Общая часть

Общая часть

В настоящей концепции отражены специфические аспекты освоения подземного строительства и формы реализации проектов, обусловленные градостроительными, природно-климатическими, социально-экономическими и экологическими особенностями крупнейшей на Урале промышленно-селитебной агломерации. Она направлена на создание и освоение подземного пространства по единому градостроительному плану как системы мероприятий, комплексно увязанной с общим генеральным планом города в соответствии с "Правилами застройки города и административно подчиненной территории", утвержденными администрацией города Екатеринбурга в 1995 г., и охватывает самые острые проблемы, отражающие направления градостроительной теории в целом, применительно к местным условиям в соответствии с "Концепцией развития города Екатеринбурга до 2010 г." - Екатеринбургпроект, 1996 г.

1. Градостроительная ситуация

В градостроительной практике Среднего Урала и в Екатеринбурге в частности не удалось реализовать идею города как гармоничного единого социально-производственного комплекса. Опережающее формирование жилой застройки без достаточного развития социальной сферы и обслуживающей промышленности привело к снижению уровня комфорта проживания в жилых районах, высокой стоимости инженерной подготовки территорий, нарушению экологического равновесия, не рациональным транспортным потокам. Усиливаются тенденции углубления противоречий между действительными потребностями человека и реальной возможностью их удовлетворения в жилищном строительстве и сервисном обслуживании.

В связи с интенсивным развитием новых форм трудовой деятельности, расширением сфер обслуживания населения, резко возросла интенсивность пассажире - и грузопотоков, возникла потребность в строительстве объектов социальной и производственной инфраструктуры. Особенно остро ощущается недостаток площадей для постоянного и временного паркирования лавинообразно растущего парка легковых и малотоннажных грузовых автомобилей, что приводит к занятию под стоянки и без того недостаточного количества полос движения городских улиц и существенно снижает их пропускную способность.

В результате продолжительной практики экстенсивного освоения территорий под новое жилищно-гражданское и промышленное строительство практически не осталось земель, благоприятных для дальнейшего территориального развития города. Вместе с тем, значительная часть поверхности территорий селитебных зон занята складскими, подсобно-вспомогательными объектами и металлическими гаражами личного автотранспорта.

В настоящее время инженерные коммуникации города, в основном, стиснуты в тонком приповерхностном слое; многие из них проложены непосредственно под проезжей частью улиц. В этом же слое и в ближайшем его окружении сосредоточены многие природные водные потоки (речки, ручьи, грунтовые воды). Все это значительно осложняет эксплуатацию и ремонт коммуникаций в условиях нарастающей интенсивности дорожного движения, снижает их надежность и срок службы.

Общегосударственные проблемы (изменение социально экономических условий, экология, энергообеспечение и т. п.), преломляясь в специфике региональных условий, обусловливают формирование новой модели архитектурно - пространственной организации среды обитания человека. Возникла острая необходимость пересмотра устаревшей практики застройки нашего города, которая чрезвычайно слабо адаптируется к новым требованиям усиления социальных аспектов регионального развития на фоне демократизации общества в условиях проводимой реформы.

Необходим поиск принципиально новых направлений в градостроительном проектировании и строительстве. Это становится особенно важным, если учесть, что город в течение длительного периода формировался на базе ранее действующей нормативно правовой базы и сегодня многие его социальные и экологические проблемы обусловлены именно этим фактором.

Выход из сложившейся критической ситуации сегодня следует искать в принципиально новых решениях за счет рационального использования городских территорий на основе принципа глубинно пространственного их освоения с широкомасштабным использованием подземного пространства.

Предпосылки для этого обусловлены:

- инженерно-геологическими условиями и особенностями рельефа района строительства;

- высокой потребностью города в новом типе жилища с развитой инфраструктурой обслуживания;

- непрерывно увеличивающейся нагрузкой на транспортные коммуникации города и острой необходимостью устройств для паркирования автотранспорта;

- низкой надежностью существующих инженерных сетей и ограниченным количеством строительства новых магистральных коллекторов;

- высокой относительной стоимостью инженерной подготовки застраиваемых территорий;

- отсутствием попутного строительства подземных городских объектов при сооружении метрополитена.

Мировая и отечественная практика свидетельствует о значительном социальном и градостроительном эффекте использования подземного пространства: по данным НИИПИГенплана в подземном пространстве крупнейшего города может находиться до 70% общего объема гаражей, до 80% - складов, до 50% архивов и хранилищ, до 35% учреждений, НИИ, вузов и др. Подземные транспортные и инженерные коммуникации - единственное радикальное средство, позволяющее решить транспортные и коммунальные проблемы селитебных зон городских агломераций.

Вместе с тем масштабное освоение подземного пространства требует привлечения больших денежных средств, поэтому в градостроительных планах Екатеринбурга и планах финансирования подземного строительства необходимо предусматривать рациональную очередность и комплексность мероприятий по вводу подземных объектов с учетом интеграции муниципальных и частных интересов. Настоящие концептуальные положения должны способствовать текущему планированию проектно-изыскательских и строительных работ, а также созданию благоприятных условий освоения недр Екатеринбурга "на сегодня" и "на перспективу", что позволит успешно решать социальные, экологические, градостроительные и транспортные проблемы нашего города.

2. Цели и задачи подземного строительства

2.1. Главной целью подземного строительства при проектировании новых микрорайонов и кварталов города, а также 2-й линии метрополитена, является:

- формирование комфортной жилой среды в крупной городской агломерации за счет создания многофункционального подземного пространства при высокоэффективном использовании городской территории материальных ресурсов и комплексном решении актуальных градостроительных проблем;

- отказ от старой формы мышления - плоскостного проектирования и строительства жилого квартала, города как количественного скопления пространственно разрозненных единичных наземных объектов (жилых домов и элементов инфраструктуры с независимо выполненной от них инженерной подготовкой территории) и переход к формированию высококомфортной жилой среды на основе пространственной организации всей системы объектов застройки как целостного единого организма, включающего в себя жилищный фонд и всю необходимую социально-производственную и инженерную инфраструктуру, создаваемую за счет рационального использования подземного и полуподземного пространства для размещения инженерно-транспортных систем помещений производственного, культурно-бытового и другого назначения;

- создание единой градостроительной системы многофункциональных подземных пространств, органически связанных с архитектурно-планировочной и транспортно-пешеходной инфраструктурой города на основе их теснейшей интеграции, и целенаправленное строительство подземных сооружений с целью гармоничного развития и объединений наземных зданий и подземных объектов в единую, функционально и композиционно оправданную градостроительнопространственную структуру, включающую в себя подземные сооружения метрополитена, улично-дорожной сети, жилых районов (вновь строящихся и реконструируемых) и промышленно-коммунальных зон, что обеспечит многоплановую градостроительную, социально-экономическую и экологическую эффективность строительства, а также эксплуатацию подземных сооружений.

2.2. Главной задачей подземного строительства в условиях сложившейся застройки является:

- освобождение дневной поверхности земли на селитебных территориях от инженерно-технических, коммунально-складских, подсобно-вспомогательных объектов, гаражей, складов и т. п., что позволит обеспечить качественно новый уровень жизни и комфорта в городе, а также высвободить площади для жилой застройки и объектов социальной инфраструктуры с сохранением памятников истории и культуры и воссозданием исторических ландшафтов;

- увеличение пропускной способности городских улиц за счет размещения в подземном пространстве гаражей-паркингов для легкового транспорта, устройства подземных транспортных развязок в крупных грузопассажирских напряженных узлах, что помимо основной задачи, позволит оздоровить экологическую обстановку в городе, создать благоустроенные озелененные пешеходные пространства;

- увеличение надежности и срока службы инженерных сетей (водопровод, канализация, тепловые и электрические сети и др.) с улучшением условий их эксплуатации за счет сооружения магистральных коллекторов.

3. Принципы использования подземного пространства

3.1. В г. Екатеринбурге прослеживаются следующие основные направления глубинно-пространственной организации городской застройки, с различными вариантами их возможных сочетаний и комбинаций в зависимости от инженерно-геологических и градостроительных условий:

- формирование развитого многофункционального пространства ниже нулевой отметки при освоении под массовую застройку заторфованных территорий с пониженными планировочными отметками, вместо традиционных методов инженерной подготовки территорий, связанных с большими объемами насыпных грунтовых (щебеночных) масс на выторфованных участках;

- создание подземной платформы в виде стилобатной части зданий для социальной и производственной инфраструктуры с максимальным сохранением природного ландшафта при строительстве на активном рельефе;

- формирование многофункционального подземного пространства, специально организуемого для общественного и транспортного обслуживания населения в наиболее напряженных зонах города с критической транспортно-пешеходной ситуацией;

- попутное создание подземных сооружений над перегонными тоннелями и станциями мелкого заложения или рядом с ними с развитием привестибюльных зон и других участков при строительстве метрополитена;

- строительство городских магистральных сетей в проходных коммуникационных коллекторах созданием узлов обслуживания и ремонта.

3.2. По схеме глубинно-пространственного решения подземные сооружения в системе города могут быть:

- в виде подземной платформы - стилобатной части зданий, образуемой при застройке объектов коммунально-промышленных зон и жилых кварталов города;

- в виде самостоятельных подземных сооружений, связанных с другими подземными объектами или расположенных автономно;

- в виде специализированных транспортных и коммуникационных тоннелей с совмещением в них функций объектов попутного обслуживания, парковки автотранспорта, складов и др.

3.3. Наиболее широкое развитие в г. Екатеринбурге должно получить подземное строительство при застройке и реконструкции жилых кварталов с устройством подземных сооружений в виде стилобатной части с вертикальным зонированием функциональных групп помещений для объектов общественного и коммунально-бытового обслуживания, гаражей-паркингов автотранспорта, прокладки коммуникационных тоннелей.

3.4. Строительство стилобата, представляющего собой многофункциональное подземное и полуподземное пространство, включая инженерное обустройство территории, должно опережать жилищное строительство и тем самым полностью гарантировать высококомфортную среду проживания на любом этапе строительства.

Такие решения являются наиболее целесообразными для площадок с мощными отложениями торфа, на территориях с пониженными отметками земной поверхности и на участках с активным рельефом.

3.5. При строительстве стилобатной части на городских территориях:

- все технические коммуникации прокладываются в тоннелях, выполняемых как часть единой конструктивной системы, многие элементы которой несут функциональную нагрузку соседних помещений;

- транспортные и пешеходные потоки устраиваются в разных уровнях с возможностью организации одностороннего движения для всего района;

- предусматривается объединение пешеходных и торговых зон, а основные потоки людей должны отделяться от транспорта и проходить по системам коридоров, организуемых как пешеходные улицы по всей территории микрорайона вдоль предприятий обслуживания, торговли, мастерских;

- поверхность стилобата, свободная от жилой и других видов застройки, используется под благоустройство.

3.6. При планировании подземного строительства в Екатеринбурге должны выдерживаться следующие требования:

- жесткая увязка с генеральным планом развития города;

- рациональное использование городских земельных ресурсов;

- поэтапность освоения подземного пространства: на первом этапе должны строиться объекты, обеспечивающие резкое улучшение экологической и транспортной обстановки и дающие высокий социально-экономический эффект; второй этап освоения может включать строительство подземных автомобильных развязок, тоннелей, культурно-административных и промышленных комплексов;

- обеспечение максимального взаимодействия "новых" объектов с существующими надземными и подземными сооружениями.

3.7. Проектирование и строительство подземных сооружений (особенно крупных) необходимо осуществлять на основе комплексного изучения инженерно-геологических, горно-технических, теплофизических, температурно-влажностных и других факторов, позволяющих определить пригодность выбранного участка строительства для того или иного подземного объекта, и исключить негативные воздействия на наземные объекты.

4. Автотранспортные сооружения

4.1. Радикальным путем улучшения дорожного движения с увеличением пропускной способности сети улиц и транспортных пересечений является сооружение магистральных автодорожных тоннелей, подземных развязок на наиболее напряженных участках и гаражей-паркингов легковых автомобилей. Строительство эстакад в селитебной зоне следует допускать лишь при необходимом технико-экономическом обосновании и предпочтительно размещать их вдоль существующих участков железной дороги.

4.2. Подземные гаражи-паркинги следует применять тоннельного, камерного типов и типа "шахтный колодец", отвечающих современным экологическим требованиям. Размещать их необходимо в центрах притяжения населения: администрации местного самоуправления, вокзалы, театры, финансовые учреждения, торговые объекты и крупные промышленные предприятия.

4.3. Для повышения пропускной способности и безопасности перекрестков рекомендуется расширить практику сооружения подземных переходов с помещениями попутного обслуживания на основе новых технологий и конструкций, обеспечивающих минимальное ограничение движения на перекрестках и резкое снижение времени и материальных затрат на перекладку и выноску инженерных коммуникаций.

4.4. Строительство автодорожных тоннелей и подземных развязок следует вести с применением современных горнопроходческих технологий, машин и механизмов. При этом конфигурация и схема объемно-планировочных и конструктивных решений всецело будет зависеть от технологических процессов и способа возведения данных подземных сооружений, габаритов применяемого оборудования, места размещения выработок в массиве горных пород.

4.5. Закрытые (возводимые горным способом) гаражи и стоянки тоннельного и камерного типов рекомендуется строить с применением комбайнов избирательного действия и облегченных временных крепей; вертикальные выработки следует проходить по технологии опускных колодцев (в породах коры выветривания) и секционного взрывания.

При сооружении гаражей и автостоянок открытым способом целесообразно использовать технологии "стена в грунте", анкерно-свайные подпорные стенки.

4.6. Последовательная реализация принципов "поэтапности" и "на перспективу" обусловливает необходимость установления при разработке градостроительной документации резервных зон для размещения наклонных и спиральных рамп (въездов - выездов), в том числе для связи первоочередных локальных подземных авторазвязок с подземными и надземными объектами последующего дорожного строительства. В резервных зонах допустимо устройство временных наземных автостоянок или др. временных сооружений.

5. Коммуникационные сооружения

5.1. Путем, обеспечивающим многоцелевой экологический и экономический эффект, является сооружение современных коллекторных сетей при котором, помимо безаварийного транспортирования бытовых, производственных и дождевых вод, достигается возможность регулирования нагрузок на центральные очистные сооружения и предварительной очистки стоков в локальных очистных сооружениях, возводимых вдоль трассы магистрального коллектора.

5.2. Весьма перспективным в настоящее время и в долговременном плане является строительство многофункциональных коллекторов, обеспечивающих дублирование наиболее ответственных функций и высокую ремонтопригодность коммуникаций, размещаемых в коллекторных тоннелях.

5.3. Необходимо рассматривать три направления развития коллекторов Екатеринбурга с выбором альтернативного варианта по минимуму суммарных затрат на капитальное строительство, эксплуатацию и ущерба от возможных аварий:

- сооружение заглубленных магистральных коллекторов с раздельной схемой канализации стоков;

- сооружение общесплавных магистральных коллекторов полураздельной системы канализации с сопутствующими резервуарами и емкостями для резервирования дождевых стоков;

- сооружение общесплавных магистральных коллекторов полураздельной системы канализации с улавливанием 15% первоначального стока.

5.4. Для сооружения магистральных коллекторов рекомендуется использовать сечения с площадью в свету 12-20 кв. м. Для размещения районных коммуникаций целесообразно устраивать проходные коллекторы и микротоннели с площадью сечения в свету 2-4 кв. м.

5.5. В целях обеспечения высоких темпов и качества строительства подземных объектов предусматривается использование современных горнопроходческих технологий; резервные емкости, локальные отстойники промышленных предприятий целесообразно проходить с использованием технологии опускных шахтных колодцев диаметром до 50-60 м. Районные микротоннели следует проходить щитовыми комплексами малого диаметра и способами продавливания.

5.6. Для организации локальной очистки стоков промышленных предприятий целесообразно устройство компактных подземных сооружений.

6. Комплексное освоение подземного пространства
при строительстве метрополитена

6.1. При проектировании метрополитена в обязательном порядке должно предусматриваться комплексное освоение подземного пространства с созданием на территориях, прилегающих к станциям, единых гармонично организованных комплексов - метрополицентров.

6.2. За основу научного направления методологии проектирования метрополицентров следует принять положения "Руководства по комплексному использованию подземного пространства при строительстве и реконструкции метрополитенов", разработанного корпорацией "Трансстрой", Тоннельной Ассоциацией, Ассоциацией "Объединенная дирекция строящихся метрополитенов" и научно-исследовательским центром при ОАО ЦНИИС "Тоннели и метрополитены". (Москва, 1995 г.).

6.3. Для Екатеринбурга наиболее приоритетными являются попутное строительство торгово-бытовых комплексов в зоне расположения вестибюлей и подземных переходов, а также гаражей, стоянок над станциями мелкого заложения.

6.4. Целесообразно использовать строительные выработки метрополитена: стволы, околоствольные дворы и др., например, для устройства складских помещений.

6.5. При решении вопросов размещения подземных комплексов, в том числе гаражей и стоянок, рекомендуется изучить возможность их привязки к существующим и строящимся станциям метрополитена.

6.6. Следует рассматривать возможность использования инженерно-технических сооружений метрополитенов (вентиляция, водоотлив) для технического обслуживания смежных подземных комплексов.

6.7. Для связи станций метрополитена с крупными общественными центрами (например станции "Уральская" с железнодорожным вокзалом) целесообразно устраивать пешеходные переходы с движущимися тротуарами - траволаторами.

6.8. В перспективе следует оценивать возможность строительства над трассами перегонных тоннелей одно-, двухъярусных подземных улиц: первый ярус должен отводиться для пешеходного движения, торгового и бытового обслуживания, размещения коммуникаций; второй ярус предназначается для проезда легкового автотранспорта и автостоянок, к этому ярусу могут примыкать многоэтажные сооружения различного назначения.

7. Социально-экономическая эффективность освоения
подземного пространства

Если оценивать только сравнительную экономическую эффективность наземного и подземного строительства по прямым материальным и энергетическим затратам, то априорно можно утверждать, что строительная стоимость подземных объектов будет намного больше наземных, а срок окупаемости дополнительных капитальных вложений превысит оптимальные нормативы.

Подобный метод "узковедомственного" мышления, основанный лишь на количественных технико-экономических показателях и преобладающий в нашей стране десятки лет, ничего не имеет общего с гуманизацией технических решений, с интересами населения и, тем более, с экономией городских территорий и охраной окружающей природной среды.

В условиях сложившейся застройки, острого дефицита наземных территорий, а главное - в условиях усиления социальных аспектов, главным критерием оценки строительства подземных объектов должна являться многофакторная социально-экономическая оценка ожидаемых результатов. При этом для каждого вида подземного строительства должна определяться, прежде всего, его социальная значимость, а экономическая оценка - на основе расчетов абсолютной многоплановой эффективности капитальных вложений, составляющими которой являются:

- стоимость земли, отводимой для строительства, с учетом экономии городских территорий, оставляемых на дневной поверхности для защитных зон, парков и т. п.;

- составляющие от эффекта ускоренной доставки перевозимых грузов и пассажиров по назначению, в том числе за счет увеличения пропускной способности городских улиц, сокращения количества остановок перед светофорами и экономии горючего;

- сокращение ущерба от дорожно-транспортных происшествий;

- обеспечение максимальной сохранности наземных сооружений при строительстве новых транспортных коммуникаций;

- сокращение эксплуатационных затрат по городским инженерным сетям;

- сокращение расходов на обеспечение охраны окружающей природной среды.

Оценка абсолютной эффективности капитальных вложений в подземное строительство задача довольно сложная, особенно в условиях полного отсутствия соответствующей нормативной базы проектирования и строительства, которую следует создавать на региональном уровне.

8. Градостроительная эффективность
использования подземного пространства

8.1. Использование принципа глубинно-пространственного формирования застройки дает высокий градостроительный эффект в различных аспектах: архитектурно-планировочном, объемно-пространственном, эстетическом, социально-экономическом, экологическом, инженерно-техническом и позволяет получить градостроительные решения с качественно новой формой организации высококомфортной среды проживания. За счет создания на крутом рельефе и на заторфованных территориях стилобатной части в 1-2 этажа дополнительно может быть получена полезная площадь для размещения гаражей для легковых автомобилей, помещений офисов, банков, магазинов и пр. вспомогательных объектов. Это позволяет резко повысить потребительские качества застройки при существенном снижении стоимости единицы жилой площади и одновременном улучшении градостроительной выразительности, уменьшении социальной и экологической напряженности. Предлагаемое решение создает качественно новое содержание внутриквартальной жизни с новыми методами формирования предметно-пространственной среды обитания в суровых природно-климатических условиях Урала, позволяет упорядочить технические, транспортные, пешеходные и товарные потоки. Устройство подземного пространства на большой площади резко увеличивает возможности распределения по высоте этих потоков в отличие от старого принципа, когда все они распределяются в одной плоскости в зоне тонкого слоя городской территории, прижатом к поверхности.

8.2. Создается новый вид продукции - комфортабельное жилище, построенное индустриальными методами, способ застройки которого позволяет одновременно решать как проблемы рынка жилья, так и многие другие проблемы города. Качественное повышение уровня комфортности индустриального жилища обеспечивается за счет создания полной номенклатуры обслуживающих объектов, размещаемых в подземном пространстве при сооружении нулевого цикла, в жилых районах. Это дает возможность получить значительные объемы полезной дополнительной строительной товарной продукции (гаражей, хранилищ, банков, офисов, магазинов и пр.) вместо омертвления больших капиталовложений в дорогостоящую инженерную подготовку территории под застройку традиционными методами, которая в городе сегодня достигает 50% от капитальных затрат.

8.3. Реализация подземного пространства позволяет обеспечить взаимосвязь жилья, предприятий обслуживания, элементов оборудования и благоустройства территории комплексов, добиться интеграции использования пространства города. Подземные этажи максимально отвечают потребностям малых предприятий и развитию разнообразных форм труда, общественного обслуживания, проведения досуга населения в жилых структурах. Реализация же этой остродефицитной сегодня продукции позволит привлечь средства населения и частный капитал для решения жилищной проблемы города.

8.4. Объемы земляных работ сокращаются на 20-80%, дополнительный прирост жилищного фонда составляет 10-40%, в подземном пространстве создаются вспомогательные помещения в объеме 0,5-1 кв. м на 1 кв. м жилой площади. Все это в конечном итоге существенно снижает затраты на возведение непосредственно удельной единицы жилищного фонда и дает возможность построить больше жилья за счет ограниченных бюджетных ассигнований.

8.5. Рациональное использование подземного пространства при новом строительстве и реконструкции жилых районов, обеспечивающее повышенный комфорт проживания и обслуживания населения за счет обеспечения его расширенной номенклатурой подсобных помещений, существенно повышает потребительские качества жилищного фонда, позволяет создать на базе типовых серий жилых домов квартирный фонд с очень высокими потребительскими качествами и тем самым значительно расширить возможности индустриального домостроения, что будет способствовать активному привлечению средств населения на благоустройство города и пополнение бюджета.

8.6. Широкомасштабная реализация предлагаемого принципа градостроительства позволит в значительной мере сгладить острое ныне противоречие между постоянно растущим насыщением города новыми функциями и потребностями, с одной стороны, и с другой жестко ограниченными сегодня возможностями их удовлетворения в рамках сложившихся градостроительных структур.

8.7. Интенсификация жилищного строительства с использованием подземного пространства является важным сдерживающим фактором территориального расширения города, позволяет упорядочить его инженерные системы, сократить их протяженность на участках строительства, существенно повысить эксплуатационную надежность.

8.8. Широкое использование изложенных принципов формирования органически полноценных жилых образований при реконструкции жилых районов со старой застройкой малой и средней этажности по укрупненным оценкам позволяет увеличить жилищный фонд города Екатеринбурга на 1,5-2,0 млн. кв. м при полном обеспечении реконструируемых районов всей необходимой номенклатурой обслуживающих объектов, что равнозначно сохранению от освоения под новое строительство до 300-400 га ландшафтных городских территорий.

8.9. Благодаря созданию товарно-строительной продукции под землей, распределению в связи с этим затрат между надземной и подземной частями, себестоимость 1 кв. м жилищного фонда может быть снижена на 10-25% в зависимости от рельефа местности и показателей застройки.

9. Выводы и предложения

9.1. Насущная потребность в дополнительных площадях для промышленного и гражданского строительства, транспортных коммуникациях и сооружениях инфраструктуры с целью решения социальных вопросов и создания комфортной среды обитания человека, а также улучшения экологии окружающей среды, обуславливают безотлагательность решения актуальной проблемы освоения подземного пространства с созданием подземной инфраструктуры принципиально нового поколения с внедрением высоких технологий ее сооружения эксплуатации.

9.2. Для широкомасштабной реализации программы строительства подземных сооружений необходим системный подход, в основе которого лежит острая необходимость незамедлительного решения следующих основных задач:

9.2.1. Создание территориальной нормативной базы проектирования и строительства подземных зданий и сооружений (ТСН) с учетом требований геоэкологии, охраны окружающей природной среды, упорядочения гидродинамического режима подземных вод, сохранения природного баланса, а также с учетом защиты наземных зданий и сооружений от негативного влияния подземного строительства.

9.2.2. Разработка градостроительной программы подземного строительства с оценкой потенциальных возможностей формирования подземных сооружений на территории города в жилых районах, в том числе на основе планировочного каркаса транспортной системы метрополитена, и заблаговременное приведение в единую функциональную и композиционную систему сооружений метрополитена, отдельных групп транспортных сооружений, пешеходных переходов, крупных инженерных коммуникаций, внутриквартальных подземных пространств.

9.2.3. Корректировка генерального плана развития города и, прежде всего, его комплексной транспортной схемы, схем развития коллекторных сетей и жилой застройки с учетом современной теории и практики освоения подземного пространства.

9.2.4. Создание банка данных по инженерно-геологическим, инженерно - гидрогеологическим и инженерно-экологическим условиям, пригодным для строительства подземных сооружений и, в первую очередь, в центральной и исторической частях города.

9.2.5. Разработка пакета муниципальных нормативно-правовых актов, регламентирующих разработку и согласование проектной документации на подземное строительство.

9.2.6. Организация конкурсов на разработку экспериментальных схем и проектов планировки и застройки жилых районов и микрорайонов с максимально возможным использованием подземного пространства при различных схемах его организации как под отдельными зданиями, так и под целыми комплексами.

9.2.7. Выделение в годовых финансовых планах области и города необходимых средств на создание нормативно-правовой базы, указанной в п.п. 8.2.1 - 8.2.5 с учетом интеграций средств бюджета и частных инвесторов.

9.2.8. Разработка стратегии финансирования строительства с ориентацией основных объемов финансирования за счет средств инвесторов, желающих приобрести высококомфортное жилье, либо подземные объекты социальной инфраструктуры, используя механизм распространения городских или областных программ.

9.3. При разработке градостроительной программы подземного строительства следует иметь в виду следующее:

- при проектировании второй линии метрополитена необходимо кроме отдельных выходов со станций предусматривать целые кварталы подземной застройки - метрополицентры, объекты которых должны быть гармонично увязаны между собой;

- должна предусматриваться опережающая инженерная подготовка территорий под новое строительство и реконструкцию с созданием при сооружении "нулевого цикла" строительной товарной продукции в виде объектов подземной социальной инфраструктуры.

9.4. В числе организационных мероприятий целесообразно:

- создать при Администрации города экспертный совет по рассмотрению предложений по освоению подземного пространства и определению приоритетных направлений комплексной реконструкции городских территорий, транспортных узлов и инженерных систем с использованием подземных сооружений;

- рекомендовать Уральской Государственной горно геологической академии рассмотреть возможность выпуска горных инженеров-строителей по специальности "Городское подземное строительство", которые кроме своей основной специальности могут быть востребованы на проектировании и строительстве метрополитена.