перовской, ул. А. Барбюса, ул. Боевая, ул. Адмирала Нахимова, дороги в Кирикилинском планировочном районе и др.). Следствие - высокий уровень аварийности (столкновения при встречном движении, наезды на пешеходов, переходящих проезжую часть.
4) неудовлетворительный план и продольный профиль проезжих частей - резкие повороты и переломы проезжей части, особенно после длинных прямых участков, являются местами повышенной концентрации дорожно-транспортных происшествий.
5) отсутствие обхода города для движения транзитного и грузового транспорта в направлении Запад - Восток. Автомобильные потоки, следующие транзитом через город в этом направлении, загружают городскую улично-дорожную сеть: Новый Волжский мост, ул. А. Барбюса, ул. Яблочкова, ул. Староверова и другие улицы.
Повышенная аварийность, повышенная нагрузка на окружающую среду, заторы для движения внутригородского транспорта являются следствием пропуска транзитного транспорта через центральные улицы города.
6) смешение функций главных улиц (предназначенных для движения пешеходов и движения общественного пассажирского транспорта) с функциями улиц-обходов или въездных магистралей:
- ул. Н. Островского (главная улица района Юго-Восток и объезд центрального района города),
- ул. Кубанская (главная улица района Юго-Восток и въездная магистраль),
- ул. Адмирала Нахимова (главная улица Советского района и въездная магистраль),
- ул. Анри Барбюса (главная улица района и въездная магистраль).
Смешанный поток на неприспособленных для его пропуска улицах является причиной высокой аварийности, ухудшает условия проживания в районах, обслуживаемых такими улицами.
7) недостаточная пропускная способность ключевых элементов улично-дорожной сети:
- Старого Волжского моста (2 узких полосы движения с ограничением грузоподъемности),
- путепровода по ул. Яблочкова,
- мостов по ул. Староверова через р. Прямая Болда и р. Кривая Болда,
- путепровода по ул. С. Перовской.
Перегрузка ключевых элементов улично-дорожной сети препятствует повышению деловой активности в городе, снижает эффективность использования территории периферийных районов города, повышает уровень негативного влияния транспорта на окружающую среду.
8) наличие переездов в одном уровне с железнодорожными путями:
- дороги на Три протока с ж.-д. путями ст. Астрахань 1 - ст. Кутум,
- ул. Магистральной с подъездными путями к портовой зоне от ст. Правый Берег,
- улиц на подъездах к Старому Волжскому мосту в Трусовском районе с ж.-д. подъездами к портовым площадкам,
- дороги в садоводство с путями у ст. Нововолжская.
Наличие переездов в одном уровне приводит к существенным задержкам автотранспорта (особенно напряженная ситуация на дороге на Три протока) и повышенному уровню аварийности.
9) отсутствие связей соседних районов между собой из-за наличия железнодорожных путей и водотоков:
- район ул. Латышева и Авиационной ул. (опасный пешеходный переход через железную дорогу, неблагоустроенные прилегающие территории),
- район ул. Куликова и пл. Карла Маркса (опасный переход через железную дорогу, неэффективное использование территорий центральной части города),
- район застройки за р. Царев и район Пивзавода (территории жилой застройки оказались вне зоны доступности до остановок общественного транспорта),
- район ул. Грановского и район ул. Керченской (неэффективное использование территорий, прилегающих к ерику Солянка).
10) малая ширина улиц, препятствующая устройству безопасной проезжей части и пешеходных путей сообщения:
- в микрорайонах многоэтажной застройки (внутриквартальные проезды становятся улицами местного значения притом, что территории под их развитие не предусматривается),
- в районах садоводческой застройки и стихийной малоэтажной застройки (в Межболдинском планировочном районе).
11) незавершенность магистральной сети в районах новой застройки (ул. Яблочкова, Юго-восток, Кирикили, ул. Грановского и др.), отсутствие благоустроенной местной сети в большинстве кварталов и микрорайонов.
Результат - свободная парковка автотранспорта, беспорядочное движение автотранспорта по территории застройки, снижение качества городской среды.
12) особые проблемы связаны со статусом отдельных магистралей, находящихся на территории города. Примером является ул. Магистральная, обслуживающая северную часть Трусовского района. Статус автодороги федерального значения не позволяет провести ее реконструкцию по нормам магистрали городского значения.
С ростом автомобилизации в последние годы на первое место выходит проблема высокой аварийности движения транспорта и пешеходов.
По статистическим данным ГИБДД за 3 года (2004, 2005, 2006 гг.) общий объем дорожно-транспортных происшествий на улицах и дорогах г. Астрахани составил 2744 ДТП, из них за 2003 - 1100, за 2004 - 801, за 2005 - 843 (см. диаграмму 1). В таблице 1 и на диаграмме 2 приведено распределение дорожно-транспортных происшествий по видам. Более половины ДТП происходят с участием пешеходов.
Таблица 1. Распределение ДТП по видам.
|
Вид ДТП |
Количество ДТП |
|||
|
Всего |
2003 |
2004 |
2005 |
|
|
Наезд на пешехода |
1592 |
665 |
482 |
445 |
|
Наезд на велосипедиста |
36 |
14 |
8 |
14 |
|
Наезд на препятствие |
166 |
66 |
46 |
54 |
|
Наезд на стоящие ТС |
105 |
40 |
27 |
38 |
|
Столкновение |
750 |
278 |
211 |
261 |
|
Иные ДТП |
95 |
37 |
27 |
31 |
|
Всего |
2744 |
1100 |
801 |
843 |
Диаграмма 1. Количество ДТП по годам
Диаграмма 2. Распределение ДТП по видам.
Причины высокой аварийности по характерным участкам улично-дорожной сети представлены в таблице 2.
Таблица 2. Причины аварийности на главных магистралях города Астрахани
|
Адрес |
Характеристика аварийности |
Количество ДТП |
Причины аварийности |
|||
|
Всего |
2003 |
2004 |
2005 |
|||
|
ул. Н. Островского |
Наезд на пешехода |
131 |
56 |
44 |
31 |
Главная улица Юго-восточного района выполняет функции объезда вокруг центрального района города для всех видов транспорта. Интенсивное движение большегрузного и прочего транспорта вступает в конфликт с движением общественного пассажирского транспорта и пешеходов при недостаточном уровне оборудования пешеходных переходов, при отсутствии разделительной полосы. |
|
Наезд на велосипедиста |
1 |
0 |
0 |
1 |
||
|
Наезд на препятствие |
4 |
2 |
1 |
1 |
||
|
Наезд на стоящее ТС |
7 |
3 |
2 |
2 |
||
|
Столкновение |
47 |
16 |
12 |
19 |
||
|
Иные ДТП |
3 |
0 |
3 |
0 |
||
|
Всего |
193 |
77 |
62 |
54 |
||
|
Ул. Анри Барбюса |
Наезд на пешехода |
31 |
14 |
10 |
7 |
Подход к Новому Волжскому мосту выполняет функции подхода и подъезда к главному железнодорожному вокзалу и функции главной улицы для жилого района. Интенсивное движение большегрузного и прочего транспорта вступает в конфликт с движением общественного пассажирского транспорта и пешеходов при недостаточном уровне оборудования пешеходных переходов, при отсутствии разделительной полосы. Наиболее аварийные узлы - примыкание ул. Коммунистической и пересечение с ул. Савушкина. |
|
Наезд на велосипедиста |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
Наезд на препятствие |
4 |
0 |
1 |
3 |
||
|
Наезд на стоящее ТС |
5 |
1 |
1 |
3 |
||
|
Столкновение |
18 |
5 |
3 |
10 |
||
|
Иные ДТП |
2 |
1 |
0 |
1 |
||
|
Всего |
60 |
21 |
15 |
24 |
||
|
Ул. Магистральная |
Наезд на пешехода |
43 |
18 |
16 |
9 |
Улица представляет собой автомобильную дорогу, не оборудованную безопасными посадочными площадками для пассажиров общественного транспорта, пешеходными переходами и тротуарами. Много резких переломов в продольном профиле с недостаточной видимостью. Отсутствует освещение. |
|
Наезд на велосипедиста |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
Наезд на препятствие |
4 |
2 |
2 |
0 |
||
|
Наезд на стоящее ТС |
6 |
2 |
2 |
2 |
||
|
Столкновение |
25 |
11 |
8 |
6 |
||
|
Иные ДТП |
3 |
1 |
1 |
1 |
||
|
Всего |
81 |
34 |
29 |
18 |
||
|
Ул. Кубанская |
Наезд на пешехода |
32 |
17 |
10 |
5 |
Выезд на автодорогу Астрахань - Евпраксино, ведущую в промзону и пригородную зону, выполняет функции главной улицы района Юго-восток. Плохо оборудованы пешеходные переходы, отсутствует островок безопасности при 6-ти полосной проезжей части, опасное пересечение транспортных потоков в узле перед началом подъема на путепровод. |
|
Наезд на велосипедиста |
2 |
0 |
0 |
2 |
||
|
Наезд на препятствие |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
Наезд на стоящее ТС |
1 |
0 |
0 |
1 |
||
|
Столкновение |
9 |
2 |
4 |
3 |
||
|
Иные ДТП |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
Всего |
44 |
19 |
14 |
11 |
||
|
Ул. Боевая |
Наезд на пешехода |
80 |
34 |
27 |
19 |
Выезд на ул. Аэропортовскую, ведущую в Аэропорт. Плохо оборудованы пешеходные переходы, отсутствует островки безопасности. |
|
Наезд на велосипедиста |
0 |
0 |
0 |
0 |
||
|
Наезд на препятствие |
2 |
1 |
0 |
1 |
||
|
Наезд на стоящее ТС |
7 |
4 |
1 |
2 |
||
|
Столкновение |
33 |
15 |
9 |
9 |
||
|
Иные ДТП |
5 |
3 |
1 |
1 |
||
|
Всего |
127 |
57 |
38 |
32 |
||
2.1.2. Планы развития улично-дорожной сети
ФЦП "Модернизация транспортной системы России" содержит следующие мероприятия по развитию автодорожной сети Астраханского транспортного комплекса:
|
11.01.002.08. Строительство и реконструкция автодорожного маршрута Москва (Кашира) - Тамбов - Волгоград - Астрахань - Махачкала (автомобильные дороги "Каспий" и Астрахань - Махачкала) (подпрограмма "Автомобильные дороги" - 02.04) | |
|
Описание |
Строительство и реконструкция участков маршрута общей протяженностью 290 км по нормативам I и II категорий |
|
Назначение |
Обеспечение скоростного сообщения по маршруту, входящему в состав МТК "Север - Юг" (основное направление NSA с ответвлением NSA10), существенное улучшение сообщения районов Центральной России с регионами Юга России, Поволжья, Северного Кавказа, портами Каспийского моря. Обеспечение международных транзитных транспортных связей с государствами СНГ и азиатского региона. Ликвидация грунтового разрыва, повышение пропускной способности и безопасности движения. |
|
Стадия жизненного цикла |
Инвестиционная, 2002 - 2015 г. |
|
Инвестиции |
10803 млн. руб. (в ценах 2005 г.) |
|
Источники |
федеральный бюджет |
|
Эффективность |
Общественная эффективность: Чистый дисконтированный доход: 12505,5 млн руб.; Срок окупаемости: 8,2 лет; Индекс доходности: 2,6; Внутренняя норма доходности: 29,1% |
|
11.01.002.10. Строительство восточного обхода г. Астрахань (подпрограмма "Автомобильные дороги" - 02.04) | |
|
Описание |
Строительство Восточного обхода г. Астрахань по нормативам II категории протяженностью 26 км, в том числе мосты и путепроводы - 1110 п.м. |
|
Назначение |
Будет способствовать реализации транзитного потенциала России за счет существенного улучшения подъезда к портам Каспийского моря со стороны Казахстана и государств Средней Азии. Разгрузка улично-дорожной сети города, улучшение условий движения и сокращение отрицательного воздействия на окружающую среду |
|
Стадия жизненного цикла |
Прединвестиционная: 1998 - 2004 Инвестиционная: 2007 - 2012 гг. |
|
Инвестиции |
919,8 млн руб. (в ценах 2005 г.) |
|
Источники |
Федеральный бюджет, бюджет Астраханской области |
|
Эффективность |
Общественная эффективность: Чистый дисконтированный доход: 1478,6 млн руб.; Срок окупаемости: 7,6 лет; Индекс доходности: 2,7; Внутренняя норма доходности: 30,6% |
Строительство Восточного обхода в настоящее время находится в завершающей стадии.
В дополнение к указанным выше мероприятиям Министерством транспорта, силами Саратовского филиала ОАО "ГипродорНИИ" в 2004 году было разработано обоснование инвестиций развития автомобильной дороги в составе маршрута, связывающего ЕС, Россию, Казахстан и Китай, через Ростов, Волгоград, Астрахань. В трассу включены существующие подходы к Астрахани - автодорога Москва - Астрахань и Астрахань - Красный Яр. Соединяются указанные подходы с помощью мостового перехода через р. Волгу и подходов к нему на участке проектируемой трассы от км 1370 до км 1390. Имеется согласование органов архитектуры и градостроительства Астраханской области и г. Астрахани на прохождение трассы в районе п. Стрелецкое, с использованием территории завода РТИ ("вариант 2а"). В 2007 - 2008 гг. произошло уточнение местоположения моста через р. Волгу, для него выбрано место севернее п. Стрелецкое.
В плане мероприятий по подготовке Астрахани к празднованию 450-летия со дня основания города в 2008 году, утвержденном в 2006 году, предусмотрено строительство "Транзитной общегородской магистрали непрерывного движения в г. Астрахани". Источник финансирования - федеральный бюджет.
2.1.3. Оценка перспективных транспортных нагрузок
Оценка перспективных транспортных нагрузок на улично-дорожную сеть произведена с помощью комплексного метода:
- изменение нагрузки на внешних связях определено на основе анализа стратегических планов развития региона,
- изменение общего объема транспортной работы в транспортной системе определено на основе метода прогноза подвижности населения,
- изменение нагрузки на внутригородских межрайонных связях определено с помощью расчета межрайонных корреспонденций.
Анализ документов стратегического планирования федерального и регионального уровней (ФЦП "Модернизация транспортной системы России", региональные программы), дает основания полагать, что грузопотоки и пассажиропотоки, обслуживаемые автотранспортом, на внешних связях Астрахани в оптимистическом варианте прогноза могут расти со скоростью 6 - 8 проц. в год, что означает рост потоков примерно в 2 раза в ближайшие 10 лет и в 3 раза к расчетному сроку Генерального плана.
Исходя из этого, на направлении Москва - Астрахань можно ожидать величину потока до 39 тыс. прив. Авт. В сутки к 2025 году, Астрахань - Махачкала - 18 тыс. прив. Авт. В сутки, Астрахань - Аксарайский - Волгоград до 12,5 тыс. прив. Авт. В сутки (на подходах к городу).
Расчет интенсивности движения по Восточному обходу выполнен в проекте Саратовского филиала ГипродорНИИ "Разработка в расширенном виде экономической части с обоснованием очередности строительства "Строительство восточного обхода г. Астрахани на участке от автодороги Астрахань - Зеленга до автодороги Астрахань - Камызяк" (утв. распоряжением Губернатора Астраханской области от 07.02.2005 N 53-р).
В соответствии с этим расчетом перспективная среднесуточная интенсивность движения на 2024 год составит: на участке от а/д на Зеленгу до а/д на Начало - 9,95 тыс. прив. авт., от а/д на Начало до а/д на Три протока - 7,35 тыс. прив. авт., от а/д на Три протока до примыкания ул. Рождественского - 11,55 тыс. прив. авт., от примыкания ул. Рождественского до а/д на Евпраксино - 8,77 тыс. прив. авт., от а/д на Евпраксино до а/д на Камызяк - 10,2 тыс. прив. авт.
При назначении категории для пригородных участков радиально направленных дорог следует учесть (1) наличие ежедневных утренних и вечерних пиков нагрузки, связанных с поездками населения, проживающего в пригородной зоне, по трудовым и деловым целям в Астрахань, а также (2) вечерних пиков по предвыходным и воскресным дням, обусловленными выездом жителей города на отдых в пригородную зону. Величина пиковых нагрузок может превышать среднесуточную нагрузку в 1,5 - 2,5 раза.
Объем грузо- и пассажиропотоков на вновь осваиваемых направлениях (Республика Казахстан) будет определяться условиями движения (скоростью, пропускной способностью) на автомобильном маршруте Республика Казахстан - Астрахань - Волгоград. При отсутствии организационных ограничений (сложных условий прохождения государственной границы) величина интенсивности движения транспортных средств будет определяться пропускной способностью автодорог на этом маршруте. Это означает, что при наличии автодороги 2-й технической категории, интенсивность движения по ней может составить 10 - 14 тыс. авт. в средние сутки в направлении Астрахань - Красный Яр - граница Республики Казахстан.
Распределение внешних потоков по магистральной улично-дорожной сети города, с учетом вновь строящихся мостовых переходов через Волгу ("Николаевский мост" и "Стрелецкий мост"), новых магистралей, с учетом ограничения или запрещения движения большегрузных автомобилей по центральным и жилым районам города, показывает, что максимальная нагрузка на существующие мостовые переходы не увеличится.
Нагрузка на улично-дорожную сеть города складывается из внешних и внутригородских нагрузок.
Изменение внутригородских нагрузок будет вызвано:
(1) ростом общей подвижности населения в 1,2 раза относительно современного уровня (оценка проекта Комплексная транспортная схема),
(2) перераспределением населения по территории города с небольшим увеличением общей численности населения (с 501 до 506 тыс. чел.),
(3) изменением структуры поездок (рост доли поездок по культурно-бытовым и рекреационным целям, рост доли деловых поездок),
(4) ростом уровня автомобилизации (с 200 до 400 и более авт. на 1000 жит.),
(5) изменением схемы транспортной сети и изменением условий движения.
На рис. 2.3а и 2.3б приведены картограммы межрайонных корреспонденций на индивидуальном легковом транспорте на 2006 и 2025 г., полученные методом математического моделирования (см. Приложение 6).
Рис. 2.3а. Межрайонные корреспонденции на индивидуальном легковом транспорте, 2006 г.
Рис. 2.3б. Межрайонные корреспонденции на индивидуальном легковом транспорте, 2025 г.
2.1.4. Проектные предложения
Развитие улично-дорожной сети имеет целью повышение связности и доступности территории города, повышение качества работы Астраханской транспортной системы в региональных, национальных и международных транспортных сетях, повышение уровня безопасности и надежности движения, повышения качества среды жизнедеятельности населения.
2.1.4.1. Классификация улиц и дорог
Классификация улиц и дорог принята по проекту Генерального плана г. Астрахани. Классификация разработана на основании СНиП 2.07.01-89* "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений", СНиП 2.05.02-85 "Автомобильные дороги", ГОСТ Р 52398-2005 "Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования" с учетом специфики города Астрахани.
Принятый подход к классификации улиц и дорог основан на следующих принципах:
- проектом предполагается согласованное развитие магистралей, находящихся в юрисдикции разных собственников и разных органов территориального управления, на основе взаимоувязанных технических параметров улиц и дорог;
А) под магистралями понимаются улицы общегородского и районного значения, а также автомобильные дороги федерального, регионального, межмуниципального и важнейшие дороги местного значения I - IV технических категорий. В магистральную улично-дорожную сеть включаются, кроме улиц и дорог высших категорий, искусственные сооружения - мосты и путепроводы;
Б) на территории города основным элементом улично-дорожной сети является улица. Улицы подразделяются по значению на общегородские, районные и местные. Улицы общегородского значения подразделяются по типу организации движения транспорта на улицы непрерывного движения и улицы регулируемого движения. Под непрерывным режимом движения подразумевается безостановочное движение для пачки автомобилей с минимальным изменением скорости движения в узлах сети. Среди улиц общегородского значения с регулируемым движением, по своему значению в планировочной структуре города, выделяются улицы 1 и 2 классов ("с большой" и "средней" транспортной нагрузкой). Магистрали общегородского значения 1 класса образуют главный транспортно-коммуникационный каркас города.
В) улицы, как правило, делят территорию города на кварталы. На территории кварталов могут располагаться внутриквартальные проезды общего пользования, также включаемые в улично-дорожную сеть города;
Г) за городской чертой основу улично-дорожной сети составляют дороги. Дороги подразделяются по типу организации движения на скоростные дороги и дороги регулируемого движения ("обычного типа", в редакции ГОСТ 2005 года). К скоростным дорогам в проекте Генерального плана Астрахани отнесены проектируемые дороги IБ технической категории (что соответствует требованиям ГОСТ 2005 г.), а также дороги более низких технических категорий, которые должны быть переустроены в дороги IБ технической категории по мере роста нагрузок и благосостояния общества.
Дороги регулируемого движения мы подразделяем, с позиции их значения в транспортной системе города, на дороги 1 и 2 класса ("с большой" и "средней" транспортной нагрузкой). Дороги регулируемого движения 1 класса имеют или должны иметь IВ или II техническую категорию, 2 класса - III - IV технические категории.
Характеристики принятой для проектирования классификации улиц и дорог представлены в таблице 2.3.
Таблица 2.3. Классификация улиц и дорог на территории г. Астрахани
|
Класс |
Подкласс |
Планировочная характеристика |
|
1 |
2 |
3 |
|
1. Магистральные дороги |
1.1. Дороги скоростного движения (МДС) |
Обеспечивают скоростные междугородние транспортные связи, связи в международных транспортных коридорах, связь города с крупными зонами массового отдыха. Проектируются по нормам, предусмотренным для автомобильных дорог IБ технической категории. Пересечения скоростных дорог между собой, а также с другими улицами и дорогами устраиваются в разных уровнях. Доступ к прилегающим территориям устраивается с параллельных улиц и проездов. |
|
1.2. Дороги регулируемого движения 1 класса - с большой транспортной нагрузкой (МДП) |
Обеспечивают связи города с крупными населенными пунктами пригородной зоны и крупными зонами массового отдыха. Проектируются по нормам, предусмотренным для автомобильных дорог IB - II технической категории. Пересечения магистральных дорог регулируемого движения I класса между собой и с магистралями более низкого класса, как правило, в одном уровне. Для доступа к прилегающим территориям устраиваются, как правило, местные проезды. |
|
|
1.3. Дороги регулируемого движения 2 класса - со средней транспортной нагрузкой (МДВ) |
Обеспечивают связи города с поселениями в пригородной зоне, связи отдельных поселений пригородной зоны между собой. Пересечения с улицами и дорогами равного и более низкого класса, как правило, в одном уровне. Доступ к прилегающим территориям допускается при устройстве специальных полос, обеспечивающих безопасное торможение и разгон транспортных средств. |
|
|
2. Магистральные улицы общегородского значения |
2.1. Непрерывного движения (МГН) |
Транспортная связь городской территории с внешними автомобильными дорогами, связь крупных планировочных районов города между собой. При проектировании увязываются решения транспортных задач и задач создания комфортной среды жизнедеятельности. Пересечения магистралей непрерывного движения между собой, как правило, в разных уровнях. Доступ к прилегающим территориям допускается с местных проездов. Пешеходное движение максимально изолировано от движения по основной проезжей части. Инженерные коммуникации размещаются за границами проезжей части. Должно быть предусмотрено озеленение, обеспечивающее снижение вредного воздействие автотранспорта на окружающую среду. |
|
2.2. Регулируемого движения 1 и 2 классов - с большой и средней транспортной нагрузкой (МГП и МГВ) |
Транспортная связь отдельных районов города с общегородским центром и другими районами, выход на внешние магистрали. Создание главных городских пространств. Обеспечение пешеходного движения, подхода к объектам обслуживания, прилегающей застройке. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне. Доступ к прилегающим территориям - по согласованному планировочному решению, обеспечивающему безопасность движения и приоритет движения общественного транспорта. Стоянки на основной проезжей части, как правило, исключаются. Инженерные коммуникации размещаются, как правило, за пределами проезжей части. В границах улицы устраивается озеленение, создающее комфортную среду жизнедеятельности. Улицы I класса рассчитываются на более значимые связи и большую нагрузку по сравнению с улицами II класса. |
|
|
2.3. Регулируемого движения в центре города (МГЦ) |
Улицы, образующие каркас планировочной структуры исторического общегородского центра, обеспечивающие жизнедеятельность центрального делового района. К ним применяются особые условия проектирования. Преимущество отдается пешеходному движению и движению общественного транспорта. |
|
|
3. Магистральные улицы районного значения |
3.1. Транспортно-пешеходные (МРТ) |
Транспортные и пешеходные связи между жилыми кварталами, районами, выходы на другие магистральные улицы. Доступ к прилегающим территориям - по согласованному планировочному решению, обеспечивающему безопасность движения. Инженерные коммуникации размещаются, как правило, за границами проезжей части. Устраивается озеленение, создающее комфортную среду жизнедеятельности. |
|
3.2. Пешеходно-транспортные (МРП) |
То же. Преимущество отдается движению пешеходов. |
|
|
4. Улицы и проезды местного значения |
Улицы местного значения (УММ - в зонах многоэтажной и УМН - в зонах малоэтажной застройки) |
Являются границами кварталов застройки. Обеспечивают транспортные и пешеходные связи отдельных земельных участков и внутриквартальных проездов с магистральными улицами. Для движения пешеходов устраиваются тротуары. Инженерные коммуникации размещаются в технических зонах или под проезжей частью с учетом сохранения доступности земельных участков в период ремонта коммуникаций. |
|
Внутриквартальные улицы - проезды (УВ) |
Обеспечивают транспортные и пешеходные связи жилых улиц с отдельными земельными участками и группами участков. Входят в состав улично-дорожной сети общего пользования. Используются для смешанного движения с приоритетом пешеходов. Для внутриквартальных проездов на территории многоэтажной застройки рекомендуется разделение в поперечном профиле пешеходной и транспортной частей. |
Таблица 2.4. Условия организации доступа на улицы и дороги на территории г. Астрахани
|
Подкласс, код |
Условия организации доступа |
|
1 |
2 |
|
Дороги скоростного движения (МДС) |
Доступ на скоростные дороги возможен через пересечения в разных уровнях и примыкания в одном уровне (без пересечения потоков прямого направления), устроенных не чаще, чем через 3 км друг от друга. Доступ к прилегающим территориям устраивается с параллельных улиц и проездов. |
|
Дороги регулируемого движения 1 класса - с большой транспортной нагрузкой) (МДП) |
Доступ возможен через пересечения и примыкания в разных и одном уровне, расположенные не чаще, чем через 600 м. Для доступа к прилегающим территориям устраиваются, как правило, местные проезды. |
|
Дороги регулируемого движения 2 класса - со средней нагрузкой) (МДВ) |
Доступ к прилегающим территориям допускается при устройстве специальных полос, обеспечивающих безопасное торможение и разгон транспортных средств. |
|
Непрерывного движения (МГН) |
Доступ к прилегающим территориям допускается с местных проездов. Пешеходное движение максимально изолировано от движения по основной проезжей части. |
|
Регулируемого движения 1 и 2 классов - с большой и средней транспортной нагрузкой (МГП и МГВ) |
Доступ к прилегающим территориям - по согласованному планировочному решению, обеспечивающему безопасность движения и приоритет движения общественного транспорта. Стоянки на основной проезжей части, как правило, исключаются. |
|
Регулируемого движения в центре города (МГЦ) |
Доступ к прилегающим территориям - по согласованному планировочному решению. |
|
Транспортно-пешеходные (МРТ) |
Доступ к прилегающим территориям - по согласованному планировочному решению |
|
Пешеходно-транспортные (МРП) |
Доступ автотранспорта на прилегающие территории осуществляется, как правило, с дублирующих улиц. |
|
Улицы местного значения |
Доступ без ограничений. |
|
Внутриквартальные улицы - проезды (УВ) |
Доступ без ограничений. |
2.1.4.2. Примерные поперечные профили
Проектом Генерального плана предлагаются примерные поперечные профили улиц и дорог для Астрахани, которые должны быть уточнены в ходе разработки Генеральной схемы развития улично-дорожной сети и проектов планировки отдельных районов города.
Ширина улиц в красных линиях, размеры отдельных элементов поперечного профиля предложены, исходя из следующих положений:
- практически все существующие улицы и дороги окаймлены земельными участками, находящимися в собственности или долгосрочной аренде. Границы земельных участков установлены, как правило, по фактическому землепользованию, т.е. по существующим ограждениям. Расширение улиц (с целью приведения их к нормативным значениям СНиП или улучшением функциональных характеристик) связано с процедурой изъятия земель;
- в исторически значимой застройке переустройству поперечного профиля препятствуют ограничения по условиям охраны памятников истории и культуры,
- несмотря на сложность реконструкции застройки и инженерного оборудования улиц, такая реконструкция должна вестись с целью повышения безопасности движения, создания современных пешеходных пространств, создания условий для повышения качества среды жизнедеятельности.
Для сложившихся магистральных улиц Астрахани характерны следующие поперечные профили.
- в центральной исторической части города - в основном, 20 м (минимум - 17 м, максимум - 30 м), ширина проезжей части - 10 м (ул. Желябова на участке от ул. Фиолетова до пл. Ленина имеет проезжую часть шириной 14 м);
- в районе ул. Боевой - Н. Островского - ширина основных улиц от 35 до 45 м (Кубанская ул. - 50 м, Н. Островского - до 60 м), ширина проезжей части - 14 м (Кубанская ул. - ок. 20 м);
- в районе ул. Победы - ул. А. Барбюса - выделяется ул. Победы, имеющая ширину в красных линиях 60 м и 2 проезжих части по 11,25 м, ул. А. Барбюса - 43 м и 24 м соответственно;
- в Завокзальном планировочном районе - ул. Яблочкова, Августовская ул., вновь формируемые ул. Куликова и ул. Б. Алексеева имеют ширину в красных линиях 50 м и четырехполосные проезжие части.
Многие магистральные улицы с большой транспортной нагрузкой имеют поперечные профили улиц местного значения - 20 м ширину в красных линиях и 2- или 3-полосную проезжую часть шириной 7 м. Это ул. Магнитогорская, ул. Кирова, ул. Нахимова, ул. Латвийская, Соликамская, Краматорская, Пушкина, Луначарского, К. Маркса и другие.
Разнообразие конструктивных решений поперечных профилей предопределяет и широкий диапазон предлагаемых данным проектом Примерных профилей.
В таблице 2.5 приведены примерные размеры элементов поперечного профиля для разных классов магистралей г. Астрахани.
Таблица 2.5. Примерные размеры элементов поперечного профиля улиц и дорог различных классов на территории Астрахани (м)
|
Класс улицы, дороги по проекту Генплана Астрахани |
Код |
Ширина в красных линиях (м) |
В том числе: |
||||||||||||
|
центральная проезжая часть (м) |
Боковая зона (правая и левая) (м) |
||||||||||||||
|
норм. |
миним. |
ширина полосы |
кол-во полос |
разделительная |
Кол-во и ширина полос безопасности |
Итого |
обочина |
техзона |
зеленая зона |
местный проезд |
тротуар |
Итого |
|||
|
По краю проезжей части |
У разд. полосы |
||||||||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
7 |
8 |
9 |
10 |
11 |
12 |
13 |
14 |
15 |
16 |
|
Магистральные дороги |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Дорога скоростного движения (IБ категории) |
МДС |
80 |
39 |
3,75 |
4 |
10 |
|
|
28,5 |
3,75 |
5 |
10 |
5,5 |
1,5 |
25,75 |
|
Дорога регулируемого движения 1 класса - с большой транспортной нагрузкой (IВ - II категория) |
МДП |
75 |
34 |
3,75 |
4 |
5 |
|
|
23,5 |
3,75 |
5 |
10 |
5,5 |
1,5 |
25,75 |
|
Дорога регулируемого движения 2 класса - со средней транспортной нагрузкой (III - IV категории) |
МДВ |
50 |
20 |
3,5 |
2 |
0 |
0,5 |
|
8 |
2,5 |
5 |
10 |
0 |
3,5 |
21,0 |
|
Магистральные улицы |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Общегородского значения непрерывного движения |
МГН |
60 |
29 |
3,75 |
4 |
5 |
|
|
23,0 |
|
5 |
5 |
5,5 |
3 |
18,5 |
|
Общегородского значения, регулируемого движения 1 класса - с большой транспортной нагрузкой |
МГП |
60 |
40 |
3,5 |
6 |
5 |
|
|
28 |
|
5 |
5 |
0 |
6,0 |
16 |
|
Общегородского значения, регулируемого движения 2 класса - со средней транспортной нагрузкой |
МГВ |
45 |
25 |
3,5 |
4 |
0 |
|
|
15 |
|
5 |
5 |
0 |
5 |
15 |
|
Общегородского значения, пешеходно-транспортные в центре города |
МГЦ |
30 |
20 |
3,5 |
3 |
0 |
|
|
0,5 |
|
2,5 |
2,5 |
0 |
4,75 |
9,75 |
|
Районного значения, транспортно-пешеходные |
МРТ |
35 |
20 |
3,5 |
4 |
0 |
|
|
14 |
|
5 |
2,5 |
0 |
3 |
10,5 |
|
Районного значения, пешеходно-транспортные |
МРП |
35 |
20 |
4 |
2 |
0 |
|
|
8 |
|
5 |
2,5 |
0 |
6 |
13,5 |
|
Магистральные (основные) проезды |
МПР |
17,5 |
7,5 |
2.75 |
2 |
0 |
|
|
5,5 |
|
2,5 |
2,5 |
|
1 |
6,0 |
|
Улицы местного значения |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Улицы местного значения в районах многоэтажной застройки |
УММ |
25 |
10 |
3 |
2 |
0 |
|
|
6 |
|
5 |
2,5 |
0 |
2 |
9,5 |
|
Улицы местного значения в районах малоэтажной застройки |
УМН |
20 |
10 |
3 |
2 |
0 |
|
|
6 |
|
5 |
0 |
0 |
2 |
7 |
|
Внутриквартальные улицы - проезды |
УВ |
15 |
10 |
3 |
2 |
0 |
|
|
6 |
|
2,5 |
0 |
0 |
2 |
4,5 |
|
1. Нормативная ширина обеспечивает размещение в пределах красных линий проезжей части с указанным количеством полос движения и всех других элементов улицы и дороги. Минимальная ширина обеспечивает размещение только проезжей части, обочин и тротуаров, без технических зон, местных проездов и озеленения. Применение минимальной ширины требует выполнения специального проекта по размещению инженерных коммуникаций, обеспечения подъезда к прилегающей застройке и устройства шумозащиты и озеленения. | |||||||||||||||
|
2. Количество полос движения и размеры элементов профиля должны уточняться в соответствии с местными условиями на основании расчетов интенсивности транспортных и пешеходных потоков, проектов организации движения, проектов размещения подземных коммуникаций, с учетом условий фактического землепользования. | |||||||||||||||
|
3. Велосипедные дорожки размещаются в пределах технических или зеленых зон | |||||||||||||||
2.1.4.3. Схема магистралей
Схема магистралей принята по проекту Генерального плана г. Астрахани с корректировкой, обусловленной уточнением положения магистрали Волгоград - Астрахань - граница с Республикой Казахстан. В настоящее время принят вариант прохождения трассы указанной магистрали с переходом через р. Волгу выше п. Стрелецкое.
Проектом Генерального плана и проектом КТС предлагается дальнейшее развитие сложившейся схемы магистральной улично-дорожной сети.
Основу магистральной улично-дорожной сети составляют улицы общегородского значения непрерывного и регулируемого движения 1 класса, продолженные на пригородных территориях скоростными дорогами и дорогами регулируемого движения 1 класса. Сеть магистралей высших классов представляет собой связную сеть. На застроенных территориях города сеть магистралей высших классов дополняется улицами общегородского значения 2 класса, улицами районного и местного значения, а на незастроенных пригородных территориях - дорогами 2 класса.
В сеть магистралей высших классов включены следующие существующие автодороги:
- существующие автодороги:
Москва - Астрахань (с повышением класса до магистральной дороги скоростного движения),
Астрахань - Махачкала (с повышением класса до магистральной дороги скоростного движения),
Астрахань - Элиста (с повышением класса до магистральной дороги скоростного движения),
Астрахань - Красный Яр - граница с Республикой Казахстан (с повышением класса до магистральной дороги скоростного движения),
Астрахань - Волгоград (с повышением класса до магистральной дороги скоростного движения),
Астрахань - Зеленга,
Астрахань - Евпраксино,
Астрахань - Камызяк (с повышением класса до магистральной дороги скоростного движения);
- автодорога Восточный обход, находящаяся в стадии завершения строительства (с повышением класса до магистральной дороги скоростного движения),
- автодорога "Северный обход", в которую включен построенный северный обход Кирикилинского промышленного района от автодороги Астрахань - Красный Яр до автодороги Астрахань - Волгоград и участок пересечения железнодорожных путей в северной горловине ст. Астрахань-2, строительство которого начато в 1980-х годах (с повышением класса существующей дороги до магистрали непрерывного движения),
- автодорога Астрахань - Три протока, реконструируемая в магистраль непрерывного движения, связывающую Восточный обход с центральным деловым районом города - "Магнитогорский въезд", классифицируемая как "магистральная улица общегородского значения непрерывного движения,
- существующие улицы, мосты и путепроводы с вновь строящимися участками:
Старый Волжский мост с подходами,
ул. Анри Барбюса - Новый Волжский мост,
ул. Желябова - ул. Боевая - Аэропортовское шоссе,
набережные р. Кутум (Красная набережная),
ул. Савушкина - ул. Латышева - проектируемый путепровод под ж.-д. - ул. Авиационная (Августовская) - ул. Ереванская - ул. Латвийская,
ул. Яблочкова - ул. Соликамская 2-я - ул. Староверова - Автозаводская ул.,
ул. Победы - ул. Магнитогорская (с проектируемым мостом через р. Кутум) - автодорога на Три протока до Восточного обхода,
ул. С. Перовской и автодорога на Началово,
ул. Кирова (от ул. Н. Островского) - Кубанская ул. - Фунтовское шоссе,
ул. Студенческая - ул. Н. Островского - ул. Б. Хмельницкого - ул. Адм. Нахимова с выходом на автодорогу на Камызяк,
ул. Краматорская - ул. Бабаевского - с продолжением по 3-му Углегорскому пер. до магистрали А (с путепроводом через железную дорогу), с выходом в новый жилой район и пригородную зону, с подключением дороги на Караагаш,
Магистральная ул. - ул. Пушкина - ул. Пирогова - ул. Чкалова - ул. Вильямса - ул. Лобачевского - ул. Акмолинская;
- проектируемые магистрали:
проектируемая "Транзитная общегородская магистраль непрерывного движения" - "Магистраль А" - от Северного обхода, вдоль железнодорожных путей, с пересечением р. Волги по Старому Волжскому мосту, до автодороги Астрахань - Махачкала с использованием участка существующего подъезда к ст. Трусово, классифицируемая как магистральная улица общегородского значения непрерывного движения,
проектируемая автодорога "Стрелецкая магистраль" (входит в маршрут, связывающий ЕС, Россию, Казахстан и Китай, через Ростов, Волгоград, Астрахань) - от узла примыкания Северного обхода и Магистрали А у северной горловины ст. Астрахань-2 с пересечением р. Волги по вновь строящемуся Стрелецкому мосту (севернее п. Стрелецкое) и выходом на автодорогу Астрахань - Махачкала, классифицируемая как "магистральная дорога скоростного движения;
проектируемая магистраль непрерывного движения "Николаевский обход" - от узла примыкания Северного обхода и Магистрали А у северной горловины ст. Астрахань-2 с пересечением р. Волги по вновь строящемуся Николаевскому мосту (в створе существующей наплавной железнодорожной переправы) и выходом по существующей автодороге Приволжский - Николаевка - Янго-Аскер на автодорогу Астрахань - Махачкала, классифицируемая как "магистральная улица общегородского значения непрерывного движения;
проектируемые Межболдинский пр. и Казахский пр., проходящие от существующего моста через р. Кривая Болда восточнее застройки микрорайона п. Свободный с новым мостовым переходом через р. Прямая Болда, пересечением р. Казачий ерик, р. Кутум до п. Три Протока, с выходом на Восточный обход,
проектируемая магистраль, соединяющая Завокзальный и Межболдинский районы, по продолжению Зеленой ул., с мостом через р. Прямая Болда и мостом через р. Кривая Болда с выходом на Восточный обход,
проектируемый пр. Мира - от Нового Волжского моста - до выхода на автодорогу Астрахань - Махачкала,
проектируемый Нововолжский пр. - от Магистральной ул. параллельно железнодорожным путям до соединения с магистралью Старый Волжский Мост - ст. Трусово - автодорога Астрахань - Махачкала,
перспективная меридиональная магистраль от ст. Трусово до автодороги Астрахань - Элиста.
В таблице 2.6 приведены мероприятия по градостроительному развитию магистралей общегородского значения непрерывного движения и основных магистралей регулируемого движения.
Основные мероприятия по развитию магистральной и местной сети в ранее освоенных районах:
- расширение проезжих частей перед пересечениями,
- устройство полноценного поперечного профиля с максимально возможным сохранением застройки и зеленых насаждений,
- выделение полос для движения маршрутных транспортных средств,
- строительство или реконструкция центральных островков на основе расчетов уровня безопасности движения, пропускной способности магистралей и пересечений,
- достройка недостающих участков сети.
Таблица 2.6. Магистрали общегородского значения непрерывного движения и регулируемого движения 1 класса на территории г. Астрахани
|
Номер п/п |
Номер на схеме рис. 2.4 |
Наименования улиц и дорог, входящих в магистраль |
Основные мероприятия по градостроительному развитию магистралей |
|
1. Магистрали общегородского значения регулируемого движения с большой транспортной нагрузкой на основе существующих улиц и дорог | |||
|
1.1 |
1 |
ул. Адмиралтейская (ул. Желябова) - ул. Боевая - Аэропортовское шоссе |
1) Реконструкция участка ул. Боевой от ул. Свободы до ул. Бакинской, реконструкция других участков с целью приведения продольного и поперечного профиля проезжей части к нормативным величинам. |
|
2) Реконструкция пешеходных путей сообщения по ул. Адмиралтейской (Желябова) с целью повышения безопасности движения и включения их в общегородскую пешеходную сеть, организации туристических маршрутов. | |||
|
3) Строительство примыкания ул. Боевой к Магистрали А. | |||
|
4) Переустройство Аэропортовского шоссе в улицу общегородского значения - главную въездную улицу города со стороны аэропорта. | |||
|
1.2 |
2 |
Новый Волжский мост - ул. Анри Барбюса - ул. Победы - ул. Магнитогорская - автодорога Астрахань - Три протока |
1) Строительство пешеходного надземного перехода на пересечении ул. А. Барбюса и ул. Савушкина. |
|
2) Реконструкция узла на пересечении ул. А. Барбюса с ул. Победы для подключения Магистрали А. | |||
|
3) Реконструкция Привокзальной площади с целью пропуска магистрали А в разных уровнях с пешеходными путями сообщения, устройства безопасных и удобных подъездов и подходов к железнодорожному и автовокзалу, устройства стоянок автомобилей, строительства многофункционального комплекса по обслуживанию пассажиров, включающего пешеходный надземный переход через ул. Победы. | |||
|
4) Строительство проездов на площади К. Маркса для соединения ул. Победы с ул. Магнитогорской. Строительство пешеходного надземного перехода через ул. Победы у цирка в комплексе с перспективной остановкой трамвая. | |||
|
5) Расширение Магнитогорской ул., строительство новой проезжей части, устройство линии трамвая по ул. Магнитогорской на обособленном полотне от ул. Победы до ул. Фадеева. | |||
|
6) Строительство моста через р. Кутум по ул. Магнитогорской. | |||
|
7) Строительство примыкания Магнитогорской ул. к Магистрали А. | |||
|
8) Строительство путепровода через магистраль А и железную дорогу | |||
|
9) Реконструкция автодороги Астрахань - Три протоки с целью преобразования ее во въездную магистраль (с повышением категории IВ). | |||
|
1.3 |
3 |
ул. Яблочкова - ул. Соликамская 2-я - ул. Староверова - Автозаправочная ул., |
1) Ликвидация трамвайного пути с переустройством поперечного профиля. |
|
2) Реконструкция узла пересечения ул. Яблочкова с железной дорогой, ул. Минусинской, в том числе: | |||
|
а) реконструкция путепровода с целью приведения параметров проезжей части к нормативным величинам, устройства пропуска магистрали А с западной стороны от железной дороги и ул. Герасименко - с восточной. | |||
|
б) перепланировка пересечения ул. Яблочкова и ул. Минусинской с целью обеспечения безопасных условий движения пешеходов и транспорта, повышения пропускной способности пересечения. | |||
|
3) Реконструкция моста через р. Прямая Болда с целью расширения проезжей части. | |||
|
4) Расширение ул. Соликамская 2-я и строительство ее дублера по ул. Цюрупы и ул. Соликамская с целью повышения пропускной способности, повышения безопасности движения пешеходов и транспорта. | |||
|
5) Переустройство магистрального участка ул. Староверова в улицу общегородского значения, устройство полноценного пересечения в одном уровне с существующей дорогой в садоводства и проектируемой "Восточной соединительной магистралью". | |||
|
6) Реконструкция моста через р. Кривая Болда с целью расширения проезжей части. | |||
|
7) Расширение Автозаправочной ул., переустройство в улицу общегородского значения. | |||
|
8) Строительство узла в одном или в двух уровнях на пересечении Автозаправочной ул., с автодорогой "Обход Кирикилинского промузла" (предлагаемой к переводу в магистраль непрерывного движения). | |||
|
9) Строительство продолжения Автозаправочной ул., на север, до границы города | |||
|
1.4 |
4 |
ул. Савушкина - ул. Латышева - ул. Авиационная (Августовская) - ул. Ереванская - ул. Рыбинская - ул. Латвийская |
Строительство узла на пересечении ул. Латышева к магистрали А. |
|
Строительство путепровода под железнодорожными путями и магистралью А для соединения ул. Латышева и ул. Авиационная. | |||
|
Устройство соединения Августовской и Авиационной ул. с ликвидацией железнодорожного подъездного пути. | |||
|
Расширение проезжих частей ул. Авиационная и ул. Августовская, реконструкция Ереванской, Рыбинской, Латвийской улиц с целью приведения их в соответствие с нормативными требованиями. | |||
|
1.5 |
5 |
ул. С. Перовской - Началовское шоссе |
1) Ликвидация трамвайного пути с переустройством поперечного профиля. |
|
2) Устройство примыкания к магистрали А с реконструкцией проезда под железной дорогой и устройством примыкания ул. Б. Алексеева | |||
|
3) Реконструкция участка, проходящего вдоль кладбища, с целью увеличения радиусов поворотов до нормативных величин, улучшения поперечного профиля. | |||
|
4) Переустройство Началовского шоссе в улицу общегородского значения - главную въездную улицу города с восточной стороны. | |||
|
1.6 |
6 |
Кубанская ул. - Фунтовское шоссе |
Строительство узла на пересечении Кубанской ул. и магистрали А. |
|
Переустройство Фунтовского шоссе в улицу общегородского значения - главную въездную улицу города с юго-восточной стороны. | |||
|
1.7 |
7. |
Старый Волжский мост с подходами, набережная Приволжского затона |
Реконструкция моста с целью включения его в магистраль А (непрерывного движения) |
|
1.8 |
8 |
ул. Студенческая - ул. Н. Островского - ул. Б. Хмельницкого - ул. Адм. Нахимова с выходом на автодорогу на Камызяк |
Реконструкция проезжих частей и пешеходных путей сообщения (включая переходы) на всем протяжении с целью повышения безопасности и удобства движения пешеходов и транспорта. |
|
Завершение строительства узла на пересечении ул. Б. Хмельницкого к магистрали А с устройством соединения узла проездом с ул. Н. Островского. | |||
|
Переустройство трамвайного пути (выделение обособленного полотна). | |||
|
1.9 |
9 |
ул. Краматорская - ул. Бабаевского - с продолжением по 3-му Углегорскому пер. до магистрали А (с путепроводом через железную дорогу), с выходом в новый район застройки и пригородную зону, с подключением дороги на Караагаш |
Расширение ул. Краматорской с реконструкцией проезжих частей и пешеходных путей сообщения с целью приведения в соответствие с параметрами улицы общегородского значения - главной въездной улицы с северо-восточной стороны. |
|
Реконструкция ул. Бабаевского, расширение 3-го Углегорского пер. с целью создания магистрали общегородского значения. | |||
|
Строительство путепровода через железную дорогу и узла на пересечении с магистралью А. | |||
|
Строительство улицы в новом районе застройки и ее продолжения до проектируемой Николаевской магистрали. | |||
|
1.10 |
10 |
Волгоградское шоссе - ул. Советской Гвардии - ул. Магистральная - ул. Пушкина - ул. Пирогова - ул. Чкалова - ул. Вильямса - ул. Лобачевского - ул. Акмолинская |
Перевод Магистральной ул. из автодорог федерального значения в улицы общегородского значения. |
|
Реконструкция проезжих частей и пешеходных путей сообщения на всем протяжении с целью приведения в соответствие нормам, повышения безопасности движения пешеходов и транспорта, в том числе сглаживание продольного профиля на отдельных участках ул. Магистральной. | |||
|
Строительство путепровода на пересечении Магистральной ул. с подъездными путями от ст. Правый Берег к портово-промышленной зоне и перспективной Николаевской магистралью. | |||
|
Ликвидация переездов в одном уровне по ул. Советской Гвардии (за счет строительства путепровода для железнодорожного пути), по Магистральной ул. у АЦКК, Заводской пл. (закрытие). | |||
|
2. Проектируемые магистрали общегородского значения с регулируемым движением 1 класса - с большой транспортной нагрузкой | |||
|
2.1 |
11 |
Магистраль "ВСМ" - "Восточная соединительная магистраль", от перспективного "Северного обхода", включает существующее Аксарайское шоссе и мост через р. Кривая Болда, проектируемый Межболдинский пр. (восточнее застройки микрорайона п. Свободный), новый мост через р. Прямая Болда, проектируемый Казахский пр. (по трассе Космической ул.), новый мост через р. Казачий ерик и новый мост через р. Кутум. Примыкает к автодороге Астрахань - Три протока и соединяется с автодорогой Восточный обход, автодорогой - подход к ул. Рождественского. |
|
|
2.2 |
12 |
Магистраль "Царевская" - от автодороги ул. Рождественского - Восточный обход, ул. Рождественского (восточный участок), пробивка севернее территории кладбища, новый мост через р. Царев, участок ул. 1-я Котельная до Аэропортовского шоссе |
|
|
2.3 |
13 |
Магистраль "Зеленая", соединяющая Завокзальный и Межболдинский районы, по продолжению Зеленой ул., с новыми мостами через р. Прямая Болда и р. Кривая Болда, с выходом на Восточный обход |
|
|
2.4 |
14 |
Магистраль "пр. Мира" - от Нового Волжского моста с путепроводом над ж.-д. путями до выхода на автодорогу Астрахань - Махачкала и далее, до соединения с Николаевской дорогой |
|
|
2.5 |
15 |
Магистраль "Нововолжский пр." - от Магистральной ул. параллельно железнодорожным путям ст. Нововолжская до соединения с магистралью Старый Волжский Мост - ст. Трусово - автодорога Астрахань - Махачкала |
|
|
2.6 |
16 |
Меридиональная магистраль от ст. Трусово до автодороги Астрахань - Элиста |
|
|
2.7 |
17 |
Магистраль "Таможенный пр." - магистраль широтного направления, соединяющая ул. Чкалова с автодорогой Астрахань - Махачкала |
|
|
3. Существующие автодороги в пределах городской территории, переводимые в магистральные улицы общегородского значения непрерывного движения: | |||
|
3.1 |
КМ |
Автодорога территориального значения "Обход Кирикилинского промузла", от автодороги Астрахань - Волгоград до автодороги Астрахань - Красный Яр |
Приведение к нормативным параметрам улиц общегородского значения непрерывного движения |
|
3.2 |
АВ |
Участок автодороги Астрахань - Аксарайский - Волгоград до границы города |
То же |
|
4. Проектируемые магистрали общегородского значения непрерывного движения | |||
|
4.1 |
А |
Магистраль "А" - "Транзитная общегородская магистраль непрерывного движения" - от автодороги Астрахань - Волгоград, с пересечением железнодорожных путей в северной горловине ст. Астрахань-2, с пересечением р. Кривая Болда, р. Прямая Болда по вновь строящимся мостам выше существующих железнодорожных мостов, с пересечением Привокзальной площади у ст. Астрахань-1, вдоль железнодорожных путей перегона ст. Астрахань -1 - ст. Кутум, с пересечением р. Волги по Старому Волжскому мосту (подлежащему реконструкции), до участка существующего подъезда к ст. Трусово, с выходом на автодорогу Астрахань - Махачкала. |
|
|
4.2 |
Н |
Магистраль "Н" - "Николаевская" - от узла примыкания Магистрали А у северной горловины ст. Астрахань-2 с пересечением р. Волги по вновь строящемуся Николаевскому мосту в створе существующей наплавной железнодорожной переправы и выходом к автодороге Приволжский - Николаевка - Янго-Аскер (Солянка - Тинаки) с развязкой на пересечении с автодорогой Астрахань - Махачкала. |
|
|
Номер по схеме рис. 2.4 |
Название |
Тип градостроительных мероприятий |
|
1 |
Старый Волжский мост |
Реконструкция (расчетный срок) |
|
2 |
Новый Волжский мост |
|
|
3 |
Николаевский Волжский мост |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
4 |
Стрелецкий Волжский мост |
Новое строительство (1 очередь) |
|
5 |
мост через р. Кривая Болда по магистрали А |
Новое строительство (1 очередь) |
|
5 |
мост через р. Прямая Болда по магистрали А |
Новое строительство (1 очередь) |
|
6 |
мост через р. Кривая Болда по ул. Староверова |
Реконструкция (расчетный срок) |
|
7 |
мост через р. Прямая Болда по ул. Яблочкова |
Реконструкция (расчетный срок) |
|
8 |
мост через р. Прямая Болда по ул. Зеленой |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
9 |
мост через р. Прямая Болда по ул. Патона |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
10 |
мост через р. Кривая Болда по продолжению ул. Зеленой |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
11 |
мост через р. Бушма |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
12 |
мост через р. Болда по Восточному обходу |
|
|
13 |
мост через р. Царев по Восточному обходу |
Завершение строительства |
|
14 |
мост через р. Кизань по автодороге на Травино |
|
|
15 |
мост через р. Кутум по пр. Казахскому |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
16 |
мост через р. Царев по ул. Боевой |
|
|
17 |
мост Таможенный |
|
|
18 |
мост Коммерческий |
|
|
19 |
мост через р. Кутум по ул. Студенческой |
|
|
20 |
мост через Ерик Казачий по ул. Ереванской |
|
|
21 |
мост через р. Кутум по ул. Магнитогорской |
Новое строительство (1 очередь) |
|
22 |
мост через Казачий ерик по автодороге Астрахань - Зеленга |
|
|
Код на схеме рис. 2.4 |
Название |
Местоположение |
Тип градостроительных мероприятий |
|
Узлы скоростных магистралей | |||
|
АМ-1 |
Астрахань - Махачкала-1 |
Пересечение автодороги Астрахань - Махачкала с автодорогой М-6, Магистральной ул., Стрелецкой магистралью |
Новое строительство (1 очередь) |
|
АМ-3 |
Астрахань - Махачкала-3 |
Пересечение автодороги Астрахань - Махачкала с прод. пр. Бумажников |
Реконструкция |
|
АМ-4 |
Астрахань - Махачкала-4 |
Пересечение автодороги Астрахань - Махачкала с автодорогой Приволжский - Николаевка - Янго-Аскер (Солянка - Тинаки) |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
АМ-5 |
Астрахань - Махачкала-5 |
Пересечение автодороги Астрахань - Махачкала с продолжением пр. Мира |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
АМ-6 |
Астрахань - Махачкала-6 |
Пересечение автодороги Астрахань - Махачкала с Трусовской автодорогой |
|
|
АМ-7 |
Астрахань - Махачкала-7 |
Пересечение автодороги Астрахань - Махачкала с автодорогой на Старокучергановку |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
АМ-8 |
Астрахань - Махачкала-8 |
Пересечение автодороги Астрахань - Махачкала с автодорогой на Элисту |
|
|
АМ-9 |
Астрахань - Махачкала-9 |
Пересечение автодороги Астрахань - Махачкала с автодорогой на Ильинку |
|
|
ВО-1 |
Восточный обход-1 |
Пересечение Восточного обхода с автодорогой на Красный Яр |
|
|
ВО-2 |
Восточный обход-2 |
Пересечение Восточного обхода с автодорогой в Межболдинский район |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
ВО-3 |
Восточный обход-3 |
Пересечение Восточного обхода с автодорогой на Зеленгу |
|
|
ВО-4 |
Восточный обход-4 |
Пересечение Восточного обхода с автодорогой на Начало |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
ВО-5 |
Восточный обход-5 |
Пересечение Восточного обхода с автодорогой на Началово |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
ВО-6 |
Восточный обход-6 |
Подключение к Восточному обходу автодороги на Три Протока |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
ВО-7 |
Восточный обход-7 |
Пересечение Восточного обхода с автодорогой на Кулаковку и ул. Рождественского |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
ВО-8 |
Восточный обход-8 |
Пересечение Восточного обхода с автодорогой на Евпраксино |
Новое строительство (1 очередь) |
|
ВО-9 |
Восточный обход-9 |
Пересечение Восточного обхода с автодорогой на Камызяк |
Новое строительство (1 очередь) |
|
СО-1 |
Стрелецкая магистраль-1 ("Северный обход" |
Пересечение Стрелецкой магистрали (Северного обхода) с дорогой на Караагаш |
Новое строительство (1 очередь) |
|
Узлы городских магистралей | |||
|
А-1 |
Заболдинский узел |
на пересечении маг. А и проект. ул. Левобережная Заболдинская |
Новое строительство (1 очередь) |
|
А-2 |
Обливной узел |
съезд на маг. А на о. Обливном |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
А-3 |
Латышевский узел |
на пересечении маг. А и ул. Латышева |
Новое строительство (1 очередь) |
|
А-4 |
Вокзальный узел |
узел у железнодорожного вокзала |
Новое строительство, реконструкция (1 очередь) |
|
А-5 |
Никитинский узел |
на пересечении маг. А и Никитинского пер. |
Новое строительство (1 очередь) |
|
А-6 |
Перовский узел |
на пересечении маг. А и ул. С. Перовской |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
А-7 |
Магнитогорский узел |
на пересечении маг. А и продолжении Магнитогорской ул. |
Новое строительство (1 очередь) |
|
А-8 |
Кубанский узел |
на пересечении маг. А и Кубанской ул. |
Реконструкция |
|
А-9 |
Узел на ул. Боевой |
на пересечении маг. А и Боевой ул. |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
А-10 |
Хмельницкий узел |
на пересечении маг. А и ул. Б. Хмельницкого |
Реконструкция |
|
А-11 |
Левобережный узел Старого Волжского моста |
Реконструкция |
|
|
А-12 |
Правобережный узел Старого Волжского моста |
Реконструкция |
|
|
А-13 |
Трусовский узел |
при пересечении маг. А с ж/д путями и Нововолжским пр. |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
КМ-1 |
Кирикилинский-1 |
пересечение Кирикилинской магистрали с Автозаправочной ул. |
Новое строительство (1 очередь) |
|
КМ-2 |
Кирикилинский-2 |
пересечение Кирикилинской магистрали с а/д Астрахань - Волгоград |
Новое строительство (1 очередь) |
|
Н-1 |
Левобережный узел Нового Волжского моста |
|
|
|
Н-2 |
Правобережный узел Нового Волжского моста |
|
|
|
Н-3 |
Нововолжский узел на пересечении пр. Мира и пр. Нововолжского |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
|
НМ-1 |
Николаевский-1 |
пересечение Николаевской магистрали с маг. А, Стрелецкой магистралью |
Новое строительство (1 очередь) |
|
НМ-2 |
Николаевский-2 |
пересечение Николаевской магистрали и проект. Левобережной Заболдинской ул. |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
НМ-3 |
Николаевский-3 |
пересечение Николаевской магистрали и ул. Магистральной |
Новое строительство (расчетный срок) |
|
НМ-4 |
Николаевский-4 |
пересечение Николаевской магистрали и ж.-д. ст. Нововолжская - Новолесная |
Новое строительство (расчетный срок) |
Местоположение магистралей общегородского значения 2 класса и районного значения определяется с учетом планировочной схемы районов застройки и с условием подключения к сети магистралей высшего класса в узлах, отстоящих, как правило, от других узлов сети на расстоянии 400 - 600 м.
Общая плотность магистральной сети на застроенных территориях должна составить не менее 2,5 км на кв. км. территории к расчетному сроку реализации Генплана.
Это означает, что протяженность сети магистралей на территории города в проектных границах должна составить на первую очередь - 360 км (плотность 2,29 при площади 157 кв. км), к расчетному сроку - 416 км (плотность 2,50 при площади 167 кв. км).
Объем нового строительства магистралей на территории города составит - на первую очередь 154 км и к расчетному сроку 210 км (относительно современного положения).
По Астраханской городской транспортной системе протяженность магистральной сети должна вырасти к расчетному сроку до 652 км против 465 км, имеющихся сегодня.
При планировании нового строительства следует учесть большой объем реконструкции. Практически каждая существующая магистраль нуждается в проведении восстановительных работ и работ по повышению качества проезжих частей, пешеходных путей сообщения, ремонта или нового строительства ливневой канализации и других инженерных сетей.
Основные мероприятия в ранее освоенных районах - реконструкция существующих магистралей общегородского и районного значения, в том числе: расширение проезжих частей перед пересечениями, устройство полноценного поперечного профиля с максимально возможным сохранением застройки и зеленых насаждений, выделение полос для движения маршрутных транспортных средств, создание или реконструкция центральных островков на основе расчетов уровня безопасности движения, пропускной способности магистралей и пересечений, достройка недостающих участков сети.
Пробивка новых участков магистралей со сносом застройки предусматривается только в исключительных случаях, в комплексе с реновацией застройки. Предполагается, что новое строительство и реконструкция магистралей на застроенных территориях будет приводить к повышению стоимости земель и недвижимости.
Протяженность магистральной сети должна постоянно уточняться по мере формирования планировочных решений для отдельных частей города в проектах планировки.
Порядок проектирования улично-дорожной сети указан ниже.
2.1.4.5. Предложения по дополнению "Схемы территориального планирования Астраханской области"
В связи с вновь установленным функциональным зонированием городских территорий предлагается внести в "Схему территориального планирования Астраханской области": уточненные трассы проектируемых автодорог федерального и территориального значения, проходящих по территории города и (или) тесно связанных с городской улично-дорожной сетью, по следующим участкам.
1) уточненная трасса проектируемого маршрута, связывающего ЕС, Россию, Казахстан и Китай, через Ростов, Волгоград, Астрахань, вдоль северной границы города с выходом на проектируемый "Стрелецкий мост" через р. Волгу севернее п. Стрелецкое и подключением к автодороге Астрахань - Махачкала;
2) новая конфигурация сети автодорог в районе Солянка - с учетом подключения Николаевской магистрали к автодороге Приволжский - Николаевка - Янго-Аскер (Солянка - Тинаки),
3) новая конфигурация сети автодорог в районе п. Кулаковка - Три Протока, с учетом подключения "Восточной соединительной магистрали",
4) подключение автодороги на Караагаш к узлу на магистрали А и Стрелецкой магистрали.
Предлагается включить в "Схему территориального планирования Астраханской области" мероприятия по повышению класса существующих дорог регионального и, по согласованию с Росавтодором, федерального значения:
- Астрахань - Волгоград (через Аксарайский),
- Восточный обход,
- Астрахань - Махачкала (на участке до п. Красные Баррикады),
- Астрахань - Камызяк,
- Астрахань - Красный Яр, а также других дорог
Предлагается также обсудить вопрос о строительстве "Южного обхода" - автодороги, соединяющей Восточный обход с автодорогой Астрахань - Элиста, со строительством нового - "Южного" моста через р. Волгу южнее г. Астрахани Южный обход будет способствовать развитию южной части Астраханской агломерации, южных районов Астраханской области, а также позволит разгрузить Старый Волжский мост.
2.1.4.6. Упорядочение и развитие улично-дорожной сети местного значения
Задачи упорядочения и развития улично-дорожной сети местного значения получают в Генеральном плане новую постановку, обусловленную, прежде всего, новыми условиями землепользования.
Проектом Генерального плана предлагается различать улицы местного значения и внутриквартальные проезды. Улицы местного значения являются кварталообразующими. Внутриквартальные проезды обеспечивают связь улиц местного значения и магистралей более высокого класса с отдельными земельными участками.
Внутриквартальные проезды должны включаться в сеть улиц и дорог общего пользования.
Основной задачей формирования местной сети в микрорайонах многоэтажной застройки является обеспечение подъездов к участкам, расположенным в глубине кварталов.
Улицы и проезды на территориях бывших садоводств должны быть включены в общедоступную городскую улично-дорожную сеть. Этот процесс должен сопровождаться реконструкцией дорожного полотна, устройством инженерных коммуникаций, в первую очередь, ливневой канализации.
Протяженность сети улиц и проездов местного значения в новых районах застройки будет определяться, главным образом, размерами земельных участков, сформированных в проектах планировки и проектах межевания для каждого района на основе функционального и правового зонирования территории.
При площади отдельного земельного участка в 0,04 - 0,06 га его глубина (размер по стороне, идущей перпендикулярно лицевой границе) может быть от 15 - 20 до 30 - 40 м. "Классическое" планировочное решение, в соответствии с которым участки располагаются "спина к спине" с выездом на параллельные улицы, определяет расстояние между соседними улицами в 40 - 80 м. Современное планировочное решение, в котором участки располагаются "гроздьями" вокруг тупиковых улиц - подъездов, позволяет увеличить расстояние между параллельными улицами до 200 и более метров и снизить общие затраты на строительство местной улично-дорожной сети.
Перспективными являются планировочные решения, сочетающие разные варианты обслуживания городской застройки.
Оценка объема реконструкции и нового строительства ведется исходя из следующих обобщенных показателей.
1) Протяженность существующей местной сети составляет, по вычислению протяженности на электронной карте (предоставленной Заказчиком), около 368 км. В ходе проектирования выявлено, что не вся местная уличная сеть показана на электронной карте. Протяженность неучтенной местной сети принята в 10 проц. от учтенной - 37 км, а общая протяженность - 406 км.
Следовательно, плотность местной сети в целом по застроенной части города, имеющей площадь 143 кв. км, составляет 2,83 км на кв. км.
2) В проектный период будет происходить расширение освоенной территории, дробление земельных участков и рост плотности местной сети. Проектные решения по планировке сети местных улиц и проездов будут определяться на стадии разработки проектов планировки. Мы полагаем, что рост плотности составит на первую очередь реализации генплана до 3,5 км на кв. км, а на расчетный срок - до 5 км на кв. км. Это означает, что протяженность местной сети должна составить на первую очередь 550 км (освоенная территория 157 кв. км), на расчетный срок - 833 км (освоенная территория 167 кв. км).
2.1.4.7. Сводные показатели развития улично-дорожной сети
В таблице 2.9 приведены сводные показатели развития улично-дорожной сети Астраханской территориальной транспортной системы по форме РДС.
Протяженность вычислена на основании измерений по электронной карте.
Протяженность улично-дорожной сети с усовершенствованным покрытием вычислена на основании сведений Управления городского хозяйства и благоустройства администрации города (письмо от 15.12.04 N 01-03/2767). По предоставленной информации протяженность УДС городского и районного значения с усовершенствованным покрытием равна 242 км. К этим данным добавлена протяженность автодорог, проходящих по территории города, а также улиц местного значения с усовершенствованным покрытием 134 км (40% от общей протяженности автодорог и улиц местного значения).
Таблица 2.9. Сводные характеристики магистральной улично-дорожной сети по форме РДС
|
Показатель |
Изм. |
Сущ. |
Первая очередь |
Расч. срок |
|
По Астраханской городской транспортной системе | ||||
|
Протяженность магистральных улиц и дорог - всего |
Км |
490 |
573 |
709 |
|
в том числе: |
|
|
|
|
|
магистральных дорог скоростного движения (по классификации СНиП 2.07.01-89*) |
Км |
39 |
39 |
62 |
|
магистральных дорог регулируемого движения |
Км |
128 |
148 |
163 |
|
магистральных улиц общегородского значения непрерывного движения |
Км |
12 |
30 |
41 |
|
магистральных улиц общегородского значения регулируемого движения |
Км |
201 |
243 |
325 |
|
магистральных улиц районного значения, показанных на схеме транспортной инфраструктуры Генерального плана |
Км |
110 |
113 |
118 |
|
магистральных улиц районного значения, местоположение которых устанавливается проектами планировки |
Км |
0 |
14 |
30 |
|
Итого магистральных улиц регулируемого движения |
Км |
311 |
370 |
473 |
|
По территории г. Астрахани в проектных границах | ||||
|
Протяженность магистральной сети |
Км |
294 |
364 |
428 |
|
Площадь обслуживаемой территории с учетом коэффициента застройки |
кв. км |
143 |
157 |
167 |
|
Плотность магистральной сети |
Км/кв. км |
2,05 |
2,31 |
2,57 |
|
протяженность сети местного значения, показанных на схеме транспортной инфраструктуры Генерального плана |
Км |
349 |
351 |
353 |
|
протяженность сети местного значения, не показанных на схеме транспортной инфраструктуры Генерального плана |
Км |
37 |
177 |
457 |
|
Всего улиц местного значения |
Км |
386 |
528 |
810 |
|
Плотность местной сети |
Км/кв. км |
2,70 |
3,36 |
4,86 |
|
Общая протяженность УДС |
км |
680 |
892 |
1238 |
|
в том числе с усовершенствованным покрытием |
км |
376 |
892 |
1238 |
|
Плотность УДС |
км/кв. км |
4,75 |
5,67 |
7,44 |
|
Количество мостовых переходов через р. Волгу |
ед. |
2 |
2 |
4 |
2.1.4.8. Порядок подготовки задания на проектирование улично-дорожной сети в составе проектов планировки
1. Порядок подготовки задания на проектирование улично-дорожной сети в составе проектов планировки разработан с целью повышения качества проектной документации, обеспечения эффективного использования пространственных ресурсов города, сохранения и преумножения ценных качеств городской среды. повышения эффективности капитальных вложений в дорожное строительство с учетом последующих эксплуатационных затрат.
2. Основные понятия:
Улица - объект планировочной структуры населенного пункта, предназначенный для движения людей и транспортных средств, подхода и подъезда к зданиям и участкам застройки, упорядочивания застройки. Улица включает в себя одну или несколько проезжих частей, пешеходные и велосипедные пути сообщения, трамвайное полотно, разделительные полосы, посадочные площадки, технические зоны, зоны линейного озеленения. Пространство улицы ограничено фасадами зданий или ограждениями земельных участков, специальными зелеными насаждениями. Территория улицы ограничена красными линиями, а при их отсутствии - границами земельных участков. Территория улицы является, как правило, территорией общего пользования*(1).
Автомобильная дорога - объект транспортной инфраструктуры, предназначенный для движения транспортных средств и включающий в себя земельные участки в границах полосы отвода автомобильной дороги и расположенные на них или под ними конструктивные элементы (дорожное полотно, дорожное покрытие и подобные элементы) и дорожные сооружения, являющиеся ее технологической частью, - защитные дорожные сооружения, искусственные дорожные сооружения, производственные объекты, элементы обустройства автомобильных дорог*(2)
Основные характеристики дороги - ее значение в системе путей сообщения, протяженность, расчетная скорость движения, характеристики поперечного и продольного профиля, объем автомобильных потоков.
Основные характеристики улицы - значение улицы в системе общественных пространств поселения, в улично-дорожной сети населенного пункта, вид застройки, величина и структура пешеходного движения. Улица, так же как и дорога, характеризуется протяженностью и параметрами поперечного профиля, объемом движения транспорта. Дополнительной характеристикой улицы являются экологические характеристики, характеристики инженерных коммуникаций, расположенных на территории улицы.
Территории улиц, будучи соединенными между собой на карте, составляют сеть улиц. Сеть улиц ограничена фактическими или юридическими границами поселений, а также естественными и искусственными препятствиями: берегами крупных водотоков и водоемов, границами отводов железных дорог. При наличии таких препятствий сеть улиц на территории поселения будет составлена из "островов" или "блоков" сети.
Дороги, будучи соединенными, составляют сеть дорог. Сеть дорог представляет собой связный (непрерывный) объект в пределах крупных территорий - вплоть до континентов, за счет того, что в сеть включаются искусственные сооружения - мосты, путепроводы.
Сети улиц и дорог тесно связаны между собой, но не тождественны друг другу. Во-первых, их различает функция, во-вторых, начертание на карте, в-третьих, наличие особых элементов - площадей и транспортных узлов. По одной улице проходит, как правило, одна дорога. Наблюдаются случаи прохождения по территории улицы и двух - трех дорог разных классов. Например, по оси улицы проходит магистральная дорога, связывающая центр поселения с внешней автомобильной дорогой, а по бокам от нее - дороги местного значения, обеспечивающие подъезды к участкам.
Улично-дорожная сеть является каркасом жизнедеятельности города, обеспечивая:
- коммуникативные потребности населения,
- передвижение транспортных средств,
- упорядочение городского пространства,
- подход и подъезд к отдельным земельным участкам и объектам городской среды,
- мониторинг общественного порядка,
- прокладку инженерных сетей.
Улично-дорожная сеть является важнейшим элементом экологического каркаса города, обеспечивая проветривание, инсоляцию территорий, размещение зеленых насаждений.
3. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки*(3).
4. Перед подготовкой задания на проектирование улично-дорожной сети в составе проекта планировки следует выявить наличие существующих и проектируемых улиц и дорог на территории проектирования, а также на прилегающей территории. Для этого необходимо использовать:
- топографический план масштаба 1:2000 (1:5000);
- космический снимок;
- план красных линий;
- схему улично-дорожной сети по Генеральному плану (с уточнениями в Комплексной транспортной схеме);
- реестр улиц;
- реестр дорог.
Осевые (характеристические) линии улиц, дорог, красные линии улиц должны быть нанесены на схему с границами проектирования, прилагаемую к Техническому заданию.
Схема сопровождается перечнем улиц и дорог с указанием их класса и требований по их реконструкции, благоустройству, размещению новых проезжих частей, пешеходных и велосипедных путей сообщения, в соответствии с документами Генерального плана города, Комплексной транспортной схемы.
При наличии сведений об интенсивности движения указываются такие сведения.
Указываются также объекты (территории), на которые разрабатывается проектная документация на строительство дорог, инженерных коммуникаций, объектов благоустройства со ссылкой на стадию проектирования и местонахождение документации.
5. В Техническое задание вносятся условия:
5.1. О возможности использования существующих улиц и дорог для подхода и подъезда к проектируемым объектам (участкам застройки), возможности использования проезжих частей для остановки и стоянки транспортных средств, в зависимости от класса улицы или дороги,
5.2. О возможности и необходимости устройства новых участков улично-дорожной сети на территории проекта планировки,
5.3. Об условиях примыкания вновь строящихся улиц и дорог к существующим улицам и дорогам. Об условиях устройства пешеходных переходов.
5.4. О необходимости улучшения существующих улиц и дорог в части плана, продольного и поперечного профиля, устройства искусственных сооружений.
5.5. О необходимости выполнения расчетов ожидаемой интенсивности движения транспорта и пешеходов в целях установления рациональной ширины проезжей части, пешеходных и велосипедных путей сообщения.
5.6. О необходимости учета внешних (транзитных) инженерных сетей при установлении ширины технических зон.
5.7. О необходимости развития системы уличных зеленых насаждений.
2.2. Оценка загрузки проектной улично-дорожной сети
Оценка загрузки проектной улично-дорожной сети выполнена с помощью математического моделирования транспортных потоков (см. Приложение 7).
На картограммах рис. 2.5 и 2.7 показаны потоки легковых автомобилей на 2015 и 2025 год, полученные с учетом факторов роста потоков, пространственного перераспределения населения и мест приложения труда, строительства улично-дорожной сети первой очереди.
На картограммах рис. 2.6 и 2.8 показаны уровни загрузки улично-дорожной сети на 2015 и 2025 годы.
Расчеты показывают, что в первый период развития - к 2015 году - следует ожидать существенный рост потоков на Новом Волжском мосту и его полную загрузку, по-прежнему будет перегружен Старый Волжский мост и подходы к нему.
Перегруженное в настоящее время направление ул. Яблочкова - ул. Староверова существенно разгружается за счет ввода Магистрали А.
Отметим, что важную роль в разгрузке этого направления играет связь Магистрали А с микрорайоном ул. Бабаевского.
В перспективе, к 2025 году, строительство двух новых мостов через Волгу - Николаевского и Стрелецкого, а также реконструкция Старого Волжского моста дадут в целом нормализацию транспортной ситуации.
Проблемным узлом, перегрузка которого видна на картограмме, остается путепровод по ул. Яблочкова. Это означает необходимость более детальной проработки планировочного решения данного узла.
Рис. 2.5. Картограмма потоков легковых автомобилей на улично-дорожной сети г. Астрахань, расчет на 2015 г.
Рис. 2.6. Картограмма уровней загрузки улично-дорожной сети г. Астрахань, расчет на 2015 г.
Рис. 2.7. Картограмма потоков легковых автомобилей на улично-дорожной сети г. Астрахань, расчет на 2025 г.
Рис. 2.8. Картограмма уровней загрузки улично-дорожной сети г. Астрахань, расчет на 2025 г.
2.3. Движение грузовых автомобилей
2.3.1. Существующее положение
Грузовой автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов внутри Астраханской городской транспортной системы и на ее связях с внешними грузоотправителями и грузополучателями.
Обследование, проведенное в мае - июне 2006 года, показало наличие устойчивых потоков, связывающих Астрахань с прилегающими регионами - Волгоградской, Саратовской, Ставропольской, Ростовской областями, Республикой Казахстан, а также с Московской областью (см. диаграммы на рис. 2.9 и 2.10).
Не выявлены значительные устойчивые транзитные потоки грузовых автомобилей, следующих в направлении Республики Казахстан. Установлено, что практически все грузовые автомобили, следующие по Новому Волжскому мосту, имеют пунктом прибытия или отправления г. Астрахань или прилегающие районы.
Выявленная структура грузопотоков (диаграммы рис. 2.11 и 2.12) свидетельствует, что наибольший объем перевозок приходится на продукты, почту, медикаменты, как в направлении ввоза, так и в направлении вывоза в другие регионы.
Значимую долю в потоке занимают строительные грузы, горюче-смазочные материалы. В осенний период резко увеличивается поток плодоовощной продукции в направлении Москвы.
Магистрали, по которым пропускаются основные потоки грузового транспорта:
- в левобережной части города по улицам: А. Барбюса, Победы (на юг), Берзина, Дж. Рида, Н. Островского, Кубанская, Боевая (ограничение по высоте 4,0 м), Аэропортовское шоссе, Аэропортовская, С. Перовской, Латвийская, Славянская, Рыбинская, Авиационная - 1-я Перевозная (на юг), Яблочкова (на север), 2-я Соликамская, Новороссийская, Соликамская, Староверова, выходы на внешние автодороги: Автозаправочная, Астрахань - Волгоград, Началовское шоссе, Юго-восточный проезд, Фунтовское шоссе;
- в правобережной части города улицы: Пушкина, К. Маркса, Пирогова, Комсомольская, пер. Чугунова, ул. Аристова, Толстого, Сеченова, пер. Гаршина, пер. Ишимбаевский, пл. Заводская, Ногинская (Победы), Чкалова, Шоссейная, Вильямса, Акмолинская, выходы из города: пер. Лобачевского, 5-я Керченская, Школьная, Магистральная (М-6, автодорога Москва - Астрахань, км 1373 - 1384 км;
- Новый Волжский мост;
- Старый Волжский мост - разрешено движение транспортных средств с общей массой до 5,0 т.
Величина суточных потоков большегрузных автомобилей (более 2-х тонн) достигает 3,5 - 4,5 тыс., физ. ед. максимальные потоки наблюдаются на Новом Волжском мосту, ул. Яблочкова - ул. Староверова, Кубанской ул., на подходе к городу со стороны автодороги М6.
Рис. 2.9. Диаграмма адресного распределения исходящего грузопотока
Рис. 2.10. Диаграмма адресного распределения входящего грузопотока
Рис. 2.11. Распределение исходящего грузопотока по категориям груза
Рис. 2.12. Диаграмма распределения входящего грузопотока по категориям груза
2.3.2. Проектные предложения
Планирование движения грузового транспорта по улично-дорожной сети г. Астрахани должно осуществляться на основе следующих положений:
- Движение грузовых транспортных средств по улично-дорожной сети грузоподъемностью до 2-х тонн ограничивается только по условиям безопасности дорожного движения;
- Движение грузовых транспортных средств грузоподъемностью более 2-х тонн, обслуживающего жилую застройку и объекты социальной инфраструктуры, допускается по условиям, устанавливаемыми администрацией МО "Город Астрахань" по согласованию с органами ГИБДД;
- Движение грузовых транспортных средств, обеспечивающих связи сохраняющихся портово-промышленных и промышленных зон, должно осуществляться по маршрутам в обход жилых зон и общегородского центра, устанавливаемыми администрацией МО "Город Астрахань" по согласованию с органами ГИБДД;
- Движение транзитных грузовых транспортных средств по улицам общегородского, районного и местного значения не допускается, за исключением временного, на период до ввода Северного обхода, маршрута от обхода Кирикилинского промузла по строящейся Магистрали А, ул. А. Барбюса, Новому Волжскому мосту, Магистральной ул. и автодороге Солянка - Тинаки до автодороги Астрахань - Махачкала.
С целью ограничения движения большегрузных автомобилей по территории города Генеральным планом предусмотрено размещение логистических терминальных комплексов на следующих площадках:
- в Кирикилинском промузле;
- в районе западнее Солянки, у ст. Нововолжская.
- в районе п. Стрелецкое, на территории площадки завода РТИ или на прилегающих территориях.
Оценка возможного перераспределения потоков большегрузных (более 2-х тонн) автомобилей выполнена с помощью математического моделирования транспортных потоков (см. Приложение 7).
В таблицу 2.10 сведены характеристики потоков большегрузного транспорта по результатам обследования и по результатам моделирования потоков.
На картограммах 2.13, 2.14 и 2.15 показаны возможное распределение потоков большегрузных автомобилей по сети города.
Обратим внимание на сложную ситуацию, которая возникает в первый период, на Новом Волжском мосту и подходах к нему. Рост потоков со стороны Казахстана и Кирикилинского промузла на правобережную сторону и в обратном направлении приводит к росту нагрузки на Новом Волжском мосту и подходах к нему. Ситуация будет оставаться критической вплоть до открытия одного из новых мостов через р. Волгу - Николаевского или Стрелецкого.
Таблица 2.10. Изменение нагрузки на улично-дорожную сеть от большегрузного транспорта
|
Код |
Название пункта |
Обследование |
Базисный расчет (УДС существующая, расселение 2006 г., подвижность сущ., маршруты транспорта сущ.) |
Первая очередь (УДС 2015 г., расселение 2015 г., подвижность *10%, маршруты транспорта проект) |
Расчетный срок (УДС 2025, расселение 2025 г., подвижность *20%, маршруты транспорта проект + новый трамвай) |
|
|
|
||||
|
1 |
Новый мост |
4549 |
4635 |
7171 |
2163 |
|
2 |
Путепровод через ж.-д. по ул. Яблочкова |
3019 |
3692 |
2224 |
196 |
|
3 |
Ул. С. Перовской |
2820 |
2691 |
338 |
315 |
|
4 |
Ул. Адмирала Нахимова |
1964 |
1755 |
1690 |
1203 |
|
5 |
Ул. Боевая у пивзавода |
1451 |
1633 |
1267 |
1656 |
|
6 |
Старый мост |
2031 |
1983 |
1997 |
2499 |
|
8 |
Кубанская ул. |
3577 |
2411 |
268 |
83 |
|
9 |
Дорога на Три протока |
1154 |
1267 |
776 |
813 |
|
10 |
Ул. Н. Островского (у дор. на Три протока) |
3159 |
2504 |
584 |
290 |
|
11 |
Ул. Победы у ул. Писарева |
1912 |
2437 |
1264 |
154 |
|
12 |
Ул. Желябова севернее Красной наб. |
969 |
1189 |
463 |
228 |
|
13 |
Пост ДПС "Кирикили" |
3301 |
3187 |
3475 |
1044 |
|
14 |
Ул. Коммунистическая |
458 |
0 |
0 |
910 |
|
17 |
Ул. Псковская (одностороннее движение) |
1092 |
1173 |
380 |
416 |
|
18 |
Ул. Кирова около ул. Челюскинцев |
273 |
19 |
101 |
59 |
|
19 |
Ул. Боевая у Татар базара (р.ц. Даир) |
507 |
454 |
323 |
164 |
|
20 |
Ул. Свердлова |
0 |
142 |
13 |
0 |
|
25 |
Пост ДПС "Стрелецкое" |
3554 |
1762 |
460 |
320 |
|
26 |
Автодорога южнее Старого моста |
1711 |
1237 |
699 |
303 |
|
27 |
Николаевский мост |
0 |
0 |
0 |
1610 |
|
28 |
Мост через р. Кривая Болда |
0 |
0 |
2511 |
1202 |
|
29 |
Мост Зеленый |
0 |
0 |
0 |
0 |
|
30 |
Стрелецкий мост |
0 |
0 |
0 |
5446 |
Условные обозначения:
Т24_Г - суточный поток большегрузных автомобилей (физ. ед. в сутки)
Рис. 2.13. Потоки большегрузных автомобилей (модель, по результатам обследования 2006 г.)
Рис. 2.14. Потоки большегрузных автомобилей (модель, 2015 г.)
Рис. 2.15. Потоки большегрузных автомобилей (модель, 2025 год)
2.4. Пешеходные и велосипедные пути сообщения
2.4.1. Существующее положение
В рамках работы над проектом было проведено обследования существующего состояния пешеходной сети города и качества благоустройства отдельных узлов, обследование интенсивности пешеходных потоков на отдельных участках улиц, а также проведен анализ дорожно-транспортных происшествий с пешеходами и велосипедистами и выявлены наиболее опасные в этом отношении участки пешеходной сети.
Анализ результатов обследования позволяет сделать следующие выводы:
Наиболее посещаемыми пешеходными зонами являются следующие:
Бульвар Победы, Вокзальная площадь (с находящимися на ней ж/д и автовокзалом), Комсомольская Набережная, Кремль, КРК "Октябрь", мост Поцелуев, Набережная Приволжского Затона, Набережная реки Волги, парк "Братский садик", территория парка "Планета" и центрального парка культуры и отдыха "Аркадия", парк им. Ленина (ул. Коммунистическая), площадь Ленина (у Кремля), ул. Ленина, Городской остров с подходами по Новому Волжскому мосту, торговые площади: Селенские Исады, Большие Исады, площадь у Кировского рынка на ул. Победы, Татар-Базар; ул. Советская, пешеходные улицы: ул. Кирова (на участке ул. Советская - ул. Трусова) и ул. Халтурина (на участке ул. Тредиаковского - ул. Кирова); площадь у Центрального стадиона на ул. Латышева (проводятся ярмарки).
Местоположение зон представлено на рис. 2.16.
Рис. 2.16. Местоположение наиболее посещаемых пешеходных зон
Характеристики наиболее посещаемых пешеходных зон представлены в таблице 2.11.
Таблица 2.11. Наиболее посещаемые пешеходные зоны г. Астрахани
|
Пешеходная зона |
Количество пешеходов |
Характер пешеходных потоков |
|
|
Будни, чел./час |
Выходные, чел./час |
||
|
1. Кремль |
250 |
600 |
Экскурсанты, учащиеся, прихожане Успенского храма. Участники свадебных церемоний |
|
2. Парк "Братский садик" |
300 |
600 |
Работающие, жители и посетители центральной деловой зоны. Интенсивные пешеходные потоки в течение всего дня |
|
3. Набережная Приволжского Затона |
350 |
400 |
Вечерние прогулки |
|
4. Площадь им. Ленина |
350 |
1400 |
Проводятся свадьбы, экскурсии, городские праздники |
|
5. Вокзальная площадь |
1800 |
Очень интенсивный пешеходный поток в течение всего дня, связанный с железнодорожным и автовокзалом, а также с торговой зоной, обслуживающей прилегающую жилую застройку |
|
|
6. Стадион (во время проведения ярмарки) |
2100 |
Периодические пешеходные потоки |
|
|
7. ул. Советская |
Деловые передвижения, экскурсии по историческому центру |
||
|
8. ул. Халтурина |
Деловые передвижения. Пешеходная улица, проводятся праздники, народные гуляния |
||
|
9. ул. Кирова |
Деловые передвижения, рекреация, проводятся городские праздники, народные гуляния |
||
|
10. ул. Ленина |
Проводятся городские праздники, народные гуляния (с закрытием движения транспорта) |
||
|
11. Торговая площадь "Большие Исады" |
Потоки торговой зоны. Максимум интенсивности пешеходного потока в будни с 7.00 до 16.00, в выходные и праздничные дни поток увеличивается в 2 раза |
||
|
12. Торговая площадь "Селенские Исады" |
Потоки торговой зоны. Максимум интенсивности пешеходного потока в будни с 7.00 до 17.00, в выходные и праздничные дни поток увеличивается |
||
|
13. Торговая площадь "Татар-Базар" |
Потоки торговой зоны. Максимум интенсивности пешеходного потока в будни с 7.00 до 17.00 |
||
|
14. Кировский рынок |
Потоки торговой зоны. Максимум интенсивности пешеходного потока в будни с 7.00 до 16.00, в выходные и праздничные дни поток увеличивается |
||
|
15. парк им. Ленина |
Транзитные передвижения по направлению к центральной деловой зоне |
||
|
16. Комсомольская Набережная |
Рекреационные потоки Много развлекательных мест, место отдыха большого числа жителей города |
||
|
17. Набережная р. Волги |
Рекреационные потоки, потоки туристов (местного и дальнего сообщения) и проживающих в гостиницах. Здесь расположены пристани пассажирских теплоходов, гостиница, кафе и рестораны |
||
|
18. Городской пляж на Городском острове |
Интенсивные потоки отдыхающих в летнее время. Пути подхода проходят по Новому Волжскому мосту |
||
|
19. парк "Аркадия" |
Зона отдыха, кафе, парк аттракционов, музыкальный театр |
||
|
20. парк "Планета" |
Большой современный парк развлечений |
||
|
21. бульвар Победы |
Вечерний прогулочный поток |
||
|
22. мост Поцелуев |
Реконструированный пешеходный мостик, по нему проходит пешеходный путь, ведущий в центральную деловую зону. Мост выполняет функцию символического места, посещаемого во время свадебной церемонии |
||
|
23. Студенческий городок |
Большой поток студентов (здесь расположено два университета, колледж, техникум) |
||
Максимальная интенсивность движения пешеходов наблюдается на улицах:
ул. Анри Барбюса, ул. Савушкина, ул. Советская, ул. Кирова, ул. Халтурина, ул. Победы, ул. Тредиаковского, ул. Студенческая, ул. Набережная Приволжского Затона, ул. Комсомольская Набережная, ул. Куйбышева, бульвар Победы, ул. Николая Островского, ул. Свердлова, пл. Октябрьская, ул. Желябова, ул. Набережная 1 Мая, ул. Красная Набережная, ул. Боевая, ул. Яблочкова.
Так, на переходах через ул. Анри Барбюса интенсивность движения пешеходов в будние дни достигает 600 чел./час на участке у ул. Савушкина ближе к Новому Волжскому мосту; 411 чел./час на участке у ул. Савушкина со стороны железнодорожного вокзала; 252 чел./час у ул. Ляхова.
Во время обследования также было проанализировано состояние благоустройства существующих пешеходных зон. Пешеходные зоны можно условно разделить на две группы: в удовлетворительном и неудовлетворительном состоянии.
В удовлетворительном состоянии находятся: парк "Братский сад", парк аттракционов "Планета", ул. Халтурина, ул. Кирова, Комсомольская Набережная, Набережная Приволжского Затона и недавно построенный мост Поцелуев.
К пешеходным зонам, находящимся в неудовлетворительном состоянии, относятся: бульвар Победы, парк им. Ленина, территория Кремля, Центральный парк культуры и отдыха "Аркадия", Набережная реки Волги, территория Центрального стадиона, Привокзальная площадь, торговые площади: Большие Исады, Селенские Исады, Татар-Базар, Кировский рынок.
В удовлетворительном состоянии находятся пешеходные пути только на улицах центральной части города, таких как ул. Кирова (является пешеходной улицей на участке ул. Советская - ул. Трусова), ул. Халтурина (является пешеходной на участке ул. Кирова - ул. Тредиаковского), ул. Ленина, ул. Советская (ограничено движение транспорта), ул. Тредиаковского. На них проводятся демонстрации, шествия, народные гуляния.
На окраинных улицах почти полностью отсутствует покрытие на тротуарах и улицы не благоустроены (нет освещения, озеленения, нет урн, скамеек).
Улицы с интенсивным пешеходным движением и прилегающие к пешеходным зонам, находящимся в центре города требуют реконструкции (замены покрытия, повышение уровня благоустройства прилегающей территории).
Анализ дорожно-транспортных происшествий выявил наиболее опасные участки в городе. На рис. 2.17 представлены дорожно-транспортные происшествия, произошедшие на территории города с пешеходами и велосипедистами в период с 2003 - 2005 гг. Цифрами, согласно списку отмечены наиболее опасные места.
Рис. 2.17. Дорожно-транспортные происшествия с пешеходами и велосипедистами, 2003 - 2005 гг.
2.4.2. Проектные предложения
Проектом предлагается уделить особое внимание повышению качества пешеходных путей сообщения, созданию новых пешеходных улиц и обособленных пространств, зон с приоритетным движением пешеходов. Следует всемерно использовать положительный опыт советского периода градостроительства по созданию межмагистральных пространств - "микрорайонов", способствующих разделению магистральных и местных транспортных потоков.
Конкретные решения по планировке пешеходных путей сообщения должны определяться на стадии разработки проектов планировки.
Для определения мест строительства пешеходных переходов в разных уровнях с проезжей частью следует использовать методику, приведенную ниже.
Первоочередные адреса для устройства внеуличных пешеходных переходов:
1. Ул. А. Барбюса - пересечение с ул. Савушкина;
2. Ул. Победы у Цирка;
3. Ул. Победы - Привокзальная пл.;
4. Ул. Кубанская - 3-я Рыбацкая ул.
Перспективной задачей является создание велосипедных путей сообщения, ведущих в рекреационные зоны: на Городской остров, в спортивно-рекреационную часть микрорайона Комсомольской набережной, центрального стадиона и перспективной рекреационной зоны на острове Обливной. Создание системы велосипедных путей сообщения поможет решению задачи оздоровления населения, решению задачи по ограничению движения на индивидуальном автотранспорте.
Проектом предлагается создание специализированной пешеходно-велосипедной сети, соединяющей существующие и вновь организуемые пешеходные и рекреационные зоны, на основе существующих пешеходных путей, которые проходят по Комсомольской наб., Волжской наб., наб. Приволжского затона, и включают вновь строящиеся участки (см. таблицу 2.12 и схему 2.18).
Существующие пешеходно-рекреационные зоны предлагается дополнить новыми*(4):
- о-в Обливной (24);
- зона спортивного комплекса на ул. Николая Островского (25);
- рекреационный центр на р. Царев (26);
- пл. Хлебникова, на Волжской набережной у истока р. Кутум (27).
Длина специализированной пешеходно-велосипедной сети, показанной на схеме - 30 км, в том числе длина вновь строящихся участков - 15 км.
Таблица 2.12. Участки специализированной сети пешеходных и велосипедных путей сообщения.
|
Номер по схеме |
Название |
|
П1 |
Набережная Кривой Болды (новое стр-во) |
|
П2 |
мост через Кривую Болду по Магистрали "А" (новое стр-во) |
|
П3 |
остров Обливной |
|
П4 |
мост через р. Прямая Болда у стадиона (новое стр-во) |
|
П5 |
пеш. путь вдоль стадиона к Комсомольской Набережной (новое стр-во) |
|
П6 |
Комсомольская Набережная (существ.) |
|
П7 |
Комсомольская Набережная (новое стр-во) |
|
П8 |
Новый Волжский мост (существ.) |
|
П9 |
Парковые дороги на о-ве Городском (новое стр-во) |
|
П7 |
Комсомольская Набережная (новое стр-во) |
|
П10 |
ул. Ак. Королева (новое стр-во) |
|
П11 |
Красная Набережная (новое стр-во) |
|
П12 |
мост Поцелуев (существ.) |
|
П13 |
ул. Кирова (существ.) |
|
П14 |
Мост через Красную Набережную (существ.) |
|
П15 |
парк "Братский садик" (существ.) |
|
П16 |
Кремль и площадь Ленина (существ.) |
|
П17 |
Лебединое озеро (существ.) |
|
П18 |
Набережная р. Волги (существ.) |
|
П19 |
Набережная р. Волги (новое стр-во) |
|
П20 |
пер. Щекина (новое стр-во) |
|
П21 |
Набережная Приволжского Затона (существ.) |
|
П22 |
мост через Приволжский Затон (существ.) |
|
П23 |
ул. Желябова (существ.) |
|
П24 |
мост Таможенный (существ.) |
|
П25 |
ул. Донецкая - ул. Пороховая (проект.) |
|
П26 |
ул. Николая Островского (реконстр.) |
|
П27 |
ул. Короленко (проект.) |
|
П28 |
ул. Сетевязальная (проект.) |
|
П29 |
Набережная р. Кутум (проект.) |
|
П30 |
Набережная р. Царев (проект.) |
|
П31 |
мост Милицейский (существ.) |
|
П32 |
Набережная р. Царев - р. Волга (проект.) |
|
П33 |
мост через р. Кутум (существ.) |
|
П34 |
Казахский пр. (проект.) |
|
П35 |
Ул. Космическая (проект.) |
|
П36 |
Ул. Патона (проект.) |
|
П37 |
Мост через р. Прямая Болда (проект.) |
|
П38 |
Пр. Межболдинский (проект.) |
|
П39 |
Подъезд по ул. Староверова (проект.) |
|
П40 |
Мост через р. Кривая Болда (существ.) |
|
П41 |
Пешеходно-велосипедные пути в Межболдинском планировочном районе (проект.) |
|
П42 |
Пешеходные пути на Трусовской стороне (проект.) |
|
П43 |
Ул. Советская (проект.) |
Рис. 2.18. Схема развития сети пешеходных и велосипедных путей сообщения
Методика определения мест устройства пешеходных переходов в разных уровнях с проезжими частями улиц и дорог
Методика разработана на основании нормативов, установленных следующими документами:
1. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги.
2. СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
Пешеходные переходы в разных уровнях (ППРУ) с проезжими частями улиц и дорог следует предусматривать при пересечении пешеходных путей сообщения (ППС) с проезжими частями улиц и дорог в соответствии с условиями, указными в таблице 1:
Таблица 1. Условия строительства пешеходных переходов в разных уровнях с проезжей частью в зависимости от класса улиц и дорог
|
N |
Пересекаемая улица или дорога |
Условия организации ППРУ |
|
1 |
Автомагистрали (Ia категория) |
Независимо от величины пешеходного потока |
|
2 |
Скоростные дороги (Iб категория) |
При пешеходном потоке более 100 чел./час, в местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения*(5) |
|
Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом 400-800 м*(6) | ||
|
3 |
Дороги обычного типа (Iв, II, III категории) |
При пешеходном потоке более 250 чел./час, в местах расположения таких переходов следует предусматривать пешеходные ограждения1 |
|
4 |
Магистрали непрерывного движения |
Пешеходные переходы в разных уровнях, оборудованные лестницами и пандусами, следует предусматривать с интервалом 300 - 400 м |
|
Допускается предусматривать пешеходные переходы в одном уровне при наличии светофорного регулирования (в узле пересечения с магистралями более низких категорий) и величине пешеходного потока не более 3000 чел./час2 | ||
|
5 |
Магистрали общегородского значения |
Пешеходные переходы в разных уровнях устраиваются в следующих случаях: - при невозможности устройства пешеходного перехода в одном уровне, обеспечивающего безопасное движение пешеходов и транспорта; - при возникновении существенных задержек транспорта, вызванных необходимостью пропуска пешеходных потоков |
Порядок определения необходимости устройства пешеходного перехода в разных уровнях с проезжими частями:
1 - на существующих магистралях выполняется на основании:
- выявления мест концентрации дорожно-транспортных происшествий на улично-дорожной сети (Приложение 1);
- обследования транспортных и пешеходных потоков на улично-дорожной сети;
- анализа уровня задержек транспорта;
- анализа возможности снижения уровня аварийности планировочными методами или путем развития системы организации движения.
2 - на проектируемых магистралях выполняется на основании:
- анализа перспективных транспортных и пешеходных потоков на улично-дорожной сети;
- анализа планировочных решений улиц и дорог.
При принятии решения об устройстве внеуличного перехода принимают во внимание экономическую эффективность мероприятия на основе сопоставления стоимости строительства перехода с величиной ущерба от дорожно-транспортных происшествий и задержек движения.
-------------------------------------------
*(1) Рабочее определение.
*(2) Закон РФ "Об автомобильных дорогах..." (2007).
*(3) СНиП 2.07.01-89* "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений".
*(4) номер зоны по схеме "Предложения по развитию пешеходных и велосипедных путей сообщения".
*(5) - СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги.
*(6) - СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений.
3. Внешний транспорт
3.1. Водный транспорт
3.1.1. Существующее положение
Река Волга с ее крупнейшими притоками Камой и Окой, системой судоходных каналов связывает единым водным путем 22 региона России, дает возможность крупнотоннажным судам без промежуточных перевалок выходить в Азовское, Черное, Балтийское и Белое моря. В Астрахани через портовые мощности переваливается около 5 млн. тонн в год (в 2003 - 2005 гг.), 20 - 25 процентов из которых занимают наливные грузы. Большая часть наливных грузов и более половины сухих грузов являются внешнеторговыми грузами.
Астраханский порт имеет статус международного морского порта.
Для оформления внешнеторговых грузов имеется 3 участка пропуска через государственную границу.
Основная масса экспортных грузов приходит к портовым терминалам по железной дороге и на судах, а отправляется судами. Сухие грузы перевозятся в основном судами грузоподъемностью 3 и 5 тыс. тонн, нефтеналивные грузы - танкерами грузоподъемностью до 10 тыс. тонн.
Основные направления перевозок грузов:
экспорт - Иран (нефть, автомашины, асбест, бумага, зерно, контейнеры, металл, оборудование, пиломатериалы, химические изделия), Казахстан (оборудование, автомашины), Монако (сера), Туркмения (автомашины, контейнеры, металл, пиломатериалы, продукты), Турция (оборудование);
импорт - Иран (автомашины, контейнеры, продукты питания и др.), Туркмения (нефть, автомашины, контейнеры, продукты).
Пассажирские 3- и 4-дечные речные суда принимаются на пассажирских причалах в районе 17-й пристани. Внутриобластные (пригородные) пассажирские перевозки осуществляются на теплоходах "Москва". За навигацию 2004 года на внутриобластных линиях перевезено 490,1 тыс. чел. (82,5% к 2003 году).
Готовится эксплуатация круизной линии по Каспийскому морю. Маршрут пройдет через пять прикаспийских государств. Для работы на линии в 2006 году прибыл морской пассажирский теплоход "Мария Ермолова", длина которого составляет 100 м, ширина - 16 м, осадка - 4,5 м, пассажировместимость - 216 человек. На конец августа 2006 года запланирован пробный рейс, приуроченный к международному фестивалю в Казахстане "Каспий - море дружбы".
Перечень организаций и их причалов, входящих в границы морского торгового порта Астрахань
Причал N 1 - ООО "Порт "Стрелецкое", (Трусовский район, ул. Советской Гвардии, 52), площадь территории 28126,86 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами. На территории функционирует участок пункта пропуска через госграницу РФ, установлен пропускной и внутриобъектовый режим.
Причал N 2 - ОАО ГК "Армада", (Трусовский район, ул. Мосина, 1), площадь территории - 60967 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами.
Причал N 3 - ООО ПКФ "Внештрансбункер". (Трусовский район, ул. 6-й проезд Мостостроителей, 2а), площадь - 10637 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами и контейнерами.
Причал N 4 - ОАО "Волгомост" Астраханский филиал Мостотряд - 83; (Трусовский район, 1-й проезд Мостостроителей), площадь территории -79734 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами и контейнерами.
Причал N 5 - 000 ПКФ "Юг - Терминал"; (Трусовский район, ул. Пушкина, 70), площадь территории - 3000 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами.
Причал N 6 - ПГР "Солянка" ОАО "Астраханский порт"; (Трусовский район, ул. Пушкина, 66), площадь - 129403,0 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами. На территории функционирует участок пункта пропуска через госграницу РФ, установлен пропускной и внутриобъектовый режим.
Причал N 7 - ООО ПКФ "Зюйд - Вест"; (Трусовский район, ул. Пушкина, 56, 62), площадь территории - 90435,36 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами. Территория состоит из 2-х участков, по ул. Пушкина 62, площадь 48417,26 кв. м, - действующий участок, по ул. Пушкина, 56 - площадь 42018,1 кв. м, - строящийся участок.
Причал N 8 - ОАО ПП "Снабженец"; (Трусовский район, ул. Пушкина, 506), площадь - 20,5 тыс. кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами.
Причал N 9 - ООО ПКФ "Волга - Порт": (Трусовский район, пер. Гаршина/ул. Пушкина, 2/46), площадь - 33327,18 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами.
Причал N 10 - ООО ПКФ "Астраханский зерновой терминал"; (Трусовский район, пер. Гаршина/ул. Пушкина, 2/46), площадь - 5060 кв. м, используется для перегрузки зерна.
Причал N 11 - OOP "Альфа - Порт"; (Трусовский район, ул. Дзержинского, 36), состоит из 11 участков, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами и контейнерами.
Причал N 12 - ГП АО "Астраханский морской рыбный порт; (Трусовский район, ул. Дзержинского, 746), площадь - 28815,8 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами. На территории функционирует участок пункта пропуска через госграницу РФ.
Причал N 13 - ЗАО "ССЗ имени Ленина" - (Трусовский район, пл. Заводская, 7), площадь 119600 кв. м.; используется для строительства плавучих объектов, ремонта судов и др.
Причал N 14 - нефтяной терминал (нефтебаза N 5) ООО "Лукойл - Нижневолжскнефтепродукт; (Трусовский район, ул. Заводская, 82а), площадь - 19,7 га, используется для приема, хранения и отпуска нефтепродуктов.
Причал N 15 - ЗАО "Крансервис". (Трусовский район, РММ имени Артема Сергеева). Используется для ремонта судов и судового оборудования.
Причал N 16 - эксплуатационный причал АФ ФГУП "Росморпорт"; (Трусовский район, ул. Капитана Краснова, 31). Площадь - 4236,6 кв. м, предназначен для отстоя и бункеровки судов.
Причал N 17 - OOP CK "A.C.C."; (Трусовский район, ул. Капитана Краснова, 31а), площадь -16784 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами.
Причал N 18 - нефтяной терминал (нефтебаза N 3) ООО "Лукойл-Нижневолжскнефтепродукт" Астраханский филиал; (Икрянинский район, 200 метров севернее н. п. Ильинка). Площадь - 472412 кв. м, используется для приема, хранения и отпуска нефтепродуктов.
Причал N 19 - ОАО "Волго-Каспийский судоремонтный завод", (Камызякский район, пос. Волго-Каспийский), площадь 20832,7 кв. м, Используется для ремонта судов и судового оборудования.
Причал N 20 - ООО "Финвесторг" филиал "Финвесторг-Юг" (нефтебаза). (Приволжский район, п. Ассадулаево, ул. Зеленая, 9а), площадь 201500,00 кв. м. Используется для перевалки нефтепродуктов - мазут.
Причал N 21 - ЗАО "ССЗ имени Ленина", (Советский район, ул. Немова, 2); площадь 165698,3 кв. м; используется для строительства плавучих объектов, ремонта судов и др.
Причал N 22 - ООО ПКФ "ВТС - Порт"; (Кировский район, ул. Набережная Приволжского затона, 20, ОАО "СРЗ им. К. Маркса"), площадь территории - 5300 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами.
Причал N 23 - ООО ПКФ "Центральный грузовой порт"; (Кировский район, ул. Желябова, 53). Площадь - 58153 кв. м, используется для проведения погрузо-разгрузочных работ с генеральными грузами и контейнерами.
Причал N 24 - ОАО судоремонтный завод "Слип", (Ленинский район, ул. Украинская, 3), площадь 94949,81 кв. м. Используется для ремонта судов и судового оборудования.
3.1.2. Планы развития водного транспорта
Подпрограммой "Внутренний водный транспорт" ФЦП "Модернизация транспортной системы России" на период до 2010 года предусматривается, в числе других мероприятий:
- создание терминалов для переработки большегрузных контейнеров международного стандарта на базе имеющихся мощностей устьевых и речных портов в Волгограде, Астрахани, Ростове-на-Дону, Азове. В межнавигационный период терминалы в речных портах будут задействованы для обслуживания перевозок железнодорожным и автомобильным транспортом.
Таблица 3.1. Характеристика мероприятий подпрограммы
|
Наименование портов |
Прирост объема перегрузочных работ в тыс. тонн |
Краткое описание направлений работ |
|
Волгоградский |
500,0 |
Строительство контейнерного терминала в городе Волжском. |
|
Усть-Донецкий |
3000,0 |
Техническое перевооружение причалов и складов. |
|
Ростовский |
600,0 |
Создание контейнерного терминала. Имеется технико-экономическое обоснование. |
|
Азовский |
500,0 |
Завершение создания зернового и контейнерного терминалов. |
|
Ейский |
1100,0 |
Строительство 600 м причальной стенки, техническое перевооружение. |
|
Астраханский |
500,0 |
Реконструкция контейнерного терминала на грузовом участке Солянка. |
Реконструкция Кочетовского гидроузла с целью повышения пропускной способности в 2 раза, предусмотренная Программой, будет способствовать росту грузопотоков, осваиваемых водным транспортом по направлению Каспийское море - Азовское море.
Исключительно большое значение в ФЦП "Модернизация транспортной системы России" придается морскому порту Оля.
|
11.02.002.34. Порт Оля. Строительство причалов для перевалки генеральных грузов открытого хранения (подпрограмма "Морской транспорт" - 05.01) | |
|
Описание |
Длина причала N 4 - 146 м; длина причала N 5 - 186 м; глубина - 5,8 (5,2) м. Суммарная производственная мощность - 0,8 млн. тонн в год. |
|
Назначение |
Перевалка грузов открытого хранения, в т.ч. колесной техники и тяжеловесов на паромах и судах типа "ро-ро". Обслуживание перевозок по евроазиатскому коридору "Север - Юг" |
|
Стадия жизненного цикла |
Прединвестиционная |
|
Капитальные вложения |
980 млн. руб. 2005 - 2007 гг. |
|
Источники |
Внебюджетные средства - 980 млн. руб. |
|
Эффективность |
Срок окупаемости - 6 лет. |
|
11.02.002.35. Порт Оля. Строительство 2-й очереди контейнерного терминала (подпрограмма "Морской транспорт" - 05.01) | |
|
Описание |
Длина причала N 8 - 174 м; длина причала N 9 - 165 м; глубина - 5,8 (5,2) м; производственная мощность - 1,25 млн. тонн в год. |
|
Назначение |
Перевалка грузов в контейнерах, поступающих из Индии и стран Персидского залива в страны Западной Европы и в обратном направлении. Обслуживание перевозок по евроазиатскому коридору "Север - Юг" |
|
Стадия жизненного цикла |
Прединвестиционная |
|
Капитальные вложения |
870 млн. руб. 2006 - 2010 гг. |
|
Источники |
Федеральный бюджет - 100 млн. руб., внебюджетные средства - 770 млн. руб. |
|
Эффективность |
Срок окупаемости - 7 лет |
Генеральный план г. Астрахани, разработанный институтом "Ленгипрогор" в 1986 г., предусматривал рост объема грузооборота Астраханского порта на основе интенсификации использования существующих портово-промышленных площадок. Большое внимание уделялось инфраструктуре водных пассажирских перевозок местного значения и туристических. В соответствии с этим Генеральным планом были начаты работы по сооружению Речного вокзала, перепрофилированию портовой территории Центрального грузового района порта.
"Программа социально-экономического развития Астраханской области с учетом удвоения валового регионального продукта на 2005 - 2007 гг." (одобрена Постановлением Правительства Астраханской области от 20.05.2005 N 101-П) включает следующие проекты:
создание контейнерного терминала на ПГР "Солянка",
организация участка по переработке контейнерных грузов ООО "Альфа-порт",
реконструкция сооружений и электромеханического оборудования шлюзов NN 32, 33, 34 "Астраханского района гидротехнических сооружений и судоходства",
приобретение новых судов для обслуживания судоходной обстановки "Астраханского района гидротехнических сооружений и судоходства",
обустройство и открытие пункта пропуска через государственную границу РФ "Астраханский порт",
строительство морского пассажирского терминала на территории Астраханского транспортного узла.
3.1.3. Оценка перспектив развития водного транспорта в целях планирования градостроительных преобразований
К концу расчетного периода Генерального плана следует ожидать двух - трехкратный рост грузопотоков на речном транспорте, восстановление ранее достигнутого объема пассажиропотока на местных и внутренних водных линиях с возможным его превышением, а также появление значительного объемов пассажирских и грузопассажирских перевозок на линиях, соединяющих Астрахань с портами Каспийского моря.
Работа Астраханского порта будет вестись в условиях конкуренции со стороны других портов Каспийского моря. Владельцы портовых мощностей будут проявлять интерес к увеличению грузооборота, повышению доли грузов, дающих более высокую прибыль, сокращению "чистого" транзита, приоритетной переработке грузов на собственных мощностях.
Грузоперевозчики, грузовладельцы будут проявлять интерес к удобным подходам к порту, наличию территорий для размещения логистических терминалов и эффективной обработке и переработке грузов.
Вместе с тем владельцы портовых территорий будут проявлять интерес к коммерческому использованию территорий для новых видов деятельности - обслуживанию пассажиров и туристов (особенно, в международных сообщениях), созданию деловых центров, водноспортивных рекреационных объектов, объектов обслуживания маломерного флота.
3.1.4. Проектные предложения
С учетом изложенных выше планов и охарактеризованных тенденций развития водного транспорта Генеральным планом и проектом Комплексной транспортной схемы г. Астрахани предлагаются следующие градостроительные преобразования, направленные на развитие Астрахани и Астраханской городской транспортной системы.
1. В части развития портово-промышленных площадок (зон):
1.1. Сохранение и развитие портовой деятельности на следующих территориях:
- портово-промышленная площадка "Стрелецкое" (у причалов ООО "ПФ "Стрелецкое-терминал"),
- портово-промышленная площадка "ЦКК" (у причалов ОАО "Грузовая компания "Армада"),
- портово-промышленная площадка "Солянка" (причалы "Внештрансбункер", "Волгомост", "Юг-терминал", перевалочный грузовой район ОАО "Астраханский порт", "ПКФ Зюйд-вест", "ПКФ "Белуга-терминал",
- Трусовская портово-промышленная площадка (Трусовский грузовой район ГУП "Астраханский морской рыбный порт", "Альфа-порт" - с заменой железнодорожного подъездного пути на автотранспортный),
- портово-промышленные площадки на острове Заячий (у причалов ССЗ им. Артема Сергеева, ССЗ 10 лет Октября, ГУП "Морской торговый порт "Оля"),
- портово-промышленная площадка завода им. III Интернационала (у причалов ООО "Терминал-контейнер"),
- портово-промышленная площадка "Дарма" (причал N 19, "Волготанкер"),
- портово-промышленная площадка судостроительного завода им. 30-летия Октября,
- портово-промышленная площадка Рыбокомбината на правом берегу р. Прямая Болда,
- портово-промышленная площадка "Рыбинская" на правом берегу р. Прямая Болда (строительная индустрия),
- портово-промышленная площадка "Астраханские судоверфи" на правом берегу р. Прямая Болда,
- портово-промышленные площадки в Межболдинском районе по набережной Тимирязева на левом берегу р. Прямая Болда и ул. Атарбекова на правом берегу р. Кривая Болда (судоремонтные предприятия).
1.2. Создание в пределах портово-промышленной площадки на острове Заячий (площадка завода "10 лет Октября") пункта таможенной обработки транзитных судов.
1.3. Завершение портовой деятельности на территориях, расположенных в Центральном планировочном районе города (на левом берегу р. Волги): на территориях Центрального грузового района порта, судостроительных предприятий "Завод им. Урицкого", "Завод им. К. Маркса". Перебазирование мощностей на существующие площадки в правобережной части города и в порт Оля.
1.4. Перепрофилирование к концу расчетного срока Генерального плана, по мере амортизации основных фондов, портово-промышленной площадки у Нового Волжского моста (у причалов ООО "Волга-порт" "Астраханского зернового терминала") и судостроительного завода им. Ленина - нефтебазы N 5 под общественно-деловую зону, включающую причалы пассажирского флота.
2. В части развития инфраструктуры пассажирского флота:
2.1. Строительство речного вокзала на освобождаемой площадке Центрального грузового района порта, строительство на других освобождаемых портово-промышленных территориях причалов пассажирского флота и других объектов инфраструктуры водного международного и внутреннего туризма, а также бизнес-туризма.
2.2. Восстановление на новой организационно-технической базе речного пассажирского флота для местного сообщения, реконструкция существующих и строительство новых пассажирских причалов.
2.3. Обустройство яхтенных стоянок в Левобережной и Правобережной частях города.
В таблице 3.2 приведен перечень портово-промышленных площадок, расположенных на территории г. Астрахани. В таблице 3.3 перечислены пассажирские причала, обслуживающие территорию города Астрахани и прилегающие населенные пункты.
Схема развития объектов водного транспорта показана на рис. 3.1
Рис. 3.1. Схема развития объектов водного транспорта
Таблица 3.2. Портово-промышленные площадки (зоны)
|
Номер по схеме 11-2-1 |
Названия портово-промышленных площадок |
|
ППЗ-1 |
"Стрелецкое" |
|
ППЗ-2 |
"ЦКК" |
|
ППЗ-3 |
"Солянка" |
|
ППЗ-4 |
"Нововолжская" (перепрофил) |
|
ППЗ-5 |
"Трусовская" |
|
ППЗ-6 |
ССЗ им. Ленина |
|
ППЗ-7 |
"Артема Сергеева" |
|
ППЗ-8 |
"10-летие Октября" |
|
ППЗ-9 |
завод III Интернационала |
|
ППЗ-10 |
"Дарма" |
|
ППЗ-11 |
ССЗ 30-летия Октября |
|
ППЗ-12 |
ССЗ им. Карла Маркса (перепрофил) |
|
ППЗ-13 |
Центральная (перепрофил) |
|
ППЗ-14 |
"Рыбокомбинат" |
|
ППЗ-15 |
"Рыбинская" |
|
ППЗ-16 |
"Астраханские верфи" |
|
ППЗ-17 |
"Межболдинская-1" |
|
ППЗ-18 |
"Межболдинская-2" |
Таблица 3.3. Пассажирские причалы
|
Номер по схеме 11-2-1 |
Названия пассажирских причалов |
|
П-1 |
Причал N 17 |
|
П-2 |
Причал скоростных теплоходов "Ракетная пристань" |
|
П-3 |
Причал туристических теплоходов |
|
П-4 |
Причал пригородных теплоходов |
|
П-5 |
Причал Комсомольская набережная |
|
П-6 |
Причал Обливной (проект.) |
|
П-7 |
Судоверфь (проект.) |
|
П-8 |
Мошаик |
|
П-9 |
Стрелка (проект.) |
|
П-10 |
Причал Ерик Перекатный |
|
П-11 |
Причал Дачи |
|
П-11 |
Причал Дачи |
|
П-12 |
Мошкариха |
|
П-13 |
Бабаевский (проект.) |
|
П-14 |
Причал Заболдинский (проект.) |
|
П-15 |
Причал Заболдинский-2 (проект.) |
|
П-16 |
Причал Заболдинский-3 (проект.) |
|
П-17 |
Курорт Тинаки (проект.) |
|
П-18 |
Причал Стрелецкое |
|
П-19 |
Причал Карантинное |
|
П-20 |
Причал Приволжский |
|
П-21 |
Причал Пляж |
|
П-22 |
Причал Трусово (проект.) |
|
П-22а |
Причал Городской остров-1 (проект.) |
|
П-23 |
Причал Городской остров-2 (проект.) |
|
П-25 |
Причал Артема Сергеева |
|
П-26 |
Причал 10 лет Октября |
|
П-27 |
Причал Красноармейский |
|
П-28 |
30 лет Октября |
|
П-29 |
пос. Морской |
|
П-30 |
Ильинка |
|
П-31 |
Карагали |
|
П-32 |
Советский поселок |
|
П-33 |
остров Пролетарский |
|
П-34 |
Зацарево (проект.) |
3.2. Железнодорожный транспорт
3.2.1. Существующее положение
На территории Астраханской городской транспортной системы (АГТС) расположены основные объекты Астраханского железнодорожного узла: пассажирская станция Астрахань-1, сортировочная станция Астрахань-2, и 6 станций, осуществляющих обработку грузов. На восьми причалах производится прямая перегрузка с железнодорожного транспорта на водный транспорт. Астраханский узел обеспечивает пассажирскую и грузовую работу, связанную с городом Астраханью и прилегающими территориями, объектами на них, а также транзит по направлению Верхний Баскунчак - Аксарайская - Астрахань - Яндыки - Кизляр - Махачкала. Пригородное сообщение от ст. Кутум через ст. Астрахань-1 и ст. Астрахань-2 до ст. Аксарайская осуществляется электропоездами.
Астраханский железнодорожный узел включает в себя и станции Аксарайская-1 и Аксарайская-2, находящиеся в 49 км от ст. Астрахань-1. В 2005 года станции Аксарайская-1 и станция Аксарайская-2 стали обособленными подразделениями. Предприняты серьезные меры по реконструкции этих станций. Данные станции обрабатывают пассажирские и грузовые поезда, приходящие с восточных и юго-восточных направлений из республик Средней Азии через Атырау (Гурьев), а также обеспечивает работу Астраханского газоконденсатного комбината.
Участок от ст. Аксарайская-1 до ст. Кутум - двухпутный, электрифицированный. Участок от ст. Кутум до ст. Трусово и далее в сторону Гудермеса - однопутный, неэлектрифицированный.
На участке между ст. Кутум и ст. Трусово магистраль пересекает р. Волгу по разводному мосту, совмещенному с автодорожным мостом.
Ст. Астрахань-I - пассажирская, I класса, расположена в центральном планировочном районе. Здание пассажирского вокзала расположено с западной стороны станции. Вокзал имеет вместимость 1200 - 1500 пассажиров. Станция обслуживает дальние, местные и пригородные пассажирские перевозки, а также большой объем грузовой работы, связанный с обслуживанием предприятий, расположенных в центральной части города. Ежегодное отправление пассажиров - около 2 млн. человек.*(1)
Ст. Астрахань-II - внеклассная сортировочная станция. Расположена в северной части города Астрахани. На станции расположено локомотивное депо. Станция выполняет операции, связанные движением транзитных поездов, формированием и расформированием грузовых поездов, подготовкой внутриузловых передач.
Ст. Кутум - грузовая, I класса, находится в южной части города. Обслуживает транзитные поезда и грузовые перевозки, связанные с юго-восточным промышленным узлом. Является конечной для электропоездов линии Астрахань - Аксарайский. Имеется пассажирский вокзал.
Ст. Трусово - грузовая, I класса, находится в правобережной части города. Обслуживает промузлы правобережной части города. Имеется пассажирский вокзал и небольшой грузовой двор. К ней примыкают пути, следующие на ст. Нововолжская, Новолесная.
Станции Нововолжская (Правый Берег) и Новолесная - грузовые, II класса, обслуживают прилегающие к ним промузлы правобережной части города.
Астраханский железнодорожный узел по характеру своей работы является транзитным грузо-пассажирским.
Через Астраханский железнодорожный узел осуществляются связи регионов Северного Кавказа и стран Закавказья с северными, центральными и восточными районами России.
Годовой грузооборот составил 13,8 млрд. тонно-км нетто за 2005 год. Годовой пассажирооборот - около 1320 млн. пассажиро-км за 2005 год.
Таблица 3.4. Среднесуточная погрузка и выгрузка на станциях Астраханского узла (ваг.)
|
|
Наименование станции |
Среднесуточная погрузка за 8 мес. 2005 г. |
Среднесуточная выгрузка за 8 мес. 2005 г. |
|
1 |
Астрахань-1 |
3,3 |
14,3 |
|
2 |
Астрахань-2 |
4,6 |
18,2 |
|
3 |
Кутум |
9,7 |
25,1 |
|
4 |
Новолесная |
4,9 |
34,6 |
|
5 |
Правый Берег |
23,0 |
51,8 |
|
6 |
Трусово |
2,3 |
71,4 |
|
Итого |
|
47,8 |
215,4 |
Исходя из средней загрузки вагона в 54,5 т, можно считать, что объем грузооборота Астраханского железнодорожного узла составляет примерно 0,95 млн. т по отправлению и 4,3 млн. т по прибытию в расчете на год.
3.2.2. Федеральные и региональные планы развития железнодорожного транспорта
ФЦП "Модернизация транспортной системы России".
Данной федеральной целевой программой предусмотрены работы по переустройству ст. Астрахань-2 и строительство подъездного пути к порту Оля:
|
11.02.001.10. Линия Волгоград - Астрахань - Самур. Переустройство ст. Астрахань-2 и строительство подъездного пути к порту Оля (подпрограмма "Железнодорожный транспорт" - 01.12) | |
|
Описание |
Переустройство ст. Астрахань-2 и строительство подъездного пути к порту Оля для осуществления внешнеторговых и транзитных перевозок |
|
Назначение |
Обеспечение перспективных объемов перевозок на направлении МТК "Север - Юг" |
|
Стадия жизненного цикла |
Инвестиционная |
|
Капитальные вложения |
2217,1 млн. руб. 2003 - 2007 гг. На 1.01.04 г. освоено 7,2% инвестиций |
|
Источники |
Внебюджетные средства - 2217,1 млн. руб. |
По состоянию на 2006 год подъездной путь к порту Оля построен и введен в эксплуатацию.
3.2.3. Оценка перспектив развития железнодорожного транспорта в целях
планирования градостроительных преобразований
Прогноз изменения потоков до 2010 года, представленный в ФЦП "Модернизация транспортной системы России", показывает рост грузооборота в целом по сети железных дорог в период с 2002 по 2010 год с 1373,2 до 2500 млрд. т-км, т. е. в 1,8 раза, рост пассажирооборота с 167,1 до 180 млрд. пасс-км, или в 1,08 раза. Рост потоков в период, прошедший с момента создания прогноза, шел опережающими темпами. С учетом более высоких темпов роста потоков за последние три года, специфики Астраханского узла и для более дальних сроков разработки Генерального плана города Астрахани можно полагать, что к 2025 году грузопоток по железным дорогам Астраханского транспортного узла может вырасти в 2 раза, а пассажиропоток в дальнем сообщении - не менее, чем в 2 раза, относительно современных величин.
Рост объема грузопотоков, обслуживаемых железной дорогой, ожидается, в первую очередь, в евроазиатских транспортных коридорах. Возрастет объем перегрузки с железнодорожного транспорта на морской транспорт и с морского на железнодорожный транспорт.
Вместе с тем продолжится снижение объема грузовой работы на подъездных путях предприятий, расположенных в центральной части Астрахани. Территории предприятий будут постепенно преобразовываться в общественно-деловые зоны.
Владельцы объектов, расположенных на территориях железной дороги, будут проявлять интерес к преобразованию их функционального использования с целью повышения коммерческого значения этих объектов.
3.2.4. Проектные предложения
К основным целям развития железнодорожного транспорта как элемента транспортной инфраструктуры города Астрахани относится выполнение его функций, как части федеральной транспортной системы, реализация федеральных и региональных планов развития железнодорожного транспорта в комплексе с другими видами транспорта.
Развитие железнодорожного транспорта должно способствовать повышению статуса города Астрахани и региона в международных и национальных транспортных коридорах и сетях, повышению связности города с регионом и его пригородной зоной, улучшению транспортной ситуации в городе, повышению эффективности использования городских территорий.
С учетом прогнозов и перечисленных выше мероприятий федерального и регионального уровней, Генеральным планом и проектом Комплексной транспортной схемы г. Астрахани предлагаются следующие мероприятия.
1. Завершение перебазирования грузового двора со ст. Астрахань-1 на ст. Кутум с целью строительства магистрали непрерывного движения "А" и перепрофилированием территории грузового двора под общественно-деловую застройку.
2. Включение вокзала ст. Астрахань-1 в многофункциональный комплекс на Привокзальной площади с устройством удобной и безопасной пересадки пассажиров железнодорожного транспорта на все виды городского и пригородного транспорта, устройством стоянок для автомобилей.
3. Благоустройство пешеходных подходов к пассажирским платформам на ст. Астрахань-2, к остановочным пунктам С. Перовской, Юго-восток-3, ст. Кутум, пл. 422 км, ст. Трусово.
4. Ликвидация пересечений с улицами и дорогами в одном уровне за счет строительства путепроводов:
4.1. в северной горловине ст. Астрахань-2 по дороге на Караагаш за счет строительства путепровода по магистрали А,
4.2. в северной горловине ст. Астрахань-1 по ул. 28 Армии и пешеходного перехода по ул. Латышева за счет строительства путепровода по ул. Латышева и пешеходного путепровода между бульваром Победы и ул. Б. Алексеева,
4.3. пешеходного перехода по ул. Куликова за счет строительства путепровода по ул. Куликова,
4.4. в восточной горловине ст. Кутум по ул. Магнитогорской, за счет строительства путепровода по ул. Магнитогорской,
4.5. на перегоне ст. Трусово - ст. Нововолжская по ул. 5-я Керченская, за счет строительства путепровода по проектируемой магистрали непрерывного движения "А", от Старого Волжского моста до Трусовской дороги,
4.6. на перегоне ст. Трусово - ст. Нововолжская по ул. Грановского за счет строительства путепровода по проектируемому пр. Мира,
4.7. на пересечении автодороги Солянка - Тинаки с путями на перегоне ст. Нововолжская - ст. Правый Берег - за счет строительства путепровода по проектируемой Николаевской магистрали,
4.8. на пересечении ул. Магистральной и подъездного пути от ст. Нововолжская к портовой зоне за счет строительства путепровода по ул. Магистральной,
4.9. на пересечении магистрали общегородского значения ул. Советской Гвардии и подъездного пути от ст. Новолесная к портово-промышленной площадке (зоне) "Стрелецкое" за счет строительства путепровода для подъездного пути.
5. Ликвидация, с целью приведения в соответствие с требованиями по организации пересечений железнодорожных путей с магистральными улицами общегородского значения (СНиП 32-01-95 "Железные дороги колеи 1520 мм), следующих подъездных путей:
5.1. подъездного пути от ст. Астрахань-1 к портово-промышленным площадкам "Рыбокомбинат", "Рыбинская", "Астраханские верфи", пересекающего магистраль общегородского значения Авиационная ул., в связи с частичным перепрофилированием площадок под общественно-деловую застройку, с переводом оставшихся грузопотоков на автомобильный транспорт,
5.2. подъездного пути от ст. Трусово к Трусовской портово-промышленной площадке, пересекающего в одном уровне магистрали общегородского значения ул. Пирогова и ул. Дзержинского, с переводом грузопотоков на автомобильный транспорт,
5.3. подъездного пути от ст. Трусово к портово-промышленной площадке ССЗ им. Ленина - нефтебазе N 5, пересекающего в одном уровне магистраль общегородского значения Заводская площадь, в связи с перепрофилированием портово-промышленной площадки под общественно-деловую застройку;
5.4. подъездных путей от ст. Новолесная к АЦКК, пересекающих в одном уровне магистраль общегородского значения ул. Магистральная, в связи с. частичным перепрофилированием площадки под жилую и общественно-деловую застройку;
5.5. подъездного пути от ст. Астрахань-2 к портово-промышленной площадке на северном берегу р. Кривая Болда в связи с перепрофилированием площадки под общественно-деловую застройку.
6. Включение в "Схему территориального планирования Астраханской области", следующих мероприятий по развитию объектов железнодорожного транспорта:
6.1. ликвидация подъездного пути к понтонной железнодорожной переправе от ст. Астрахань-2, в связи со строительством Северного железнодорожного обхода, с целью освоения территории Заболдинского планировочного района под городскую застройку и строительства Николаевского автодорожного моста.
6.2. повышение доли участия железнодорожного транспорта в перевозках пассажиров в сообщении Астрахань - Аксарайский за счет строительства участка железнодорожного пути от ст. Аксарайская-1 до производственной площадки газоконденсатного комбината.
6.3. строительство Северного железнодорожного обхода города Астрахани с мостом через р. Волгу за городской чертой (выше п. Стрелецкое) с переустройством подъездного пути от ст. Трусово - ст. Нововолжская - ст. Новолесная в магистральный путь, с целью исключения движения транзитных грузовых поездов через территорию города.
Схема развития объектов железнодорожного транспорта представлена на рис. 3.2.
Рис. 3.2. Схема развития объектов железнодорожного транспорта
3.3. Воздушный транспорт
3.3.1. Существующее положение
На территории формирования Астраханской городской транспортной системы расположены следующие объекты воздушного транспорта:
1) аэропорт гражданской авиации "Астрахань", расположенный на южной границе города,
2) аэродром Министерства обороны, расположенный западнее города, за автодорогой Астрахань - Махачкала,
3) аэродром спортивной авиации, расположенный к юго-востоку от города, по Фунтовскому шоссе.
Аэропорт "Астрахань" (быв. "Нариманово") является объектом федерального значения и находится в ведении ОАО "Аэропорт Астрахань". Аэропорт - III класса. Аэродром имеет категорию В и может принимать воздушные суда типов Ту-154 (с ограничением интенсивности), 134, Ан-12, 24, 26, 30, Як-40, 42, Ил-14, 76 (с ограничением массы), Боинг-737-500 (с ограничением массы и интенсивности), А-319-100 (с ограничением массы и интенсивности), Л-410, Ан-2 и вертолетов всех типов. Длина основной взлетно-посадочной полосы - 3300 м. Имеется вертодром и грунтовая запасная полоса, длиной 1800 м, которая может использоваться для воздушных судов массой не более 24 т (АН-24 и классом ниже).
Взлетно-посадочная полоса расположена в направлении запад - восток. Зона подлета проходит над правобережной и левобережной малоосвоенной частью города Астрахани и прилегающих районов области.
Аэропорт связан прямыми регулярными рейсами с Москвой (до 20 рейсов в неделю), Актау. Чартерные рейсы выполняются во все регионы Российской Федерации, в города Европы, Азии, Ближнего Востока, Северной Африки.
В 2005 году обслужено 111,7 тыс. пассажиров, в том числе 61,4 - на Москву, на внешних линиях обслужено 11,2 тыс. пассажиров. Грузооборот в 2005 году - 252 тонны, в том числе на Москву - 201 тонн.
Аэровокзал введен в эксплуатацию в 1982 году. Комплекс помещений и используемого оборудования обеспечивает пропускную способность 200 человек в час на внутренних линиях и 60 человек в час на международных линиях.
Расстояние от центра города Астрахани до аэровокзала - 9 км, к центру города ведет благоустроенная дорога - Аэропортовское шоссе, переходящая в улицу общегородского значения - Боевую ул. Имеется также выезд на пр. Нахимова и автодорогу Астрахань - Камызяк. Связь с городом осуществляется автобусным и легковым автотранспортом. Имеется троллейбусная линия, однако в 2006 году эксплуатация троллейбусного маршрута на участке от Боевой ул. до привокзальной площади прекращена.
3.3.2. Федеральные и региональные планы развития воздушного транспорта
Подпрограммой "Гражданская авиация" ФЦП "Модернизация транспортной системы России" до 2010 года предусмотрена реконструкция взлетно-посадочных полос, аэровокзальных комплексов, грузовых комплексов, объектов авиатопливообеспечения, замена светосигнального оборудования во всех крупных аэропортах Южного федерального округа, включая Астрахань (см. таблицу 3.5).
Таблица 3.5. Мероприятия, намеченные ФЦП "Модернизация транспортной системы России" в аэропортах Южного федерального округа
|
Аэропорты |
Производственные комплексы аэропортов |
|
Сочи |
Взлетно-посадочные полосы (реконструкция) |
|
Замена светосигнального оборудования | |
|
Аэровокзальный комплекс (расширение) | |
|
Объекты авиатопливообеспечения (расширение) | |
|
Краснодар |
Аэровокзальный комплекс (реконструкция) |
|
Объекты авиатопливообеспечения (расширение) | |
|
Ангары, ангарные корпуса (расширение) | |
|
Минеральные Воды |
Взлетно-посадочные полосы (реконструкция) |
|
Аэровокзальный комплекс (расширение) | |
|
Анапа |
Взлетно-посадочные полосы (реконструкция) |
|
Замена светосигнального оборудования | |
|
Аэровокзальный комплекс (расширение) | |
|
Объекты авиатопливообеспечения (реконструкция) | |
|
Астрахань |
Взлетно-посадочные полосы (реконструкция) |
|
Аэровокзальный комплекс (реконструкция) | |
|
Объекты авиатопливообеспечения (расширение) | |
|
Ангары, ангарные корпуса (расширение) | |
|
Владикавказ |
Взлетно-посадочные полосы (реконструкция) |
|
Аэровокзальный комплекс (расширение) | |
|
Объекты авиатопливообеспечения (расширение) | |
|
Волгоград |
Взлетно-посадочные полосы (реконструкция) |
|
Аэровокзальный комплекс (расширение) | |
|
Объекты авиатопливообеспечения (расширение) | |
|
Нальчик |
Аэровокзальный комплекс (реконструкция) |
|
Ростов-на-Дону |
Взлетно-посадочные полосы (реконструкция) |
|
Аэровокзальный комплекс (реконструкция) | |
|
Объекты авиатопливообеспечения (реконструкция) | |
|
Ставрополь |
Аэровокзальный комплекс (расширение) |
3.3.3. Оценка перспектив развития воздушного транспорта в целях
планирования градостроительных преобразований
Аэропорт "Астрахань" имеет все предпосылки для развития в качестве грузового хаба и может стать базовым аэропортом для развития авиапредприятий среднемагистральной, региональной и малой авиации.
Этому способствует географическое положение Астрахани и исключительно благоприятные метеоусловия. Нелетная погода, по статистике, возможна не более 5 суток в течение года, в утренние и вечерние часы.
Перспективные маршруты грузовых перевозок: Таиланд, Индия, Пакистан, ОАЭ, Иран, аэропорты Поволжья и Урала, Москва, Санкт-Петербург. По оценке специалистов ОАО "Аэропорт "Астрахань" грузооборот может вырасти в 12 раз относительно современного уровня.
Предполагается также рост пассажиропотока в 3 - 4 раза.
Рост интереса к дельте Волги предполагает рост туристических потоков, обслуживаемых малой авиацией.
Рост пассажиропотока будет связан с развитием Астрахани как административного, торгового, научно-образовательного центра. Привлечет пассажиров вновь создаваемый Форум прикаспийских стран и развивающиеся в Астрахани центры управления, торговли, образования. Значительная доля пассажиров воздушного транспорта будет представлять собой менеджеров и технических специалистов компаний, занятых транспортировкой и обработкой грузов, которые проходят по международным транспортным коридорам. Увеличится поток туристов и бизнес-туристов, участников конгрессов и выставок, преподавателей и студентов.
ОАО "Аэропорт "Астрахань" предлагает инвестиционную программу развития аэропорта, включающую:
- реконструкцию ВПП и искусственных покрытий аэродрома, удлинение ВПП на 700 м,
- замену светосигнального оборудования ИВПП, реконструкцию объектов и модернизацию оборудования службы авиационной безопасности, реконструкция и модернизация линейно-кабельного оборудования,
- модернизацию и реконструкцию здания аэровокзала,
- строительство грузового терминала,
- строительство новой гостиницы на 200 - 250 мест, а также другие мероприятия.
3.3.4. Проектные предложения
Генеральным планом и проектом Комплексной транспортной схемы г. Астрахани принимаются предложения ОАО "Аэропорт Астрахань" по развитию аэропорта, в том числе:
- удлинение взлетно-посадочной полосы,
- реконструкция аэровокзала и других объектов аэропорта,
- строительство грузового терминала,
- строительство гостиницы,
а также предлагаются следующие градостроительные преобразования, сопутствующие и способствующие развитию воздушного транспорта.
1. Реконструкция привокзальной площади с целью улучшения обслуживания растущих пассажиропотоков, в увязке с проектом модернизации аэровокзала.
2. Улучшение транспортных связей аэропорта с центральной деловой зоной города и с новыми деловыми зонами на периферии центра за счет реконструкции Аэропортовского шоссе, соединения Боевой ул. с вновь строящейся магистралью непрерывного движения вдоль железнодорожного полотна (магистраль А).
Предлагается рассматривать градостроительные преобразования городских территорий при условии сохранения и модернизации существующего аэропорта гражданской авиации, существующего аэродрома Министерства обороны и аэродрома спортивной авиации.
При размещении объектов застройки следует руководствоваться следующими ограничениями, относящимися к аэропорту гражданской авиации и к аэропорту Министерства обороны:
1) ограничение застройки по высоте в зоне подлета и в радиусе 15 км от контрольной точки каждого аэродрома, исходя из требований норм и инструкций по проектированию и эксплуатации аэродромов;
2) запрет размещения в зонах подлета мест концентрированных выбросов пищевых отходов, свалок, звероводческих, животноводческих ферм, скотобоен, способствующих массовому скоплению птиц, в соответствии с п. 5.4.5. РЭГА;
3) ограничения в строительстве зданий жилого, общественного и производственного назначения, связанные с охраной жизни и здоровья населения, по условиям превышения предельно допустимых уровней шума (в соответствии со схемой распространения шума), загрязнения атмосферы продуктами сгорания топлива, риска возникновения чрезвычайных ситуаций.
Первоочередные исследовательские и проектные работы:
- Предпроектные исследования и проект реконструкции привокзальной площади в увязке с проектом модернизации аэровокзала.
- Проект планировки зоны Аэропортовского шоссе.
- Исследование условий работы аэродрома спортивной авиации и ограничений, связанных с его эксплуатацией.
3.4. Развитие внешнего грузового транспорта
Грузовой автомобильный транспорт осуществляет перевозки грузов внутри территории формирования Астраханской городской транспортной системы и на ее связях с внешними грузоотправителями и грузополучателями.
Обследование, проведенное в мае - июне 2006 года, показало наличие устойчивых потоков, связывающих Астрахань с прилегающими регионами - Волгоградской, Саратовской, Ростовской областями, Ставропольским краем, Республикой Казахстан, а также с Московской областью (см. диаграммы на рис. 2.9 и 2.10).
Не выявлены значительные устойчивые транзитные потоки грузовых автомобилей, следующих в направлении Республики Казахстан. Установлено, что практически все грузовые автомобили, следующие по Новому Волжскому мосту, имеют пунктом прибытия или отправления г. Астрахань или прилегающие районы.
Выявленная структура грузопотоков (диаграммы рис. 2.11 и 2.12) свидетельствует, что наибольший объем перевозок приходится на продукты питания, почту, медикаменты, как в направлении ввоза, так и в направлении вывоза в другие регионы.
Значимую долю в потоке занимают строительные грузы, горюче-смазочные материалы. В осенний период резко увеличивается поток плодоовощной продукции в направлении Москвы.
Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России" предусмотрено создание инфраструктуры логистических перевозок грузов практически во всех регионах России. Для Астраханской области предусмотрено создание терминально-логистического комплекса типа N 5.
|
11.02.004.53. Создание терминально-логистического комплекса в Астраханской области | |
|
Описание |
Создание терминально-логистического комплекса (тип N 5) в Астраханской области на направлении евроазиатского коридора "Север - Юг". Проектная мощность комплекса - 0,6 млн. т в год. |
|
Назначение |
Формирование региональной транспортно-логистической системы и ее интеграция в систему перевозок по МТК в межрегиональном и международном сообщениях в целях обеспечения конкурентоспособности российских транспортной системы и экономики в целом на международных рынках товаров и услуг. |
|
Стадия жизненного цикла |
Прединвестиционная Вид имеющейся документации: исследование возможностей. |
|
Капитальные вложения |
480 млн. руб. 2007 - 2009 гг. |
|
Источники |
внебюджетные средства - 480 млн. руб. |
|
Эффективность |
Срок окупаемости с начала реализации - 9,2 года. Общественный эффект (ЧДД): 2254 млн. руб., коммерческий эффект (ЧДД): 1357 млн. руб. и бюджетный эффект (ЧДД): 1044 млн. руб. |
Генеральным планом и проектом Комплексной транспортной схемы г. Астрахани предлагается размещение логистических парков на следующих площадках:
- в Кирикилинском промузле,
- в районе западнее Солянки, у ст. Нововолжская.
- в районе п. Стрелецкое, на территории площадки завода РТИ или на прилегающих территориях.
Указанные площадки находятся в непосредственной близости от автомобильных дорог федерального значения, включенных в международные транспортные коридоры, а также от портово-промышленных площадок на правом берегу р. Волги.
---------------------------
*(1) Источник - письмо Астраханского отделения ПЖД N 28 от 14.12.2004.
4. Городской пассажирский транспорт
4.1. Существующее положение
4.1.1. Общая характеристика
Внутригородские и пригородные пассажирские перевозки в Астраханской городской транспортной системе осуществляются пассажирским транспортом общего пользования (ПТОП), который представлен автобусным и троллейбусным транспортом, а также железнодорожным транспортом, пассажирским транспортом индивидуального пользования (легковыми автомобилями и другими транспортными средствами) и ведомственным пассажирским транспортом.
Основу сети городского пассажирского транспорта общего пользования составляет сеть автобусных маршрутов и линий маршрутного такси. В границах Астраханской городской транспортной системы (АГТС) совмещенная сеть автобусных маршрутов и линий маршрутного такси имеет протяженность 257 км (по осям улиц), на территории города - 201 км. По состоянию на конец 2007 года в городе имелось 20 маршрутов некоммерческих автобусов и 58 маршрутов маршрутных такси. Парк подвижного состава составил более 130 единиц автобусов большой вместимости и более 1300 автобусов особо малой вместимости (типа "Газель").
Сеть троллейбуса имеет протяженность 25 км по осям улиц (всего 52,9 км одиночного пути), линии троллейбуса совмещены с линиями движения автобусов. На 3-х маршрутах работает 30 единиц подвижного состава при наличии в парке 44 единиц. Троллейбусные маршруты связывают жилые районы, расположенные на ул. Боевой, ул. Савушкина, Юго-восток с центральным деловым районом, торговыми узлами, университетом, железнодорожным и автобусным вокзалами.
Сеть трамвая, по состоянию на начало 2007 г. имела протяженность 27,6 км по осям улиц (всего 61,5 км одиночного пути). На 4-х маршрутах трамвая работала 31 единица подвижного состава при наличии в парке 42 единиц. Трамвайные маршруты связывали жилые районы, расположенные в пос. Свободный, на пл. Свободы, на ул. Адм. Нахимова, ул. Б. Хмельницкого, ул. Яблочкова, ул. Татищева, ул. Анри Барбюса, ул. Победы с торговыми узлами, университетом, железнодорожным и автовокзалами. Движение трамвая прекращено в июле 2007 года.
Электропоезда пригородного сообщения следуют от ст. Кутум через ст. Астрахань-1 и ст. Астрахань-2 до ст. Аксарайская.
Индивидуальный пассажирский транспорт представлен автомобилями и другими мототранспортными средствами, находящимися в собственности граждан и в собственности организаций. На 01.01.2006 г. в городе было зарегистрировано более 100 тыс. легковых автомобилей, находящихся в собственности граждан и организаций.
Парк легковых автомобилей, зарегистрированных как такси, составлял 30 автомобилей (ОАО "Астраханский таксомоторный парк"). Однако, в режиме такси работает значительное количество автомобилей граждан и индивидуальных предпринимателей, как зарегистрированных, так и не имеющих регистрации в качестве владельцев таксомоторов.
Наиболее значимая ведомственная система автобусного транспорта в г. Астрахани принадлежит ОАО "Астраханьгазпром". Регулярные маршруты автобусов, принадлежащих этой организации, обеспечивают перевозки трудящихся на производственную площадку в п. Аксарайский.
Средняя плотность сети ПТОП, при протяженности сети в 201 км и площади застроенной территории в 143 кв. км, составляет 201 км/143 кв. км = 1,41 км/кв. км.
Среднее расстояние между остановочными пунктами на сети ПТОП - 400 - 600 м.
Схемы автобусной сети, сети маршрутных такси, троллейбусной и трамвайной сети представлены на рис. 4.1, 4.2, 4.3, 4.4.
Рис. 4.1 Сеть автобусных маршрутов г. Астрахани, 2006 г.
Рис. 4.2 Сеть линий маршрутных такси г. Астрахани, 2006 г.
Рис. 4.3 Сеть троллейбусных маршрутов г. Астрахани, 2006 г.
Рис. 4.4 Сеть трамвайных маршрутов г. Астрахани, 2006 г.
4.1.2. Объем пассажирских перевозок и его распределение по видам транспорта
Общий объем внутригородских передвижений на всех видах городского пассажирского транспорта и пешком составляет 246,4 млн. пасс. в год, по оценке, основанной на результатах обследования подвижности населения методом анкетного опроса, проведенного в марте 2006 г. в рамках проекта КТС (см. Приложение 2). Для учета деловых передвижений на легковых автомобилях, не учтенных в обследовании, применен коэффициент 1,8. Объем передвижений с использованием транспорта составляет 237,6 млн. в год, или 96,4 проц.
Таблица 4.1. Использование различных видов транспорта для внутригородских передвижений в г. Астрахани, по материалам обследования подвижности 2006 г.
|
Номер п/п |
Вид транспорта |
Годовой объем передвижений, млн. в год |
Доля вида транспорта, % |
|
1 |
Трамвай |
4,0 |
1,6 |
|
2 |
Троллейбус |
5,3 |
2,2 |
|
3 |
Автобус |
15,8 |
6,4 |
|
4 |
Маршрутное такси |
126,7 |
51,4 |
|
5 |
Железная дорога |
0,2 |
0,1 |
|
6 |
Индивид. авт. |
85,5 |
34,7 |
|
7 |
Пешком |
8,8 |
3,6 |
|
|
|
246,4 |
100,0 |
Как следует из данных, приведенных в таблице 4.1, основной объем перевозок осуществляется маршрутными такси - 126,7 млн. пасс. в год (около 51 проц. от общего объема). На втором месте по объему перевозок находится индивидуальный легковой транспорт - 83,7 млн. пасс. в год (35 проц.). На третьем месте - автобусы, работающие на регулярных маршрутах, ими перевозится 15,8 млн. пасс. в год (6,4 проц.).
По состоянию на начало 2006 г. (при действующей трамвайной сети) на долю троллейбуса приходилось, по оценке, основанной на обследовании подвижности - 5,3 млн. пасс. в год (по отчету - 6 млн. пасс. в год), на долю трамвая - 4 млн. пасс. в год (по отчету - ок. 5,3 млн. пасс.). В 2007 году объем перевозок на троллейбусе снизился до 4,4 млн. в год.
Рис 4.5. Использование различных видов транспорта для внутригородских передвижений в г. Астрахани
4.1.3. Распределение поездок в течение суток
Пик поездок приходится на периоды с 8 до 9 часов утром и с 17 до 18 часов вечером.
В течение суток распределение поездок между массовым и индивидуальным транспортом носит различный характер. Доля индивидуального транспорта в вечерний пик уже выше, чем в утренний, и в заключительные часы суток заметно увеличивается. В период от 21 до 23 часа объем поездок на индивидуальном транспорте равна объему поездок на общественном транспорте.
Таблица 4.2. Распределение поездок в течение суток
4.1.4. Направления и объемы пассажиропотоков
Основные направления пассажиропотоков - центростремительные, что обусловлено высокой концентрацией мест приложения труда, мест в высших учебных заведениях в центральном планировочном районе города, а также сосредоточением в центре города объектов управления и обслуживания. Наиболее значимые узлы пассажирообразования в центральном планировочном районе - в деловой зоне Б. Исады, ул. Победы, в зоне Октябрьской пл., ул. Савушкина, Боевой ул. и ул. Н. Островского.
Наибольший объем межрайонных потоков наблюдается на связях Центрального и Завокзального планировочного района, на втором месте - связи с Северным Трусовским и Южным планировочными районами. Представление о межрайонных потоках дают картограммы на рис. 4.6 и 4.7.
Максимальные значения потоков наблюдаются на путепроводе по ул. Яблочкова - до 5,6 тыс. пасс./вечерний час пик в направлении к центру и 5,4 тыс. - в направлении из центра. Примерно 3/5 пассажиров на этом направлении пользуется общественным транспортом и 2/5 - индивидуальным. Несколько меньше поток на ул. Победы - 5,4 - 4,6 тыс. пасс./час (максимальные потоки наблюдаются утром), на Новом Волжском мосту - 4,0 - 2,1 тыс. пасс./час, Старом Волжском мосту - 3,7 - 2,4 тыс. пасс./час, ул. С. Перовской (под путепроводом) - 4,0. тыс. пасс./час. Характеристики потоков по отдельным въездам даны в таблице 4.3. Картограмма на рис. 4.8 показывает распределение пассажиропотоков по сети общественного транспорта в центральном планировочном районе города и на подходах к нему (картограмма получена на основании обследования потоков методом математического моделирования).
Анализ распределения потоков по видам транспорта на въездах в центральный планировочный район показывает, что 50-60 процентов потока осваивается общественным транспортом, оставшаяся доля - индивидуальным транспортом. На некоторых направлениях доля общественного транспорта достигает 70 процентов, минимальные значения, приходящиеся на долю общественного транспорта - 40 процентов.
Рис. 4.6. Межрайонные пассажиропотоки на общественном транспорте, 2006 г.
Рис. 4.7. Межрайонные пассажиропотоки на индивидуальном транспорте, 2006 г.
Таблица 4.3. Характеристики транспортной нагрузки наиболее загруженных участков сети г. Астрахани по данным обследования 2006 г.
|
Код |
Название участка |
Время максимума (утро - вечер) |
Среднемаксим. часовой пасс. поток |
Пассажиропоток в ср. утренний час |
Поток транспортных средств в ср. утр. час |
Интервал движения |
||||
|
Всего |
На ОТ |
На ИТ |
Маршр. такси |
Автобусы |
Маршрутных такси, сек |
Автобусов, мин |
||||
|
1 01 |
Новый мост в центр |
у |
4003 |
4003 |
2234 |
1769 |
164 |
17 |
22 |
3,5 |
|
1 02 |
Новый мост из центра |
в |
3405 |
2101 |
1077 |
1024 |
142 |
15 |
25 |
4,1 |
|
2 01 |
Путепровод через ж.-д. по ул. Яблочкова в центр |
в |
5572 |
5108 |
2990 |
2118 |
112 |
74 |
32 |
0,8 |
|
2 02 |
Путепровод через ж.-д. по ул. Яблочкова из центра |
в |
5416 |
3574 |
2556 |
1018 |
113 |
61 |
32 |
1,0 |
|
3 01 |
Ул. С. Перовской в центр |
у |
4075 |
4075 |
2358 |
1718 |
148 |
37 |
24 |
1,6 |
|
3 02 |
Ул. С. Перовской из центра |
в |
2927 |
2081 |
972 |
1110 |
104 |
24 |
35 |
2,5 |
|
4 01 |
Ул. Адмирала Нахимова в центр |
у |
3086 |
3086 |
1880 |
1206 |
165 |
15 |
22 |
3,9 |
|
4 02 |
Ул. Адмирала Нахимова из центра |
в |
1742 |
2154 |
1107 |
1047 |
141 |
14 |
26 |
4,2 |
|
5 01 |
Ул. Боевая у пивзавода в центр |
в |
1087 |
987 |
450 |
537 |
113 |
7 |
32 |
8,2 |
|
5 02 |
Ул. Боевая у пивзавода из центра |
в |
1236 |
1241 |
582 |
659 |
87 |
3 |
41 |
22,5 |
|
6 01 |
Старый мост в центр |
у |
3692 |
3692 |
2393 |
1299 |
163 |
23 |
22 |
2,6 |
|
6 02 |
Старый мост из центра |
в |
3388 |
2356 |
1360 |
995 |
151 |
19 |
24 |
3,2 |
|
8 01 |
Кубанская ул. в центр |
у |
2094 |
2094 |
1192 |
902 |
155 |
15 |
23 |
4,1 |
|
8 02 |
Кубанская ул. из центра |
у |
3299 |
3299 |
1417 |
1881 |
190 |
9 |
19 |
6,9 |
|
10 01 |
Ул. Н. Островского (у дор. на Три протока) в центр |
в |
4147 |
4008 |
2275 |
1733 |
255 |
32 |
14 |
1,9 |
|
10 02 |
Ул. Н. Островского (у дор. на Три протока) из центра |
в |
3592 |
3743 |
2675 |
1068 |
266 |
23 |
14 |
2,6 |
|
11 01 |
Ул. Победы у ул. Писарева в центр |
у |
5414 |
5414 |
4072 |
1343 |
355 |
57 |
10 |
1,1 |
|
11 02 |
Ул. Победы у ул. Писарева из центра |
у |
4576 |
4576 |
2807 |
1769 |
239 |
41 |
15 |
1,5 |
|
12 01 |
Ул. Желябова севернее Красной наб. в центр |
в |
3289 |
1718 |
672 |
1046 |
67 |
10 |
54 |
5,8 |
|
12 02 |
Ул. Желябова севернее Красной наб. из центра |
у |
1811 |
1811 |
803 |
1008 |
80 |
14 |
45 |
4,4 |
|
13 01 |
Пост ГИБДД "Бабаевский" в центр |
в |
3366 |
3400 |
1995 |
1405 |
33 |
51 |
110 |
1,2 |
|
13 02 |
Пост ГИБДД "Бабаевский" из центра |
в |
2342 |
2117 |
1289 |
829 |
67 |
63 |
54 |
1,0 |
|
14 01 |
Ул. Коммунистическая в центр |
у |
1914 |
1914 |
1110 |
804 |
114 |
10 |
32 |
6,2 |
|
14 02 |
Ул. Коммунистическая из центра |
в |
2111 |
1539 |
959 |
580 |
100 |
12 |
36 |
5,0 |
Рис. 4.8. Пассажиропотоки на общественном транспорте (центр) г. Астрахань, по материалам натурного обследования 2006 г. (см. Приложение 7, рис. 5 - 2)
4.1.5. Затраты времени на передвижения
Максимальная продолжительность поездок на работу с использованием общественного транспорта для 90% трудящихся составляет 50 минут, а при поездках с работы домой - до 55 минут (очевидна традиционная прежде для советских, а теперь для российских городов асимметрия качества обслуживания утром и вечером буднего дня). При поездках на индивидуальном транспорте 90% трудящихся тратят на дорогу от дома до работы не более 40 минут, и асимметрии утра и вечера не наблюдается. Эти величины превышают нормативные значения, установленные СНиП 2.07.01-89* "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений", где сказано, что затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы для 90% трудящихся (в один конец) не должны превышать 37 минут для городов с населением 500 тыс. чел.
Средние затраты времени на передвижения с использованием пассажирского транспорта общего и индивидуального пользования составляют 24 - 26 минут ("от двери до двери", по данным обследования подвижности), см. таблицу 4.4.
Таблица 4.4. Средние затраты времени на передвижения в г. Астрахани и в С. Петербурге, мин.
|
Санкт-Петербург, 2004 |
Астрахань, 2006 |
||||
|
Рабочие дни |
Выходные дни |
Всего |
Рабочие дни |
Выходные дни |
Всего |
|
Все виды транспорта |
Все виды транспорта |
||||
|
50,33 |
54,98 |
51,92 |
27,55 |
26,84 |
27,32 |
|
На общественном транспорте |
На общественном транспорте |
||||
|
51,34 |
55,69 |
52,77 |
28,11 |
27,16 |
27,82 |
|
На индивидуальном транспорте |
На индивидуальном транспорте |
||||
|
44,91 |
52,19 |
47,80 |
25,77 |
26,08 |
25,89 |
4.1.6. Сетевые и маршрутные интервалы
Интервалы движения на большинстве маршрутов автобуса, по сведениям организаторов перевозок, находятся в пределах от 6 до 8 мин., маршрутов маршрутных такси - от 3 до 10 мин. Сетевой интервал на наиболее загруженных участках сети автобуса составляет, по данным натурного наблюдения 2006 г., от 9 до 30 сек, причем маршрутные такси следуют с интервалом от 10 до 40 сек, а автобусы на большинстве маршрутов - с интервалом от 1 до 4 мин.
Интервалы движения на маршрутах троллейбуса NN 1, 2 и 4 - 12 - 14 минут, на маршруте N 3 - 40 минут (по данным организатора перевозок), что обеспечивает средний интервал на участках троллейбусной сети совместного движения маршрутов около 4 мин. По данным натурного наблюдения 2006 года, фактический интервал на наиболее загруженных участках сети троллейбуса составлял величину - 5 - 10 минут.
4.1.7. Коэффициент пересадочности
Коэффициент пересадочности во внутригородских сообщениях, характеризующий соотношение числа поездок, осуществляемых с пересадками к числу беспересадочных поездок, по данным опроса 2006 г., имеет величину менее 1,1.
4.1.8. Хранение и обслуживание подвижного состава пассажирского транспорта
Трамвайное и троллейбусное депо расположены на единой площадке на пл. Карла Маркса. Емкость троллейбусного депо - 50 единиц. Фактически в депо хранится 44 ед. подвижного состава.
Отстой и техническое обслуживание автобусов осуществляется на пяти площадках:
- в Центральном планировочном районе - на ул. Брестской 28 - ООО "Транспортная фирма "Русь", на ул. Брестской 34 - ОАО "Астраханский таксомоторный парк";
- в Завокзальном планировочном районе - на ул. Соколова 1 - ООО "Транспортная фирма "Гранат";
- в Кирикилинском планировочном районе - на ул. Энергетической, д. 2 - ГП АО "АПАТП N 4";
- в южном Трусовском планировочном районе - на ул. Басинской 63 - ГП АО "АПАТП N 3".
4.2. Тенденции, проблемы и планы развития системы пассажирского транспорта
4.2.1. Изменения спроса и потоков в предыдущий период
Обследование подвижности население, проведенное в марте 2006 года, показывает, что транспортная активность населения - подвижность - сохранилась на уровне 1980-х годов или даже несколько повысилась. Вместе с тем произошла существенная реструктуризация спроса и работы транспортной системы. Резко увеличилась доля передвижений с использованием индивидуального транспорта - с 5 до 40 процентов от общего объема перевозок, а на наиболее загруженных участках сети - до 50 процентов Соответственно снизился объем работы общественного транспорта, причем наибольшее падение характеризует электротранспорт и автобусный транспорт. Пассажиры с этих видов транспорта перешли на индивидуальные автомобили и маршрутные такси.
Падение спроса на перевозки общественным транспортом, наблюдаемое после 1991 года, в последние годы замедлилось. Одним из основных факторов, способствовавших стабилизации спроса, явилось развитие сети маршрутных таксомоторов, принадлежащих частным юридическим и физическим лицам. Предложение со стороны перевозчиков на некоторых направлениях даже превышает спрос на перевозки.
Исследование межрайонных корреспонденций показало, что, по сравнению с периодом 1980-х годов, произошли следующие изменения в объемах и направлениях пассажиропотоков:
1) заметно выросли потоки, следующие из микрорайона по ул. Бабаевского (Заболдинский планировочный район), микрорайона ул. Куликова (Завокзальный планировочный район), микрорайона ул. Грановского (Южный Трусовский планировочный район), что связано с активным жилищным строительством на этих площадках;
2) увеличилась притягательность центрального планировочного района г. Астрахани и снизилась притягательность промышленных зон в северной и правобережной частях города, что обусловлено увеличением занятости в третично-четвертичных видах деятельности (торговля, управление, кредитно-финансовая деятельность, культурно-бытовое обслуживание) и снижением деятельности крупных промышленных предприятий;
3) увеличились пассажиропотоки на связях с ближайшими пригородными поселениями - с селами Началово, Три Протока, Фунтово, Караагаш, что связано с массовым освоением пригородных территорий под индивидуальное жилищное строительство, а также потерей рабочих мест в сельскохозяйственной сфере.
4.2.2. Проблемы
Проблемы обслуживания населения пассажирским транспортом, высказываемые специалистами и населением, можно сформулировать следующим образом:
- неустойчивый режим движения из-за "пробок" на основных направлениях движения, в первую очередь, по направлению из Заболдинского и Завокзального планировочных районов по ул. Яблочкова и ул. С. Перовской,
- недостаточное предложение услуг общественного транспорта в Северном Трусовском планировочном районе (микрорайон АЦКК) и Заболдинском районе (микрорайон ул. Бабаевского), в первую очередь отмечается недостаток провозной способности имеющихся маршрутов,
- неудовлетворительные планировочные решения ряда магистралей, по которым следует общественный транспорт. Наиболее ярким примером является Магистральная ул. в Северном Трусовском планировочном районе, не оборудованная посадочными площадками и регулируемыми пешеходными переходами, без искусственного освещения, что обуславливает высокую аварийность с участием пешеходов.
- нерегулярность движения троллейбусов,
- ранний срок окончания движения общественного транспорта (троллейбусы фактически заканчивают регулярное движение в 19 - 20 часов, автобусы - в 20 часов),
- неупорядоченное и небезопасное движение маршрутных такси на магистралях с высокой нагрузкой, особенно в зонах остановочных пунктов (остановки во втором ряду, объезды с целью опережения).
Особые проблемы связаны с размещением и деятельностью автовокзала и автостанций. Автовокзал на Привокзальной площади находится в приспособленных помещениях и нуждается в строительстве нового здания и организации удобных посадочных площадок и площадок для отстоя автобусов. Автостанция с восточной стороны железнодорожного вокзала не обеспечивает безопасное обслуживание пассажиров и не имеет сооружений для обслуживания пассажиров, водителей и подвижного состава. Автостанция в районе Б. Исады также не обеспечивает безопасные условия обслуживания пассажиров, не имеет площадки для обслуживания автобусов.
Проблемой является размещение и оборудование полноценных конечных пунктов для обслуживания водителей и подвижного состава городских маршрутов.
Проблемы управления пассажирским транспортом общего пользования в г. Астрахани выражаются в недостаточной управляемости выпуска на маршрутную сеть подвижного состава, принадлежащего частным перевозчикам.
Отметим недостатки и в организации движения транспорта, в частности, отсутствие адаптивных систем регулирования движения, обеспечивающих приоритетный пропуск общественного транспорта.
Проблемой для движения пассажирского транспорта является отсутствие на многих улицах, даже в центральной части города, ливневой канализации, что приводит к затоплению улиц после дождя.
Отмечается высокий уровень загрязнения атмосферы автомобильным транспортом.
Перевозчики - государственные предприятия - отмечают неравные условия деятельности частных и государственных организаций в сфере обслуживания пассажирских перевозок. Эта проблема имеет существенное влияние на развитие системы пассажирского транспорта, однако ее решение выходит за рамки вопросов, решаемых градостроительными средствами.
Недостатки в работе общественного транспорта негативно сказываются на его привлекательности и способствуют оттоку пассажиров на индивидуальный транспорт.
4.2.3. Тенденции
1) Темп обновления и роста парка индивидуальных автомобилей в 2005 - 2007 годах резко увеличился, Возможно, что уровень автомобилизации в 300 - 400 автомобилей на 1000 жителей, предусмотренный в расчетах Генерального плана на 2015 - 2025 гг. будет достигнут к 2010 - 2012 гг. Уровень насыщения потребности в индивидуальном транспорте можно оценить по городам-аналогам Западной Европы, где уровень автомобилизации достигает 700 - 800 автомобилей на 1000 жителей. Но, при таком уровне автомобилизации, коэффициент пользования автомобилем для ежедневных передвижений существенно ниже, чем в современной транспортной ситуации в российских городах. Снижению использования индивидуального автотранспорта способствует эффективная система общественного транспорта, развивающаяся полицентрическая система деловой активности в городах, удобная система пешеходных и велосипедных путей сообщения.
2) Будет расти подвижность населения, в первую очередь в секторе передвижений, связанных с обслуживанием, образованием, досугом. Во внутригородских передвижениях рост подвижности оценивается в 1,2 раза к 2020 - 2025 гг.
Рост подвижности в пригородных сообщениях может превышать рост подвижности во внутригородских сообщениях.
3) Будет продолжаться рост привлекательности центрального делового района. Рост центростремительных потоков будет сдерживаться частичным восстановлением рабочих мест и деятельности организаций сферы обслуживания, расположенных в периферийных районах города. Создание периферийных центров обслуживания будет способствовать сокращению вынужденных поездок в центр города, однако, приведет к росту деловых поездок.
4.2.4. Количественные оценки ожидаемых изменений
С целью выявления возможного пространственного перераспределения потоков на транспортной сети г. Астрахани в рамках проекта КТС были выполнены расчеты ожидаемых пассажирских и автомобильных потоков.
Расчеты были выполнены, во-первых, на предварительной стадии разработки КТС, вместе с подготовкой проекта Генерального плана, и, во-вторых, после утверждения Генерального плана.
В расчетах учтено перераспределение населения и рабочих мест по территории города, рост подвижности населения, строительство новых участков транспортной сети.
Описание методики проведения расчетов и полученных результатов на стадии подготовки Генерального плана помещены в Приложение 6. Результаты расчетов на стадии после утверждения Генерального плана - в Приложение 7.
В таблице 4.5 помещены итоговые результаты расчетов по наиболее загруженным участкам транспортной сети в виде коэффициентов роста потоков относительно современного состояния. Картограмма на рис. 4.9 характеризует распределение потоков на общественном транспорте по транспортной сети на расчетный срок Генерального плана.
Анализ результатов позволяют представить следующие изменения пассажирских потоков на наиболее загруженных участках транспортной сети города Астрахани:
А) Общий объем пассажиропотоков на границе центрального района Астрахани увеличивается в 1,1 - 1,25 раза. Наибольший рост нагрузки ожидается на южных въездах в центральный район Астрахани - более, чем в 2 раза по Дороге на Три протока, в 1,2 - 1,4 раза по Кубанской ул., ул. Боевой и ул. Адмирала Нахимова. Ожидается разгрузка ул. С. Перовской. Часть нагрузки с ул. Яблочкова перейдет на новый мост через реки Кривая и Прямая Болда, поток индивидуального легкового транспорта снизится в 1,5 раза, однако, рост нагрузки по ул. Яблочкова, приходящейся на общественный транспорт, составит 1,1 раза.
Б) Ожидается рост нагрузки на всех связях через р. Волгу в 1,2 - 1,4 раза. За счет строительства двух новых мостов - Николаевского и Стрелецкого - снижается нагрузка от индивидуального легкового транспорта на Новый мост, однако на Старом мосту рост нагрузки от индивидуального легкового транспорта составляет 1,5 - 1,6 раза.
Таблица 4.5. Ожидаемое изменение потоков на наиболее нагруженных участках транспортной сети г. Астрахани к 2015 и 2025 г.
|
Код |
Участок |
Обследование 2006 г. |
Первая очередь (2015 г.) |
Расчетный срок (2025 г.) |
|||
|
|
|
Т24_ЛА |
П24_ОТ |
Т24_ЛА |
П24_ОТ |
Т24_ЛА |
П24_ОТ |
|
1 |
Новый мост |
20660 |
35502 |
1,16 |
1,07 |
0,77 |
1,20 |
|
2 |
Путепровод через ж.-д. по ул. Яблочкова |
28246 |
73726 |
0,68 |
1,07 |
0,65 |
1,11 |
|
3 |
ул. С. Перовской |
20136 |
36590 |
0,60 |
0,98 |
0,64 |
0,95 |
|
4 |
ул. Адмирала Нахимова |
12050 |
27421 |
0,98 |
1,13 |
1,18 |
1,36 |
|
5 |
ул. Боевая (пивзавод) |
6971 |
10881 |
1,15 |
0,97 |
1,41 |
1,21 |
|
6 |
Старый мост |
15101 |
38027 |
1,15 |
1,09 |
1,57 |
1,07 |
|
8 |
ул. Кубанская |
14226 |
22725 |
0,56 |
1,06 |
0,63 |
1,36 |
|
9 |
а/д на Три протока |
6496 |
1535 |
1,19 |
2,11 |
1,30 |
2,17 |
|
10 |
ул. Н. Островского (у а/д на Три протока) |
21655 |
58172 |
0,63 |
1,10 |
0,63 |
1,05 |
|
11 |
ул. Победы (ул. Писарева) |
21193 |
74104 |
0,85 |
1,02 |
0,94 |
1,24 |
|
12 |
ул. Желябова (севернее Красной наб.) |
13569 |
26215 |
0,90 |
1,25 |
0,97 |
1,11 |
|
13 |
Пост ДПС "Кирикили" |
13598 |
34517 |
0,51 |
1,31 |
0,71 |
1,33 |
|
14 |
ул. Коммунистическая |
9351 |
22854 |
0,87 |
0,99 |
0,77 |
0,98 |
|
17 |
ул. Псковская (одностороннее движение) |
5999 |
1486 |
1,03 |
1,13 |
0,97 |
1,21 |
|
18 |
ул. Кирова (ул. Челюскинцев) |
5744 |
13280 |
0,85 |
1,20 |
0,77 |
1,14 |
|
19 |
ул. Боевая у Татар базара (р.ц. Даир) |
12283 |
43980 |
0,85 |
1,04 |
0,85 |
1,04 |
|
20 |
ул. Свердлова (ул. Коммунистическая - ул. Кирова) |
3449 |
32000 |
1,25 |
1,10 |
1,13 |
1,08 |
|
25 |
Пост ДПС "Стрелецкое" |
9199 |
22463 |
0,98 |
1,07 |
0,66 |
1,09 |
|
26 |
а/д южнее Старого моста |
9747 |
25272 |
1,18 |
1,11 |
0,94 |
1,02 |
|
27 |
проект. Николаевский мост |
|
|
|
|
учтен |
|
|
28 |
мост через р. Кривая Болда |
|
|
учтен |
|
учтен |
|
|
29 |
проект. мост Зеленый |
|
|
|
|
учтен |
|
|
30 |
проект. Стрелецкий мост |
|
|
|
|
учтен |
|
|
|
Сумма Центр (туда + обратно) |
145541 |
246408 |
1,03 |
1,11 |
1,06 |
1,23 |
|
|
Мосты (туда + обратно) |
35761 |
73530 |
1,16 |
1,08 |
1,35 |
1,17 |
Рис. 4.9. Пассажиропотоки на общественном транспорте (центр) г. Астрахань, 2025 г.
4.2.5. Генеральный план г. Астрахани, 2007 г.
В Генеральном плане в качестве основного был принят вариант развития системы пассажирского транспорта на основе взаимодополняющей работы всех видов транспорта: трамвайного, троллейбусного, автобусного, маршрутного такси, пригородных электропоездов, с учетом сохранения стратегического баланса между развитием общественного и индивидуального транспорта. Доля общественного транспорта к расчетному сроку Генерального плана определена в 75 процентов от общего объема перевозок. Материалы Генерального плана г. Астрахани являются основополагающими для схемы развития пассажирского транспорта в рамках проекта Комплексной транспортной схемы
4.2.6. Программа развития троллейбусного транспорта, 2007 г.
План развития троллейбусного транспорта отражен в "Программе развития городского электрического транспорта г. Астрахани на 2008 - 2011 г.". Программой предполагается приобретение 85 троллейбусов для обновления и развития парка, восстановительный ремонт 38 троллейбусов.
Данным документом предусмотрено строительство линий троллейбуса общей протяженностью 64 км о.п. или примерно 30 км по осям улиц согласно следующему перечню:
по ул. Студенческой, С. Перовской, ул. Каховского, ул. Писарева с выходом к цирку - 4,12 км о.п.,
по ул. Яблочкова от ул. Победы до ул. Авиационной - 5,1 км о.п.,
по ул. Желябова от ул. Свердлова до ул. А. Барбюса с подключением к линии по ул. Савушкина - 3,64 км о.п.,
по ул. Кубанской от ул. Н. Островского до ул. Звездной с перспективой выхода на ул. Рождественского - 1,8 км о.п.,
по ул. Магистральной от Нового Волжского моста до АЦКК - 12,8 км о.п.,
по ул. Магнитогорской от ул. С. Перовской до ул. Н. Островского - 3,9 км о.п.,
по магистрали А от ул. Латышева до микрорайона ул. Бабаевского - 11,6 км о.п.,
по ул. Б. Хмельницкого и ул. Адмирала Нахимова до пос. Советский - 14,7 км о.п.,
по ул. Победы от ул. Желябова до Псковской ул., Бакинской ул. от Псковской ул. до ул. Боевой - 6,1 км о.п.
Программой предусмотрено строительство совмещенного троллейбусно-автобусного депо на 300 машин в районе 1-й Котельной ул., замена диспетчерского пункта, размещенного сейчас на Привокзальной пл. на пункт на ул. Н. Островского (остановка "Бульвар Воинов-интернационалистов"), а также строительство новых тяговых подстанций: N 8 - в районе центрального стадиона, N 15 - в районе Солянка, подстанции для обслуживания линии в микрорайон ул. Бабаевского.
Данная программа нуждается в существенной доработке, поскольку не содержит мероприятий по коренному улучшению потребительских свойств электротранспорта - скорости, надежности, комфорту передвижения. Без повышения скорости сообщения, надежности движения и комфорта троллейбусный транспорт будет проигрывать автомобильному - общественному и индивидуальному - транспорту.
4.2.7. Проект реорганизации маршрутной сети троллейбусного и автобусного транспорта, 2007 г.
В 2007 г. Волгоградским инженерно-строительным университетом по заданию администрации города был выполнен проект реорганизации маршрутной сети троллейбусного и автобусного транспорта под названием "Разработка маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта г. Астрахани на основе исследования пассажиропотоков городских автобусов (большой, средней и малой вместимости) и троллейбусов".
Проектом предлагаются следующие принципы развития маршрутной сети городского пассажирского транспорта.
Маршрутная сеть должна соединять пассажирообразующие и пассажиропоглощающие пункты. Линии маршрутов должны проходить в шаговой доступности от мест тяготения населения (работы, учебы, отдыха, торгово-развлекательных комплексов, театров, спортивных сооружений, рынков и т.п.). Остановочные пункты должны находиться в шаговой доступности от мест проживания основной массы населения города.
Проектируемая маршрутная сеть должна более широко использовать улично-дорожную сеть, чем существующая.
Опорной частью разрабатываемой маршрутной сети должны являться маршруты электротранспорта и не коммерческих автобусов большой и средней вместимости.
Коммерческая составляющая маршрутной сети должна выполнять роль вспомогательной на подходах к основным маршрутным линиям работающих на регулярной основе и к крупным пересадочным узлам.
Коммерческая составляющая маршрутной сети, наряду с совместной работой автобусов большой и средней вместимости и троллейбусов, должна повысить уровень качества транспортного обслуживания населения.
Должно быть сокращено количество автобусов малой вместимости в центральной части г. Астрахани, т.к. эта часть улично-дорожной сети не в состоянии пропустить возросший транспортный поток.
Обслуживание пассажиров в центральной части г. Астрахани должно осуществляться троллейбусами, автобусами большой и средней вместимости, а также частью коммерческого транспорта, работающего по согласованному расписанию на основных маршрутах города.
Троллейбусные, не коммерческие автобусные маршруты должны работать по согласованному расписанию. Общая диспетчеризация позволит избежать предельной концентрации подвижного состава разных маршрутов на определенных участках улично-дорожной сети.
На перспективу должна быть разработана система информационного обеспечения работы маршрутной сети городского общественного пассажирского транспорта. Эта система должна контролировать подвижной состав на линии в части исполнения расписания, информировать пассажиров о времени прибытия подвижного состава, иметь обратную связь с водителями с целью корректировки их деятельности и т.п.
В "Проекте..." указывается, что "Мероприятия по совершенствованию маршрутной сети городского пассажирского транспорта в г. Астрахани следует проводить в несколько этапов, по мере поступления подвижного состава - автобусов большой и средней вместимости и троллейбусов. На первом этапе (до 2009 года) необходимо организовать регулярную работу троллейбусов на маршрутах N 1, 2, 4; проложить контактные линии и организовать новые маршруты троллейбуса, увеличить выпуск автобусов большой и средней вместимости с сокращением выпуска автобусов малой вместимости, ликвидировать дублирующие маршруты.
Анализ мероприятий, предлагаемых "Программой..." и "Проектом..." с позиций оценки достижения поставленных задач по развитию пассажирских перевозок, приводит к следующим выводам.
1) Увеличение объема движения троллейбусов и автобусов большой вместимости приведет к снижению средней скорости сообщения за счет того, что эксплуатационная скорость троллейбусов составляет 14 - 16 км в час, а автобусов - 16 - 18 км в час, что ниже, чем эксплуатационная скорость подвижного состава маршрутных такси - 21 - 23 км в час. Троллейбусы и автобусы большой вместимости будут тормозить и оставшийся поток подвижного состава маршрутных такси. Снижение скорости сообщения на общественном транспорте будет способствовать оттоку пассажиров на индивидуальный транспорт. Повышение эксплуатационной скорости может быть достигнуто за счет создания новой системы организации дорожного движения, с приоритетным пропуском подвижного состава общественного транспорта. Только с условием создания такой системы организации движения можно ожидать улучшения качества обслуживания пассажиров.
2) Достаточно сложной в реализации будет передача функций опорного вида транспорта от маршрутных такси к автобусному и троллейбусному видам транспорта, работающих на регулярных маршрутах. Чтобы автобусы и троллейбусы стали действительно опорным видом транспорта, они должны осваивать не менее 60 процентов от суммарного пассажиропотока на общественном транспорте. То есть, при общем объеме перевозок 127 + 16 + 6 = 149 млн. пасс. в год, они должны перевозить не менее 90 млн. пасс. в год. Эта величина более, чем в 4 раза превышает современный уровень в 16 + 6 = 22 млн. пасс. в год. Исходя из роста объема перевозок необходимо вести расчет количества подвижного состава. При 4-кратном росте объема, парк подвижного состава должен вырасти, с учетом компенсации недостаточной провозной способности и излишне большого интервала движения, примерно в 5 раз.
3) Мероприятия по реорганизации маршрутной сети не привели, как следует из анализа маршрутных и сетевых интервалов, к желаемому упорядочению движения на центральных улицах города. Так, в настоящее время сетевой интервал на ул. Победы составляет 9 - 10 сек, и в результате реорганизации маршрутов он остается на уровне 11 сек. При таком интервале и увеличении частоты движения троллейбусов на ул. Победы и других улицах режим движения с обгоном и объездом в зонах остановочных пунктов сохранится.
Работа над проектом реорганизации маршрутной сети должна быть продолжена.
4.3. Выбор варианта развития пассажирского транспорта
Развитие пассажирской транспортной системы Астрахани сложилось таким образом, что с начала 1990-х годов она погрузилась в период кризиса. Иссякли финансовые и материальные источники не только развития, но и поддержания системы. Положение спас приход в отрасль частных перевозчиков, главным образом, маршрутных такси и стремительный рост парка легковых автомобилей.
Благодаря своим преимуществам в скорости и маневренности, а также в высокой плотности сети и, в особенности, плотности остановочных пунктов (остановки по требованию), маршрутное такси еще долгие годы сможет не только конкурировать с традиционными видами ГПТ, и даже со скоростными видами, но и иметь преимущество перед ними. Поэтому особенно важно комплексно рассмотреть проблемы выбора состава видов транспорта. Нельзя оставлять вне поля зрения другие критерии эффективности кроме критерия затрат времени, учитывать показатели экономичности перевозок, плотности потоков на УДС во избежание снижения скоростей движения, а также критерии надежности и безопасности городских сообщений.
4.3.1. Варианты распределения объемов перевозок между общественным и индивидуальным пассажирским транспортом
Наиболее вероятными, на наш взгляд, и достойными для дальнейшего рассмотрения могут быть два варианта:
1. Сохранение долей участия общественного и индивидуального транспорта на современном уровне
2. Сохранение объема перевозок общественным транспортом на современном уровне.
Эти варианты могут рассматриваться как крайние, они задают "вилку" для планирования работы транспортной системы города.
Варианты с повышением доли участия общественного транспорта представляются трудно реализуемыми в обозримый период, в условиях резкого роста автомобилизации.
Варианты с сокращением объема перевозок общественным транспортом не могут быть приняты, поскольку они предполагают целенаправленное увеличение нагрузки на улично-дорожную сеть от индивидуального транспорта.
Количественные характеристики вариантов приведены ниже. Рост общего объема перевозок пассажирским транспортом обусловлен ростом подвижности населения и ростом численности транспортного контингента.
Таблица 4.6. Вариант 1. Объемы перевозок при сохранении долей участия ОТ и ИТ на современном уровне (млн. пасс. в год)
|
|
2006 |
2015 |
2025 |
Доля |
|
Общественный |
152 |
166 |
181 |
0,61 |
|
Индивидуальный |
84 |
99 |
114 |
0,39 |
|
Всего |
236 |
265 |
295 |
|
Рис 4.10. Характеристики варианта 1
Таблица 4.7. Вариант 2. Объемы перевозок при сохранении объема работы ОТ на современном уровне (млн. пасс. в год)
|
|
2006 |
2015 |
2025 |
Доля |
|
Общественный |
152 |
152 |
152 |
0,52 |
|
Индивидуальный |
84 |
113 |
143 |
0,48 |
|
Всего |
236 |
265 |
295 |
|
Рис. 4.11. Характеристики варианта 2
Таким образом, к расчетному сроку КТС общественный транспорт может осваивать от 52 до 61 процентов от общего объема перевозок.
При планировании мероприятий по развитию транспортной системы города следует стремиться обеспечить верхний предел доли участия общественного транспорта в перевозке пассажиров.
4.3.2. Пешеходные передвижения и передвижения с использованием легких видов транспорта
В настоящее время доля передвижений, совершаемых пешком, оценивается немногим менее 4 процентов от общего объема передвижений. Передвижения на велосипедах не составляют значимой величины, хотя велосипедное движение на улицах города присутствует.
Доля передвижений, совершаемых пешком, будет увеличиваться по мере роста ценности здорового образа жизни, приближения мест работы и объектов обслуживания к местам проживания, улучшения состояния пешеходных путей сообщения, а также по мере снижения скорости сообщения на традиционных видах транспорта.
Также будет расти доля передвижений и на легких видах транспорта - велосипедах, роликовых коньках и т.п.
Доля таких видов передвижений может, при благоприятных условиях, достигнуть величины в 8 процентов. В планировании работы транспортной системы города этот объем должен учитываться при проектировании пешеходных и велосипедных путей сообщения.
4.3.3. Рельсовый транспорт
В условиях города Астрахани рельсовый транспорт может дать значимый эффект на направлениях с устойчивыми пассажиропотоками, средней дальностью поездки пассажиров 5 км и более, при наличии "узких мест" на сети и необходимости максимально высокого использования территорий для пропуска транспортных потоков.
Такими направлениями в Астрахани могут быть центростремительные направления, соединяющие периферийные районы города с его деловым центром, и позволяющие преодолеть наиболее плотно застроенную часть центра в районе Б. Исады - Цирк - ул. Победы с минимальным использованием территорий для дорожного строительства.
Для исследования работоспособности рельсового транспорта в рамках данного проекта рассмотрена схема движения, состоящая из меридионального диаметра и восточного радиуса, с центральным узлом около Цирка. Рельсовый транспорт - скоростной трамвай - размещен на выделенном полотне. Система регулирования движения подчинена движению трамвая.
Расчет ожидаемого объема работы скоростного трамвая приведен в таблице 4.8, исходя из принятой протяженности сети, сетевого интервала движения в 3 мин., работы 2-х вагонных поездов и других показателей, указанных в таблице 4.8.
Оценка удельной нагрузки на транспортную сеть в варианте с трамваем и без трамвая показывает, что в варианте с трамваем нагрузка снижается в 1,17 раза (см. ниже раздел "Сравнение вариантов").
Таблица 4.8. Возможные показатели работы скоростного трамвая в г. Астрахани
|
Показатель |
Ед. измерения |
Значение |
|
Протяженность сети |
км одиночного пути |
49,4 |
|
Интервал движения |
час |
0,05 |
|
Вместимость поезда |
пасс. |
90 |
|
Количество поездов |
поезд |
41 |
|
Продолжительность работы |
час/сутки |
14 |
|
Скорость сообщения |
км/час |
30 |
|
Эксплуатационная скорость |
км/час |
24 |
|
Число дней в году |
день |
365 |
|
Использование вместимости |
пасс./место |
0,25 |
|
Пробег в год |
место-км/год |
454 381 200 |
|
Средняя дальность поездки |
км |
5 |
|
Пассажиров в год |
млн. пасс./год |
24, 78 |
|
Доля скоростного трамвая в объеме перевозок ОТ |
% |
13,70% |
При таких исходных показателях скоростной трамвай может взять на себя до 13,7 проц. от общего объема перевозок общественным транспортом или 24,8 млн. пасс. в год.
Проверка загрузки трамвайной сети с помощью расчета потоков на сети ОТ и ИТ показала, что максимальный пассажиропоток на трамвайной сети может достигнуть 12,5 тыс. пасс. в сутки (см. рис. 4.14 и таблицу 4.9).
Исходные показатели и результаты расчетов нуждаются в уточнении на следующей стадии проектирования, с учетом фактических условий движения конкурентных видов транспорта.
4.3.4. Троллейбусный транспорт
В настоящее время троллейбусный транспорт осваивает менее 4 процентов общего объема перевозок на общественном транспорте. Планируемые мероприятия по развитию троллейбусного хозяйства могут повысить эту долю до 8 - 10 процентов.
Дальнейшее развитие троллейбусного транспорта будет ограничено его низкой маневренностью, как в плане уличного движения, так и в плане построения маршрутной сети, а также более низкой эксплуатационной скоростью по сравнению с другими видами общественного транспорта.
Мы считаем возможным принять для дальнейшего рассмотрения как вариант со стабилизацией объема перевозок на уровне 8 процентов, так и вариант с заменой троллейбусного транспорта на трамвайный в период после 2015 года.
Вариант с полным отказом от электротранспорта с заменой троллейбусов автобусами возможен, но он не дает коренного улучшения транспортной ситуации. Вариант с заменой троллейбусов скоростным трамваем, использующим выделенную полосу, обеспечивает существенное повышение качества транспортной системы.
4.3.5. Автобусный транспорт
Ведущая роль автобусного транспорта в освоении пассажирских перевозок сохраняется и на расчетный срок.
Доля автобусного транспорта, включая автобусы особо малой вместимости, может несколько уменьшиться - с 95 процентов в настоящее время до 85 - 70 процентов к расчетному сроку за счет развития троллейбусного и трамвайного транспорта.
Основной задачей планирования развития автобусного транспорта является согласование работы коммерческих и социальных маршрутов, определение разумной структуры парка подвижного состава, организация системы приоритетного пропуска автобусного и троллейбусного транспорта по уличной сети.
Поиск решений перечисленных задач выходит за рамки данного проекта. В качестве базы для дальнейших исследований приведем сравнительный расчет соотношения объемов работ и нагрузки на транспортную сеть в вариантах с различным использованием подвижного состава малой и большой вместимости (таблица 4.9).
Расчет показывает, что при одинаковых объемах перевозок, преимущественное использование автобусов большой вместимости дает нагрузку на сеть (количество поездок) в 2,5 раза меньше, чем преимущественное использование автобусов малой вместимости.
Работа автобусного транспорта в режиме "маршрутное такси" благодаря своим преимуществам в скорости и маневренности, а также в высокой плотности сети и, в особенности, плотности остановочных пунктов (остановки по требованию) еще долгие годы будет востребована. "Маршрутное такси" сможет не только конкурировать с традиционными видами ГПТ, и даже со скоростными видами, но и иметь преимущество перед ними. Поэтому особенно важно комплексно рассмотреть проблемы выбора состава видов транспорта. Нельзя оставлять вне поля зрения другие критерии эффективности кроме критерия затрат времени, учитывать показатели экономичности перевозок, плотности потоков на УДС во избежание снижения скоростей движения, а также критерии надежности и безопасности городских сообщений.
4.3.6. Пригородный железнодорожный транспорт
Более эффективное использование пригородного железнодорожного транспорта, в первую очередь, повышение эксплуатационной скорости и увеличение частоты движения, может дать существенное улучшение качества перевозок только на одном направлении: Астрахань - Аксарайский. Привлечение пассажиров на пригородный железнодорожный транспорт снизит нагрузку от автомобильного транспорта на магистральные улицы и дороги - ул. Яблочкова - ул. Староверова - Аксарайское шоссе.
4.3.7. Сравнение сценариев развития транспортной системы Астрахани
Для проверки предложенных вариантов развития транспортной системы Астрахани было проведено сравнение различных вариантов (сценариев) с помощью математического моделирования транспортных потоков (см. Приложение 7).
В таблицах 4.10 и 4.11 приведены итоговые общие и удельные показатели, характеризующие различные варианты (сценарии):
"базисный", используемый как база для сравнения,
сценарий 1 "без развития улично-дорожной сети",
сценарий 1а "1 очередь",
сценарий 2 "расчетный срок без трамвая",
сценарий 3 "расчетный срок с трамваем".
Рис. 4.12. Удельная транспортная работа индивидуального транспорта
Рис. 4.13. Удельная транспортная работа общественного транспорта
Как видно на диаграммах (рис. 4.12 и рис. 4.13), нагрузка на транспортную сеть от индивидуального транспорта снижается относительно современного уровня при реализации мероприятий по развитию транспортной сети первой очереди и расчетного срока с 2,74 до 2,41...2,45 тыс. пасс. км на 1 км в сутки Если не развивать транспортную сеть, то уже на первом этапе удельная нагрузка вырастет почти в 2 раза. Хорошо видно влияние строительства трамвая - удельная нагрузка от общественного транспорта снижается в 1,17 раза в сценарии 3 относительно сценария 2. Это заметная величина.
Таблица 4.9. Соотношение объемов работ и нагрузки на транспортную сеть в вариантах с различным использованием подвижного состава малой и большой вместимости
|
Вариант соотношения видов транспорта |
Вид транспорта |
Доля от общего объема перевозок |
Объем работы, пасс.-км |
Количество поездок, машин |
Вместимость поезда, машины |
Часов работы в сутки |
Скорость сообщения |
Эксплуатационная скорость |
Число дней в году |
Использование вместимости |
Пробег годовой 1 поезда, машины |
|
Современное распределение (преимущественное использование подв. состава малой вместимости) |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Скоростной трамвай |
0,03 |
23 480 971 |
9 |
90 |
14 |
30 |
24,0 |
365 |
0,25 |
2759400 |
|
|
Автобус малой вместимости |
0,86 |
762 500 341 |
1 480 |
15 |
14 |
28 |
22,4 |
365 |
0,30 |
515 088 |
|
|
Автобус большой вместимости |
0,08 |
71 957 814 |
35 |
100 |
14 |
20 |
16,0 |
365 |
0,25 |
2044000 |
|
|
Троллейбус |
0,04 |
32 822 862 |
24 |
80 |
14 |
17 |
13,6 |
365 |
0,25 |
1389920 |
|
|
Всего |
1,00 |
890 761 987 |
1 548 |
|
|
|
|
|
|
6708408 |
|
|
В среднем |
|
|
|
18,34 |
|
27,66 |
22,13 |
|
0,30 |
|
|
|
Преимущественное использование подв. состава большой вместимости |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Скоростной трамвай |
0,15 |
133 614 298 |
48 |
90 |
14 |
30 |
24,0 |
365 |
0,25 |
2759400 |
|
|
Автобус малой вместимости |
0,15 |
133 614 298 |
259 |
15 |
14 |
28 |
22,4 |
365 |
0,30 |
515 088 |
|
|
Автобус большой вместимости |
0,60 |
534 457 192 |
261 |
100 |
14 |
20 |
16,0 |
365 |
0,25 |
2044000 |
|
|
Троллейбус |
0,10 |
89 076 199 |
64 |
80 |
14 |
17 |
13,6 |
365 |
0,25 |
1389920 |
|
|
Всего |
1,00 |
890 761 987 |
633 |
|
|
|
|
|
|
6708408 |
|
|
В среднем |
|
|
|
62,40 |
|
23,74 |
18,99 |
|
0,27 |
|
Рис. 4.14. Пассажиропотоки на трамвае (центр) г. Астрахань, 2025 г.
Таблица 4.10. Сравнение сценариев развития транспортной системы Астрахани по общим показателям
|
N |
Сценарий |
Среднее время в пути ИТ: мин |
Среднее время в пути ОТ: мин |
Средняя дальность ИТ: км |
Средняя дальность ОТ: км |
Количество передвижений ИТ: % |
Количество передвижений ОТ: % |
Средняя скорость ИТ: км/ч |
Средняя скорость ОТ: км/ч |
Количество передвижений всего, пер/сутки |
|
1 |
Базисный расчет (УДС существующая, расселение 2006 г., подвижность сущ., маршруты транспорта сущ.) |
23,01 |
25,66 |
7,89 |
10,51 |
41,14 |
58,86 |
19,97 |
23,48 |
559976 |
|
2 |
Сценарий 1 "УДС не развивается" (УДС существующая, расселение 2025 г., подвижность *20%, маршруты транспорта сущ.) |
23,65 |
27,95 |
8,59 |
11,31 |
44,17 |
55,83 |
21,24 |
23,45 |
673774 |
|
3 |
Сценарий 1А "Первая очередь" (УДС 2015 г., расселение 2015 г., подвижность *10%, маршруты транспорта проект) |
24,09 |
26,74 |
8,90 |
10,83 |
42,34 |
57,66 |
21,34 |
23,30 |
622059 |
|
4 |
Сценарий 2 "Расчетный срок без трамвая" (УДС 2025 г., расселение 2025 г., подвижность *20%, маршруты транспорта проект, но без трамвая) |
23,73 |
27,68 |
8,69 |
10,90 |
43,74 |
56,26 |
21,36 |
22,86 |
673778 |
|
5 |
Сценарий 3 "Расчетный срок с трамваем" (УДС 2025, расселение 2025 г., подвижность *20%, маршруты транспорта проект + новый трамвай) |
23,77 |
27,60 |
8,73 |
10,84 |
43,01 |
56,99 |
21,46 |
22,78 |
673786 |
Таблица 4.11. Сравнение сценариев развития транспортной системы Астрахани по максимальным и удельным показателям (сутки)
|
N |
Сценарий |
Протяженность сети улиц, км |
Протяженность сети улиц с ОТ, км |
Протяженность сети внеуличного транспорта, км |
Максимальный поток ИТ на уличной сети в 1 направлении, тыс. физ. ед. |
Максимальный поток ОТ на уличной сети в 1 направлении, тыс. пасс. |
Максимальный поток ТРАМ на уличной сети в 1 направлении, тыс. пасс. |
Транспортная работа ИТ, тыс. физ. ед.- км |
Удельная транспортная работа ИТ, тыс. физ. ед. на 1 км оси уличной сети |
Транспортная работа ОТ, тыс. пасс. - км |
Удельная транспортная работа ОТ, тыс. пасс. на 1 км оси уличной сети |
Транспортная работа ТРАМ, тыс. пасс. - км |
Удельная транспортная работа ТРАМ, тыс. пасс. на 1 км оси уличной сети |
|
1 |
Базисный расчет (УДС существующая, расселение 2006 г., подвижность сущ., маршруты транспорта сущ.) |
420,25 |
263,38 |
28,69 |
17,20 |
46,88 |
6,03 |
1150,29 |
2,74 |
3184,25 |
12,09 |
68,05 |
2,37 |
|
2 |
Сценарий 1 "УДС не развивается" (УДС существующая, расселение 2025 г., подвижность *20%, маршруты транспорта сущ.) |
420,25 |
263,38 |
28,69 |
22,58 |
59,68 |
6,03 |
2122,17 |
5,05 |
3902,70 |
14,82 |
62,20 |
2,17 |
|
3 |
Сценарий 1А "Первая очередь" (УДС 2015 г., расселение 2015 г., подвижность *10%, маршруты транспорта проект) |
487,94 |
233,91 |
0,00 |
16,04 |
49,96 |
0,00 |
1386,09 |
2,84 |
3565,81 |
15,24 |
0,00 |
0,00 |
|
4 |
Сценарий 2 "Расчетный срок без трамвая" (УДС 2025 г., расселение 2025 г., подвижность *20%, маршруты транспорта проект, но без трамвая) |
611,22 |
266,31 |
0,00 |
13,14 |
54,08 |
0,00 |
1494,76 |
2,45 |
3893,11 |
14,62 |
0,00 |
0,00 |
|
5 |
Сценарий 3 "Расчетный срок с трамваем" (УДС 2025, расселение 2025 г., подвижность *20%, маршруты транспорта проект + новый трамвай) |
611,22 |
314,16 |
23,93 |
13,11 |
53,05 |
6,35 |
1474,75 |
2,41 |
3899,89 |
12,41 |
160,70 |
6,72 |
4.4. Проектные предложения
4.4.1. Общие положения
В соответствии с проектом Комплексной транспортной схемы г. Астрахани, генеральной задачей администрации города на ближайшие 5 - 10 лет является сохранение привлекательности общественного транспорта для всех видов передвижений. Необходимо остановить отток пассажиров на индивидуальный транспорт и сохранить долю объема перевозок, осваиваемую общественным транспортом, в интервале от 52 до 61 процентов от общего объема перевозок.
Стабилизация доли участия общественного транспорта в перевозках позволит предотвратить перегрузку магистральной сети города движущимся транспортом и перегрузку улиц центрального планировочного района стоящими автомобилями.
Для стабилизации работы общественного транспорта и повышения качества транспортных услуг в ближайший период - в течение 5 лет - необходимо решение следующих задач:
А) создание системы координированного управления дорожным движением и движением общественного транспорта по регулярным маршрутам, что должно обеспечить повышение скорости и надежности сообщения. Решение этой задачи требует повышения уровня управления частными перевозчиками, ограничения сетевого интервала на наиболее нагруженных участках транспортной сети;
Б) увеличение провозной способности линий общественного транспорта, связывающих периферийные районы города с центром, в первую очередь, с Заболдинским планировочным районом и Северным Трусовским районом. Решение этой задачи требует отвода грузового и транзитного движения с магистралей, по которым проходят линии общественного транспорта - на вновь строящуюся магистраль А и, в перспективе - на Николаевский и Северный обходы города;
В) увеличение плотности сети общественного транспорта, устройство удобных остановочных пунктов, удобных автостанций и автовокзала, устройство полноценных конечных пунктов. Радиус подхода к остановочным пунктам в зонах многоэтажной застройки и в центральной деловой зоне не должен превышать 400 м; в зонах малоэтажной застройки - 800 м;
Г) повышение комфортабельности подвижного состава, переход к использованию подвижного состава большой вместимости на маршрутах с достаточно большим и устойчивым пассажиропотоком;
Д) повышение регулярности движения и продление времени работы общественного транспорта.
В более отдаленный период, к 2020 - 2025 гг., повышение качества услуг общественного транспорта может быть достигнуто за счет восстановления работы рельсового транспорта - скоростного трамвая.
Пропускная способность магистралей и узлов магистральной сети должна определяться с учетом приоритета движения пассажирского транспорта общего пользования.
4.4.2. Воссоздание трамвайного транспорта
Проектом Комплексной транспортной схемы поддерживается создание системы скоростного трамвая (см. рис. 4.15).
Трамвайная сеть рассматривается как сеть одного из видов городского транспорта и как каркас полицентрической структуры новых узлов деловой активности, надежно связанных с районами расселения. Трамвай должен стать комфортабельным видом транспорта, обеспечивающим логистически точные перевозки, создающим образ динамично живущего, инвестиционно-привлекательного современного города.
Основу сети скоростного трамвая составляют Меридиональный диаметр и Восточный радиус.
Меридиональный диаметр (17,4 км) соединяет район Университета и Центральный стадион с Главным железнодорожным и автобусным вокзалами, активно развивающейся деловой зоной вдоль пр. Победы и пл. К. Маркса, торговыми зонами "Большие Исады" и "Татар-Базар", новым жилым районом по ул. Плещеева, сложившимися жилыми районами вдоль пр. Нахимова.
Восточный радиус (7,3 км) соединяет центр города с жилыми микрорайонами по ул. Куликова, ул. Космонавта Комарова и новым жилым районом по Началовскому шоссе (район проектируемого Казахского пр.). Центральный узел сети скоростного трамвая располагается в районе существующего трамвайно-троллейбусного депо на пл. К. Маркса. Трасса скоростного трамвая прокладывается на обособленном полотне.
Общая протяженность трамвайной сети к 2025 году должна составить 25 км (по оси улиц).
Скоростной трамвай может взять на себя до 13,7 проц. от общего объема перевозок или 24,8 млн. пасс. в год. Исходные показатели, заложенные в расчет. и результаты расчетов нуждаются в уточнении на следующей стадии проектирования, с учетом фактических условий движения конкурентных видов транспорта.
Конечные пункты для оборота подвижного состава трамвая могут быть специализированными или совмещенными с троллейбусными и автобусными конечными пунктами. Рекомендуется приобретение нового подвижного состава с двумя кабинами управления и дверями с двух сторон вагона, что позволит отказаться от оборотных петель, сократит площадь требуемых земельных участков и повысит эксплуатационную скорость.
Данным проектом предлагается размещение нового депо скоростного трамвая, в районе бывшей промзоны восточнее судоверфи им. Кирова (на Восточном радиусе) на 100 вагонов.
4.4.3. Развитие троллейбусного транспорта
Основу троллейбусной сети составляют существующие линии, проходящие по ул. Н. Островского, Боевой, Желябова, Свердлова, Победы, Анри Барбюса, Савушкина, Латышева. Существующие линии дополняются вновь строящимися участками (см. рис. 4.15):
От ул. Н. Островского по ул. Студенческой, ул. С. Перовской, ул. Каховского, ул. Писарева с выходом на ул. Победы к цирку;
От ул. Победы по ул. Яблочкова до ул. Авиационной;
По ул. Желябова от ул. Свердлова до ул. Ю. Селенского и соединением с линией по ул. Савушкина;
от ул. Латышева по ул. Авиационной (с использованием нового путепровода), ул. Рыбинской, ул. Латвийской;
От ул. Латвийской на восток по проектируемой Болдинской ул. до ул. Садовских, где строится новая конечная станция;
От ул. Авиационной по ул. Соликамской, ул. Староверова, Автозаправочной ул., Энергетической ул. до новой конечной станции "Румынский полигон" (после завершения реконструкции мостов через р. Прямая Болда и р. Кривая Болда);
От конечной станции "Ерик Солянка" по ул. Магистральной (после завершения ее реконструкции) до АЦКК.
Все улицы, по которым прокладываются линии троллейбуса, должны иметь 4- или 6-полосные проезжие части. Допустимо прохождение линии троллейбуса по улицам с трехполосной проезжей частью при одностороннем движении транспорта.
Усложнение узлов пересечений троллейбусных линий (устройство дополнительных кривых) допускается только на основании расчета пропускной способности узла с учетом всех видов транспорта.
Депо троллейбуса размещается на новом участке на 1-й Котельной ул. Емкость депо - 100 ед. подвижного состава. Депо может быть совмещено с автобусным парком, емкость совмещенного парка - 300 ед. подвижного состава.
4.4.4. Развитие автобусного транспорта
Проектом Генерального плана предлагается сохранение роли автобусного транспорта, включающего перевозки в режиме маршрутного такси, в транспортной системе г. Астрахани (см. рис. 4.15).
Приоритетными задачами в аспекте развития сети автобусного транспорта являются:
- благоустройство действующих магистралей - оборудование посадочных площадок и пешеходных переходов (в одном уровне с проезжей частью и внеуличных), устройство ливневой канализации, устройство освещения;
- строительство новых магистралей со всеми элементами благоустройства, которые необходимы для нормальной эксплуатации автобусного транспорта;
- обустройство пересадочных пунктов и конечных пунктов для отстоя автобусов в соответствии с нормативами.
Маршрутная сеть автобуса, места остановочных и конечных пунктов должны определяться с учетом параметров действующей и проектируемой магистральной улично-дорожной сети.
На магистральных дорогах скоростного движения и магистральных улицах непрерывного движения предлагается устройство сети экспресс-автобусов для пропуска пригородных и междугородних автобусных маршрутов с остановочными пунктами в главных пересадочных узлах (на Привокзальной пл. и др.).
На улицах общегородского и районного значения должны предусматриваться остановочные пункты для остановок автобусов городских маршрутов на расстоянии между остановками, как правило, от 300 до 600 м. Плотность сети обычного автобуса должна обеспечивать доступность до остановочных пунктов в зонах многоэтажной застройки не более 400 м и в зонах малоэтажной застройки - не более 800 м. Следует стремиться к минимизации пешеходных подходов к остановкам при сохранении приемлемого сетевого интервала движения.
При проектировании сети автобусного транспорта предлагается руководствоваться схемой, показанной на чертеже "Развитие пассажирского транспорта" (М 1:20 000).
Протяженность сети обычных автобусных линий возрастает с 257 км до 430 км, а сеть экспресс-линий составит 77 км (в границах Астраханской городской транспортной системы).
Таблица 4.12. Протяженность сети автобусного транспорта
|
Этап |
Обычная автобусная сеть, км |
Экспресс-автобус, км |
|
Существующие линии |
264 |
62 |
|
Линии, организуемые на 1 очередь строительства |
90 |
70 |
|
Линии, организуемые к расчетному сроку |
53 |
17 |
|
Ликвидируемые участки |
9 |
|
|
Всего к расчетному сроку |
398 |
149 |
На схеме "Развитие пассажирского транспорта" показаны пересадочные узлы и конечные пункты.
Основной пересадочный пункт сохраняется в главном пассажирском узле города - на Привокзальной площади. Узел обеспечивает пересадку пассажиров на маршрутах внутригородских сообщений, посадку/высадку на маршруты пригородных сообщений и посадку/высадку на маршруты междугородних и международных сообщений. В узле находится главный железнодорожный вокзал и автовокзал. Автовокзал размещается в новом здании, располагаемом на площадке между железнодорожными путями и проектируемой магистралью А. Площадка для посадки - высадки пассажиров и отстоя автобусов связывается проездами с магистралью А и Привокзальной площадью. Существующая автостанция на Красноармейской ул. с восточной стороны железнодорожного вокзала ликвидируется.
Автостанция "Большие Исады" должна быть перенесена на новую площадку в увязке с реконструкцией Магнитогорской ул.
Для обслуживания пассажиров пригородных маршрутов, следующих в направлении на Камызяк, устраивается новая автостанция в пос. Советском в увязке с пересадочным узлом на городские маршруты.
Для обеспечения эксплуатации городских и пригородных маршрутов благоустраивается 20 существующих конечных пунктов, строится 9 новых конечных пунктов. Перечень пересадочных узлов, конечных пунктов и мероприятия по их развитию представлен в таблице 4.13.
Для хранения и технического обслуживания подвижного состава автобусного транспорта предлагается использовать существующие площадки:
- в Центральном планировочном районе - на ул. Брестской, 28 и ул. Брестской, 34;
- в Завокзальном планировочном районе - на ул. Соколова, 1;
- в Кирикилинском планировочном районе - на ул. Энергетической, д. 2;
- в Южном Трусовском планировочном районе - на ул. Басинской, 63.
Кроме того, хранение и техническое обслуживание автобусов может производиться в проектируемом троллейбусно-автобусном депо на ул. 1-й Котельной.
Таблица 4.13 Развитие системы пересадочных узлов и конечных пунктов
|
Код |
Название |
Тип узла, пункта |
Мероприятия |
|
1 |
Привокзальная площадь |
пересадочный узел с автовокзалом |
реконструкция, строительство автовокзала |
|
2 |
Большие Исады |
пересадочный узел с автовокзалом |
перенос на новую площадку, строительство автостанции |
|
3 |
пл. Октябрьская |
пересадочный узел |
благоустройство |
|
4 |
п. Солянка |
пересадочный узел (совмещение с троллейбусным кольцом) |
благоустройство |
|
5 |
Мостострой |
пересадочный узел |
благоустройство |
|
6 |
п. Советский |
пересадочный узел с автовокзалом |
перенос на новую площадку, строительство автостанции |
|
7 |
п. Морской |
конечный пункт городских и пригородных маршрутов |
благоустройство |
|
8 |
Началовское шоссе |
конечный пункт городских и пригородных маршрутов |
новое строительство |
|
9 |
ул. Бабаевского |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
10 |
п. Стрелецкое |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
11 |
Универмаг "Горизонт" |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
12 |
Микрорайон 6-й АЦКК |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
13 |
ул. Грановского |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
14 |
Заячий остров |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
15 |
микрорайон им. III Интернационала |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
16 |
ул. Латышева |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство площадки перед стадионом или организация новой площадки |
|
17 |
ст. Трусово |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
18 |
Аэропорт |
конечный пункт городских маршрутов, совмещенный с троллейбусным кольцом |
благоустройство |
|
19 |
р. Царев |
конечный пункт городских маршрутов, совмещенный с троллейбусным кольцом |
благоустройство |
|
20 |
ул. Кубанская |
конечный пункт городских маршрутов, совмещенный с троллейбусным кольцом |
организация новой площадки с проездом под путепроводом |
|
21 |
ул. Рождественского |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
22 |
ул. Садовских |
конечный пункт городских маршрутов, совмещенный с троллейбусным кольцом |
благоустройство, строительство нового троллейбусного кольца |
|
23 |
судоверфь им. Кирова |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
24 |
ул. Куликова |
конечный пункт городских маршрутов |
новое строительство, у ерика Казачий |
|
25 |
пос. Янго-Аул |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
26 |
ул. Атарбекова |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
27 |
ул. Краматорская |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
28 |
Станция Астрахань-2 |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
29 |
ул. Энергетическая |
конечный пункт городских маршрутов |
благоустройство |
|
30 |
Заболдинский |
конечный пункт городских маршрутов |
новое строительство |
|
31 |
Мошкариха |
конечный пункт городских маршрутов |
новое строительство |
|
32 |
Зеленая зона |
конечный пункт городских маршрутов |
новое строительство |
|
33 |
п. Три протока |
конечный пункт в пригородной зоне |
новое строительство |
|
34 |
Фунтово |
конечный пункт в пригородной зоне |
новое строительство |
|
35 |
Караагаш |
конечный пункт в пригородной зоне |
новое строительство |
4.4.5. Развитие пригородного железнодорожного транспорта
Развитие пригородного железнодорожного транспорта предлагается вести в направлении повышения скорости сообщения на участке ст. Кутум - ст. Аксарайская, а также в направлении повышения удобства пешеходных путей сообщения на подходах к остановочным пунктам.
Основной объект реконструкции - Привокзальная площадь, где должны быть устроены пешеходные надземные переходы (в виде самостоятельных сооружений или в составе многофункционального торгово-пассажирского комплекса).
Объекты реконструкции:
- привокзальная площадь у вокзала ст. Астрахань-2,
- пристанционная зона у остановочного пункта "С. Перовской",
- пристанционная зона у остановочного пункта "Юго-Восток",
- пристанционная зона у станции "Кутум".
4.4.6. Хранение и обслуживание индивидуального легкового пассажирского транспорта
1. Стоянки автомобилей должны размещаться в соответствии с регламентами, установленными Правилами землепользования и застройки г. Астрахани.
Стоянки должны размещаться, как правило, в границах земельных участков. Емкость стоянок должна обеспечивать потребности объекта в хранении автотранспорта, с учетом всех проживающих, работающих и посещающих такие объекты лиц.
2. Въезды и выезды со стоянок на улицы и дороги должны определяться проектами, утверждаемыми администрацией МО "Город Астрахань" по согласованию с органом ГИБДД.
3. Общим условием для планирования размещения стоянок индивидуального транспорта является запрет использования для стоянок проезжих частей улиц общегородского и районного значения. Использование территорий общего пользования для организации стоянок допускается только на основании проектов, утверждаемых администрацией МО "Город Астрахань" по согласованию с органом ГИБДД.
4. Для упорядочения размещения автотранспорта в кварталах сложившейся и планируемой к строительству многоэтажной застройки должно быть предусмотрено строительство не менее 160 многоэтажных стоянок емкостью по 300 м-мест каждая на первую очередь и 217 стоянок указанной емкости к расчетному сроку Генерального плана. В расчете требуемой емкости стоянок и территории для размещения индивидуального автотранспорта, принадлежащего населению, принят уровень автомобилизации 300 авт. на 1000 жит. на первый период реализации генплана (2015 г.) и 400 авт. на 1000 жит. на расчетный срок (2025 г.). Исходя из численности населения, проживающего в кварталах многоэтажной застройки - на 1 очередь 321,5 тыс. чел., (в существующей сохраняемой застройке - 219,5 тыс. чел., в новой застройке - 102 тыс. чел.), на расчетный срок - 326,3 тыс. чел., (163,9 тыс. и 182,4 тыс. чел. в существующей и новой застройке), определен парк индивидуальных автомобилей, который необходимо разместить на территориях микрорайонов: на первую очередь 96,5 тыс. автомобилей и на расчетный срок - 130,5 тыс. При размещении 50 процентов автомобилей в многоэтажных стоянках в городе должно быть построено 160 стоянок емкостью по 300 м-мест на первую очередь и 217 стоянок к расчетному сроку Генерального плана. Оставшиеся индивидуальные автомобили размещаются на стоянках в уровне земли или во встроенных и пристроенных гаражах, расположенных в границах земельных участков, используемых владельцами транспортных средств.
5. Многоэтажные стоянки размещаются в кварталах существующей и перспективной многоэтажной застройки. Типовая многоэтажная стоянка представляет собой здание в 3 - 5 этажей на земельном участке площадью до 0,5 га. Участок включает в себя подъезды и санитарно-защитное озеленение. Емкость такой стоянки - до 250 - 300 м-мест. Многоэтажные стоянки должны размещаться на земельных участках, местоположение которых определяется проектами планировки и проектами межевания.
6. Размещение индивидуального автотранспорта в центральной части города в дневное время будет ограничено из-за дефицита территорий. Стоянка автомобилей на улицах центральной части города должна быть ограничена, а на магистралях, по которым проходят линии общественного транспорта, запрещена. Ограничение стоянки в центральной части г. Астрахани будет способствовать развитию пассажирского транспорта общего пользования Для обслуживания делового центра города должно быть предусмотрено строительство 5 многоэтажных стоянок на периферии центральной деловой части города общей емкостью до 1000 м-мест. Также предлагается включать в проекты строительства и реконструкции существующих объектов, расположенных в центре города, требование по размещению стоянок (многоэтажных, встроенных, пристроенных, подземных) в границах выделенного земельного участка. Емкость таких стоянок должна обеспечивать хранение автомобилей лиц, работающих и посещающих такие объекты.
7. Обслуживание индивидуального транспорта должно производиться на станциях технического обслуживания, размещаемых в функциональных зонах, которые допускают размещение объектов с санитарно-защитной зоной 50 м.
Рис. 4.15. Схема развития пассажирского транспорта
-------------------------------------------
*(0) Информация отдела городского пассажирского транспорта и связи администрации г. Астрахани, письмо от 14.03.2007.
5. Первоочередные мероприятия по проекту КТС
(редакция 12 января 2009 г., с учетом замечаний УГИБДД)
В целях реализации проекта Комплексной транспортной схемы г. Астрахани необходимо выполнить следующие мероприятия:
1. Создать информационную модель градостроительного развития территориального транспортного комплекса МО "Город Астрахань" и включить ее в муниципальную "Информационную систему обеспечения градостроительной деятельности" (2009 г.).
2. Разработать в 2009 - 2010 гг. местные нормативы градостроительного проектирования, определяющие:
а) доступ с земельных участков к улицам и дорогам, расположенным на территориях общего пользования,
б) использование территорий улиц и дорог, расположенных на территориях общего пользования, для стоянки автотранспортных средств,
в) порядок организации и оборудования маршрутной сети городского транспорта общего пользования.
3. Разработать в 2009 г. план мероприятий по созданию муниципальной системы организации дорожного движения в комплексе с центральной диспетчерской службой городского транспорта общего пользования. Включить в план мероприятий:
а) разработку в 2010 г. Комплексной схемы организации дорожного движения, других мероприятий, направленных на повышение безопасности движения транспорта и пешеходов, обеспечение приоритетного пропуска троллейбусного и маршрутного автобусного транспорта,
б) организацию службы мониторинга транспортной ситуации с оснащением службы мониторинга современными средствами моделирования потоков в транспортной сети,
в) проведение регулярных обследований пассажирских и транспортных потоков, оценку ожидаемых изменений транспортных потоков с помощью средств моделирования потоков в транспортной сети.
4. Уточнить, на основании решений Генерального плана, Комплексной транспортной схемы Программу развития городского электротранспорта и разработать Проект реорганизации маршрутной сети (2009 г.).
5. Разработать в 2009 - 2010 гг. проектно-планировочную документацию по первоочередным объектам дорожно-транспортного строительства, в том числе:
а) Проект планировки Привокзальной площади, совмещенный с проектом организации движения, с целью создания современного транспортно-делового центра (с учетом ввода Магистрали А, на основании расчетов ожидаемых автомобильных и пешеходных потоков),
б) Проект планировки ул. А. Барбюса, совмещенный с проектом организации движения, с целью повышения безопасности движения пешеходов и транспорта, обеспечения надежной работы магистральной сети в связи с переключением движения транзитного транспорта на Магистраль А,
в) Проект планировки ул. Магистральной, совмещенный с проектом организации движения, с целью повышения безопасности движения пешеходов и транспорта.
Расчет ориентировочной стоимости выполнения перечисленных мероприятий, а также стоимости работ по дорожно-мостовому строительству и стоимости реализации мероприятий по развитию городского пассажирского транспорта представлен в таблице.
Таблица 5.1 Затраты на строительство (реконструкцию) первоочередных объектов транспортной инфраструктуры местного значения г. Астрахани
|
N п/п |
Объект |
Изм. |
Расценка, тыс. руб. за ед. |
Кол-во |
Стоимость, млн. руб. |
|
Раздел А. Нормативное, информационное и проектно-планировочное обеспечение развития транспортной инфраструктуры | |||||
|
1 |
Создание базы данных "Градостроительное развитие территориального транспортного комплекса МО "Город Астрахань" и включение ее в муниципальную "Информационную систему обеспечения градостроительной деятельности" |
база данных |
500 |
1 |
0,5 |
|
2 |
Разработка местных нормативов транспортно-градостроительного проектирования |
комплекс |
2000 |
1 |
2,0 |
|
3 |
Разработка плана мероприятий по созданию муниципальной системы организации дорожного движения в комплексе с системой организации движения общественного транспорта, включая: а) разработку Комплексной схемы организации дорожного движения; б) организацию мониторинга транспортной ситуации с оснащением службы мониторинга современными средствами моделирования потоков в транспортной сети; в) проведение 1 обследования пассажирских и транспортных потоков с оценкой ожидаемых изменений транспортных потоков с помощью средств моделирования потоков в транспортной сети |
Комплекс (план мероприятий, проект, обследование) |
12000 |
1 |
12,0 |
|
4 |
Уточнение Программы развития электротранспорта и разработка Проекта реорганизации маршрутной сети |
проект |
500 |
1 |
0,5 |
|
5 |
Разработка проектно-планировочной документации по первоочередным объектам дорожно-транспортного строительства, в том числе: А) Проект планировки Привокзальной площади, совмещенный с проектом организации движения, с целью создания современного транспортно-делового центра (с учетом ввода Магистрали А, на основании расчетов ожидаемых автомобильных и пешеходных потоков), Б) Проект планировки ул. А. Барбюса, совмещенный с проектом организации движения, с целью повышения безопасности движения пешеходов и транспорта, обеспечения надежной работы магистральной сети в связи с переключением движения транзитного транспорта на Магистраль А, В) Проект планировки ул. Магистральной, совмещенный с проектом организации движения, с целью повышения безопасности движения пешеходов и транспорта. |
проект |
5000 |
3 |
15,0 |
|
|
Итого по разделу А |
|
|
|
30,0 |
|
Раздел Б. Дорожно-мостовое строительство | |||||
|
1 |
Реконструкция проезжих частей дорог |
тыс. кв. м |
5 |
6,5 |
32,3 |
|
2 |
Реконструкция проезжих частей улиц общегородского значения |
тыс. кв. м |
8 |
884,0 |
7071,6 |
|
3 |
Реконструкция проезжих частей улиц районного значения |
тыс. кв. м |
5 |
47,5 |
237,5 |
|
4 |
Строительство мостов и путепроводов местного значения |
тыс. кв. м |
30 |
2,7 |
81,6 |
|
5 |
Строительство проезжих частей дорог |
тыс. кв. м |
6 |
55,4 |
332,3 |
|
6 |
Строительство проезжих частей улиц общегородского значения |
тыс. кв. м |
10 |
1334,7 |
13346,9 |
|
7 |
Строительство проезжих частей улиц районного значения |
тыс. кв. м |
6 |
102,8 |
616,8 |
|
8 |
Строительство проезжих частей улиц местного значения |
тыс. кв. м |
4 |
14,4 |
57,4 |
|
|
Строительные затраты по разделу дорожно-мостовое строительство |
|
|
|
21776,4 |
|
9 |
Проектные работы |
|
7 проц. |
|
1524,3 |
|
|
Итого по разделу Б |
|
|
|
23300,7 |
|
Раздел В. Городской пассажирский транспорт | |||||
|
1 |
Развитие троллейбусного транспорта по программе 2007 г. |
комплекс |
794000 |
1 |
794,0 |
|
2 |
Демонтаж трамвайного транспорта с компенсирующими мероприятиями по программе 2007 г. |
комплекс |
255000 |
1 |
255,0 |
|
3 |
Подготовительные работы по строительству скоростного трамвая |
комплекс |
100000 |
1 |
100,0 |
|
4 |
Реализация мероприятий по созданию системы организации дорожного движения в комплексе с системой организации движения общественного транспорта |
комплекс |
100000 |
1 |
100,0 |
|
5 |
Проектирование и строительство автовокзалов и автостанций |
объект |
50000 |
3 |
150,0 |
|
|
Итого по разделу В |
|
|
|
1399,0 |
|
Всего затраты на строительство (реконструкцию) объектов транспортной инфраструктуры первой очереди |
|
|
|
24729,7 |
|
|
Директор института |
В.А. Щитинский |
|
Руководитель КАПМ-4 |
Е.В. Юденич |
|
Гл. архитектор проекта |
И.Е. Гришечкина |
|
Гл. инженер проекта |
М.Л. Петрович |
Откройте актуальную версию документа прямо сейчас
Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.
В проекте "Комплексная транспортная схема города Астрахани" (далее - КТС) рассматривается и анализируется общая характеристика города Астрахани и его транспортной системы.
Подробно рассмотрены проблемы улично-дорожной сети: существующее положение и планы развития, а также вопросы внешнего транспорта и городского пассажирского транспорта.
Последний раздел предусматривает первоочередные мероприятия по проекту КТС.
Среди таких мероприятий: создание информационной модели градостроительного развития территориального транспортного комплекса, разработка в 2009 - 2010 гг. местных нормативов градостроительного проектирования, а также плана мероприятий по созданию муниципальной системы организации дорожного движения в комплексе с центральной диспетчерской службой городского транспорта общего пользования.
Кроме того в 2009 - 2010 гг. должна быть разработана проектно-планировочная документация по первоочередным объектам дорожно-транспортного строительства.
Постановление мэра города Астрахани от 6 ноября 2009 г. N 5514-м "Об утверждении проекта "Комплексная транспортная схема города Астрахани"
Текст постановления опубликован в газете "Горожанин" плюс четыре от 12 ноября 2009 г. N 49