Глава 2. Транспортно-логистический комплекс

Глава 2. Транспортно-логистический комплекс

Транспортный кластер является ключевым как для конкурентоспособности области в макрорегионе, так и для структурных сдвигов в экономике области. Интеграция экономики области в высокоскоростные магистрали и грузопотоки Балтики и Европы является обязательным условием достижения эффективной конкурентоспособности для региона. С другой стороны, становление транспортно-логистического узла является ключевым условием развития всех основных элементов региональной экономики.

Рынок перевозок и транспортных услуг в Балтийском регионе будет значительно расширен уже в краткосрочной перспективе. Ежегодный грузооборот стран Балтийского моря к 2010 году возрастет в 1,6 раза (от 370 млн. до почти 600 млн. тонн). В течение ближайших 3-5 лет в регионе Балтики развернется соревнование за выстраивание новой транспортной сети и создание крупных транспортно-логистических центров. Роль Калининградского узла в этих процессах мировой интеграции будет в большой степени зависеть от позиции России на Балтике и характера ее взаимодействия с ЕС по ряду ключевых для Калининградской области направлений.

Особенностью стратегии развития транспортного комплекса Калининградской области должен стать мультимодальный подход (смешанные перевозки) с выделением ключевых звеньев: портовой, железнодорожной и автодорожной инфраструктур. Параллельно с этим процессом должна идти модернизация центрального аэропорта Храброво, а также паромного и речного хозяйства с наращиванием флота класса "река-море".

Основные целевые показатели развития транспортного комплекса:

обеспечение грузооборота Калининградских портов к 2016 году до 40-45 млн. тонн;

увеличение транзитного грузопотока через порты области до 50-60 млн. тонн в год;

интеграция в транспортную схему макрорегиона Балтики. Модернизация схемы пространственного развития Калининградской области. Развитие дорожной инфраструктуры;

строительство 700 км современных скоростных магистралей; сокращение времени транзита через Калининградскую область на 30-40% к 2010 году;

развитие грузовых перевозок и логистического бизнеса. Развитие Калининградских портов.

Эффективная конкурентоспособность калининградских портов сегодня связана с перспективой развития и модернизации портового комплекса Балтийска и вынесенного на побережье порта Калининграда.

После того, как основные потоки внешней торговли были переориентированы из стран бывшего СЭВ на страны дальнего зарубежья, изменились также требования к судовой партии. Средний тоннаж груза составляет 25-30 тыс. тонн, и такие суда не могут сегодня заходить в Калининградский морской торговый порт. Требуется создание порта, который по подходным глубинам будет иметь возможность принимать суда такого дедвейта. В связи с этим особую актуальность имеют следующие проектные направления:

развитие портового комплекса Балтийска на территории 3-го и 4-го бассейнов, переданных в ведомство Министерства транспорта РФ (за последние два года здесь построено 1,2 км причалов с глубиной 10,5 м. на причале N 2 начал функционировать комплекс RO-RO, причал N 1 используется как многофункциональный для перевалки генеральных и контейнерных грузов);

проект создания нового железнодорожного подъездного пути к порту Балтийск в объезд города (максимальная пропускная способность ж.-д. станции Балтийск составляет 1,5 млн. тонн грузов в год, но так как станция находится в черте города, ее дальнейшее развитие нецелесообразно);

строительство на территории 3-го и 4-го бассейнов терминала генеральных грузов, контейнерного и нефтяного терминалов, пяти производственно-складских помещений.

В среднесрочной перспективе и в случае полноценной модернизации причалов и подъездных (прежде всего, железнодорожных) путей торговый порт в Балтийске сможет принимать суда дедвейтом до 35 тыс. тонн и длиной до 200 м, переваливая до 7 млн. тонн в год.

В свою очередь, будущее порта Калининграда связано с перевалкой высокоценных грузов и экспортом нефти (высококачественная нефть по трубам не пропускается). Кроме того, в настоящее время идет проработка проекта по созданию еще одного нефтяного терминала мощностью 6 млн. тонн в год. Местом строительства является пос. Янтарный.

Проектные возможности портовых терминалов Калининградского порта позволяют перегружать до 20 млн. тонн различных грузов в год. Модернизация имеющихся и строительство новых портовых терминалов позволит увеличить суммарный грузооборот порта до 40-45 млн. тонн к 2015-2020 годам.

Речь также идет о рынке контейнерных перевозок, который имеет устойчивую тенденцию к росту. Несмотря на то, что сейчас Калининград не может принимать океанские контейнеровозы, по мнению аналитиков, из-за перегрузки сети автодорог в Западной Европе рынок морских контейнерных перевозок на Балтике будет только развиваться, и Калининград в перспективе может стать одним из важных его центров.

В контексте комплексного развития, ориентированного на решение вопроса интеграции Калининградской области в экономику Балтики, стратегически обоснован инвестиционный проект создания многоцелевого (грузового и пассажирского) паромного комплекса для линии Усть-Луга-Балтийск - порты Германии. Паром является серьезной альтернативой возможных решений проблемы транспортных тарифов при транзите грузов через территорию сопредельных государств. Общий объем инвестиций в строительство грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске оценивается в 4,5 млрд. рублей.

С 2007 года по маршруту Усть-Луга-Балтийск планируется выполнять до 2 рейсов в неделю. Планируется, что по завершению строительства инфраструктуры портпункта Восточный в Балтийске, куда входит бассейн N 4, и ввода его в постоянную эксплуатацию доля железнодорожного транспорта в грузообороте портпункта достигнет 6,84 млн. тонн в год.

Эксперты полагают, что железнодорожное и паромное сообщение по этому маршруту сможет составить конкуренцию автомобильным перевозкам через Беларусь и Литву. Однако эта перспектива должна найти свое подтверждение в активном маркетинге новых транспортных возможностей.

Вопрос координации российского присутствия в акватории Балтийского региона является предметом совместного ведения РФ и Калининградской области. Так, в частности, развитие портового комплекса Калининградской области должно эффективным образом согласовываться с проектами, реализуемыми в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Необходимо продолжить переговоры о создании консорциума Калининградского и Клайпедского портов и заключить соглашение о разграничении их специализации (что сделает бессмысленным проведение Литвой протекционистской политики в отношении Калининградских портов).

Развитие железнодорожной сети.

Железные дороги Калининградской области готовы принимать до 25-30 млн. тонн грузов в год при протяженности железнодорожных путей более 750 км.

Протяженность построенных и реконструированных участков железных дорог общего пользования должна составить до 2010 года более 150 км. Планируется построить до 1 тысячи км дополнительных главных путей. Основными проектами модернизации и реконструкции являются следующие. Железная дорога остается основным способом доставки грузов к портам и, таким образом, является "критической точкой" для развития портового хозяйства области. В рамках создания единого мультимодального транспортного комплекса предполагается:

реконструкция станции Калининград-Сортировочная, в результате которой вдвое увеличится пропускная способность подхода к Морскому торговому порту (на его реконструкцию выделено 140 млн. рублей);

строительство предпортовой станции Балтийск-2 и железнодорожного подхода к ней (стоимость строительства по экспертным оценкам составит 760 млн. рублей);

запуск контейнерного экспресса "Калининград-Клайпеда-Москва".

Развитие железнодорожной сети, способной эффективно интегрироваться в сеть транспортных сообщений макрорегиона Балтики (в том числе, за счет сокращения потери времени при пересечении государственных границ), предполагает:

создание железнодорожного перегрузочного терминала в районе Мамоново-Н (что является своего рода альтернативой проекту строительств аналогичного терминала на территории Польши в Славково, который может оттянуть на себя и без того небольшой грузопоток, идущий через Калининград);

строительство пограничной железнодорожной станции в пос. Чернышевское;

реконструкция главного вокзала "Калининград-Южный". В средне- и долгосрочной перспективе целесообразно рассмотрение перспектив проекта создания мощного транспортно-перегрузочного узла на базе агломерации Гусев-Черняховск. Создание транспортно-логистического центра в этой зоне решает ряд задач стратегического характера:

частично освобождает город Калининград от функций грузовой транспортировки, позволяя, тем самым, сосредоточиться на специализациях, присущих столичному городу - как центру туристско-рекреационного комплекса и месту представительства зарубежных и национальных бизнесов;

способствует более сбалансированной пространственной схеме Калининградской области, которой не хватает "второго города" - точки притяжения трудовых ресурсов и производственных технологий;

содействует более эффективному и современному способу управления грузовыми потоками на пути к портам области (Калининграду и Балтийску);

Вопросы правового и институционального регулирования являются ключевыми, в том числе и для заявленных выше проектных линий. При всей важности этого аспекта проектирования для транспортно-логистического комплекса в целом, железнодорожная сеть в Калининградской области оказывается особенно чувствительной и уязвимой в случае дисбалансов правовой среды - в том смысле, что именно она в первую очередь обращена к европейскому экономическому пространству.

Вопросы международно-правового функционирования железнодорожной сети в Калининградской области (относимые, прежде всего, к полномочиям федерального центра и его исполнительных органов) предполагают следующий пакет мероприятий:

проведение переговоров с ЕС о "едином" уровне тарифов при транзитных перевозках по территории Балтии (беря во внимание возможность вступления России в ВТО, необходимо принять решение о планке тарифов для Калининградской области, учитывая тот известный факт, что в некоторых государствах Европы, полноправных членах ВТО, действуют совершенно разные тарифные ставки на провоз грузов между станциями.);

при создании тарифной политики в макрорегионе Балтики необходимо прояснить основания предоставления (или не предоставления) тарифных преференций и особых тарифных ставок (как, например, это сейчас происходит с Литвой, а также со следующими в Клайпеду узбекскими грузами); любые изменения стандартных схем межгосударственных отношений, принятых на данной территории, предполагают взаимовыгодные условия.

Кроме того, существует ряд системных внутрироссийских проблем, которые могут быть решены при участии федерального центра.

Несмотря на наметившиеся сдвиги в тарифной политике Российской железной дороги (далее - РЖД) по грузам на калининградском направлении льготные тарифы распространяются на грузы, дальность доставки которых от Калининграда составляет 400 км по российской территории (при этом транзит по Литве и Белоруссии не учитывается, что ставит область в неравные конкурентные отношения с другими российским территориями). Вопрос российских тарифов, таким образом, нельзя считать решенным. Представляется целесообразным:

обеспечить со стороны РЖД расчет суммарного железнодорожного тарифа за провоз грузов по территориям России, Белоруссии и Литвы не выше аналогичного железнодорожного тарифа в прямом сообщении по территории России;

перерасчет РЖД железнодорожных тарифов на короткие расстояния с учетом анклавного п