Глава 1. Экономические проблемы развития Калининградской области (п. 106)

Глава 1. Экономические проблемы развития Калининградской области

106. Можно констатировать, что за последние несколько лет существенно изменился целый ряд внешних (как макрорегиональных, так и собственно российских) условий, определяющих ориентиры развития экономики и социальной сферы Калининградской области. В результате целый ряд особенностей областной экономики, определявших ее долгосрочное развитие, может оказаться в роли системных барьеров, особенно после окончания в 2016 году срока действия таможенных льгот свободной таможенной зоны, которые будут препятствовать необходимому развитию в области структурной перестройки социо-хозяйственной системы. Наиболее значимыми среди них являются следующие.

Структура "импортной" экономики.

По итогам докризисного 2008 года по многим позициям Калининградская область занимала ведущее место в экономике Российской Федерации. В 2008 году доля произведенных в Калининградской области электропылесосов составила 99,6% от произведенных в России, телевизоров - 84%, рыбных пресервов и консервов - 28,2%, легковых автомобилей - 7,3%, холодильников - 4,3%. Доля улова и добычи морепродуктов в общероссийском улове составила 6,3%.

Вместе с тем сложившаяся структура промышленного производства отличается низким налоговым потенциалом, ориентацией развиваемых секторов на льготный таможенный тариф, и, в конечном итоге, общей неконкурентоспособностью в Балтийском регионе. "Импортная ориентация" ставит Калининградскую область в невыгодное положение по сравнению со странами-конкурентами и часто приводит к серьезному противодействию со стороны лоббистов, препятствующих калининградским предприятиям занять достойную долю рынка тех или иных товаров в Российской Федерации (например, производства электронной техники, коньяка, переработки тропических масел и жиров и т.д.).

Можно также утверждать, что косвенным следствием сложившейся экономической структуры является низкая бюджетная обеспеченность (так как основная часть существующих производств пользуется льготным налоговым режимом и перечисляет в региональный бюджет, в лучшем случае, налог на доходы физических лиц), которая проигрывает ближайшим соседям и свидетельствует о невысоком уровне качества жизни.

Низкая конкурентоспособность калининградской экономики стала особенно очевидна в кризисном 2009 году, когда более чем в 3 раза сократилось производство в секторе электронной промышленности, более чем на 62% - в целлюлозно-бумажной промышленности, почти на 45% - в автомобилестроении.

Ориентация на низкотехнологичные производства.

Преимущественная ставка на низкотехнологичные производства провоцирует эксплуатацию ограниченного ресурса таможенных льгот и дешевой рабочей силы. Это резко снижает конкурентоспособность территории и объективно препятствует развитию инновационных секторов, где высокая стоимость труда компенсируется опережающим ростом производительности.

Доля инновационных производств в структуре хозяйственной системы несоразмерно мала и составляет меньше 2% от всего комплекса предприятий.

Частотность размещения консалтинговых центров и фирм, консультирующих использование управленческих и технологических инноваций в бизнесе, свидетельствует о периферийном положении Калининградской области в этом процессе.

В 2010 году ВРП на душу населения в Калининградской области составлял 210,5 тыс. рублей при среднероссийском уровне в 317,8 тыс. рублей, то есть составил 66,4% от среднероссийского значения.

Такое положение дел связано с тем, что характер экономики Калининградской области определяется существующим хозяйственным режимом, который был создан в рамках Закона N 13-ФЗ, а с 01 апреля 2006 года регулируется переходными положениями Закона N 16-ФЗ в части особенностей применения таможенного режима свободной таможенной зоны в переходный период. Следует отметить, что принятие данного закона в 1996 году было обусловлено попыткой снизить риск полной деструкции областной экономики после провозглашения Литвой независимости и введения новых государственных границ.

Вместе с тем производительность труда занятых на предприятиях Калининградской области в несколько раз ниже, чем в ведущих европейских странах. Так, в 2008 году, то есть еще в докризисное время, объем добавленной стоимости на одного занятого в операциях с недвижимостью, образовании, коммунальных услугах составлял порядка 10% от показателя Федеративной Республики Германии, в сельском хозяйстве, рыболовстве, обрабатывающих производствах, транспорте - порядка 15%, в государственном управлении, здравоохранении, гостиничном бизнесе - порядка 20%, производстве и распределении электроэнергии, газа и воды - вовсе 5% от немецких значений.

Отсутствие конкурентоспособной специализации в экономике Калининградской области.

Традиционные для последнего десятилетия отрасли, обеспечивая устойчивый рост ВРП, вряд ли смогут стать причинами роста в ближайшие десятилетия. Транспортная специализация предполагает значительные вклады в модернизацию существующей инфраструктуры, а к действительно новым видам деятельности можно отнести лишь независимое от таможенных преференций производство соевого масла и соевого шрота на базе Группы компаний "Содружество".

Можно утверждать, что в Калининградской области не сложились конкурентоспособные кластеры, представляющие интерес в масштабе Балтийского региона и, тем более, Европы. Однако преобладающая ориентация продукции Калининградской области на российских рынках (рыбная и пищевая промышленность в целом, мебельное производство, сборка бытовой техники и т.д.) в значительной степени зависит от имеющихся таможенных и / или налоговых преференций и, соответственно, условно конкурентоспособна.

В данном случае достаточно высокая диверсификация промышленного производства и отсутствие очевидных предприятий-лидеров (что считается обычно позитивным моментом и показателем устойчивости системы) с точки зрения перспектив региональной интеграции на Балтике становятся недостатками.

К этому добавляются объективные слабости экономической системы, которые были унаследованы от предыдущего периода (восстановительного роста) и объективно снижают перспективы эффективной макрорегиональной интеграции.

К отраслям специализации Калининградской области должны относиться прежде всего те, в которых у области есть естественные конкурентные преимущества и реальные возможности для наращивания конкурентоспособности в балтийском макрорегионе, а именно: туристическая отрасль, ювелирная отрасль, а также отрасль развития инновационных производств с использованием ресурса БФУ им. И. Канта.

Низкие инвестиционные показатели.

По данным аналитического исследования "Рейтинг инвестиционной привлекательности регионов России", проводимого рейтинговым агентством "Эксперт РА", инвестиционный рейтинг Калининградской области с 30 января 2000 года по 18 декабря 2007 года был отмечен пониженным инвестиционным потенциалом - умеренным риском (3B1), с 18 декабря 2007 года по 15 декабря 2008 года инвестиционный рейтинг характеризовался низким инвестиционным потенциалом - минимальным риском (3A), 15 декабря 2008 года инвестиционный рейтинг понизился до уровня 3В1, а 20 декабря 2010 года - до уровня 3C1 (пониженный инвестиционный потенциал - высокий риск) - это самый низкий уровень инвестиционного рейтинга Калининградской области с 1996 года. По итогам 2011 года рейтинговым агентством "Эксперт РА" Калининградской области присвоено значение рейтинга инвестиционной привлекательности "3B1".

К основным факторам, снижающим инвестиционную активность в Калининградской области, можно отнести:

- политическую нестабильность правовых режимов, регламентирующих инвестиционную деятельность как в Российской Федерации, так и в Калининградской области (окончание переходного периода таможенного режима свободной таможенной зоны);

- проблемы доступа инвесторов на территорию Калининградской области: визовые проблемы, миграционный учет, квотирование рабочей силы, ограничения перемещения и др.

- наличие на территории Калининградской области зон, посещение которых ограничено либо регламентировано (пограничной зоны - полосы вдоль границы государства или территории, где ограничены свободное передвижение людей, территории, закрытой для иностранцев - территории с регламентированным режимом посещения для иностранных граждан);

- проблемы присоединения к объектам инфраструктуры (коммунального хозяйства, электрических сетей) (отказ в присоединении объекта инвестора, навязывание инвестору дополнительных обязательств дополнительных услуг и др., нарушение сроков присоединения со стороны коммунальных и электросетевых организаций, предоставление коммунальными организациями не соответствующих действительности предварительных технических условий на этапе формирования земельного участка; отсутствие ответственности за фактические нарушения договорных обязательств коммунальных и электросетевых организаций);

- низкий уровень обеспеченности инфраструктурой, прежде всего транспортной, отсутствие эффективной логистической системы транспортных связей и их взаимоувязки с местами формирования основных грузопотоков;

- узкий выбор использования механизмов привлечения инвестиций из существующих финансовых инструментов, в настоящее время остается практически невозможным доступ к ресурсам государственных компаний "Внешэкономбанк", "Европейский Банк Регионального Развития", "Инвестиционный фонд Российской Федерации" и т.д.;

- слабая проработка и некачественная подготовка инвестиционных предложений и проектов (несоответствие международным стандартам) для зарубежных и российских инвесторов.

Приток прямых иностранных инвестиций в Калининградскую область в несколько раз ниже, чем в сопредельных странах. По итогам 2010 года в Калининградской области среднедушевой объем накопленных иностранных инвестиций более чем в 9 раз уступает Литве, в 11 раз - Латвии и почти в 28 раз - Эстонии. В таблице 58 представлена информация о поступлении иностранных инвестиций в экономику Калининградской области.

Иностранные инвестиции

Таблица 58

N п/п	Показатель	Годы
		2007	2008	2009	2010
1	2	3	4	5	6
1	Иностранные инвестиции, млн долл. США	298,8	376	112,2	206,5
2	в том числе на душу населения, долл. США	318,8	401,1	119,7	219,4
3	Прямые иностранные инвестиции, млн долл. США	161,3	160,3	51,2	76,2
4	в том числе на душу населения, долл. США	172,1	171,0	54,6	81,0
5	Накопленный иностранный капитал, млн долл. США	528,6	724,0	642,6	724,2
6	Накопленные прямые иностранные инвестиции, млн долл. США	325,5	413,7	357,3	410,7
7	в том числе на душу населения, долл. США	347,2	441,3	381,1	436,3
8	Справочно: накопленные прямые иностранные инвестиции на душу населения, долл. США
9	Литва	4158,6	4074,4	4014,6	4119,5
10	Эстония	11512	12793	11727	12145
11	Латвия	4611	5362,4	4977,2	4776,6

Выраженное отставание в развитии городской среды и уровне жизни, низкая плотность и качество городской среды в современных условиях резко снижают конкурентоспособность на рынке капитала и блокируют инвестиции. Город Калининград не является пока привлекательным и конкурентоспособным в качестве логистического терминала финансовых и торговых потоков или в качестве центра рекреации и досуга.

Невозможность в полной мере воспользоваться фактором роста экономики в макрорегионе.

Комплекс ограничений и системных барьеров фактически блокирует перспективы использования тенденций экономического роста в макрорегионе Балтики в собственных (Калининградской области и северо-запада России) интересах. Без целенаправленных управленческих и политических усилий Калининградская область рискует остаться на периферии этих, более чем благоприятных в ином ключе развития, процессов.

Ситуация уже не географической, а экономической "анклавизации" усугубляется наличием комплексной проблемы регламентов и стандартов. В основе этой проблемы лежат тарифные и нетарифные барьеры; сложности, связанные с техническими параметрами всей транспортной системы и Калининградских портов, в частности, отсутствие квалификационных систем в сфере образования, отсутствие мотивации к повышению производительности труда и т.д.

Нестабильность действующего законодательства, влияющая на условия ведения хозяйственной деятельности в ОЭЗ в Калининградской области.

Нередко на уровне Российской Федерации принимаются решения, оказывающие существенное влияние на ухудшение условий ведения хозяйственной деятельности на территории Калининградской области. Так, 06 декабря 2011 года принят Федеральный закон N 409-ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации", которым был отменен переходный период по Закону N 16-ФЗ. В результате непродуманных решений не был определен орган, выпускающий сертификаты соответствия по продукции, производимой в ОЭЗ, кроме того, на полгода сокращен льготный период по беспошлинному экспорту рапса, что привело к упущенной выгоде производителя в сумме 40 млн. рублей.

Из-за планируемого внесения изменений в Перечень товаров, запрещенных для ввоза в режиме свободной таможенной зоны в части растительных масел и изготовляемых на их основе жиров, под угрозу ставится развитие высокотехнологичной отрасли, в которой в Калининградской области работает более 30 предприятий, на которых занято около 3000 человек.

Изменение ОАО "Российские железные дороги" (далее - ОАО "РЖД") маршрута движения поездов по территории Беларуси в направлении города Калининграда привело к изменению тарифа и снизило конкурентоспособность портового комплекса города Калининграда (при этом ранее с Республикой Беларусь был согласован льготный тариф при проезде по строго оговоренному маршруту).

Правительством Калининградской области получен проект постановления Правительства Российской Федерации "О внесении изменений в Перечень территорий Российской Федерации с регламентированным посещением для иностранных граждан", подготовленный межведомственной рабочей группой с участием представителей Федеральной службы по техническому и экспортному контролю Российской Федерации, Федеральной службы безопасности Российской Федерации и Министерства обороны Российской Федерации. Данный проект практически не предусматривает сокращение зон с регламентированным посещением для иностранных граждан. Кроме того, в такую зону попадает территория игорной зоны "Янтарная", которая создана в соответствии с распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 января 2008 года N 13-р, территория, отведенная под развитие Детско-молодежного культурно-образовательного оздоровительного центра круглогодичного использования "Балтийский Артек", который является объектом ФЦП, территория Приморского кольца, ряд приморских городов.

Сокращение территории Калининградской области с регламентированным посещением для иностранных граждан необходимо для развития Калининградской области, поскольку предписанный порядок для иностранцев значительно снижает количество иностранных туристов, препятствует привлечению иностранных инвесторов в туристическую индустрию Калининградской области.

Высокие транспортные издержки доставки грузов в калининградском направлении.

Падение грузопотока, которое наблюдается в течение последних лет, напрямую связано с перераспределением грузопотоков в Балтийском регионе. Калининград, будучи единственным незамерзающим российским портом на Балтике, стал неконкурентоспособным по сравнению с портами Прибалтики, и, тем более, с российскими портами Балтийского моря.

Основная причина сложившейся ситуации - несбалансированная политика федерального Правительства по отношению к эксклаву, открытие в 2008 году пункта пропуска в порту "Усть-Луга", а также высокие тарифы администраций железных дорог Литвы и Беларуси на транзит грузов по территории этих государств в калининградском направлении.

Конкурентное преимущество Калининградского транспортного узла - это значительная близость к основным Европейским портам. Портовые мощности, в силу ограничения глубин, нацелены на мелкие судовые партии (13000-15000 тонн) и ориентированы на европейского потребителя. Именно такие мелкопартионные контракты тяготеют к перевалке в акватории порта "Калининград". Впрочем и для этих грузов необходимо создание благоприятных экономических условий, позволяющих им проследовать до портовой инфраструктуры.

Следует обратить внимание на то, что проблематика вопроса заключается в следующем.

В рамках вступления Российской Федерации в ВТО проведена унификация 2-го и 3-го раздела Прейскуранта 10-01, то есть выравнивание тарифов на перевозку грузов через сухопутные пограничные переходы и тарифов на перевозку грузов через российские порты. Результат - потеря конкурентоспособности регионального транспорта с ближайшими соседями по Прибалтике (Клайпеда, Рига, Таллин, Вентспилс).

Немаловажной составляющей в стоимости транспортировки груза является тариф по территории Российских железных дорог. В Прейскуранте 10-01 (таблица N 3 приложения 3 к разделу 2 Прейскуранта 10-01) предусмотрены понижающие коэффициенты в зависимости от расстояния перевозки и класса груза при перевозке грузов в направлении Калининградского транспортного узла.

Основная задача вышеуказанных коэффициентов - компенсация расходов грузоотправителей при перевозках на Калининградском направлении на транзит по территориям Литвы и Беларуси.

На сегодняшний день с учетом повышения тарифов по Литве и Беларуси, а также резких колебаний курса рубля к основным европейским валютам указанные понижающие коэффициенты оказались неработающими. В результате этого калининградское направление потеряло свое конкурентное преимущество по сравнению с альтернативными портами России.

Рост тарифов на калининградском направлении в 2008 году по Литовским железным дорогам составил 36,1%, по Белорусским железным дорогам по разным видам грузов - до 30% (с учетом изменения курсов европейских валют к рублю). В 2009 году тарифы на калининградском направлении по территории Беларуси были проиндексированы в среднем на 14,5%, по Литовской железной дороге сохранились на уровне 2008 года. Опираясь на опыт индексации тарифов со стороны Российской Федерации, в 2012 году и Литва, и Беларусь провели повышение тарифов по своим территориям соизмеримо с индексацией тарифов ОАО "РЖД" (6%).

Литовскими и Белорусскими железнодорожниками высказываются претензии в адрес ОАО "РЖД" и Федеральной службы по тарифам Российской Федерации по вопросам ежегодной индексации. Это происходит в связи с унификацией тарифов второго и третьего разделов Прейскуранта 10-01 с целью перехода на расчеты по единому тарифному руководству, в котором не должно быть разделения тарифов в зависимости от условий перевозки: через российский порт или через сухопутный пограничный переход.

За период с мая 2009 года совместными усилиями российских, белорусских и литовских транспортников проделана работа по снижению стоимости транспортировки грузов на калининградском направлении. Литовскими и белорусскими коллегами были созданы условия, которые позволили несколько сдержать падение объемов грузоперевозок. Более того, по некоторым номенклатурам грузов (таких как глютен, масло соевое, прокат черных металлов ОАО "Новолипецкий металлургический комбинат", мазут, уголь и т.д.) стала проявляться тенденция роста.

Однако данных усилий оказалось недостаточно для полного восстановления объемов перевозок грузов на калининградском направлении. Большой перечень преференций, предоставленных Литовскими и Белорусскими железными дорогами, не коснулся грузообразующих номенклатур, то есть тех товарных позиций, которые являются для города Калининграда традиционными или тяготеющими к перевалке через транспортный комплекс Калининградской области.

Ограничения по развитию транспортного комплекса Калининградской области нетарифного характера.

В рамках структурной реформы Российских железных дорог перестал существовать инвентарный парк вагонов. Калининградская область, не имеющая сухопутных границ с основной частью Российской Федерации, являющаяся экспортно-ориентированным узлом и тупиком колеи 1520 мм, столкнулась с проблемой обеспечения грузоотправителей подвижным составом. Это коснулось не только компаний, работающих на территории Калининградской области, но и негативно отразилось на перевозке экспортных грузов через областные порты и терминалы.

Данное обстоятельство в совокупности с повышенными требованиями, предъявляемыми к железнодорожному подвижному составу, следующему через границы иностранных государств, привели к тому, что бизнес Калининградской области столкнулся с нежеланием операторских компаний осуществлять перевозки грузов в калининградском направлении или с установлением вагонной составляющей на уровне, не позволяющем грузовладельцу использовать указанный подвижной состав для перевозки грузов.

Эффективность использования автотранспортных средств в Калининградской области на 20-30 % ниже, чем в Российской Федерации, на 50% ниже, чем в ЕС. При этом автотранспортное средство делает в Калининградской области пробег 8 тыс. км/мес., в Российской Федерации - 12 тыс. км/мес., а в ЕС - 15 - 18 тыс. км/мес. Для окупаемости российского лизинга на автомобиль необходимо выполнять не менее 12 - 15 тыс. км/мес.

Порядка 40% от общего эксплуатационного времени автомобиля составляют простои на границах, в таможенных оформлениях и других формальностях, связанных с эксклавностью Калининградской области. Транзит "Германия - Москва" связан тремя пересечениями пунктов пропуска, а это не менее 3-4 дней простоя при общем времени транзита в 8-10 дней (не менее 40% потерь).

Дополнительные издержки по авто