Приложение. Программа развития пассажирского транспорта общего пользования в городе Ростове-на-Дону на 2004-2006 годы

Приложение
к решению городской Думы
от 24 февраля 2004 г. N 285

Программа
развития пассажирского транспорта
общего пользования в городе Ростове-на-Дону
на 2004-2006 годы

1. Паспорт программы
"Развития пассажирского транспорта
общего пользования в городе Ростове-на-Дону
на 2004-2006 годы"

 Наименование Программы                 Развитие          пассажирского

                                        транспорта общего пользования в

                                        городе       Ростове-на-Дону на

                                        2004-2006  г.г.

 Заказчик                               Администрация города

                                        Ростова-на-Дону

 Основные разработчики                  Ростовский Государственный

                                        Строительный Университет,

                                        МУ "Городское управление

                                        транспорта",

                                        МУ "Технологии управления",

                                        МУП МТК "Ростовпассажиртранс"

                                        Департамент автомобильных дорог

                                        и организации дорожного

                                        движения

 Цель и задачи Программы                Целью    программы     является

                                        повышение качества пассажирских

                                        перевозок в г. Ростове-на-Дону,

                                        совершенствование       системы

                                        управления            городским

                                        пассажирским       транспортом,

                                        обеспечение        безопасности

                                        дорожного  движения,  улучшение

                                        экологической обстановки

                                        Условиями    достижения    цели

                                        является  выполнение  следующих

                                        задач:

                                        оптимизация   маршрутной   сети

                                        городского        пассажирского

                                        транспорта;

                                        повышение            надежности

                                        функционирования              и

                                        восстановление

                                        материально-технической    базы

                                        городского электротранспорта;

                                        развитие  улично-дорожной  сети

                                        города;

                                        обновление подвижного состава.

 Исполнители основных мероприятий       Учреждения,       предприятия и

 Программы                              организация

                                        транспортно-дорожного комплекса

                                        всех форм собственности, в  том

                                        числе           привлеченные на

                                        конкурсной основе

 Система организации контроля           Контроль             исполнения

                                        мероприятий           программы

                                        осуществляется   Администрацией

                                        г.            Ростова-на-Дону в

                                        установленном порядке

2. Анализ условий функционирования
общественного транспорта в г. Ростове-на-Дону

2.1. Общие показатели функционирования городского
пассажирского транспорта

Для разработки программы развития городского пассажирского транспорта произведен анализ технико-эксплуатационных и финансовых показателей, которые в комплексе отражают существующую ситуацию и позволяют выявить основные проблемы, которые должны быть решены для развития общественного транспорта и повышения качества транспортного обслуживания жителей г. Ростова-на-Дону. С точки зрения программно - целевого планирования, функционирование городского пассажирского транспорта должно осуществляться на основе целевых установок, социальных норм, финансовых и ресурсных ограничений. Комплекс мероприятий программы направлен на обеспечение достижения заявленных целевых показателей.

Общим направлением деятельности в сфере управления общественным транспортом г. Ростова-на-Дону в условиях рыночной экономики является сохранение и развитие единой инфраструктуры городского пассажирского транспорта, создание интегрированной системы общественного транспорта при одновременном снижении степени участия бюджетных средств, привлечение и закрепление на рынке перевозчиков различных форм собственности, использование принципа конкуренции. Это позволило и позволит в дальнейшем сохранить высокий уровень объемов перевозок на общественном транспорте, несмотря на высокие темпы автомобилизации в последние годы. Сравнительные данные приведены на рис. 2.1, 2.2.

Рис. 2.1 Изменение объемов перевозок пассажиров общественным
транспортом в Ростове-на-Дону

Рис. 2.2. Изменение уровня автомобилизации в Ростове-на-Дону
(верхняя и нижняя границы прогноза)

Наиболее существенные изменения за последние годы произошли в распределении объемов перевозок пассажиров среди различных видов городского пассажирского транспорта. В этот период происходило постоянное увеличение объемов перевозок на коммерческих автобусах при снижении объемов перевозок на муниципальных автобусах и городском электротранспорте.

Рис. 2.3. Изменение структуры объемов перевозок пассажиров на
различных видах городского пассажирского транспорта

Рис. 2.4. Структура объемов перевозок по различным видам
транспорта в 2003 г.

Значительную проблему представляет сохраняющаяся многие годы неполная компенсация льготных категорий пассажиров, которые составляют существенную долю в общем объеме перевозок на всех видах городского пассажирского транспорта (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Доля различных категорий пассажиров
на общественном транспорте
г. Ростова-на-Дону

Привлечение на рынок пассажирских перевозок операторов различных форм собственности позволило снизить нагрузку на муниципальный бюджет, однако постоянно сохраняющийся недостаток компенсации расходов операторов по перевозке пассажиров, имеющих льготы по оплате проезда не позволяет осуществлять мероприятия по модернизации подвижного состава и технической базы операторов. Доля дотации от потребности на покрытие убытков от перевозок к 2003 году снизилась до 18%. Средний срок службы муниципальных автобусов составляет 14 лет, около 90% трамваев имеют срок службы более 12 лет, около 90% троллейбусов находятся в эксплуатации более 8 лет. Такое состояние парка подвижного состава не позволяет обеспечивать выполнение сменно-суточных планов по выпуску на линию подвижного состава.

Рис. 2.6. Выполнение сменно-суточного плана выпуска автобусов

Изменение этого показателя в 2003 г. находится в пределах от 90 до 70%. Коммерческие предприятия имеют более низкие показатели по сравнению с муниципальным транспортом. Такая ситуация отрицательно сказывается на качестве пассажирских перевозок. Невыполнение сменно-суточных планов и усложнение условий движения на магистральной сети г. Ростова-на-Дону приводят к существенному снижению регулярности движения. Показатели регулярности движения автобусов по основным направлениям приведены в таблице 2.1.

Таблица 2.1.

Регулярность движения автобусов в пиковое время
по направлениям

Направление	N и наименование маршрута	Регулярность в зимний период (%)	Регулярность в летний период (%)
Западный жилой массив	N 16 "ВОС - Ц. Рынок"	50	20
	N 34 "ГПЗ-10 - Ц. Рынок"	85	90
	N 71 "Малиновского - Ц. Рынок"	50	80
Северный жилой массив	N 45 "Стартовая - Ц. Рынок"	0	10
	N 65 "Институт сервиса - Ц. Рынок"	0	20
Темерник	N 78 "Темерник - Ц. Рынок"	0	0
	N 83 "Темерник - Ц. Рынок"	0	0
Александровка	N 12 "Александровка - Гл. ЖДВ"	0	10
	N 80 "Александровка - Гл. ЖДВ"	0	5

В последние годы существенную проблему составляет регулирование работы маршрутных такси. Рациональная политика городских властей позволила, в отличие от большинства остальных городов России, отодвинуть во времени массовое появление на городских маршрутах микроавтобусов, защитить доходы операторов, имеющих автобусы большой вместимости и осуществить выход на рынок микроавтобусов в течение нескольких лет. Темпы этого процесса были не очень высоки и только к 2002 г. количество микроавтобусов несколько превысило 400 единиц. Резкий скачок в увеличении количества произошел в 2003 году, превысив 1000 единиц. Это связано с тем, что в течении 2002 -2003 года парк автобусов большой вместимости уменьшился более чем на 200 единиц.

Этот вид транспорта дублирует маршруты городских автобусов на 80%, при этом только часть маршрутов открывает альтернативные пути сообщения между пассажирообразующими объектами и усиления оперативного контроля со стороны органов местного самоуправления. Конкурентная деятельность на этом сегменте городских пассажирских перевозок осуществляется как в корпоративных интересах операторов, так и в интересах пользователей транспортных услуг и транспортных предприятий. Динамика изменения парка маршрутных такси в Ростове-на-Дону приведена на рис. 2.7.

Рис. 2.7. Динамика изменения маршрутных такси в Ростове-на-Дону

При отсутствии федерального нормативного правового регулирования на данном сегменте рынка затруднено осуществление активного воздействия на операторов по выполнению обязательств, заявленных в процессе конкурентных торгов. Отсутствие механизмов ограничения допуска на рынок транспортного обслуживания населения маршрутными такси также не способствует повышению качества перевозок.

2.2. Перевозки автобусным транспортом

В Ростове-на-Дону на рынке городских автобусных перевозок разработана и реализована промежуточная система между рыночной и плановой с дифференцированной тарифной политикой и использованием механизма конкуренции при вхождении на рынок городских перевозок. В результате рациональной транспортной политики была сохранена единая инфраструктура городского пассажирского транспорта, произошло формирование и закрепление на рынке пассажирских перевозок достаточно крупных независимых операторов. Изменение структуры парка автобусов по форме собственности и количество единиц подвижного состава приведены на рис. 2.8, 2.9.

Рис. 2.8. Изменение структуры парка городских автобусов
по форме собственности

Однако общее количество городских автобусов в последние годы постоянно снижалось во многом из-за неполной компенсации расходов операторов по перевозке льготных категорий пассажиров (рис.2.9) и сдерживании роста стоимости проезда по отношению к экономически обоснованным тарифам.

Рис. 2.9. Изменение числа городских автобусов в Ростове-на-Дону

Несмотря на существенный вклад коммерческого транспорта в перевозку пассажиров, муниципальный пассажирский транспорт остается наиболее надежным видом транспорта, гарантирующим выполнение социальной функции общественного транспорта. Поэтому проблема повышения эффективности функционирования муниципального пассажирского транспорта рассматривается органами местного самоуправления как ключевая при повышении качества транспортного обслуживания населения. Устойчивые показатели результатов работы муниципального пассажирского транспорта позволяют органам местного управления последовательно реформировать регулируемый рынок транспортных услуг.

Муниципальный сектор городских автобусных перевозок представлен Муниципальным унитарным предприятием МТК "Ростовпассажиртранс". В 2001 г. показатели себестоимости перевозок МУП МТК "Ростовпассажиртранс" были самыми низкими среди городов России с миллионным населением. Однако в связи с тем, что бюджетное финансирование на покрытие выпадающих доходов от перевозки пассажиров МУП МТК "Ростовпассажиртранс" получает не в полном объеме, транспортная компания не имеет возможности самостоятельно осуществлять приобретение приобретении нового подвижного состава в требуемом количестве.

Последнее централизованное приобретение автобусов для муниципальных предприятий производилось в 1996-1997 годах в рамках проекта "Городской общественный транспорт" по кредиту МБРР. Было приобретено 169 автобусов большой вместимости марки "Мерседес-Бенц-Тюрк", а также произведена закупка запасных частей для ремонта и восстановления подвижного состава на сумму 3,4 млн., долларов США. Общая стоимость проекта составила 26,7 млн.долларов США. Погашение основного долга и процентов началось в 2001 году. На начало 2004 года основной долг по кредиту МБРР составляет 17,9 млн.долларов США. Погашение долга производится за счет областного бюджета с окончательным сроком расчета в 2010 году. Задолженность по оплате процентов за пользование кредитом погашается из городского бюджета (2004 год-35 млн.рублей). При этом необходимо учитывать, что при наличии непогашенной задолженности по кредиту МБРР в 2005-2006 году большая часть приобретенных автобусов будет иметь 100% износ.

В 2003 году суммы субвенций по ФЗ "О ветеранах", "О социальной защите инвалидов в РФ", "О социальной защите граждан, подвергшихся воздействию радиации вследствие катастрофы на ЧАЭС" для МУП МТК составили 34,4 млн. руб., что от общего объема выпадающих доходов от перевозки льготных пассажиров составляет только 15,4%.

По этим причинам не осуществляются мероприятия по реновации подвижного состава. Средний возраст автобусного парка МУП МТК "Ростовпассажиртранс" на конец 2003 года составит 14,1 года при нормативном сроке эксплуатации 8-10 лет. К 2008 году полностью будет выработан эксплуатационный ресурс по нормам амортизационных отчислений у 307 автобусов, что из общего количества автобусов 407 единиц составляет 75,4 % (таблица 2.2.).

Таблица 2.2

Динамика изменения численности
подвижного состава по годам окончания
срока амортизационных отчислений на 2003-2010 г.г.

Наименование Показателя	2003	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
Количество полностью амортизированного подвижного состава на конец года	-	75	66	61	58	47	29	26
Численность подвижного состава на конец года с учетом выбытия полностью амортизированных	407	332	266	205	147	100	71	45

Практически такая же ситуация сложилась на коммерческих автобусных предприятиях. В эксплуатации находятся автобусы, срок службы которых превышает 20 лет. На рис. 2.10 приведена структура парка автобусов по сроку службы ООО "Новый быт".

Рис. 2.10. Структура парка автобусов по сроку службы
ООО "Новый быт"

Даже при такой степени изношенности подвижного состава транспортные предприятия обеспечивают достаточно высокий коэффициент использования парка автобусов: МУП МТК "Ростовпассажиртранс" - 0,748, коммерческие предприятия от 0,65 до 0,75.

Тем не менее, ни одно из транспортных предприятий уже в настоящее время не в состоянии выполнить сменно-суточный план выпуска автобусов на маршруты (таблица 2.3, 2.4).

Обеспечение условий обновления парка городских автобусов является основной проблемой и задачей повышения качества транспортного обслуживания.

Таблица 2.3.

Выполнение сменно-суточного плана
МУП МТК "Ростовпассажиртранс" в 2003 году

Предприятие	Январь	Февраль	Март	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь
РМ ПАТП - 1	83,14	78,72	82,02	Предприятие ликвидировано с 01.04.2003 г.
РМ ПАТП - 2	83,83	82,82	85,32	86,66	83,05	84,51	82,34	84,42	83,37	84,15
РМ ПАТП - 5	83,68	79,29	88,23	92,04	91,53	94,54	92,40	92,97	91,34	92,34
РМ ПАТП - 6	80,03	82,46	86,10	88,10	87,62	86,22	86,12	82,40	79,25	81,97
Итого: МУП МТК	82,79	80,65	85,38	89,06	87,67	88,53	87,10	86,60	84,61	86,15

Таблица 2.4.

Выполнение сменно-суточного плана коммерческими предприятиями

Предприятие	Апрель	Май	Июнь	Июль	Август	Сентябрь	Октябрь
ОАО РГАТП - 3 "Ренат-Транс"	64,08	79,12	58,15	53,46	54,21	52,73	61,69
ООО ТК "Транс-Экспресс"	91,70	85,69	85,61	83,27	79,55	75,81	78,11
ЗАО АТП - 5	66,77	62,92	62,43	63,70	61,14	64,95	65,86
ООО ТК "Ростов - Авто"	90,79	80,53	67,74	74,98	79,95	64,40	56,35
ООО "Новый быт"	60,25	58,35	52,09	60,30	62,55	67,78	67,72
ООО "Янтарь 1"	85,38	88,45	86,19	86,84	87,62	85,24	77,02
ООО "Янтарь 1 (АК 1)"	70,77	70,42	71,83	75,53	71,15	72,71	71,61
ООО "АвтотрансРостСервис"	70,45	70,36	69,64	67,59	70,21	69,18	70,01
ОАО АТП - 3 "Транссервис"	77,89	78,73	77,95	73,67	76,13	78,11	76,65
ООО "Донавтотранс"	75,07	72,67	77,60	71,24	61,68	71,95	73,50
ИТОГО по коммерческим Предприятиям	75,12	74,99	72,26	71,73	70,07	70,97	71,37

2.3. Перевозки городским электротранспортом

Общей негативной тенденцией является снижение объемов перевозок городским электротранспортом. За последние 5 лет доля перевозок пассажиров электротранспортом в общем объеме перевозок сократилась с 33% до 10%.

Количество троллейбусов с 1994 года по 2003 год снизилось с 242 ед. до 131 ед., из них в эксплуатации свыше 10 лет находятся 80 % машин.

Таблица 2.5.

Наименование показателей	Ед. изм.	1996г.	1997г .	1998г.	1999г.	2000г.	2001г.	2002г.	2003г.
Количество подвижного состава	шт.	210	192	148	116	116	116	148	131
Перевезено пассажиров	млн. чел.	109,2	95,5	83,7	64,6	33,5	33,6	33,2	*

Количество трамваев за аналогичный период снизилось с 212 ед. до 77 ед., из них в эксплуатации 90 % находится свыше 12 лет, и сегодня в депо нет трамваев моложе 8 лет, фактически износ составляет 70 - 75 %.

Динамика снижения количества трамваев

Таблица 2.6.

Наименование показателей	Ед. изм.	Годы
		1996	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003
Количество подвижного состава	шт.	212	201	180	115	115	93	73	77
Перевезено пассажиров	млн. чел.	100,8	88,1	80,6	57,9	32,2	30,6	30,4	*

Таким образом, количество подвижного состава за анализируемый период уменьшилось почти вдвое, а объем перевозок снизился более чем в три раза. Имеющийся в настоящее время подвижной состав не в состоянии обеспечить потребность города в объеме и качестве пассажирских перевозок, так как фактически ежедневно на маршрутах работает всего лишь 80 - 85 троллейбусов и 45-50 трамваев (коэффициент использования парка (КИП) составляет 0,65 - 0,72 при нормативе 0,9).

В 2001-2002 году с целью возрождения инфраструктуры троллейбусного парка в объеме конца 80-х годов (270 - 300 машин) были созданы новые троллейбусные компании ООО "ТК Ростов-Авто" и ООО "РТК Русэлтранс". В ходе реализации первого этапа пилотного проекта, в город поставлено в 2001г. -12, 2002г.- 30, в 2003г. -7 троллейбусов. При полном выполнении проекта предполагаемый объем пассажиров, перевозимых троллейбусами должен составлять 110 - 120 млн. человек в год.

Увеличение и обновление парка подвижного состава городского трамвая к концу 2006 года до 90 единиц возможно после капитального ремонта и замены рельсового пути в 2004 - 2006 годах на существующих маршрутах города. При этих условиях объем перевозок трамвайным сообщением составит около 35 - 40 % от общего объема перевозок пассажиров электротранспортом.

Однако даже имеющиеся провозные способности электротранспорта используются недостаточно эффективно. Удельный объем перевозок, приходящийся на один троллейбус, снизился с 0,52 млн. чел/1 троллейбус в 1996 году до 0,25 млн. чел./1 троллейбус в 2002 году, то есть почти в 2 раза. Соответственно, для трамваев транспортная нагрузка, приходящаяся на 1 трамвай, снизилась с 0,48 млн. чел./1 трамвай до 0,42 млн. чел./1 трамвай. Основные причины заключаются в низкой скорости движения и пониженной комфортности эксплуатируемого подвижного состава, что делает электротранспорт мало привлекательным как вид транспорта, поэтому пассажиры отдают предпочтение более скоростному и маневренному автотранспорту.

Существующая городская маршрутная сеть электротранспорта включает 10 троллейбусных и 6 трамвайных маршрутов, протяженностью соответственно 200,5 и 69 км.

Таблица 2.7.

Трамвайные маршруты

N п/п	Наименование и номер маршрута	План выпуска	Протяженность (км)	Оборот (мин)	Интервал (мин.)
1.	N1 "ЖДВ-Сельмаш"	17	20,2	102	8-9
2.	N7 "Сиверса-Чукотская"	5	11,6	52	9-10
3.	N4 "Ц.Рынок-Мясокомбинат" (левый)	5	10	44	4-5
4.	-//- (правый)	5	10	44	4-5
5.	N6 Ц.рынок - Мясокомбинат	3	10	44	10-12
6.	N10 "Сельмаш - Лендворец"	18	17,2	120	6-7
	Всего: 6 маршрутов	3	69

Таблица 2.8.

Троллейбусные маршруты

N п/п	Наименование и номер маршрута	План выпуска	Протяженность (км)	Оборот (мин)	Интервал (мин.)
1	2	3	4	5	6
1.	N1 "Приг.ЖДВ- Сельмаш"	9	19,9	72	7-8
2.	N2 "Кр.Аксай -ЖДВ"	7	15,7	52	7-8
3.	N5 "Сельмаш - ЖДВ"	8	17,6	64	7-8
4.	N9 "Аэропорт - ЖДВ"	12	26,8	80	6-7
5.	N15 "К.Маркса - ЖДВ"	2	12,7	47	24
6.	N23 "Сельмаш - Королева"	6	16,9	58	9-10
7.	N8 "Ц.Рынок - ГПЗ-10"	14	19,8	65	5-6
8.	N12 "Ц.рынок - ГПЗ-10"	14	19,8	65	5-6
9.	N10 "Ц.Рынок - ВОС"	12	16,6	54	4-5
10.	N6 "Ц.Рынок - Королева"	8	21,7	70	8-9
	Всего: 10 маршрутов	92	202,7

Длина контактной сети трамвая составляет 111 км. Состояние контактной сети трамвая и путевого хозяйства не соответствует эксплуатационным требованиям. Полная замена контактной сети трамвая была произведена в 1984-88 г.г. Таким образом, средний срок службы существующих контактных проводов превышает 15 лет. Поэтому реальное техническое состояние контактной сети трамвая в г. Ростове-на-Дону в настоящее время соответствует в основном 98% износа. Первоочередной замене подлежит 37,7 км контактной сети трамвая.

Рельсовая сеть трамвая состоит из рельсов типа Р-43, Р-50, ТВ-60, ТВ-65. Трамвайный путь на протяжении 42,3 км находится в неудовлетворительном состоянии и требует капитального ремонта. Сопротивление рельсовой цепи с учетом стыков (при их нормальном техническом состоянии) на один путь составляет от 0,015 до 0,0233 Ом/км. По сравнению с сопротивлением контактной подвески сопротивление рельсовых цепей составляет около 10 %. Соответственно и потери электрической энергии в рельсах составляют 10 % от общих потерь энергии в тяговой сети. Результаты обследования рельсовых стыков показали, что 2/3 из них находятся в неудовлетворительном состоянии, имеют повышенное электрическое сопротивление. Это отрицательно влияет, как на потери электроэнергии в цепи обратного тока, так и на интенсивность отекания тока в землю. Сопротивление стыка, находящегося в неудовлетворительном техническом состоянии, нестабильно и зависит от степени его затяжки и от степени его увлажнения. Наблюдались случаи перегрева таких стыков протекающим обратным тяговым током (на пересечении ул.Станиславского и ул. Семашко).

Кроме того, рельсы, как проводники обратного тока, являются источником блуждающих токов. Некачественное электрическое соединение рельсовых стыков приводит к появлению разности потенциалов на концах рельсов. Эта разность потенциалов и обуславливает частичное утекание тока в землю, приводит не только к потерям электроэнергии в рельсовой цепи, но и способствует разрушению подземных коммуникационных соединений, увеличивая затраты коммунальных служб на их частичный ремонт.

Обследование состояния контактной сети показывает, что в настоящее время контактная сеть троллейбуса составляет 200,5 км. Полная замена троллейбусных проводов была также произведена в 1984-88 г.г. Таким образом, средний срок службы существующих контактных проводов составляет 15-19 лет. Поэтому требуется срочная замена 159,6 км контактной сети троллейбуса.

Расположение тяговых подстанций трамвая и троллейбуса г. Ростова-на-Дону в настоящее время в основном соответствует конфигурации маршрутной сети. Длина питающих и отсасывающих фидеров колеблется в пределах от 0,18 до 1,42. Однако следует отметить, что отсутствие тяговой подстанции N 25 по ул. Искусственной, предусмотренной проектом, отрицательно сказывается на режимах сети энергоснабжения. Необходимо также оборудовать и ввести в эксплуатацию ТП N 23 по ул. Портовой.

Для обеспечения надежного функционирования городского электротранспорта необходима также срочная замена 1200 опор из 8000 существующих, 45 км стальных тросов, более 200 ед. специальных частей тяговой сети, 21 км кабельной сети.

Выводы

Анализ условий функционирования общественного транспорта города показывает, что наиболее актуальными направлениями деятельности по повышению качества транспортного обслуживания населения являются:

совершенствование системы управления транспортной системой города, развитие нормативной базы регулирования городских пассажирских перевозок в условиях рыночных экономических отношений;

создание системы инвестиционного менеджмента для реализации мероприятий по реновации подвижного состава городского пассажирского транспорта и развитию производственно-технической базы;

оптимизация маршрутной сети города;

развитие автоматизированных систем управления пассажирскими перевозками и движением транспортных потоков.

3. Целевые нормативы качества пассажирских
перевозок в г. Ростове-на-Дону

Мероприятия Программы по развитию транспортной системы города разработаны на основе целевых показателей качества обслуживания пассажиров городским пассажирским транспортом. Целевые нормативы для условий г. Ростова-на-Дону определены на основе показателей, рассмотренных выше и для критериев качества пассажирских перевозок установленных стандартом отрасли ОСТ 200-004-95 "Система показателей качества. Перевозка пассажиров автобусами. Номенклатура показателей".

3.1. Плотность маршрутной сети

Одним из основных показателей маршрутной сети, определяющим транспортную доступность, является ее плотность. Плотность маршрутной сети зависит, прежде всего, от плотности магистральных улиц и дорог, т.к. они составляют основу маршрутной сети. В Ростове-на-Дону плотность магистральных улиц и дорог составляет 0,7 км/км2 при норме 1,5-2 км/км2 и это значительно усложняет организацию пассажирских перевозок.

Анализ плотности маршрутной сети показал, что существуют значительные колебания этого показателя в различных районах города. При нормативном показателе 2,5 км/км2, в центральной части города плотность доходит до 3,8 км/км2, но во многих транспортно - экономических районах города плотность маршрутной сети ниже нормативной. Это обусловлено низкой плотностью сети магистральных улиц, недостаточными транспортно-эксплуатационными характеристиками дорог, несбалансированностью маршрутов городского пассажирского транспорта. Таким образом, оптимизация маршрутной сети является важнейшим условием повышения качества пассажирских перевозок.

Определение целевых значений плотности маршрутной сети производилось с учетом фактических параметров работы городского пассажирского транспорта: распределения плотности маршрутной сети по районам города, плотности населения, наличия пассажирообразующих объектов среднего расстояния между остановочными пунктами, времени подхода к остановочным пунктам. С учетом этих факторов для обеспечения образцового качества обслуживания плотность маршрутной сети должна быть доведена до 2,8 км/км2. Однако, учитывая, что повышение плотности маршрутной сети является очень сложной задачей, целесообразно ориентироваться на уровень плотности 85% степени обеспеченности, который не приводит к ухудшению условий транспортного обслуживания населения (рис.3.1).

Рис. 3.1. Определение рациональной плотности маршрутной сети

Таким образом, целевой показатель плотности маршрутной сети в г. Ростове-на-Дону составляет 2,5 км/км2.

3.2. Уровень транспортной дискриминации населения

Этот дополнительный показатель показывает, какая часть населения города проживает вне зоны нормативной доступности. Для определения причин, вызывающих транспортную дискриминацию необходимо оценить пространственно-временные факторы инфраструктурного комплекса муниципалитета. Мероприятия по развитию маршрутной сети должны устранить транспортную дискриминацию.

3.3. Сравнительные показатели уровня развития общественного
транспорта и уровня автомобилизации

Требуемое количество автобусов определяется на основе нормативного значения интервала движения, эксплуатационной скорости, плотности маршрутной сети, и других технико-эксплуатационных показателей. Для обеспечения достаточного качества транспортного обслуживания в часы "пик" при эксплуатационной скорости 18-20 км/ч и интервале движения 2 - 3 мин. показатель насыщенности составляет от 2,2 до 3,7 автобусов на 1 км сети, что приводит к следующему количеству подвижного состава на линии (рис. 3.2).

Рис. 3.2. Количество подвижного состава для перспективной сети

Приведенная на рис. 3.2 зависимость показывает, что целевой показатель количества подвижного состава городских автобусов при доведении плотности маршрутной сети г. Ростова-на-Дону до нормативной, составляет 950-1000 автобусов. Насыщенность маршрутов подвижным составом достигнет уровня 1 автобус на 1000 жителей.

Предполагаемый уровень автомобилизации на конец 2006 г. составит примерно 245-250 авт. на 1000 жителей.

3.4. Затраты времени на передвижение
и уровень доступности транспорта

В результате оптимизационных расчетов установлено, что для условий г. Ростова-на-Дону (конфигурация и плотность маршрутной сети, среднее расстояние поездки, эксплуатационная скорость автобусов и т.д.) нормативное среднее время передвижения для достижения уровня образцового качества обслуживания не должно превышать 35 минут.

3.5. Удобство и комфортабельность поездки

Анализ результатов работы автобусов после реформирования системы управления показывает, что одной из основных проблем организации совместной работы автобусов различных форм собственности на одних и тех же маршрутах является соблюдение регулярности движения. К таким, постоянно действующим, возмущающим факторам как транспортные заторы, светофорное регулирование, помехи со стороны других автомобилей в плотных транспортных потоках добавились новые. Эти факторы связаны с ослаблением контроля за регулярностью движения и конкуренцией водителей автобусов в борьбе за пассажира.

Таким образом, оценка реальных показателей регулярности движения на маршрутной сети является актуальной задачей для г. Ростова-на-Дону. Эта информация необходима для выбора адекватных параметров при оптимизации маршрутной сети и для формирования критериев оценки регулярности при работе автобусов на линии, соответствующих реальной ситуации.

Условием регулярности считаются отклонения от планового времени не превышающие ( 2 минут. Потому целевым показателем регулярности является это нормативное значение.

Однако при осуществлении постоянного мониторинга за местонахождением подвижного состава на маршрутной сети необходимо разработать нормативы регулярности движения, адаптированные к уровню точности разных вариантов навигационных систем.

Коэффициент использования вместимости характеризует степень наполнения подвижного состава и самым непосредственным образом определяет удобство и комфортабельность поездки.

Целевым показателем является значение динамического коэффициента заполнения салона равное 0,33 (0,65 в часы пик).

Удобство поездки и привлекательность общественного транспорта зависят от среднего числа пересадок, приходящегося на 1 поездку. Этот показатель в основном определяется соответствием маршрутной сети корреспонденциям пассажиропотоков. Фактически в Ростове-на-Дону на число пересадок на одну поездку составляет 0,4-0,45. Целевой показатель, который необходимо было достигнуть в результате оптимизации маршрутной сети, определен на уровне 0,33-0,35 пересадок на одну поездку.

3.6. Доля провозной способности городского
электротранспорта от общей провозной способности
общественного транспорта

В настоящее время этот показатель составляет около 10%. В городах развивающихся стран значение этого показателя находится в пределах 5-20%, в развитых странах - не менее 45%.

Для условий г. Ростова-на-Дону на первом этапе необходимо довести долю провозной способности городского электротранспорта от общей провозной способности общественного транспорта до уровня 25 - 30%.

3.7. Безопасность дорожного движения

Целевой показатель - отсутствие дорожно-транспортных происшествий по вине водителей маршрутных автобусов.

3.8. Экологическая безопасность

Целевые показатели - соответствие токсичных выбросов транспортных средств нормативным требованиям.

Увеличение доли объемов перевозок пассажиров городским электротранспортом до 20%.

Создание приоритетных условий движения маршрутного транспорта на перегруженных магистралях.

Конкретные мероприятия по достижению этих целевых показателей приведены в соответствующих проектах.

4. Проект "Совершенствование системы
управления городским пассажирским транспортом"

Целью реформирования транспортной отрасли является формирование устойчиво развивающейся, эффективно и надежно функционирующей, экологически ориентированной системы ГПТ, отвечающей потребностям населения и доступной всем его слоям. Для совершенствования системы управления необходимо:

1. Усовершенствовать имеющиеся и разработать новые нормативные правовые документы по организации городских пассажирских перевозок и совершенствованию структуры управления ГПТ.

2. Реализовать современные конкурсные механизмы регулирования допуска, технологии организации и контроля деятельности операторов всех форм собственности на городской маршрутной сети на контрактной основе.

3. Ввести в действие механизмы эффективного управления муниципальной собственностью на ГПТ и последовательной реструктуризации предприятий в хозяйственно-самостоятельные структуры.

4. Стимулировать распространение на ГПТ эффективных систем контроля и диспетчерского управления, основанных на современных информационных технологиях, в том числе как средств оперативного управления перевозками, а также средств получения объективной информации и регулирования рынка транспортных услуг в городе;

5. Реализовать меры, стимулирующие выход операторов ГПТ из теневого сектора экономики.

Управление процессом пассажирских перевозок состоит в принятии и реализации комплекса технических, технологических, экономических, организационных и других решений.

Орган управления транспортной системой города должен в комплексе осуществлять следующие функции:

* формирование и проведение политики Администрации города Ростова-на-Дону в области наземного автомобильного и электрического пассажирского транспорта, направленной на удовлетворение потребностей жителей города в пассажирских перевозках;

* планирование развития и разработка критериев оптимизации маршрутной сети;

* формирование маршрутной сети на основании реального спроса населения на перевозки, устанавливаемый путем анализа статистических данных и обсчета пассажиропотока, проводимого не реже 1 раза в год (а при необходимости - выборочный обсчет на отдельных направлениях) и плотности сети;

* создание условий свободного развития рынка пассажирских перевозок, а также транспортных предприятий и фирм, независимо от форм собственности, осуществляющих пассажирские перевозки на территории города;

* определение условий доступа на рынок, с соблюдением условий добросовестной конкуренции, антимонопольного законодательства и обеспечения свободного доступа на рынок всех перевозчиков, независимо от организационно-правовой формы и формы собственности, а также пресечение несанкционированных перевозок

* координация и регулирование работы городского транспорта общего пользования, осуществляющего пассажирские перевозки, независимо от форм собственности;

* разработка муниципальной нормативной правовой базы по вопросам перевозки пассажиров и багажа, а также обеспечению безопасности перевозочного процесса;

* осуществление контроля за работой ГПТ всех форм собственности, за культурой и качеством обслуживания пассажиров;

* формирование рациональной системы перевозок, предусматривающих сокращение транспортных издержек и расходов городского бюджета на содержание муниципального пассажирского транспорта, разработка и осуществление мероприятий, направленных на сокращение непроизводственных расходов и использование ресурсосберегающих технологий.

* регулирование тарифной политики, в части установления тарифов, сформированных в соответствии с их экономическим обоснованием перевозчиками всех форм собственности;

* обеспечение выполнения социальной политики государства в части транспортного обслуживания льготных категорий граждан;

* централизованное диспетчерское управление транспортом общего пользования с применением электронных систем (ЦУД) в реальном режиме времени и внедрением научно обоснованных методов контроля на линии;

* разработка и участие в инвестиционных программах по приобретению нового подвижного состава, развития производственной технической базы транспортного комплекса города, материально-ресурсного обеспечения пассажирской транспортной отраслью;

* обеспечение в мобилизационный период взаимодействия с организациями и предприятиями по вопросам выполнения перевозок, содержание технических средств и материальных ценностей пассажирскими предприятиями;

* обеспечение функциональной обратной связи с потребителями транспортных услуг (пассажирами), в том числе информационное обеспечение пассажиров в реальном режиме времени.

Для выполнения указанных функций структура отраслевого органа управления должна включать отделы или подразделения по следующим направлениям:

отдел транспортной инфраструктуры (связь транспорта и дорог, сбор информации путем обследования маршрута на предмет возможности осуществления перевозок в зависимости от состояния дорог, передача информации дорожным службам для принятия мер);

отдел экономического анализа, планирования и контроля; отдел организации пассажирских перевозок транспортом общего пользования; отдел по вопросам организации работы дополнительных видов транспорта (такси, монорельс и др.);

подразделение по безопасности движения; подразделение или выделенный сотрудник по вопросам ГО и ЧС (подсистемы РСЧС);

подразделение по вопросам охраны труда, повышения квалификации и переподготовки;

контрольно-ревизионная служба; юридический отдел.

Пассажирские перевозки относятся к тем видам услуг, стоимость на которые подлежит государственному регулированию.

Основами тарифной политики являются:

* единый тариф по видам перевозок для всех операторов, независимо от форм собственности;

* установление предельного уровня рентабельности;

* расчет и формирование тарифов осуществляются исходя из принципа обязательного раздельного учета объемов перевозок, доходов и расходов по видам регулируемой деятельности;

Основным принципом установления тарифов является обеспечение предприятиям, осуществляющим перевозку пассажиров, компенсации экономически обоснованных расходов на осуществление данного вида деятельности и получение прибыли.

Основным методом расчета тарифов является метод экономически обоснованных расходов на текущую деятельность и капитальное развитие с учетом комплексных планов развития, реконструкции и технического перевооружения предприятий. При формировании регулируемых тарифов по методу экономически обоснованных расходов тарифы рассчитываются путем деления величины необходимой валовой выручки на планируемый объем перевозок.

Для нормализации работы ГПТ и повышения его инвестиционной привлекательности необходимо продолжать поэтапное доведение тарифов на перевозку пассажиров в 2005 году до уровня экономически обоснованных

Важной составляющей при определении основных направлений развития транспорта общего пользования является инвентаризация и закрепление в собственности муниципального образования маршрутной сети. При этом должно учитываться, что маршрутная сеть это совокупность маршрутов общественного пассажирского транспорта ограниченная административными границами муниципального образования и предназначенная для обеспечения пассажирских перевозок транспортом общего пользования на данной территории. Городская сеть транспортных коммуникаций общего пользования предназначена для предоставления транспортных услуг всем физическим и юридическим лицам на территории города.

Развитие и совершенствование городской сети транспортных коммуникаций общего пользования осуществляется с учетом их комплексного использования, повышения эффективности и устойчивости функционирования. Координация деятельности по развитию городской сети транспортных коммуникаций общего пользования осуществляется уполномоченным органом местного самоуправления по управлению транспортом.

Маршрутная сеть общественных пассажирских перевозок, со всеми организационными и техническими составляющими ее обустройства, находится в ведении, формируется и содержится за счет средств бюджета местного самоуправления ответственного за организацию транспортного обслуживания населения на данной территории.

Составляющей маршрутной сети является маршрут пассажирского транспорта - обустроенный, в соответствии с действующими нормативами, участок дорожно-уличной сети, имеющий начальный и конечный пункт отправления и предназначенный для осуществления пассажирских перевозок транспортом общего пользования.

Наполнение маршрутной сети общественным пассажирским транспортом, осуществляющим перевозку пассажиров по согласованным тарифам, в рамках обеспечения выполнения заказа производится заказчиком по итогам открытого конкурса.

Муниципальные маршруты на конкурсной основе передаются на обслуживание перевозчикам, с которыми орган управления организацией пассажирских перевозок заключает контракты, предусматривающие использование установленных тарифов и льгот в оплате проезда и обязанность заказчика полностью или частично финансировать убытки от перевозки за счет бюджетных средств на социально-значимых маршрутах. Такой порядок обеспечивает органам местного самоуправления возможность управлять развитием городской транспортной системы.

Условия допуска перевозчика на рынок услуг

Маршрутная сеть города включает в себя несколько видов маршрутов, к которым относятся маршруты, обслуживаемые трамваем, троллейбусом и автобусом. Кроме того, они делятся в зависимости от рентабельности на прибыльные и убыточные. Рентабельность маршрута зависит от пассажиропотока, соотношения платных и льготных пассажиров, дорожных условий и др. Кроме того, к убыточным маршрутам можно отнести "социально значимые" маршруты, где независимо от экономических результатов деятельности необходимо осуществлять перевозку пассажиров.

Распределение социально значимых маршрутов между перевозчиками должно осуществляться на основании контракта с условиями о погашении эксплуатационных убытков от обслуживания маршрута. При этом распределение как убыточных, так и рентабельных маршрутов необходимо осуществлять путем проведения открытой конкурсной процедуры, позволяющей выявить перевозчика, предоставляющего услуги в соответствии с предъявляемыми действующим законодательством и заказчиком стандартами и требованиями. Конкурсная процедура должна осуществляться не менее 1 раза в три года (или при необходимости при существенном изменении маршрутной сети или высвобождении маршрутов).

Основными требованиями, предъявляемыми к перевозчику транспортом общего пользования, являются:

* наличие собственной или арендованной технической базы или технического комплекса, обеспечивающего весь комплекс работ и услуг, необходимый для безопасной и регулярной работы пассажирского транспорта, в том числе персонал для осуществления технического обслуживания и ремонта транспортных средств;

* работа в единой системе центра управления движением (ЦУД) с соблюдением расписания движения и взаимодействием с централизованной диспетчерской службой;

* соответствие подвижного состава требованиям Правил пассажирских перевозок, ГОСТов и требованиям экологической безопасности, а также качество подвижного состава предлагаемого для выполнения перевозок, определяемое внешним видом и состоянием салонов, а также удобствами пользования для отдельных категорий граждан (лицам преклонного возраста, инвалидам, пассажирам с детьми и др.);

* необходимый уровень организации работы по обеспечению безопасности дорожного движения;

* положительная профессиональная репутация соискателя, выражающаяся в минимальном количестве обоснованных жалоб населения на качество транспортного обслуживания, а также нарушений, выявленных по результатам проверок, проведенных государственными и муниципальными контрольно-надзорными органами;

* наличие квалифицированного состава сотрудников по всем направлениям деятельности, связанным с обеспечением пассажирских перевозок.

Взаимоотношения с перевозчиками должны строится только на договорной основе с максимальным закреплением в договоре всех требований к перевозчику, а также вопросов ответственности заказчика и перевозчика. Кроме того, в соответствии с полномочиями, делегированными Кодексом об административных правонарушениях РФ субъекту РФ органы местного самоуправления должны выступить инициатором реформирования нормативной правовой базы, регулирующей деятельность транспортной отрасли в части пассажирских перевозок, на уровне органов законодательной и исполнительной власти субъекта. При этом реформирование нормативной правовой базы должно производится в сторону ужесточения ответственности перевозчика по вопросам безопасности пассажирских перевозок.

ЦУД контролирует движение транспортных средств по маршрутам, разрабатывает и реализует оперативные управляющие воздействия, направленные на обеспечение выполнения расписания движения и соблюдения установленных нормативов качества транспортного обслуживания пассажиров, принимает меры по ликвидации последствий сбоев в движении подвижного состава ГПТ, ведет учет и анализ эксплуатационных показателей, оперативно взаимодействуя с отраслевым органом управления, перевозчиками, дорожной и другими службами.

Для реализации проекта "Совершенствование системы управления ГПТ" необходимо осуществить следующие мероприятия:

- разработать нормативные правовые акты по организации процесса пассажирских перевозок;

- провести инвентаризацию собственной маршрутной сети города;

- разработать регламент взаимодействия предприятий и организаций транспортно-дорожного комплекса;

- разработать критерии качества предприятия и оказываемых услуг на основе международных стандартов управления качеством серии ISO9000;

- пересмотреть систему предоставления льгот, устанавливаемых органами местного самоуправления, и предусмотреть полное возмещение выпадающих доходов при ежегодном формировании бюджетов города на очередной финансовый год;

- разработать систему подготовки и повышения квалификации специалистов ГПТ с привлечением бюджетных средств (Центр занятости) для перехода к интегрированным методам управления ГПТ.

5. Проект "Создание системы
инвестиционного менеджмента
на городском пассажирском транспорте"

5.1. Автомобильный пассажирский транспорт

5.1.1.Инвестиционная программа МУП МТК "Ростовпассажиртранс" на 2004-2010 годы по модернизации /обновлению/ парка пассажирских транспортных средств и модернизации производственно - технической базы.

В настоящее время МУП МТК "Ростовпассажиртранс" обслуживает 76 автобусных маршрутов, из них: 39 городских, 27 садовых, 7 пригородных, 2 междугородных, 1 международный.

Муниципальная транспортная компания включает в себя три филиала автотранспортных предприятий - РМ ПАТП-2, РМ ПАТП-5, РМ ПАТП-6 и Сервисный центр технического обслуживания автобусов (СЦТОА), размещенный на территории РМ ПАТП-6.

Структура и численность пассажирского подвижного состава МУП МТК "Ростовпассажиртранс" в разрезе филиалов по состоянию на 20.10.2003 г. характеризуется следующими данными:

Таблица 5.1

N п/п	Марка автобуса	РМ ПАТП-2	РМ ПАТП-5	РМ ПАТП-6	Всего
1.	ЛАЗ-695	-	3	-	3
2.	ПАЗ-672	1	-	-	1
3.	ПАЗ-3205	9	11	7	27
4.	КАВЗ	-	2	-	2
Итого бензиновых:		10	16	7	33
5.	ЛиАЗ-525625	2	-	-	2
6.	КАРОСА-В 732	1	1	-	2
7.	КАРОСА-В 741 сп	-	1	-	1
8.	Вольво В 10 М 70	4	7	10	21
9.	Вольво В 10 R	26	38	47	111
10.	Вольво В 0 М 55 сп	2	4	6	12
11.	Вольво В 6 F	2	1	-	3
12.	Мерседес-Бенц Тюрк О 345	40	35	42	117
13.	Мерседес-Бенц Тюрк О 345 G	17	19	16	52
14.	Икарус 280 к/дл	2/1	0/3	-	6 (2/4)
15.	Скания	11	10	18	39
16.	Скания CN 113 сп	3	1	-	4
17.	Лейланд	-	1	-	1
18.	МАН к/дл	-	2	0/1	3 (2/1)
Итого дизельных:		111	123	140	375
Всего автобусов:		121	139	147	407

Ежедневно муниципальный автобусный транспорт перевозит более 300,0 тыс. пассажиров.

Выполняя социальную программу поддержки малоимущих слоев населения, МУП МТК в общем объеме перевозок пассажиров ежегодно перевозит 43,9 млн. граждан, пользующихся правом бесплатного проезда по федеральному законодательству, или 40,5% от всех перевозимых пассажиров.

Правом льготного проезда с частичной оплатой пользуются социально незащищенные горожане - пенсионеры и школьники, годовой объем перевозок которых составляет более 18,0 млн. чел. или 17,1 % от общего объема перевозки.

Обслуживая 27 садово-огородных маршрутов, МТК в течении садоводческого сезона перевозит около 1,0 млн. садоводов, при этом доля пассажиров, использующих право бесплатного проезда, составляет 67,3 % в объеме муниципальных автобусных перевозках на садах .

К 2008 году полностью будет выработан эксплуатационный ресурс по нормам амортизационных отчислений у 307 автобусов, что из общего количества автобусов 407 единиц составляет 75,4 %.

Количество автобусов, выработавших эксплуатационный ресурс,
по МУП МТК "Ростовпассажиртранс" в 2003-2008 г.г.

N п/п	Марка автобусов	Всего:	2003	2004	2005.	2006	2007	2008
1	Вольво	107	20	23	14	15	18	17
2	Скания	18	2	1		1	6	8
3	ПАЗ-3205	23	1	5	5	6	6
4	Мерсед. Бенц 0345	106	2	6	39	32	16	11
5	ЛАЗ-695	3	2	1
6	Ик -280	4	1	1	1			1
7	КАвЗ-3270	2	2
8	Кароса 732	1		1
9	Мерсед. Бенц 0345G	39		7	7	7	9	9
10	Вольво сп.	2					1	1
11	МАН 200	1					1
12	Лейланд	1					1
	Всего:	307	30	45	66	61	58	47

Для решения этих вопросов МУП МТК "Ростовпассажиртранс" разработана инвестиционная программа, которая включает в себя комплекс мероприятий, направленных на модернизацию парка пассажирских транспортных средств, обеспечивающих его эффективное и безопасное функционирование, а также модернизацию производственно-технической базы с целью улучшения технической основы, повышения безопасности и улучшения экологических характеристик функционирования.

Для осуществления качественной перевозки пассажиров муниципальным автобусным парком необходимо его обновление.

В течении 2001 - 2002 гг. МУП МТК "Ростовпассажиртранс" за счет собственный средств имела возможность приобретать автобусы импортного производства марки "Вольво" и "Скания" бывшие в эксплуатации. Срок использования возможной эксплуатации данных автобусов 5-7 лет.

В связи с тем, что стоимость подержанных автобусов практически сравнялась со стоимостью новых отечественных, и срок эксплуатации новых автобусов отечественных производителей и производителей стран СНГ 8-10 лет, приобретение новых автобусов является более выгодным экономически.

Для решения вопроса обновления подвижного состава кроме собственных средств муниципальной транспортной компании необходимо целевое финансирование для выплаты первоначального взноса лизинговой компании.

Предлагаемый проект по обновлению муниципального автотранспорта г. Ростова-на-Дону позволит приобрести 180 автобусов марки ЛиАЗ-525625 к началу 2006 года по схеме лизинга сроком на 3 года. При этом увеличение первоначальной стоимости приобретаемых автобусов за счет лизинговых платежей составит 24,7% при условии использования возможности субсидирования на 2/3 кредитной ставки Центрального Банка РФ в соответствии с Постановлением Администрации Ростовской области N18 от 13.01.2003 г.

Кроме того, требуется модернизация производственной базы с целью улучшения технической основы, повышения безопасности и улучшения экологических характеристик функционирования.

Таблица 5.4

Технико-эксплуатационные характеристики
автотранспортных предприятий,
филиалов МУП МТК "Ростовпассажиртранс"

/----------------------------------------------------------------------------\

| N |          Параметры          |             Филиалы             |        |

|п/п|                             |                                 |        |

|   |                             |                                 |  МТК   |

|   |                             |---------------------------------+--------|

|   |                             |   РМ   |   РМ   |  РМ   |       |        |

|   |                             | ПАТП-2 | ПАТП-5 |ПАТП-6 | СЦТОА |        |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|1. |Площадь земельного участка,  |3,3     |6,43    |5,4    |-      |15,13   |

|   |га (м 2)                     |(33000) |(64300) |(54000)|       |(151300)|

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|2. |Площадь производственных     |4320    |5276    |8438   |4400   |22434   |

|   |помещений, м 2               |        |        |       |       |        |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|3. |Площадь других зданий,       |1797    |5900    |2360   |-      |10057   |

|   |сооружений, м2               |        |        |       |       |        |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|4. |Количество ремонтных канав   |9       |21      |20     |5      |55      |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|5. |Количество ремонтных поточных|4       |-       |1      |-      |5       |

|   |канав                        |        |        |       |       |        |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|6. |Количество производственных  |11      |13      |13     |6      |43      |

|   |участков                     |        |        |       |       |        |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|7. |Количество станков и         |26      |29      |63     |28     |146     |

|   |основного оборудования       |        |        |       |       |        |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|8. |Количество подвижного состава|121     |139     |147    |-      |407     |

|   |, ед.  (на 01.10.03 г.)      |        |        |       |       |        |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|9. |Проектная мощность           |133     |254     |200    |-      |587     |

|   |предприятий на автобусы марки|        |        |       |       |        |

|   |ЛиАЗ-5256, ед                |        |        |       |       |        |

|---+-----------------------------+--------+--------+-------+-------+--------|

|10.|Количество обслуживаемых     |20      |28      |26     |-      |74      |

|   |маршрутов ,                  |        |        |       |       |        |

|   |                             |        |        |       |       |        |

|   |в т. ч.: - городских         |11      |13      |14     |-      |38      |

|   |                             |        |        |       |       |        |

|   |            - пригородных    |-       |6       |1      |-      |7       |

|   |                             |        |        |       |       |        |

|   |            -                |8       |8       |11     |-      |27      |

|   |садово-огородных             |1       |1       |-      |-      |2       |

|   |            - межгород       |        |        |       |       |        |

\----------------------------------------------------------------------------/

Для поддержания пассажирского подвижного состава в приемлемом техническом состоянии для обеспечения развития парка до проектной производственной мощности транспортной компании (587 ед. подвижного состава, (таблица 5.4, п.9) предусматривается организация участка капитального ремонта автобусов на базе Сервисного центра технического обслуживания автобусов с мощностью 10 капитальных ремонтов автобусов в год.

Реализация проекта по обновлению автотранспорта и модернизации производственной базы автопредприятий Муниципальной транспортной компании возможна при привлечении кредитных ресурсов на следующих условиях:

- целевого финансирования на покрытие первоначального взноса в размере 25% общей стоимости лизинга;

- финансирования из средств бюджета города выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров по федеральному законодательству в размере не менее 25% от потребности, определенной на основании данных обследования пассажиропотока;

- финансирования выпадающих доходов от перевозки пенсионеров и школьников в полном объеме;

- использования собственных средств транспортной компании в части амортизационных отчислений для покрытия текущих квартальных лизинговых платежей в течении год;

- включения в тариф на перевозку 1 пассажира муниципальным автотранспортом лизинговых платежей, разрешенных Налоговым кодексом РФ.

Реализация инвестиционной программы позволит увеличивать перевозку пассажиров как минимум на 2% в год, значительно улучшить качество перевозок пассажиров автотранспортом, снизить затраты на производство технического обслуживания и ремонт муниципальных автобусов, повысить эффективность использования муниципального автобусного парка.

Краткая характеристика проекта

Модернизация парка пассажирских транспортных средств

Мероприятия по модернизации парка пассажирских транспортных средств предполагают приобретение по лизинговой схеме в течение 2004-2010 годов 420 автобусов большой вместимости марки ЛИАЗ-525625, что позволит увеличить количество автобусов большой вместимости, работающих на городских маршрутах, поддержать муниципальный автобусный парк на необходимом техническом уровне и повысить в целом надежность городского пассажирского транспорта в г.Ростове-на-Дону. Общая стоимость проекта - 1707,0 млн.руб.

Динамика изменения численности подвижного состава с учетом программы модернизации пассажирских транспортных средств (таблица 5.5).

Таблица 5.5

N п/п	Год	Кол-во ППС на начало года, ед.	Кол-во полностью амортизир. ППС на конец года, ед.	Кол-во выбывшего ППС из полностью амортизир. на конец года, ед.	Кол-во ППС, восстан. за счет КР на конец года, ед.	Кол-во ППС, приобретен. на конец года, ед.	Кол-во ППС, требующего восстановления за счет КР на конец года из числа амортизиров., ед.	Численность ППС на конец года, ед.
1.	2004г.	407	75	60	10	60	5	407
2.	2005г.	407	66	60	10	60	1	407
3.	2006г.	407	61	50	10	60	2	417
4.	2007г.	417	58	50	10	60	0	427
5.	2008г.	427	57 (в т. ч. 10 после КР 2004г.)	50	10	60	0	437
6.	2009г.	437	39 (в т. ч. 10 после КР 2005г.)	30	10	60	0	467
7.	2010г.	467	36 (в т. ч. 10 после КР 2006г.)	20	10	60	5	507

Обновление муниципального автобусного парка и увеличение срока его службы сможет улучшить городской перевозочный процесс и обеспечить следующие критерии работы городского автотранспорта:

1.Количественные:

- повышение производительности автобусов за счет увеличения объема транспортной работы, объема перевозок пассажиров;

- улучшение работоспособности автобусов за счет более высокого коэффициента технической готовности.

2. Качественные:

- обеспечение регулярности движения автобусов на городских маршрутах;

- повышение качества перевозки пассажиров муниципальными автобусами;

- снижение потерь линейного времени.

3. Экономические:

- уменьшение эксплуатационных затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава;

- повышение уровня доходности на единицу муниципального городского автотранспорта.

Замена парка автобусов на более новые, а также использование диагностических комплексов ведет к снижению выбросов окиси углерода и углеводородов в 5-10 раз. Обеспечение систематического контроля за давлением воздуха в шинах дает снижение суммарных выбросов токсичных веществ до 5%.

Модернизация производственно-технической базы

Мероприятия по модернизации производственно-технической базы включают в себя следующие разделы:

- создание участка капитального ремонта автобусов на базе Сервисного центра технического обслуживания автобусов /СЦТОА/ с мощностью 10 капитальных ремонтов автобусов в год. Создание данного участка позволит продлить срок службы полностью амортизированных автобусов не менее чем на 3 года и довести численность подвижного состава в предприятии к 2010 году, с учетом приобретения новых автобусов, до 507 ед. Стоимость проекта - 5,8 млн. руб. Приоритетным направлением в плане модернизации производства является развитие Сервисного центра технического обслуживания автобусов. Организация участка капитального ремонта автобусов на базе Сервисного центра технического обслуживания автобусов (СЦТОА) позволит продлить срок полезного использования автобусов с полной амортизацией или частичной амортизацией, что даст возможность не снижать численность пассажирского подвижного состава компании, снизить эксплуатационные расходы на поддержание технического состояния восстановленных автобусов, обеспечить перевозку пассажиров на закрепленных маршрутах. Модернизация и развитие участка капитального ремонта двигателей и агрегатов позволит производить ремонт и восстановление блоков двигателей, коленчатых валов, ремонт малых агрегатов (турбокомпрессоров, компрессоров, масляных насосов, генераторов, стартеров, топливных насосов и др.), производить обкатку и доводку на стендах двигателей и автоматических коробок передач. Это позволит сократить затраты на приобретение вышедших из строя агрегатов, продлит их срок использования, сократит простои подвижного состава на время обкатки и доводки агрегатов, позволит создать ремонтный фонд агрегатов;

- модернизация станочного парка и оборудования в филиалах МТК модернизация, развитие участка капитального ремонта двигателей и агрегатов СЦТОА позволит улучшить качество ремонтных работ и снизить затраты времени на ремонт. Стоимость проекта - 14,5 млн.руб. Модернизация станочного парка и оборудования вызвана, прежде всего, его полной амортизацией, что видно из таблицы 5, отсутствием необходимой точности в изготовлении отдельных деталей и моральным старением. Установка нового станочного парка и оборудования позволит улучшить качество изготовления деталей, продлить срок их службы, расширить возможности по реставрации и изготовлению деталей;

- установка диагностического оборудования для диагностики и контроля подвижного состава ЛТК-10, У-СП-14 в СЦТОА и РМПАТП-2,5,6. Данное оборудование позволит сократить затраты времени на производство работ по техобслуживанию подвижного состава. Стоимость проекта - 8,4 млн.руб. Установка диагностического оборудования позволит своевременно выявлять и предотвращать появление неисправностей, приводящих к отказам в работе автотранспорта, увеличит ходимость узлов и агрегатов, увеличит безопасность эксплуатации автотранспорта;

- устройство тепловых завес и реконструкция приточно-вентиляционных систем вентиляции филиалов. Данные мероприятия направлены на экономию тепловых ресурсов и улучшение условий труда ремонтных рабочих. Стоимость проекта - 31,5 млн. руб. Реконструкция приточно-вентиляционных систем позволит улучшить и довести до требуемых санитарных норм условия работы работников предприятий, позволит уменьшить расход электроэнергии, так как проект предусматривает установку вентиляционных систем точечного воздействия и только во время проведения работ в зоне системы. Тепловые завесы позволят устранить потери тепла в помещениях производственной зоны при заезде и выезде автобусов, дадут экономию тепловой энергии;

- устройство систем оборотного водоснабжения на очистных сооружениях филиалов РМПАТП-2,5,6 позволит произвести экономию затрат на водоснабжение за счет сокращения потребления воды. Стоимость проекта - 11,6 млн. руб. Устройство оборотного водоснабжения на очистных сооружениях позволит экономить водные ресурсы при мойке подвижного состава на 80 %, снизит предельно-допустимые концентрации загрязняющих веществ в сточных водах, улучшит экологическую обстановку на предприятиях.

Снижение водопотребления и прекращение сброса неочищенных сточных и промышленных вод, является основой деятельности МТК "Ростовпассажиртранс" по охране водных ресурсов. В перспективе эта двуединая проблема будет решаться путем использования безотходной технологии, оборота используемой воды с ее достаточно качественной очисткой от взвешенных частиц и нефтепродуктов. Это приведет к уменьшению удельного расхода воды, в зависимости от мощности очистных сооружений на 20-80%.

Основными стационарными источниками выбросов вредных веществ являются цеха и производственные участки ТП.

Выбросы вредных веществ от стационарных источников загрязнения в филиалах МТК "Ростовпассажиртранс" не значительны и составляют 5,5% от общей массы выбросов. Одним из перспективных мероприятий по снижению вредных выбросов от цехов и участков, является реконструкция вентиляционных систем и установка шланговых отсосов. Это приводит к обеспечению норм ПДВ, снижению содержания токсичных компонентов в воздушной среде до установленных норм, экономии электроэнергии.

Финансирование модернизации муниципального автобусного парка и производственно-технической базы по годам инвестиционного периода приведены в таблице 5.6.

Основные направления инвестиционных мероприятий
по МУП МТК "Ростовпассажиртранс" на 2004-2010 г.г.
и источники их финансирования

Таблица 5.6

N п.п	Наименование показателей	Ед. изм.	Всего	в том числе по годами:
				2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
1.	Модернизация муниципального автобусного парка
1.1	Количество приобретаемых автобусов марки ЛиАЗ-525625	ед.	420	60	60	60	60	60	60	60
1.2	Стоимость автобусов	млн. руб.	1368,9	150,0	162,0	176,6	192,5	209,8	228,7	249,3
1.3	Стоимость автобусов с учетом лизинга сроком на 3 года	млн. руб.	1707,0	187,1	202,0	220,2	240,0	261,6	285,2	310,9
2.	Модернизация производственно- технической базы МТК	млн. руб.	71,8	27,1	22,6	19,9	0,8	0,9	0,5
3.	Необходимые финансовые средства на выплату лизинговых платежей и первоначального взноса по автобусов	млн. руб.	1214,3	100,1	154,5	208,5	226,8	247,3	277,1	302,0
4.	Необходимые финансовые средства на выплату лизинга по автобусам и модернизацию произв. технич. базы	млн. руб.	1286,1	127,2	177,1	228,4	227,6	248,2	277,6	302,0
5.	Эксплуатационные фактические расходы	млн. руб.	4823,7	394,6	487,6	564,1	668,3	777,6	893,0	1038,5
6.	Эксплуатационные фактические расходы с учетом выплаты невозмещенных сумм лизинга и модернизации произ.тех. базы	млн. руб.	6411,8	521,8	664,7	792,5	895,9	1025,8	1170,6	1340,5
7.	Источники покрытия эксплуатационных расходов и инвестиционных мероприятий	млн. руб.	6877,0	522,7	666,9	796,4	940,2	1128,3	1315,8	1506,7
в том числе:
7.1	Целевое финансирование из бюджета города на покрытие первоначального взноса 30%	млн. руб.	328,3	36,0	38,9	42,4	46,2	50,3	54,8	59,7
7.2	Дотация на покрытие выпадающих доходов от перевозки льготных категорий пассажиров по ФЗ	млн. руб.	338,4	34,4	44,0	48,0	50,0	52,0	54,0	56,0
7.3	Дотация на покрытие выпадающих доходов от перевозки пенсионеров и школьников	млн. руб.	954,0	90,0	90,0	108,0	126,0	144,0	180,0	216,0
7.4	Амортизационные отчисления	млн. руб.	852,3	46,3	69,0	85,0	120,0	147,0	175,0	210,0
7.5	Доходы от перевозки пассажиров	млн. руб.	4404,0	316,0	425,0	513,0	598,0	735,0	852,0	965,0
	из них платные	млн. руб.	3612,0	280,0	353,0	423,0	490,0	591,0	690,0	785,0
	частично оплачивающие проезд	млн. руб.	792,0	36,0	72,0	90,0	108,0	144,0	162,0	180,0
8.	Тариф на проезд платных пассажиров	руб.		7,0	9,0	11,0	13,0	16,0	19,0	22,0
9.	Тариф на проезд частично оплачивающих проезд	руб.		2,0	4,0	5,0	6,0	8,0	9,0	10,0
10	Перевозка пассажиров на городских маршрутах с учетом льготников	млн. чел.	728,8	101,8	102,0	103,0	104,0	105,0	106,0	107,0
	из них платные	млн. чел.	314,4	42,6	42,8	43,8	44,8	45,8	46,8	47,8
	частично оплачивающие проезд	млн. чел.	126,0	18,0	18,0	18,0	18,0	18,0	18,0	18,0
	льготные	млн. чел.	288,4	41,2	41,2	41,2	41,2	41,2	41,2	41,2

Эффективность проекта

Техническая эксплуатация автобусов марки ЛиАЗ-525625 повысит эффективность работы городского муниципального транспорта за счет:

- повышения уровня работоспособности автобусов, производительности и качества работы автобусного парка;

- снижения затрат на поддержания необходимого уровня работоспособности автобусов;

- снижения себестоимости перевозки пассажиров на муниципальных городских и садовых маршрутах;

- увеличения производительности труда персонала технических служб муниципальной транспортной компании;

- обеспечения безопасности движения автобусов;

- снижения влияния городского автотранспорта на окружающую среду.

Социальные эффекты от реализации проекта

Пополнение городского транспорта новыми автобусами предоставит населению города Ростова-на-Дону высокое качество обслуживания перевозок на городских и садовых маршрутах.

Сохранение муниципального автобусного парка обеспечит социальные гарантии на проезд в автотранспорте общественного пользования для малообеспеченных слоев горожан.

При этом необходимо учитывать, что только муниципальная транспортная компания осуществляет ежегодную доставку 0,9 млн. чел. на содовые и огородные участки. Из общей численности перевозимых садоводов 67.3 % составляют пассажиры с правом бесплатного проезда. Уровень технического состояния городского муниципального транспорта позволит обеспечить поддержку горожан-садоводов, как наименее социально - защищенных граждан.

Улучшение работоспособности муниципального автотранспорта сохранит льготный проезд в автобусах для городской молодежи - студентов высших учебных заведений. Данная льгота в виде месячных постоянных билетов предоставляется только в муниципальном автобусном транспорте.

Качественная работа муниципальной транспортной компании при обеспечении новым подвижным составам стабилизирует общую транспортную ситуацию на маршрутах города.

5.1.2. Инвестирование денежных средств
в развитие транспорта общего пользования
различных форм собственности

Для максимального использования способов обновления подвижного состава транспортного комплекса, предназначенного для городских пассажирских перевозок, необходимо рассматривать альтернативные проекты приобретения автобусов большой вместимости, в том числе путем создания совместных транспортных предприятий с долей инвестиций иностранного капитала. При этом, основной задачей органа местного самоуправления является поиск потенциального платежеспособного инвестора который выступит в числе участников предприятия с внесением в уставной капитал движимого имущества (автобусами большой вместимости).

Со стороны муниципалитета (или коммерческих предприятий) возможна передача в уставной капитал нового перевозчика:

- материально-технической производственной базы;

- подвижного состава с гарантированным представлением материально-технической производственной базы в пользование;

- права пользования имущественным комплексом на определенный срок, обеспечивающим процесс перевозки.

Приоритетом в развитии пассажирских предприятий немуниципальной формы собственности должно стать привлечение на рынок пассажирских перевозок и развитие операторов с собственной технической базой, обеспечивающей весь цикл необходимых регламентных работ для безопасной эксплуатации транспорта и являющихся собственниками подвижного состава различной вместимости. Что становится залогом в обеспечении стабильной работы предприятий и предоставления населению города услуг по перевозке более высокого качества.

5.2. Городской электротранспорт.
Инвестиционный проект развития электротранспорта
на 2004-2006 годы

Реализация проекта позволит решить следующие задачи:

1. Создать современную технологичную систему городского общественного электротранспорта.

2. Исправить критическую ситуацию с обновлением подвижного состава электротранспорта. Осуществить постепенную замену устаревших изношенных троллейбусов на новые за счет доходной части предприятия.

3. Существенно улучшить экологическую ситуацию в городе.

4. Повысить объем и качество пассажирских перевозок.

5. Освоить механизм и методы управления и регулирования деятельности транспортных предприятий со смешанным капиталом.

6. Снизить финансовую нагрузку на муниципальный и региональный бюджет.

7. Восстановить сеть законсервированных маршрутов, требующих замену и восстановление контактной сети, что в свою очередь даст большой потенциал для развития и расширения рынка оказываемых услуг.

5.2.1. Эффективность программных мероприятий

Таблица 5.7.

N	Наименование мероприятия	Срок окупаемости (месяцев)	Число рабочих мест (человек)		Платежи в бюджет (млн. рублей в год)			Прибыль (млн. рублей в год)	Социальный эффект (млн. рублей в год)
			всего	в том числе новых	федеральный	Региональный + местный	всего
1	Восстановление контактной троллейбусной сети, тяговых подстанций и приобретение 50 единиц нового подвижного состава по лизинговому договору в 2004 году	36 месяцев	439	104	5,6	10,3+2,9	18,8	34,3	Улучшение экологичес- кой обстановки, увеличение рабочих мест, регулярность движения и увеличение пассажироо- борота
2	Восстановление контактной троллейбусной сети, тяговых подстанций и приобретение 35 единиц нового подвижного состава по лизинговому договору в 2005 году	36 месяцев	475	36	8,5	15,5+4,3	28,2	52,6
3	Восстановление кабельных линий, тяговых подстанций и приобретение 40 троллейбусов по лизинговому договору в 2006 году	36 месяцев	523	48	9,4	17,3+5,3	32,1	64,5
Итого по программе			523	188	23,5	55,6	79,1	151,4

5.2.2. Основные проблемы социально-экономического развития
электротранспорта в Ростове-на-Дону

Таблица 5.8.

N п/п	Наименование проблемы	Количественные характеристики проблемы			Краткое описание
		Значение в регионе	В среднем по федеральному округу	В среднем по России
1.	Кризисное состояние электротранспорт- ной отрасли в г. Ростове-на-Дону	С 1992-2002 г.г парк подвижного состава снизился с 270 единиц п/с до 116. Контактная сеть троллейбуса из 200,5 км требует восстановления 159,6 км. Из 28 подстанций - 20 требуют ремонт.	Отсутствие целевого финансирования программы в столице федерального округа приведет к снижению в 2005 году подвижного состава троллейбусов до 50 единиц в связи с тем, что физическое и моральный износ энергообеспечивающе- го комплекса носит необратимый характер, к 2010 году электротранспорт (троллейбус, трамвай) прекратит свою деятельность как отрасль, что в свою очередь приведет к значительному ухудшению экологической обстановки как в городе , так в регионе.	В связи с уменьшением количества подвижного состава, уменьшится количество заказов на предприятиях -производителях, предприятиях-смеж- никах, обеспечивающих электротранспортную отрасль, что в свою очередь приведет к снижению объема производства и сокращению рабочих мест	Тенденция к уменьшению подвижного состава электротранспорта в г. Ростове-на-Дону. Износ троллейбусной контактной сети составляет 80 %. Из 28 существующих подстанций 20 требуют реконструкцию и замену технологического оборудования. Для стабильной работы электротранспорта на центральных маршрутах города требуется строительство тяговой подстанции N 25. Необходимо оборудовать и ввести в эксплуатацию тяговую подстанцию N 23, что позволит улучшить работу на маршрутах Западного направления.

5.2.3. Краткая информация о проекте и о предприятиях.

Полное название предприятий проектов: ООО "Ростовская транспортная компания - Русэлтранс" (Учредители: МУП "Ростовская транспортная компания" (50%) и ООО "Русский электрический транспорт"(50%), ООО "Ростов-Авто" (учредители Комитет по управлению имуществом г. Ростова-на-Дону, ООО "Донпромагро"). Организационно-правовая форма: общество с ограниченной ответственностью. Основной вид выпускаемой продукции: предоставление услуг по пассажирским перевозкам троллейбусами в г. Ростове-на-Дону.

Объем перевозок: 33,2 млн. чел. в год.

В настоящее время подвижной состав предприятий составляет 131 троллейбус, обслуживающих 12 маршрутов.

Действующая троллейбусная маршрутная сеть

N п/п	N м-та	Наименование маршрута	Кол-во п/с	Кол-во графиков в сутки
				1 смена	2 смена
1.	1	Сельмаш - ЖДВ	12	12	12
2.	2	Кр.Аксай - ЖДВ	8	8	8
3.	3	Сельмаш - Борко	4	4	4
4.	9	Аэропорт - ЖДВ	12	12	12
5.	15	К.Маркса - ЖДВ	1	1	1
6.	16	Ц.Рынок - Королева	9	9	9
7.	23	Сельмаш - Королева	7	7	7
8.	5	ЖДВ - Сельмаш (по Красноармейской)	8	8	8
Итого по Центральному депо			61/86	61/86	61
9.	10	Ц.Рынок - ВОС	12	12	12
10.	8	Ц.Рынок - ГПЗ-10 (по Коммунистическому)	14	14	14
11.	12	Ц.Рынок - ГПЗ-10 (по Портовой)	14	14	14
Итого по Западному депо			40/57	40/57	40
Всего:			101/143	101/143	101

Количество троллейбусов с 1994 года по 2003 год снизилось с 242 ед. до 131 ед., из них в эксплуатации свыше 10 лет находятся 80 % машин. В настоящее время контактная сеть троллейбуса составляет 200,5 км. За период с 1997 по 2002 год протяженность контактной сети уменьшилась на 49 %. Из существующей сети требует срочной замены 159,6 км.

Закрытые маршруты
(предлагаемая для восстановления
троллейбусная маршрутная сеть)

Таблица 5.10

N п/п	N м-та	Наименование маршрута	Кол-во п/с	Кол-во графиков в сутки
				1 смена	2 смена
1.	11	Александровка - Кр. Аксай	2	2	2
2.	14	Ц. Рынок - пл.2 Пятилетки (по Буденновскому)	4	4	4
3.	17	Ц. Рынок - Военвед	8	8	8
4.	22	ЖДВ - Александровка	12	12	12
5.	4	Ц. Рынок - пл.2 Пятилетки (по Ворошиловскому)	5	5	5
6.	6	Ц. Рынок - Королева	8	8	8
7.	7	Ц. Рынок - Сельмаш (по Ленина)	8	8	8
8.		Ц. Рынок - Стройгородок	12	12	12
Всего:			59/84	59	59

5.2.4. Краткая характеристика проекта

Реализация "пилотного" проекта по привлечению Администрацией г.Ростова-на-Дону частного капитала в транспортную инфраструктуру города. Модернизация существующей инфраструктуры электротранспорта в г.Ростов-на-Дону с привлечением сторонних инвесторов, дальнейшее расширение сети эксплуатации современного экологически чистого электротранспорта.

Срок реализации проекта: 2004 - 2006 гг.

Основные мероприятия:

1. Обновление парка троллейбусов на основе лизингового договора.

2. Расширение и оптимизация маршрутной сети троллейбусов города Ростова-на-Дону путем:

* создания условий для приоритетного движения электротранспорта в центре города;

* восстановления законсервированных маршрутов с учетом развития транспортной инфраструктуры города.

3. Восстановление и замена контактной сети троллейбусов.

4. Капитальный ремонт, замена технологического оборудования и строительство двух новых тяговых подстанций.

5.2.5.Анализ рынка

Городской электрический транспорт является наиболее прогрессивным видом транспорта, имеющим наилучшие технико-экономические и экологические показатели. Численность г. Ростова-на-Дону и размеры его территории полностью исключают развитие внутренней инфраструктуры города без поддержания и дальнейшего развития системы городского электротранспорта.

В настоящее время годовой объем пассажирских перевозок электротранспортом составляет около 10 % всего объема перевозок. Между тем в 1996 г. при общем количестве троллейбусов 210 ед. объем перевозок, приходящийся только на их долю, составлял 109,2 млн. чел. в год. Таким образом, имеется резерв расширения услуг, предоставляемых этим видом электротранспорта, как минимум в 3 раза. Приоритетным направлением развития транспортной отрасли в г. Ростов-на-Дону является развитие электротранспорта и создание приоритетных условий для его движения в центре города. Планируется, что к концу 2006 г. за счет увеличения и обновления парка троллейбусов до 210-220 ед. и расширения существующей маршрутной сети, предполагаемый объем пассажиров, перевозимых троллейбусами, будет составлять 100-110 млн. человек в год.

5.2.6. Эффективность проекта.

Эффективность работы транспортных троллейбусных компаний можно оценить по данным следующей таблицы, в которой содержатся финансовые результаты деятельности транспортной компаний.

Финансовые результаты и показатели эффективности

Таблица 5.11.

Наименование показателей	1-й год	2-й год	3-й год
Количество подвижного состава	183	198	218
Общий доход компании (без НДС)	149,2	217,4	227,2
Объем лизинговых платежей	32,0	46,0	43,0
Операционная прибыль	45,2	69,2	84,9
Производственная рентабельность	44%	47%	61%
Чистая прибыль	34,3	52,6	64,5
Рентабельность продаж	23%	24%	28%
Накопленная чистая прибыль	151,4
Накопленные денежные средства	162,6

Коэффициент производственной рентабельности рассчитывается как отношение операционной прибыли к себестоимости предоставляемых услуг. Рентабельность продаж - это отношение чистой прибыли к общей выручке (доходу компаний).

Как показывают расчеты, уже к концу каждого года компании смогут накапливать достаточное количество средств для внесения аванса по лизингу следующей партии новых троллейбусов.

Бюджетная эффективность выражается в существенном увеличении планируемых налоговых выплат предприятиями. В целом за три года компании пополнят бюджеты разных уровней на сумму свыше 79 млн. руб., что составит около 40 % суммы предполагаемой поддержки бюджета.

5.2.7. Социальные эффекты от реализации проекта

Создание специализированных предприятий позволит гибко использовать инфраструктуру электротранспорта и содержит социальную эффективность, выражающуюся в следующих направлениях:

- снижение загрязнения атмосферного воздуха вредными выбросами автотранспортных средств в городе;

- возобновление функционирования электротранспорта на закрытых ранее маршрутах;

- увеличение рабочих мест за счет приобретения нового подвижного состава;

- формирование профессионального коллектива электротранспорта, как основа для создания кадровой технологической и технической базы монорельсового транспорта.

5.2.8. Дополнительные эффекты от реализации проекта

Реализация данного проекта привлекательна еще и тем, что в схеме работы предприятий задействована цепочка производитель, банк и предприятие-перевозчик.

Успешное развитие предприятия и расширение парка подвижного состава обеспечивает стабильный объем работ отечественному предприятию-производителю, а также предприятиям-смежникам и укрепляет позиции банка-инвестора, способствует возрождению ранее приостановленных и в настоящее время практически полностью свернутых производств. Этот процесс соответственно оказывает позитивное влияние на экономику региона и страны в целом. Кроме того, развитие предприятия-перевозчика создает возможность изменения транспортной инфраструктуры города, существенно влияет на изменения экологической обстановки, снижает содержание вредных веществ в атмосфере, а также повышает степень безопасности дорожного движения.

Таблица 5.12

Инвестиционные затраты по проекту, млн. рублей

N	Статьи затрат	Всего	В том числе по годам
			1 год	2 год	3 год
1	Капитальные вложения по проекту, всего (инвестиции):	736,88	275,36	296,75	164,77
	в том числе:
	строительно-монта- жные работы	574,9	196,50	222,9	155,5
	оборудование, включая таможенные пошлины и шефмонтаж	97,98	26,86	61,85	9,27
	подвижной состав	61,2	49,2	12	-
	прочие затраты
2	НИОКР
3	Капитальные вложения в объекты сбыта
4	Приобретение оборотных средств
5	Другие инвестиции в период освоения производственных мощностей и эксплуатации (собственные средства предприятия)	98,29	30,69	40,5	27,1
6	Итого (стр. 1+2+3+4+5)	835,17	306,05	337,25	191,87

Общая сумма вложений предприятия - 98,29 млн. руб. После 2006 года предприятия самостоятельно без дополнительных инвестиций будут восстанавливать и обслуживать энергообеспечивающий комплекс электротранспорта.

Таблица 5.13

Источники финансирования заявленного проекта, млн. рублей

N	Наименование		Всего		В т ом чи сле по годам
					1 год	2год	Последующие годы
1	Собственные средства		110,29		42,69	40,5	27,1
2	Возвратные, платные средства российских коммерческих банков (финансовых компаний, фондов), всего:		626,90		248,80	222,9	155,5
	в том числе:
	гарантия Правительства Российской Федерации
	гарантия администрации региона
	другое обеспечение (целевое финансирование)		566,9		188,5	222,9	155,5
	Кредит 1
	условия предоставления кредита: сумма кредита - 60,0; годовая процентная ставка-26; срок кредита - 36
	Поручительство и гарантии учредителей		60,0		60,0
Примечание: При необходимости получения допол нительных кредитов пункт повторяется.
3		Финансовых средств на проект, всего (стр. 1+2)		835,17	318,05	325,25	191,87

Таблица 5.14

План производства и реализации продукции
(услуги по перевозке пассажиров)
по проекту в натуральном выражении

N	Наименование продукции (услуг)	Единица измерения	Всего	В том числе по годам
				1-ый год	2-ой год	3-ий год	последующие годы
1	Изделие (услуга) 1	Млн. чел.	434,0	45,0	67,0	92,0	110,0	120

Таблица 5.15

Цены продукции (услуги по перевозке пассажиров) по проекту

N	Наименование продукции (услуг)	Единица измерения	Цена	В том числе:
				Акцизы	НДС	Налог с продаж	Экспортные пошлины (таможенные пошлины)
1	Изделие(услуга) 1	Руб.	4,0

Таблица 5.16

Финансовые результаты производственной и сбытовой
деятельности ООО "РТК "Русэлтранс" по проекту,
млн. рублей

	Наименование показателей	По годам реализации
		1 год	2 год	3 год
1	Общая выручка от реализации продукции, включая НДС, акцизы, аналогичные обязательные платежи от реализации выпускаемой продукции, экспортные пошлины (таможенные пошлины)	149,2	217,4	227,2
2	НДС, акцизы и аналогичные обязательные платежи от реализации выпускаемой продукции, всего в том числе:	1,3	1,8	1,6
2.1	НДС	1,3	1,8	1,6
2.2	Акцизы
3	Экспортные пошлины (таможенные пошлины)
4	Выручка от реализации продукции за минусом НДС, акцизов и аналогичных обязательных платежей (стр. 1 - 2 - 3)	147,9	215,6	225,6
5	Общие затраты на производство и сбыт продукции (услуг), всего (стр. 5.1 + 5.3 + 5.4 + 5.5 + 5.6 + 5.7 -5.2)	102,3	145,9	139,4
	в том числе
5.1	Материальные затраты по ценам приобретения, включая, наценки, надбавки, таможенные пошлины и т.п. (материалы)	33,4	47,8	43,7
5.2	НДС, акцизы по материальным затратам (возмещаемые)
5.3	Затраты на оплату труда	22,9	33,9	31,3
5.4	Единый социальный налог	7,5	11,1	10,3
5.5	Амортизация основных фондов и нематериальных активов	1,7	2,5	7,0
5.6	Прочие затраты	36,8	50,6	47,1
5.7	Налоги, сборы, платежи, включаемые в себестоимость продукции, всего	-
	в том числе:
5.7.1	Платежи за пользование недрами	-
5.7.2	Отчисления на воспр-во минерально-сырьевой базы	-
5.7.3	Земельный налог и арендная плата за землю	-
5.7.4	Налог на пользователей автомобильных дорог	-
5.7.5	Платежи за пред. допустимые выбросы (сбросы) загр. веществ	-
5.7.6	Другие налоги, сборы, платежи (указать какие)	-
6	Сальдо (+ , -) внереализационных доходов и расходов, всего
7	Финансовый результат (прибыль или убыток) (стр. 4 - 5 + 6)	45,6	69,7	86,2
8	Налоги, относимые на финансовый результат, всего:
	в том числе:
8.1	Налог на имущество предприятий	0,4	0,5	1,3
8.3	Др. налоги, сборы, платежи, относимые на фин. результат (указать какие)
9	Налогооблагаемая прибыль (стр. 7 - 8)	45,2	69,2	84,9
10	Налог на прибыль	10,9	16,6	20,4
11	Чистая прибыль (стр. 9 - 10)	34,3	52,6	64,5
12	Текущие платежи в бюджет, всего (стр. 2 + 3 - 5.2 + 5.4 + 5.7 + 8 + 10)	18,8	28,2	32,0
	в том числе:
12.1	в федеральный бюджет	5,6	8,5	9,4
12.2	в бюджет региона	10,3	15,5	17,3
12.3	в бюджет муниципалитета	2,9	4,3	5,3
13	Текущие платежи во внебюджетные фонды, всего (стр. 5.4)	7,5	11,1	10,3
14	Чистая прибыль по проекту (стр. 11)	34,3	52,6	64,5
15	Амортизация основных фондов и нематериальных активов (стр. 5.5)	1,7	2,5	7,0
16	Итого (стр. 14 + 15)	36,0	55,1	71,5
17	Возврат заемных средств (погашение основного долга)	-
18	Остаток денежных средств на счете по итогам года (стр. 16 - 17)	36,0	55,1	71,5

Таблица 5.17

Основные показатели деятельности предприятия - заявителя
(без учета заявленных в программу проектов)

N	Наименование показателей	Единица измер.	пред год (факт)	тек. год (оценка)	след. год (план)
1	Выручка (нетто) от реализации товаров, продукции, работ, услуг (за минусом НДС, акцизов и аналогичных обязательных платежей)	млн. руб.	-	105,0	121,8
2	Общие затраты на производство и сбыт продукции (услуг)	млн. руб.	-	78,1	90,6
3	Нераспределенная прибыль отчетного периода	млн. руб.		26,9	31,2
4	Текущие платежи в бюджет, всего:	млн. руб.		14,6	16,9
	в том числе:
4.1	в федеральный бюджет	млн. руб.		4,4	5,1
4.2	в бюджет региона	млн. руб.		8,0	9,3
4.3	в бюджет муниципалитета	млн. руб.		2,2	2,5
5	Среднесписочная численность работников	чел.		335	343
6	Среднемесячная зарплата работников	руб.		4320	5010
7	Среднегодовая стоимость основных производственных фондов	млн. руб.		84,0	63,0
8	Использование производственных мощностей	%		0,73	0,69
9	Износ основных фондов	%		17	19

5.3. Необходимые инвестиции на восстановление
муниципальной собственности за счет бюджетных средств

5.3.1. Степень износа контактной сети трамвая,
и ее влияние на электрические параметры

В процессе эксплуатации контактная подвеска трамвая изнашивается, и при достижении предельно допустимой степени износа нуждаются в замене. Характерные формы износа троллейбусного контактного провода приведены в таблице (см ниже).

По действующим нормам контактный провод типа МФ-85 считается изношенным на 100 % при уменьшении его сечения на 25 %, то есть до 64 мм2.

Для провода марки МФ-100 предельная степень износа составляет 30%, то есть 100 % износ соответствует 70 мм2.

Реальное техническое состояние контактной сети трамвая в г. Ростове-на-Дону в настоящее время соответствует в основном 100 % износа, и нуждаются в замене. Полная замена трамвайных проводов была произведена в 1984-88 г.г. Таким образом, средний срок службы существующих контактных проводов составляет 10-14 лет. В настоящее время имеется необходимость замены контактных проводов, однако степень срочности этого мероприятия смягчается тем, что сейчас интенсивность трамвайного движения снизилась, соответственно снизился и процесс износа. Затраты на замену контактных проводов должны определяться с учетом сдачи на заводы изготовители соответствующего количества изношенных контактных проводов, как металла высокой степени чистоты (медь рафинированная электролитическая).

5.3.2.Оценка состояния питающих и отсасывающих фидеров

Расположение тяговых подстанций трамвая и троллейбуса г. Ростова-на-Дону в настоящее время в основном соответствует оптимальному. Длина питающих и отсасывающих фидеров колеблется в пределах от 0,18 до 1,42. Следует отметить, что отсутствие тяговой подстанции N 25, предусмотренной проектом, отрицательно сказывается на режимах сети энергоснабжения.

Обследование состояния контактной сети показывает, что в настоящее время контактная сеть троллейбуса составляет 200,5 км, а трамвая - 111 км. За период с 1997 по 2002 год протяженность контактной сети уменьшилась с 608,7 км до 311,5 км (на 49 %). Из существующей сети требует срочной замены 197,3 км, из них 159,6 км контактной сети троллейбуса и 37,7 км трамвая. Кроме того, необходимо срочная замена 1200 опор из 8000 существующих, 45 км стальных тросов, более 200 ед. специальных частей тяговой сети, 21 км кабельной сети.

Наименование	Всего км / шт	Требует замены
		км / шт.	На сумму (тыс. руб.)
Контактные сети:
-троллейбус - восстановление	44,2		6630,0
Контактные сети:
- троллейбус	200,5	159,6	23940,0
-трамвай	111	37,7	2827,5
Опоры	8000	1200	36000,0
Кабельные сети		36	21600,0
Комплектующие контактной сети: -трос - спец. части		45 км 200 шт.	7802,5
Итого:			98800,0

Контактная сеть, подлежащая замене
Троллейбус

N участка	Протяженность (км)	Адрес	N маршрута	примечание
154	2,0	Ул. Красноармейская	5
155	3,8	Ул. Красноармейская	5
254	1,8	Ул. Красноармейская	5
1954	2,8	Пр. Шолохова	5
1955	0,8	Пр. Шолохова	5
1154	1,6	Пр. Шолохова	5
Итого	12,8
1152	2,8	22-я линия, пр. Шолохова	1, 5
552	3,6	Пр. Сельмаш, ул. 1 Конной Армии	1, 5
Итого	6,4
558	2,8	Аэропорт	9
559	8,4	Аэропорт	9
Итого	11,2
353	4,4	Ул. Сарьяна, ул. Богданова	2, 22
	4,38	Ул. 19-я линия , ул. Богданова	2, 22
1652	3,0	Ул. 35-я линия	2, 22
1653	4,4	Пр. 40 лет Победы	22
2451		Пр. 40 лет Победы
2452		Пр. 40 лет Победы
Итого	16,18
3354	3,0	Ул. Московская, ул. Темерницкая, пр. Буденновский	14, 17
156	2,6	Пр. Буденновский	14, 17
1854	2,7	Пр. Буденновский	14, 17
1853		Ул. Стадионная	14, 17
455	2,3	Ул. Ларина	14, 17
1754	2,6	Ул. Шеболдаева	14, 17
1752	5,8	Ул. Вавилова, ул. Дачная, ул.Таганрогская	14, 17
Итого	19,0
3357	2,88	Ул. Темерницкая	6
952	3,5	Пр. Ворошиловский	6
951	3,0	Пр. Нагибина	6
451	1,4	Пр. Нагибина	6
453 + 457	4,4	Пр. Нагибина	6
1252 2756 2757	4,2	Ул. Плиева, пер. Ольховский, пр. Космонавтов	6
1256	4,6	Ул. Плиева,	6
Итого	23,98
452	3,4	Пр. Ленина	4, 7
454	4,2	Пр. Ленина	4, 7
554	4,4	Ул. Менжинского	4, 7
Итого	12,0
1552	2,2	Ул. Московская, пр. Стачки	10
1551	2,0	Пр. Стачки	10
1451	2,8	Пр. Стачки	10
1452	1,6	Пр. Стачки	10
651	2,8	Пр. Стачки	10
653	4,3	Пр. Стачки, ул. Зорге	10
1053	4,0	Пр. Стачки, ул. Шариковая	10
1051	3,16	Пр. Коммунистический	8
Итого	22,86
1453	7,2	Ул. Интернациональная, ул. Портовая	12
1054	6,6	Ул. Портовая, Каширская	12
Итого	13,8
551	2,6	Ул. Менжинского	3
851	2,8	Ул. Троллейбусная	3
854	3,2	Ул. 50-ти лет РСМ	3
853	3,8	Ул. Киргизская, пер. Сальский	3
3152	2,6	Ул. Белорусская	3
3154	2,6	Ул. Белорусская	3
1255	3,8	Ул. Волкова	3
Итого	21,4
Всего:	159,62

Трамвай

N участка	Протяженность (км)	Адрес	N маршрута	примечание
1105	2,4	Пр. Шолохова	1
54	2,0	Ул. Мира	1
55	1,8	Ул. Металлургическая, ул В. Пановой	1
Итого	6,2
56	1,8	Пр. РСМ, ул. 1-ой Конной Армии	10
1107	2,2	Ул. 14-я линия, ул. 1-ой Конной Армии	10
1901	2,2	Ул. Ченцова	10
1902	1,6	Ул. М. Горького	10
26	2,0	Ул. М. Горького	10
25	1,4	Ул. М. Горького	10
19	1,2	Ул. М. Горького	10
131	2,8	Ул. М. Горького	10
132	1,4	Пл. Гвардейская	10
12	2,4	Ул. Сиверса	10
Итого:	19
28	1,9	Пер. Крепостной	4
1903
Итого:	1,9
3003	4,838	Лендворец, ул. Депутатская	7
3002		Лендворец, ул. Депутатская	7
68		Ул. 3-я Кольцевая	7
64	3,0	Ул. Осипенко	7
66	0,8	Ул. Мичуринская	7
67	2,4	Пер. Чукотский	7
Итого:	1058
Всего:	37,68

5.3.3. Этапы замены и восстановления контактной сети

В 2004 году планируется

Закончить замену контактного провода на маршруте N 16 "Ц. Рынок - Королева" и оборудование разворотного кольца. Произвести замену контактной сети маршрута N 22 "ЖДВ - Александровка".

В 2005 году в связи с реконструкцией путепровода через р. Темерник и прекращением движения троллейбусов в Западном направлении, необходимо заменить контактную сеть по маршрутам N N 8, 10, 12 (ул. Портовая, пр. Стачки, пр. Коммунистический, ул. Малиновского и др.).Произвести расконсервацию и частичную замену сети на маршрутах N 14 "Ц.Рынок -пл.2-й Пятилетки", N 17 "Ц.Рынок -Стройгородок". Также необходимо произвести замену отдельных участков контактной сети на маршруте N 9 "ЖДВ-Аэропорт".

В 2006 году необходимо расконсервировать социально-значимые маршруты N 4 "Ц.Рынок -Каменка", 7 "Ц.Рынок -Сельмаш" и произвести замену отдельных участков контактной сети на маршрутах NN 3 и 5 "ЖДВ-Красный Аксай".

К 2007 году необходимо завершить замену контактной сети трамвая (37,7 км) и для снижения потерь электроэнергии произвести полную замену силового кабеля (21,6 км).

Произведенные работы по замене и восстановлению контактной сети позволят охватить маршрутной сетью не только центр города, но и основные "спальные районы" г. Ростова-на-Дону (Западный ЖМ, Военвед, Каменка, Александровка).

Повышение надежности функционирования
городского электротранспорта

Мероприятия по повышению надежности функционирования городского электротранспорта базируется на результатах обследования тяговой сети троллейбуса, трамвая и путевого хозяйства. Детальному обследованию подверглась вся контактная сеть трамвая (111 км) и троллейбуса (200,5 км), тяговые подстанции с питающими и отсасывающими фидерами. В результате полученных данных установлено, что себестоимость эксплуатации электротранспорта может быть существенно снижена за счет сокращения потерь электроэнергии, которые в настоящее время достигают 30 % от общего расхода электроэнергии.

Для снижения расхода электроэнергии разработаны следующие мероприятия:

1. Прокладка дополнительных отсасывающих фидеров с целью снижения сопротивления в цепи обратного тока. В частности, для трамвая рекомендуется выполнение отсасывающих фидеров, совмещенных с дренажными кабелями и присоединением их к рельсовой цепи в нескольких точках.

Это позволит снизить потери энергии, независимо от технического состояния рельсовой цепи и стыков, не менее чем в 2 раза, при этом потребность в этих кабелях не превышает 8 - 10 км.

2. Ввести интервальное движение троллейбусов и трамваев с тем, чтобы на каждом участке находилось не более 1 единицы подвижного состава, при этом интервал движения должен быть не меньше времени хода по участку. Данное мероприятие позволит снизить потери электроэнергии в тяговой сети в 2-3 раза. Интервальное регулирование движения необходимо внедрять с обязательным использованием действующей системы Центра Управления Движением (ЦУД).

3. Повышение скорости движения городского электротранспорта приведет к снижению времени потребления энергии.

4. Повышение рабочего напряжения контактной сети с 600 до 750 В позволит снизить потери электроэнергии в контактной сети на 44 %. Применение данного мероприятия не требует никаких капитальных вложений и не вызывает технических ограничений, так как и в настоящее время напряжение холостого хода тяговой сети достигает 780 В. Во многих городах России данное мероприятие уже дало положительный результат.

Капитальный ремонт, замена технологического оборудования тяговых подстанций и строительство двух новых тяговых подстанций.

Проведенное обследование 28 существующих тяговых трансформаторных подстанций (ТП), обслуживающих электротранспорт города, показало, что для полноценного функционирования троллейбусов и трамваев необходимо произвести частичную или полную реконструкцию технологического оборудования с обязательной заменой устаревшего оборудования и подстанционных кабелей, а также необходимо построить ТП N 25 по ул. Искусственной, оборудовать и ввести в эксплуатацию ТП N 23 по ул. Портовой.

Состояние трансформаторных подстанций

Наименование	Количество	Сумма затрат млн. руб
Всего в эксплуатации	28
Реконструкция и замена технологического оборудования	20	94,0
Ремонт строительной части	16	3,98
Строительство тяговой подстанции (N 25)	1	6,0
Оборудование и ввод ТП N 23	1	6,0
Итого:		109,98

Ремонт и замена оборудования

N ТП	Адрес	Силовой трансформатор операция/ кол-во	Выпрямитель операция/ кол-во	Высоковольтный выключатель операция/ кол-во	Быстро- действующий выключатель
1.	пер. Гвардейский,3	ремонт/ 6	замена/3	-	ремонт/15
2.	пер. Университетский,64	замена/4	ремонт/4	замена/6	ремонт/12
3.	ул. Ереванская,47	замена/4	замена/4	замена/6	замена/9
4.	прю Нагибина,30 а	замена/3	замена/3	замена/6	замена/12
5.	ул. Сержантова,12	замена/2 ремонт/1	замена/3	-	ремонт/10
6.	ул. Осипенко,64	замена/4	замена/4	-	замена/8
7.	ул. Социалистическая,1 52
8.	ул. 50- лет РСМ	замена/3	замена/3	замена/5	ремонт/7
9.	ул. Текучева,264	замена/3	замена/3	-	замена/8
10.	ул. Малиновского,20	замена/3	замена/3	-	замена/7
11.	20-я линия,45	замена/3	замена/3	замена/5	замена/7
12.	ул. Волкова,18/1	ремонт/3	замена/3	замена/5	замена/7
14.	ул. Курортная,8	ремонт/4	замена/4	замена/6	замена/8
15.	ул. Обороны,1	ремонт/2 замена/1	замена/3	замена/5	замена/7
16.	ул. Инициативная,6/1	ремонт/2	ремонт/2	замена/4	-
17.	ул. Вавилова,51 а	ремонт/3	замена/3	замена/3	земонт/4
18.	ул. Нансона,99	ремонт/2	замена/2	-	ремонт/3
19.	ул. Каяни,15/1	ремонт/3	замена/3	-	ремонт/6
20.	ул. Константуционная, 108	-	-	-	-
21.	проходная ККПД	-	-	-	-
24.	пер. Цусинский,10	-	-	-	-
27.	ул. Фурмоновская,125	-	-	-	-
28.	ул. Королева,7/1	-	-	-	-
29.	Таганрогское шоссе	-	-	-	-
31.	ул.Штахановского,1 8/1	ремонт/2	замена/2	-	ремонт/5
33.	ул. Шаумяна,72
35.	ул. Королева,28/1	ремонт/3	замена/3	-	ремонт/7

Путевое хозяйство

Сеть трамвайных маршрутов г. Ростова-на-Дону в настоящее время составляет 87,9 км (в том числе законсервированные пути).

До закрытия маршрутов на Северный жилой массив и поселок Чкаловский сеть трамвайных маршрутов составляла 120,3 км о.п.

Верхнее строение трамвайного пути, в основном, состоит из рельсов Т-62 и Р-65. 10 % протяженности пути уложено железобетонными шпалами, на остальном протяжении пути шпалы деревянные, балласт щебеночный. На большей части верхнее строение пути находится под асфальтом. Ширина колеи - 1435 мм (Западноевропейская). Применяется в основном бесстыковой путь. Соединение стыков осуществляется электродуговой сваркой. Термитная сварка не применяется из-за отсутствия термитного порошка (приобретение его существенно удорожает содержание конструкции верхнего строения пути). На 25.09.02 г. трамвайный путь на протяжении 42,3 км находится в неудовлетворительном состоянии и требует капитального ремонта.

В период с 1980 по 1993 годы капитальный ремонт проводился в среднем 6,7 км. с 1994 года объем капитального ремонта стал сокращаться в 1994г. - 5,46 км, в 1995г. - 5,3 км, в 1996г. - 4,85 км, в 1997г. - 3,9 км, в 1998г. - 3,2км, в 1999г. - 5,0 км, в 2000г. - 4,8 км, в 2001г. - 4,1 км, на 1.09.02 г. - 4,2 км.

Рис. 5. Объем капитального ремонта трамвайных путей

В настоящее время в Службе пути работает 119 человек, из них 11 в отделе главного механика - обслуживают котельную (в т.ч. для жилого дома) и коммуникации. Ранее (до 1995 года) в Службе пути работало 234 человека (без ОГМ). Последние 5 лет капремонт ведется, практически только из б/у материалов, используются материалы верхнего строения пути с демонтажа закрытых участков. По стандартным нормам расчетного контингента требуется 1,87 человек на 1 км трамвайного пути, т.е. на 87,9 км - 164 человека только на содержание трамвайного пути.

Служба пути Ростовского трамвая обходится значительно меньшим контингентом, при этом оснащение механизмами слабое. Парк механизмов включает в себя рельсотранспортер, бару, трактора на пневмоходу, автосамосвалы ГАЗ-52и мелкий электроисполнительный инструмент.

Обеспечение регулярного и безопасного движения трамваев по сохраняющимся маршрутам возможно при выполнении 3-х летнего плана капремонта аварийных участков трамвайного пути.

Выполнение включенных в план до 2005 г. объемов работ силами Службы пути "РТК" может быть обеспечено только при оснащении ее основными материалами верхнего строения пути, укомплектования соответствующими машинами и механизмами, или создания специальной строительной организации , включающей в себя "РТК" (для выполнения работ по демонтажу и укладке пути) и строительную организацию (для выполнения общестроительных работ по восстановлению дорожного покрытия трамвайных линий после капитального ремонта путей).

Служба пути должна быть укомплектована следующими машинами и механизмами, приспособлениями, выполняющими сборку путевой решетки и укладку ее в путь, производящими рихтовку и подбойку пути, и другие работы:

N п/п	Наименование машин и механизмов	Кол-во	Срок приобретения (год)
1.	Мобильный рельсосварочный агрегат для сварки рельс электроконтактным способом	1	2005
2.	Экскаватор ЕК-12 (0,65м3)	1	2004
3.	Автосамосвалы КамАЗ 55102	2	2004
4.	Трактор МТЗ-80 с прицепом-дозатором	2	2004
5.	Автосамосвал ЗИЛ-180 ММЗ-450-67-57	1	2005
6.	Станция механизации путевых работ ТК-13 на базе автомобиля ЗИЛ-130 со сварочным агрегатом	1	2204
7.	Лаборатория по измерению электрических и механических параметров рельсовой сети	1	2005
8.	Автомобиль КамАЗ с прицепом для перевозки длинномерных грузов	1	2004
9.	Автокран грузоподъемностью 25т на базе КамАЗ	1	2005
10.	Дисковая пила для резки рельс	1	2004
11.	Пила для резки рельс	1	2005
12.	Шлифовальная машина профиля головки рельса	1	2005
13.	Машина для шлифования волнообразного износа рельс	1	2005
14.	Рельсосверлилка	1	2005
15.	Вертикальный гидравлический гибочный станок для рельсовых стыков	1	2004
16.	Горизонтальный гидравлический рельсогибочный станок	1	2005
17.	Графический аппарат для замера волнистости рельс	1	2005
18.	Машина для укладки рельс	1	2005
19.	Компрессор	1	2004
20.	Аварийная вышка контактной сети	2	2004

Сметная стоимость капитального ремонта 1 км трамвайного пути по традиционной технологии составляет 4971,0 тыс. руб., общая стоимость 10,41 км - 51748,11 тыс. руб. (в год).

Для выполнения указанных объемов работ должен быть укомплектован штат рабочих Службы пути (монтеры пути, механизаторы, и др. специалисты).

1. Для предотвращения интенсивного нарастания протяженности трамвайных путей с неудовлетворительным состоянием верхнего строения необходимо обеспечить ежегодное выполнение капитального ремонта пути в объеме не менее 4000 метров в год.

2. Для обеспечения относительно бесперебойного движения трамваев в городе по состоянию пути необходимо обеспечить финансирование путевого хозяйства в объеме не менее 16,4 млн. руб. в ценах на 1.10.2002 года.

3. Перспективы развития путевого хозяйства г. Ростова-на-Дону в настоящее время определяют необходимость привести путевое хозяйство в надлежащее состояние, обеспечивающее комфортабельность и полную бесперебойность движения, а также эстетический вид улиц, по которым осуществляется движение трамвая. В будущем можно предложить во время проводимых ремонтов:

3.1. По мере возможности использовать открытое верхнее строение и железобетонные шпалы, новые технологии. Восстанавливать и сооружать ливневую канализацию, что важно не только для трамвайных путей.

3.2. Там, где требуется автодорожное покрытие, применять чугунные или армоцементные плиты, которые могут быть эффективны только при высоком качестве изготовления и монтажа.

План мероприятий
восстановления и развития городского электротранспорта

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки выполнения	Затраты, тыс. руб.	Исполнители	Ожидаемый результат
1.	Ремонт и восстановление троллейбусной контактной сети: - пос. Александровка ( маршруты 11, 22) 16,18 км - СЖМ (маршруты 6, 16) - 23,02 км	1 этап	36603,90	Подрядчики на конкурсной основе	Открытие ранее законсервированных социально значимых маршрутов
	- Каменка, Военвед (маршруты 14,17) 19,0 км Аэропорт (маршрут 9) - 9,69 км ЗЖМ (маршруты 8, 10, 12) - 36,56 км	2 этап	61097,96
	маршруты 3, 4, 5, 7 - 43,72 км	3 этап	47254,35
	Итого:		144956,21
2.	Строительство тяговой подстанции N25	1 этап	6000,0	МУП РТК	нормализация энергоснабжения подвижного состава в центре города
3.	Оборудование тяговой подстанции N 23	2 этап	6000,0	МУП РТК	нормализации энергоснабжения подвижного состава (ул. Портовая)
4.	Замена и ремонт технологического оборудования тяговых подстанций - NN 2,11,12,15,19	1 этап	26857,0	МУП РТК	Стабилизация работы энергообеспечивающего комплекса предприятия, увеличения объема пассажирских перевозок
	-NN 1,3,4,5,6,8,9,10,18,31,35	2 этап	61853,0
	-NN 14,16,17	3 этап	9270,0
	Итого:		97980,0
5.	Демонтаж трамвайного пути:- 3,07 км (ул.Текучева, ул.Черепахина)	1 этап	1970,94	МУП РТК	Оптимизация маршрутной сети
	- 4,32 км - (пр. Стачки)	2 этап	2773,44
	- 1,6 км	3 этап	1027,2
	Итого:		5771,58
6.	Замена трамвайного пути по новой технологии - ул. М.Горького - 3,6 км	1 этап	32040,0	МУП РТК	обеспечения безопасного движения трамваев и сохранения существующей трамвайной маршрутной сети
	- ул. Станиславского - 3,4 км	2 этап	30260,0
	- пр. Театральный - 0,93 км	3 этап	8277,0
	Итого:		70577,0
7.	Замена трамвайного пути по традиционной технологии: - ул.14-я линия, пер.Крепостной -2,51 км	1 этап	12477,21	МУП РТК	обеспечения безопасного движения трамваев и сохранения существующей трамвайной маршрутной сети
	- ул. Закруткина, ул. Ереванская, ул. 26-я линия, пл.5-го Донского корп.- 4,05 км	2 этап	20132,55
	- ул. Мичурина, ул. Осипенко-Калинина и 3-я Кольцевая, ул. Собино - 3,85 км	3 этап	19138,35
	Итого:		51748,11
8.	Замена контактной сети трамвая: - 17,72 км	1 этап	23312,4	МУП РТК	обеспечения безопасного движения трамваев
	-7,78 км	2 этап	10235,06
	- 10,8 км	3 этап	14208,05
	Итого:		47755,51
9.	Прокладка нового трамвайного пути (ул. Ченцова) и оборудование разворотного кольца (старый автовокзал) 0,78 км	2-3 этап	3762,72	МУП РТК	оптимизация маршрутной сети трамвая
10.	Восстановление силового кабеля (трамвай): - 4 км	1 этап	5600,0	МУП РТК	Стабилизация работы энергообеспечивающего комплекса предприятия, увеличения объема пассажирских перевозок
	- 4 км	2 этап	5600,0
	- 4 км	3 этап	5600,0
	Итого:		16800,0
11.	Приобретение нового подвижного состава (трамвай): - 10 ед.	1 этап	60000,0		Обновление подвижного состава парка трамваев
	- 10 ед.	2 этап	60000,0
	- 10 ед.	3 этап	60000,0
	Итого:		180000,0
12.	Приобретение нового подвижного состава (троллейбус) - по договору лизинга: - платежи за поступившие 30 ед. + 20 ед.	1 этап	30688,5	ООО "РТК "Русэлтранс"	Обновление подвижного состава парка троллейбусов
	- платежи за поступившие 50 ед. + 20 ед.	2 этап	40534,5
	- платежи за поступившие 40 ед.	3 этап	27064,8
	Итого:		98287,8
13.	Приобретение машин и механизмов для Службы пути МУП "РТК"	1 этап	10514,0
		2 этап	23070,0
	Итого:		33584,0
	Всего:		763222,93

5.4. Альтернативные виды транспорта

К специфическим особенностям инфраструктуры города Ростова-на-Дону, являющихся основными проблемами дорожно-транспортного комплекса, относятся: загруженность автотранспортных магистралей, концентрация транспортных потоков в центральной части города, несоответствие пропускной способности городских дорог фактическому условию транспортной нагрузки на улично-дорожной сети.

Таким образом, развитие внеуличных видов транспорта является наиболее перспективным направлением совершенствования транспортной системы города.

В ходе разработки вопроса предлагалось несколько вариантов решения - метро, "легкое метро" и монорельсовый транспорт.

Строительство в г.Ростове-на-Дону метрополитена в настоящее время невозможно по причине того, что город расположен на просадочных, текуче-пластичных грунтах, что предполагает прокладку линий метрополитена глубокого заложения (более 20 метров). Кроме того, после проведения гидромелиорационных работ произошли изменения уровня грунтовых вод, что повлечет значительное удорожание проекта по строительству метрополитена.

Альтернативный вариант внеуличного транспорта, так называемый легкий рельсовый транспорт (легкое метро), не применим к инфраструктуре города, так как необходимо учитывать крайнюю сложность формирования новых транспортных коридоров в условиях исторически сложившейся плотной городской застройки, особенно центра города. Технология прокладки тоннелей открытым способом, заглубление от 5 до 10 метров, с учетом узких улиц, плотности существующих городских сетей и коммуникаций не приемлема для Ростова-на-Дону. Кроме того, указанный вид транспорта обладает высоким уровнем шумности 90-100 ДБЛ (для сравнения - монорельс 60-65 ДБЛ).

Преимуществом монорельсовой транспортной системы, как внеуличного транспорта, является возможность трассировки оси эстакады и расстановки опор избегая переустройства крупных городских инженерных сетей. Достигается указанный эффект возможностью подбора необходимой длины пролетных строений (аналоговый объект в г.Москва имеет величину пролетов 25-45 метров) и соответственно варьированием местоположения опор оси трассы с обеспечением требований СНиП 2.07.01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений." относительно габаритов приближения строительных конструкций и подземных сооружений, а также тот факт, что стоимость данного проекта в 3-4 раза дешевле строительства метрополитена и 1,5-2 раза "легкого метро".

В связи с вышеизложенным, при выборе внеуличного вида транспорта в городе Ростове-на-Дону приоритетным был определен вариант строительства монорельсовой транспортной системы.

В соответствии с договором, заключенным между МУ Городское управление транспорта" и ОАО "Московские монорельсовые дороги" разработано технико-экономическое обоснование (ТЭО) создания первоочередной монорельсовой транспортной системы (ПМТС), протяженностью 11,3 км, включающей 9 станций в г. Ростове-на-Дону. Данное ТЭО базируется на отработанных технических решениях, использованных при строительстве монорельсовой трассы в районе метро "ВДНХ" г.Москва (протяженность 8,5 км, планируемый ввод в эксплуатацию в декабре 2003г.).

В декабре 2003 года получено положительное заключение Главгосэкспертизы России по обоснованию инвестиций на создание первой очереди монорельсовой транспортной системы в г.Ростове-на-Дону. Материалы проекта строительства монорельсовой системы отвечают предъявляемым требованиям и рекомендуются к использованию при дальнейшем проектировании. В заключении сделан вывод о технической возможности и экономической целесообразности строительства.

В связи с тем, что стоимость проекта составляет 4,6 млрд. рублей (в ценах 2003 года) следующим этапом реализации строительства монорельсовой системы в г.Ростов-на-Дону намечены мероприятия по включению данного проекта в целевую федеральную программу для обеспечения финансирования из федерального бюджета и разработка проектно-сметной документации.

6. Проект "Оптимизация маршрутной
сети г. Ростова-на-Дону"

В настоящее время актуальность формирования рациональной маршрутной сети города обусловлена сочетанием комплекса различных факторов:

значительным увеличением парка личных автомобилей;

кардинальными изменениями в структуре пассажирообразующих пунктов и объемах перевозок пассажиров в связи с реформированием экономики, перепрофилированием многих производственных предприятий, появлением новых мест деловой активности;

формированием существующей маршрутной сети путем постоянной надстройки новых одиночных маршрутов без системной проработки всех аспектов развития сети;

реформированием системы управления и привлечением к перевозке пассажиров операторов различных форм собственности.

Одной из главных проблем, требующих первоочередного решения при организации городских пассажирских перевозок, является определение конфигурации маршрутной сети, выбор типа транспортных средств и частоты их движения на маршруте. Оптимизация пассажирских перевозок для перспективной маршрутной сети г. Ростова-на-Дону выполнена в соответствии с методическими рекомендациями и программным обеспечением проекта ТАСИС по проведению институциональных реформ системы общественного транспорта в городах Российской Федерации.

Произведено зонирование города с выделением 280 зон транспортного обслуживания для центров, которых осуществлялось планирование маршрутной сети. Маршруты формировались на основе численности и структуры населения в зонах, расчета кратчайших расстояний между всеми зонами, анализа пассажиропотоков между основными объектами тяготения, пешеходных путей движения к остановочным пунктам, изучения реальной скорости движения (табл.6.1), ограничений по организации дорожного движения.

Рис. 6.1. Структурная схема оптимизации маршрутной сети
г. Ростова-на-Дону

Средняя скорость движения городских автобусов
на участках маршрутной сети г. Ростова-на-Дону

Таблица 6.1.

N	Участок маршрутной сети	Среднее время затраченное на движение, мин				Протяженность участка маршрутной сети, км	Средняя скорость движения, км/ч
		план		факт			план		факт
		в час пик 07:30- 09:00	в меж пик 11:30- 13:00	в час пик 07:30- 09:00	в меж пик 11:30- 13:00		в час пик 07:30- 09:00	в меж пик 11:30- 13:00	в час пик 07:30- 09:00	в меж пик 11:30- 13:00
1	ул. Б. Садовая от ост. пр. Буденновский до ост. Приг. ЖДВ	3	3	4	4	0,95	19,0	19,0	14,2	14,2
2	ул. Б. Садовая от ост. пр. Буденновский до ост. пл. Театральная	12	12	13	18	3,2	16,0	16,0	14,7	10,7
3	ул. Советская от ост. пл. Театральная до ост. пл. К. Маркса	5	5	5	5	1,3	15,7	15,7	15,7	15,7
4	пр. Ворошиловский от ост. Ц. Рынок до ост. ЦГБ	13	13	11	14	2,4	11,1	11,1	13,1	10,3
5	пр. Нагибина от ост. ЦГБ до ост. ул. Фурмановская	15	15	14	14	3,8	15,2	15,2	16,3	16,3
6	пр. Космонавтов от ост. ул. Фурмановская до ост. пл. Королева	8	8	8	9	2,0	15,0	15,0	15,0	13,3
7	пр. Буденновский от ост. Ц. Рынок до ост. ул. Текучева	11	11	12	14	2,1	11,5	11,5	10,5	9,0
8	пр. Буденновский - ул. Стадионная - ул. Шеболдаева от ост. ул. Текучева до ост. РИИЖТ	6	6	7	6	1,9	19,0	19,0	16,2	19,0
9	ул. Стадионная - ул. Нансена - ул. Доватора от Комс.пл. до Зоопарка	10	10	11	10	3,1	18,6	18,6	16,9	18,6
10	ул. Мечникова от ост. Комсомольская площадь до ост. Переезд	7	7	8	8	2,25	19,2	19,2	16,9	16,9
11	ул. Нансена - пр. Буденновский от ост. Переезд до ост. Комсомольская площадь	9	9	10	11	3,35	22,3	22,3	20,1	18,3
12	ул. Шеболдаева - ул. Ларина - пр. Нагибина от ост. РИИЖТ до ост. Школьная	7	7	8	8	2,6	22,2	22,2	19,5	19,5
13	ул. Шеболдаева - ул. Ларина - ул. Немировича-Данченко от ост. РИИЖТ до ост. пл. 2-й Пятилетки	6	6	7	8	2,1	21,0	21,0	17,9	15,8
14	ул. Шеболдаева - ул. Ларина - ул. Немировича-Данченко от ост. пл. 2-й Пятилетки до ост. РИИЖТ	5	5	7	5	1,2	14,5	14,5	10,3	14,5
15	ул. Вавилова - пр. Королева от ост. пл. 2-й Пятилетки до ост. пл. Добровольского	13	13	13	14	5,4	24,9	24,9	24,9	23,2
16	ул. Красноармейская от ост. ЖДВ до ост. пер. Крепостной	12	12	12	15	4,25	21,3	21,3	21,3	17,0
17	ул. Красноармейская - пр. Театральный от ост. пер. Крепостной до ост. пл. Театральная	4	4	4	4	1,35	20,1	20,1	20,1	20,1
18	пр. Стачки от ост. Ц. Рынок до ост. пл. Дружинников	9	9	8	6	3,0	20,0	20,0	22,6	30,0
19	пр. Стачки от ост. пл. Дружинников до ост. пл. Тружеников	7	7	7	6	2,1	17,9	17,9	17,9	21,0
20	пр. Стачки от ост. пл. Тружеников до ост. ул. Зорге	5	5	4	4	0,85	10,2	10,2	12,7	12,7
21	пр. Стачки от ост. ул. Зорге до ост. ВОС	9	9	7	7	2,15	14,3	14,3	18,4	18,4
22	ул. Интернациональная - ул. Портовая - ул. Каширская от ост. пл. Дружинников до ост. ГПЗ-10	20	20	18	17	6,8	20,4	20,4	22,7	24,0
23	ул. Малиновского - пр. Коммунистический - ул. Зорге от ост. ГПЗ-10 до ост. пр. Стачки	11	11	12	10	4,3	23,5	23,5	21,5	25,7
24	ул. Малиновского - ул. 2-я Краснодарская - ул. Тружеников от ост. ГПЗ-10 до ост. пл. Тружеников	14	14	12	12	3,0	12,9	12,9	15,0	15,0
25	ул. Зорге - ул. 339 Стрелковой дивизии от ост. пр. Стачки до ост. Обл. больница	9	9	8	9	2,4	18,0	18,0	16,0	18,0
26	ул. Зорге - ул. Еременко от ост. пр. Стачки до ост. ул. Малиновского	11	11	10	10	3,2	17,5	17,5	19,2	19,2
27	ул. Малиновского - ул. Таганрогское шоссе от ост. рынок "Фортуна" до ост. Стройгородок	13	13	13	13	5,8	14,8	14,8	14,8	14,8
28	ул. Вавилова - ул. Таганрогское шоссе от ост. пл. 2-й Пятилетки до ост. Стройгородок	12	12	12	13	4,5	22,5	22,5	22,5	20,7
29	ул. Вавилова - ул. Таганрогское шоссе от ост. Стройгородок до ост. пл. 2-й Пятилетки	11	11	12	12	3,8	20,8	20,8	19,0	19,0
30	ул. Мадояна от ост. пл. Тружеников до ост. Западный переезд	12	16	14	20	5,0	25,0	21,5	18,7	15,0
31	ул. Еременко - ул. Мадояна - ул. Лесопарковая от ост. ул. Львовская до ост. ул. Муравьева	14	14	11	11	4,0	17,2	17,2	21,9	21,9
32	ул. Текучева от ост. ул. Муравьева до ост. ул. Текучева	8	8	9	12	2,1	15,8	15,8	14,0	10,5
33	ул. Ленина - ул. Менжинского от ост. РИИЖТ до ост. Сельмаш	18	18	20	20	5,3	17,7	17,7	15,9	15,9
34	ул. Менжинского - ул. Троллейбусная - ул. 50-летия Ростсельмаша от ост. Сельмаш до ост. СИТО	6	6	7	13	2,7	27,0	27,0	23,1	12,4
35	ул. Киргизская - пер. Сальский - ул. Белорусская - ул. Волкова от ост. СИТО до ост. пр. Космонавтов	10	10	10	12	4,0	23,9	23,9	23,9	20,0
36	ул. Волкова - ул. Добровольского от ост. пл. Космонавтов до ост. пл. Добровольского	8	8	8	9	2,6	19,5	19,5	19,5	17,3
37	пр. Королева - ул. Стартовая от ост. пл. Добровольского до ост. Стартовая	5	4	4	8	1,1	13,3	16,4	16,4	8,3
38	пр. Королева - ул. Стартовая от ост. Стартовая до ост. пл. Добровольского	6	8	6	7	2,7	27,0	20,3	27,0	23,1
39	пр. Космонавтов - ул. Орбитальная от ост. пл. Королева до ост. Институт сервиса	8	8	9	8	2,9	21,8	21,8	19,3	21,8
40	пр. Королева - ул. Штахановского - ул. Вятская от ост. пл. Добровольского до ост. пер. Днепровский	17	17	22	20	4,85	17,1	17,1	13,2	14,6
41	ул. Вятская - ул. 50-летия Ростсельмаша от ост. пер. Днепровский до ост. СИТО	7	7	8	8	2,1	17,9	17,9	15,8	15,8
42	ул. Фурмановская - ул. Казахская - ул. Киргизская от ост. Фурмановская до ост. СИТО	8	8	10	11	3,6	27,1	27,1	21,6	19,7
43	ул. 20-я линия - пр. Шолохова от ост. пл. К.Маркса до ост. Приг. автовокзал	6	6	7	10	1,6	16,0	16,0	13,7	9,6
44	пр. Сельмаш - ул. В. Пановой - ул. 1-й Конной армии от ост. Приг. автовокзал до ост. Сельмаш	7	7	8	8	1,9	16,2	16,2	14,3	14,3
45	пр. Сельмаш - ул. В. Пановой - ул. 1-й Конной армии от ост. Сельмаш до ост. Приг. автовокзал	4	4	4	4	1,7	25,4	25,4	25,4	25,4
46	пр. Шолохова от ост. Приг. автовокзал до ост. пос. Пилотов	13	13	14	15	5,0	23,0	23,0	21,5	20,0
47	пр. Шолохова - ул. Панфиловцев - ул. Вятская от ост. пос. Пилотов до ост. пер. Днепровский	17	17	18	21	7,5	26,5	26,5	25,0	21,4
48	ул. Менжинского - ул. Курчатова - ул. Днепропетровская - ул. 26 июня - пер. Туапсинский - ул. Туполева от ост. Сельмаш до ост. з-д "Алмаз"	13	13	20	22	4,75	21,9	21,9	14,3	12,9
49	ул. Менжинского - ул. Щербакова от ост. Сельмаш до ост. Лесничество	16	16	17	15	3,7	13,9	13,9	13,1	14,8
50	ул. 19-я линия - ул. Мясникова - ул. Сарьяна - пр. 40 лет Победы от ост. пл. К. Маркса до ост. Домики	9	9	8	15	2,7	18,0	18,0	20,3	10,8
51	пр. 40 лет Победы от ост. Домики до ост. 40 лет Победы	9	9	7	10	3,5	23,3	23,3	29,9	21,0
52	ул. Менжинского - ул. Российская - ул. Вересаева от ост. Сельмаш до ост. М. Расковой	20	20	20	18	6,4	19,2	19,2	19,2	21,3

При оптимизации учитывалась конфигурация опорной маршрутной сети всех видов городского пассажирского транспорта. Для автобусов это следующие маршруты:

N3 ЖДВ - Лесничество

N7 ЖДВ - п. Пилотов

N5 Ц.Рынок - Сельмаш

N12 ЖДВ - Александровка

N16 Ц.Рынок - ВОС

N18 Сельмаш - Добровольского

N22 Ц.Рынок - Днепровский

N26 Ц. Рынок - Облбольница

N34 Ц.Рынок - ГПЗ-10

N42 Ц. Рынок - Фил.час.завода

N45 Ц.Рынок - Стартовая

N49 Ц.Рынок - Стройгородок

N65 Институт сервиса - Ц.Рынок

N67 Малиновского - ДК "Ростсельмаш"

N71 Ц.Рынок - Малиновского

N78 Ц.Рынок - Темерник

N80 ЖДВ - Александровка

N83 Ц. Рынок - Темерник

N94 ГПЗ-10 - Сельмаш

N95 ЖДВ - Добровольского

N96 ГПЗ -10 - Сельмаш

N98 ГПЗ-10 - Приг. Автовокзал

N99 Ц.Рынок - Стройгородок

Оптимизация проводилось с учетом пассажиропотоков, обслуживаемых электротранспортом на существующих маршрутах.

Для троллейбусов маршруты:

N1 Приг.ЖДВ- Сельмаш

N2 Кр.Аксай -ЖДВ

N3 Сельмаш-Борко

N5 Сельмаш - ЖДВ

N9 Аэропорт - ЖДВ

N15 К.Маркса - ЖДВ

N23 Сельмаш - Королева

N8 Ц.Рынок - ГПЗ-10

N12 Ц.рынок - ГПЗ-10

N10 Ц.Рынок - ВОС

N6 Ц.Рынок - Королева

Учитывалась также конфигурация существующих трамвайных маршрутов.

Критериями оптимизации являлись время поездки, число пересадок, экономические показатели работы транспорта, численность подвижного состава.

Концепция оптимизации маршрутной сети городского пассажирского транспорта сводится к концентрации работы электротранспорта в центральной части города с последующим восстановлением радиальных маршрутов и созданием условий для его приоритетного движения. При этом, наилучшим образом используются преимущества электротранспорта по сравнению с автотранспортом: нет проигрыша в скорости движения перед автобусами из-за малых расстояний центров тяготения, большая провозная способность, экологически чистый вид транспорта. Для вытеснения автобусных маршрутов из перенасыщенного центра города рекомендуется создать кольцевое интенсивное движение троллейбусов через Ц.Рынок - пр.Буденновский - ул.Ленина - пр.Ворошиловский и ввести приоритетное их движение по ул.Б.Садовая - ул. 1-ая Советская с 3-х минутным интервалом движения и соответствующим сокращением количества подвижного состава на дублирующих автобусных маршрутах. Автобусное движение на этих направлениях сохраняется только в полуэкспрессном режиме с остановками "Кировский", "Ворошиловский", "Буденновский" (остановки "Братский", "Семашко", "Чехова", "Крепостной", "14 линия", "Лермонтовская" для автобусов отменяются).

Для реализации концепции приоритетного развития электротранспорта с учетом пополнения парка новыми троллейбусами целесообразны следующие изменения маршрутной сети

Троллейбус:

- создание приоритетного движения в центре города путем постановки новых троллейбусов на ключевые маршруты

N	Номер и наименование Маршрута	Протяженность	Кол-во троллейбусов
			2002г.	планируется
1.	N1 ЖДВ - Сельмаш	19,9	9	26
2.	N2 Кр.Аксай - ЖДВ	15,7	7	11
3.	N9 Аэропорт - ЖДВ	26,8	12	16
4.	N15 К.Маркса - ЖДВ	12,7	2	3
5.	N6 Ц.рынок - Королева	21,7	8	12
	Всего:		38

- восстановление законсервированных маршрутов без значительных материальных затрат

N п/п	Номер и наименование маршрута	Протяженность	Кол-во троллейбусов
			2002г.	планируется
1.	N16 Ц.Рынок - Королева	21,7	-	12
2.	N17 Ц.Рынок - Стройгородок	20,9	-	14
3.	N7 Ц.рынок - Сельмаш	16,9	-	8
4.	N14 Ц.Рынок - пл.2-ой Пятил.	14,1	-	5
5.	N11 Александровка -Кр.Аксай	12,8	-	6
6.	N22 ЖДВ - Александровка	25,5	-	15
	Всего:

- наполнение троллейбусами существующих маршрутов и создание условий для рентабельной работы с уменьшением автобусного движения

N п/п	Номер и наименование Маршрута	Протяженность	Кол-во троллейбусов
			2002г.	Планируется
1.	N3 Сельмаш - Борко	15,2	2	6
2.	N23 Сельмаш - Королева	16,9	6	10
3.	N10 Ц.рынок - ВОС	16,6	12	15
4.	N8 Ц.Рынок - ГПЗ-10	19,8	14	18
5.	N12 Ц.Рынок - ГПЗ-10	19,8	14	18
	Всего:		48	67

Общая емкость перспективной маршрутной сети составит 270 - 300 троллейбусов.

Трамвай:

Транспортная инфраструктура кардинально изменила маршрутную сеть трамвая и в настоящее время необходим ряд мероприятий по снижению затрат на содержание неэксплуатируемого трамвайного пути и повышению надежности функционирования городского трамвая:

1) демонтаж трамвайного пути

ул.Текучева от пр.Буденновский до пр.Крепостного протяженностью 6640 п.м.о.п;

пр.Буденновский от ул.Текучева до ул.М.Горького протяженностью 2042 п.м.о.п;

ул.Черепахина : пер. Приволжский - ул.Варфоломеева протяженностью 3640 п.м.о.п;

пр.Стачки - 8640 п.м.о.п;

2) строительство трамвайной линии по ул.Ченцова от ул.14-линия до ул.26-линия протяженностью 1400 п. м. о.п.;

Вариант реализуется при сохранении трамвайного движения в следующих границах:

Сельмаш -ЖДВ - ул.Станиславского;

Сельмаш - Лендворец - ул.М.Горького;

Ц.Рынок - Мясокомбинат;

Ул.Сиверса - пер.Чукотский - ул.Собино.

Предлагаемая маршрутная схема имеет высокую резервирующую способность и позволяет корректировать режим движения трамваев с учетом конкретных условий.

Протяженность трамвайного пути по выполнению данных мероприятий составит 78,2 км. Имеющийся подвижной состав обеспечивает регулярность движения трамваев на маршрутной сети этой конфигурации и протяженности с интервалом 15 минут. Обновление парка трамваев и увеличение количества подвижного состава до 90 ед. позволит сократить интервал движения до 7-8 мин. Регулярность движения и запуск на линии новых трамваев сделает их более привлекательными, как вид транспорта, что позволит увеличить объем перевозимых пассажиров.

На улицах с преобладающим трамвайным движением предлагается осуществить подъем рельсового пути трамвая на 20-25 см над уровнем проезжей части, за исключением перекрестков. Это позволит:

- исключить взаимные помехи различных видов транспорта за счет заезда на трамвайные пути автотранспорта, что позволит значительно повысить скорость движения трамвая;

- резко снизить затраты на содержание, ремонт и замену рельсового пути, так как он в данном случае выполняется без замощения;

- резко снизить утечки тяговых токов в землю, чем обеспечить снижение электрокоррозии подземных сооружений.

7. Проект "Развитие автоматизированных систем
управления перевозками и движением"

7.1. Автоматизированная система управления
движением городского пассажирского транспорта (АСУД-ГПТ)

Автоматизированная система управления движением городского пассажирского транспорта (АСУД-ГПТ) предназначена для постоянного мониторинга процессов планирования, учета, контроля, оперативного управления и анализа исполненного движения маршрутизированного трамвайного, троллейбусного, городского и пригородного автобусного транспорта Ростова-на-Дону.

Функционирование АСУД-ГПТ должно обеспечить:

формирование объективной информации о выполнении Городского Заказа по перевозке пассажиров на согласованной маршрутной сети;

необходимый уровень оперативности реагирования на происшествия в чрезвычайных ситуациях;

обмен данными с другими отраслевыми автоматизированными системами Ростова-на-Дону в интересах развития общегородской инфраструктуры.

Целью работы АСУД-ГПТ Ростова-на-Дону является:

повышение безопасности функционирования наземного пассажирского транспорта Ростова-на-Дону;

повышение эффективности использования подвижного состава (сокращение непроизводительных потерь времени на линии, рациональное использование линейного подвижного состава и резерва и, как следствие, сокращение удельных затрат на транспортное обслуживание);

повышение качества исполненного движения подвижного состава и транспортного обслуживания пассажиров (улучшение таких показателей, как точность, регулярность, наполнения салона подвижного состава и время ожидания посадки).

7.1.1. Требования к архитектуре АСУД-ГПТ

Основными технологическими функциями, которые должны быть автоматизированы в результате создания системы, являются:

* текущее планирование перевозок (автоматизированное формирование и ведение баз паспортов маршрутов и маршрутных расписаний, подготовку и выпуск расписаний движения (остановочных, для водителей, сводных, станционных и т.д.), создание и сопровождение электронной карты (схемы) города и пригородной зоны, нанесение и корректировка маршрутной сети, формирование оперативных сменно-суточных заданий, формирование Городского заказа на перевозки);

* учет и контроль выпуска и возврата подвижного состава в предприятие и парковых рейсов (регистрация выезда/заезда ПЕ в/из парка, формирование в автоматизированном режиме сообщений о всех нарушениях на выпуске, ввод корректирующей информации по фактическим данным о выпуске подвижного состава на линию в режиме реального времени, формирование и вывод оперативных справок о состоянии процессов выпуска и возврата);

* учет и контроль исполненного движения подвижного состава на маршрутах (определение местоположения ПЕ, регистрация прохождения ПЕ контрольных пунктов, установление отклонений ПЕ от трассы маршрута и от расписания движения, регистрация сходов, простоев, возвратов, формирование в автоматизированном режиме сообщений и вывод оперативных справок о всех нарушениях при движении по маршруту, отображение движения транспортных средств на маршрутной сети с помощью электронных карт или схем);

* оперативное диспетчерское планирование и регулирование движения подвижного состава на маршрутах (оперативное устранение возникающих отклонений от утвержденных расписаний и графиков движения; оперативное перераспределение подвижного состава по количеству и направлениям в случае возникновения помех любого рода запланированному движению; формирование оперативных расписаний; ликвидация последствий аварийных и экстремальных ситуаций на городском транспорте, в том числе решение вопросов, связанных с безопасностью движения, безопасностью водителей и пассажиров);

* анализ исполненного движения (создание и ведение архивов с данными об исполненном движении, формирование и выдача на экран или печать результатов исполненного движения ПЕ на линии в различных разрезах).

АСУД-ГПТ должна включать следующие объекты и органы управления наземного пассажирского транспорта:

Городские и пригородные маршруты, в т.ч. конечные и промежуточные остановочные пункты наземного пассажирского транспорта;

Подвижные единицы (ПЕ),

Транспортные средства техпомощи;

МУ "Городское управление транспорта" Администрации Ростова-на-Дону (МУ "ГУТ");

МУ "Технологии управления" Администрации Ростова-на-Дону (МУ "ТУ");

Органы текущего планирования перевозок по видам транспорта (ТПП);

Центральные диспетчерские пассажирских перевозок (ЦДС) по видам транспорта;

Транспортные предприятия (ТП);

Линейные диспетчерские пункты пассажирских перевозок (ЛДП).

7.1.2. Требования к взаимосвязям объектов и органов управления

Органы и объекты управления АСУД-ГПТ должны быть взаимосвязаны между собой для обмена друг с другом информацией по оперативному управлению перевозочным процессом, планированию и исполнению перевозок пассажиров. Обмен информацией должен производиться как в реальном времени, так и дискретно по установленному регламенту.

1. МУ "ГУТ" должно иметь оперативную связь с МУ "ТУ" и органами текущего планирования перевозок видов транспорта. Из МУ "ТУ" по установленному регламенту МУ "ГУТ" должно получать сведения о плане и факте исполненного движении ПЕ на линии, из органов текущего планирования перевозок - планы перевозок и их текущую корректировку. Органы текущего планирования перевозок и МУ "ТУ" от МУ "ГУТ" должны получать корректировки Городского Заказа на перевозки и оперативные указания при возникновении общегородских нештатных ситуаций.

2. ЦДС видов транспорта должны иметь дискретную во времени связь с органами текущего планирования перевозок своего вида транспорта, в основном, для получения от этих подразделений изменений маршрутной сети и расписаний движения.

ЦДС видов транспорта должны быть связаны друг с другом и с МУ "ТУ" для согласования управления перевозками, в основном, при возникновении нештатных ситуаций.

МУ "ТУ" для выполнения базовых функций системы должно иметь связь с ЦДС видов транспорта по принадлежности, с транспортными предприятиями, линейными диспетчерскими пунктами (ЛДП), транспортными средствами техпомощи и остановочными пунктами, оборудованными остановочными табло АСУД-ГПТ и другим оборудованием, размещенным на линии. В зависимости от вида транспорта, вида перевозок, значимости и сложности трассы маршрутов ЦДС автобуса и ЦДС электротранспорта по принадлежности может иметь взаимосвязь в реальном времени с некоторыми или даже со всеми ПЕ, работающими на линии.

В рамках проектов создания объединенных городских дежурно-диспетчерских служб ЦДС видов транспорта должны при возникновении ДТП и других чрезвычайных происшествий иметь возможность передачи оперативной информации о местонахождении подвижного состава в службы МВД, скорой медицинской помощи и МЧС.

3. ЛДП должны иметь двухстороннюю связь с соответствующими транспортными предприятиями, ЦДС своего вида транспорта и с предписанными к ним ПЕ. Связь между ЛДП и ПЕ может быть реализована как в реальном времени, так и дискретно в зависимости от местонахождения ПЕ.

4. Транспортные предприятия должны иметь двухстороннюю связь в реальном времени с соответствующими ЛДП, ЦДС своего вида транспорта и транспортными средствами техпомощи своего предприятия.

5. Взаимосвязи ПЕ с органами управления должны быть дифференцированы в зависимости от вида транспорта, вида перевозок, значимости и сложности трассы маршрутов.

7.1.3. Требования к составу основных технических компонентов системы

Для получения и обработки данных об исполненном движении, оперативного управления движением и обеспечения разносторонней взаимосвязи объектов и органов управления АСУД-ГПТ должна иметь в своем составе стационарные и подвижные компоненты, в том числе:

* бортовой комплекс (БК) различного назначения и комплектации, размещаемый на борту ПЕ или транспортного средства техпомощи;

* объединенный комплекс связи и обмена данными (КСОД);

* распределенный вычислительный комплекс (ВК), в т.ч. программные и технические средства автоматизированных рабочих мест специалистов органов управления системой.

Стационарные и подвижные компоненты системы должны строится по модульному принципу. Модульный принцип построения компонентов системы призван обеспечить реализацию нескольких технологий учета, контроля и оперативного управления движением ПЕ: как для различных видов транспорта, так и по видам перевозок (на пригородных или городских маршрутах), а так же на различных ПЕ одного маршрута. При отказе одного из модулей остальные части технических компонентов и система в целом должна оставаться работоспособными.

Бортовой комплекс (бортовой компьютер, контроллер, устройство для определения местоположения ПЕ, устройства автоматизированного учета и оплаты проезда, измерители пассажиропотоков, табло, программное обеспечение и др.) является базовым техническим средством АСУД-ГПТ и предназначен, в основном, для обеспечения безопасности движения и формирования первичных данных об исполненном движении и транспортной работе в целом.

Объединенный комплекс связи и обмена данными предназначен для обеспечения в АСУД-ГПТ различных режимов передачи речевых сообщений и цифровой информации.

Распределенный вычислительный комплекс должен включать в себя вычислительные комплексы, компьютеры и терминалы, сопрягаемые средствами КСОД по каналам проводной и/или радиосвязи, в т.ч. сотовой.

АСУД-ГПТ должна состоять из следующего минимального набора автоматизированных рабочих мест (АРМ) специалистов органов управления системой:

В МУ "ГУТ" должны быть оборудованы два АРМа:

АРМ технолога отдела организации пассажирских перевозок;

АРМ для информационного обеспечения.

Кроме перечисленных АРМов в АСУД-ГПТ должны быть включены АРМы руководителей структурных подразделений, выполняющих функции планирования и организации движения подвижного состава на линии в предприятиях.

В МУ "ТУ" должны быть оборудованы следующие АРМы:

АРМ технолога;

АРМ старшего диспетчера по управлению движением;

АРМы диспетчера по управлению движением*;

АРМ оператора системы по анализу исполненного движения;

АРМ администратора системы.

В транспортном предприятии должны быть организованы (или доработаны существующие) АРМы диспетчеров по выпуску подвижного состава на линию с функциями диагностики оборудования системы на ПЕ.

В ЛДП должны быть организованы АРМы линейного диспетчера.

7.1.4. Функциональные требования к АСУД-ГПТ

Требования к функциям бортового комплекса ПЕ

Бортовой комплекс ПЕ должен иметь модульную конструкцию для обеспечения возможности набора из различных модулей технического средства с определенными функциями.

В полном объеме бортовой комплекс ПЕ должен обеспечить выполнение следующих функций:

* определение местоположения ПЕ на линии с точностью не менее 50 м;

* обеспечение двухсторонней связи (в т.ч. голосовой) на близкое (до 150м) расстояние (в дальнейшем предполагается сокращение расстояния "канал близкой связи") между ПЕ и транспортным предприятием, ПЕ и линейным диспетчерским, конечным или контрольным пунктом;

* обеспечение двухсторонней связи (опционной голосовой) по дальнему каналу (не менее 40 км) между ПЕ и МУ "ТУ" или между ПЕ и ЛДП;

* управление бортовыми устройствами различного назначения (для информирования пассажиров, обследования пассажиропотоков, оплаты проезда, управления стрелками, измерения технических параметров ПЕ и т.п.);

* обработка и хранение навигационных и других данных;

* отображение управляющей и справочной информации водителю ПЕ.

В полном объеме бортовой комплекс ПЕ должен обеспечить выполнение следующих транспортных задач АСУД-ГПТ:

* при наличии дальней связи на борту ПЕ:

- регулярную передачу данных о местоположении (в зависимости от метода определения местоположения ПЕ) и векторе скорости каждого транспортного средства в адрес МУ "ТУ" с интенсивностью не реже одного раза в 60-80 секунд;

- передача сигналов бедствия (ДТП и при возникновении других экстремальных ситуаций) и, при необходимости, обеспечение прямой связи с соответствующими оперативными службами; проведение сеансов речевой связи по инициативе диспетчера или по запросу водителя и их протоколирование;

* при отсутствии дальней связи на борту ПЕ дискретную передачу данных о местоположении транспортного средства при прибытии на ЛДП или при прохождении ПЕ устройств связи системы, размещенных на линии;

* вычисление точности прохождения ПЕ контрольных пунктов и отображение результатов на дисплей водителю;

* прием, индикацию, хранение и озвучивание поступающих от диспетчера цифровых сообщений и управляющих команд.

В целях совершенствования и рационализации отдельных технологических элементов перевозочного процесса в бортовом комплексе ПЕ должны быть предусмотрена возможность реализации следующих дополнительных функций:

автоматическое объявление остановок пассажирского транспорта;

управление работой бортовых наружных и внутрисалонных электронных информационных табло;

интеграция с аппаратурой безналичных расчетов за транспортные услуги;

автоматический учет пассажиропотоков;

автоматическое управление стрелками и светофорами;

измерение и учет технических параметров ПЕ;

использование бортового комплекса ПЕ в режиме охранной сигнализации и др.

Требования к функциям КСОД

Объединенный комплекс связи и обмена данными (КСОД) должен выполнять в совокупности следующие функции по обеспечению связи и обмена данными между объектами и органами управления АСУД-ГПТ:

передача данных в адрес заданного пользователя;

передача данных в адрес группы пользователей;

циркулярная передача данных;

циркулярная передача речевых сообщений;

двусторонний обмен речевыми сообщениями;

обмен данными в режиме электронной почты;

удаленный доступ к базам данных;

передача информации для пассажиров.

Аппаратура КСОД должна обеспечить охват связью всей городской и пригородной маршрутной сети Ростова-на-Дону. Средний цикл опроса ПЕ, оборудованных дальней связью, должен быть не более 60-80 сек. Цикл опроса может меняться в зависимости от количества ПЕ на линии и архитектуры АСУД-ГПТ в конкретном районе Ростова-на-Дону и пригородах.

Требования к функциям вычислительного комплекса

Вычислительные средства, устанавливаемые в органах управления АСУД-ГПТ, должны выполнять следующие функции:

решение транспортных задач по обеспечению различных технологий перевозок;

накопление, хранение, ведение распределенных информационных баз данных о работе городского транспортного комплекса;

доступ к информационным базам данных со стороны отдельных пользователей и групп пользователей со своих рабочих мест с учетом установленных разграничений;

обмен данными между отдельными группами пользователей, компонентами системы и другими информационными системами.

Функциональные требования к АРМ МУ "ГУТ"

АРМ технолога отдела организации пассажирских перевозок должен обеспечить:

сопровождение действующей маршрутной сети трамвая, троллейбуса и автобуса на электронной карте города;

формирование и сопровождение перспективной маршрутной сети трамвая, троллейбуса и автобуса на электронной карте города;

формирование и ведение договоров и приложений к ним по каждому предприятию и маршруту;

отображение и печать итоговых результатов анализа исполненного движения подвижного состава на городских и пригородных маршрутах в различных временных разрезах.

АРМ информационного обеспечения должен обеспечивать выполнение следующих функций:

отображение и печать данных о выпуске ПЕ на линию по установленному регламенту (на определенные часы суток);

отображение и печать данных об исполненном движении ПЕ по маршрутам и паркам на определенные часы суток;

формирование и корректировка типовых управленческих решений по нештатным ситуациям общегородского масштаба (стихийные беспорядки, транспортные заторы, и др.);

обеспечение речевой связи с МУ "ТУ" и со старшими диспетчерами ЦДС видов транспорта и протоколирование переговоров.

Функциональные требования к АРМ органов текущего
планирования перевозок видов транспорта

АРМы по ведению нормативов на движение должны обеспечить:

формирование и сопровождение маршрутной сети видов транспорта по принадлежности на электронной карте города;

сопровождение перспективной маршрутной сети видов транспорта по принадлежности на электронной карте города;

формирование и сопровождение видеограмм (схем) каждого действующего маршрута;

ведение справочных, эксплуатационных, парковых и других нормативов на движение ПЕ на линии;

формирование и ведение договоров и приложений к ним;

отображение и печать итоговых результатов исполненного движения подвижного состава на городских и пригородных маршрутах в различных временных разрезах с целью анализа и разработки планировочных решений по изменению маршрутов и режимов движения ПЕ на них.

АРМы по составлению маршрутных расписаний должны обеспечить:

составление расписаний в соответствии со специфическими требованиями перевозок пассажиров на каждом виде транспорта;

автоматизированное формирование файлов расписаний для АСУД-ГПТ;

отображение текущих результатов обследования пассажиропотоков ( и выручки) на каждом маршруте;

экономическую оценку эффективности маршрутов по результатам исполненного движения подвижного состава на линии за различные периоды времени.

Функциональные требования к АРМ ЦДС

АРМ технолога МУ "ТУ" должен обеспечить:

подготовка, ведение и анализ данных нормативно-справочной информации с учетом вариантов информации;

обеспечение целостности информационных массивов, файлов и баз данных;

сопровождение видеограмм маршрутов;

сопровождение электронных документов и, при необходимости, выдача оперативных печатных форм:

расписаний для водителя,

остановочных расписаний;

сменно-суточных заданий (суточный план выпуска ПЕ),

плановой информации по графикам, рейсам, машино-часам, пробегам, заданий на выпуск по часам суток и др.;

АРМ диспетчера МУ "ТУ" должен обеспечить:

формирование и вывод на монитор (непрерывный или по запросу) текстовой и графической информации о работе ПЕ в режиме реального времени (нахождение ПЕ на линии, плановое и фактическое выполнение рейсов, прохождение КП, регулярность по рейсам, интервалы движения и т.д.);

отображение на мониторе в специальных горячих окнах отклонений в работе транспортных средств от плана (невыход, отклонения по регулярности, уход с траектории маршрута, отсутствие плановой связи с ПЕ, выход вне наряда и т.д.);

отображение на мониторе местоположения подвижного состава на видеограмме (схеме) маршрута;

голосовая связь с водителями подвижных единиц по инициативе диспетчера и по запросу водителей;

отображение на мониторе горячих сообщений с борта ПЕ (сигналы "SOS", запросы связи от водителей и др.);

реализация управленческих воздействий по корректировке работы контролируемых ПЕ (переключение ПЕ на новую объездную трассу, расчет оперативных расписаний, раздвижка интервалов, замена бортов, замена водителей, обработка сходов, ввод новых бортов, ввод других режимов движения, например, мокрый путь или "бездорожье" и т.д.);

обеспечение речевой связи с диспетчером транспортного предприятия;

обеспечение речевой связи с транспортными средствами техпомощи по принадлежности с видами транспорта;

протоколирование важнейших событий в работе системы;

анализ работы системы и разбор ситуаций за прошедшие сутки на фоне работы текущего дня.

АРМ старшего диспетчера МУ "ТУ" должен обеспечить:

отображение и печать данных о выпуске ПЕ на линию по установленному регламенту (на определенные часы суток);

отображение и печать данных об исполненном движении ПЕ по маршрутам и паркам на определенные часы суток;

обеспечение речевой связи с АРМ в МУ "ГУТ" и протоколирование переговоров;

отображение на мониторе любых справок об исполненном движении;

планирование и учет времени работы диспетчеров ЦДС.

АРМ оператора системы (помощника старшего диспетчера МУ "ТУ") по подготовке отчетных данных об исполненном движении должен обеспечить:

формирование и вывод на печать выходных отчетных форм о работе транспортных средств (плановое и фактическое количество выполненных рейсов, регулярность движения по отдельным транспортным средствам, маршрутам, транспортному предприятию и по городу в целом) за оперативный цикл работы подвижного состава на линии;

формирование и вывод на печать выходных отчетных форм о работе транспортных средств по транспортным предприятиям и по городу в целом за указанный период и с накопительным итогом;

формирование и вывод на печать выходных отчетных форм по работе диспетчеров системы (проведение сеансов радиосвязи - когда, с кем, по чьей инициативе, продолжительность сеанса радиосвязи, проведение управляющих воздействий или непринятие мер по возникшей ситуации).

формирование информационных файлов на машинных носителях и обеспечение их передачи транспортным предприятиям по каналам связи.

АРМ администратора системы должен обеспечить:

санкционированный доступ к базам данных пользователям системы, разграничение прав доступа;

архивирование информационных баз данных, восстановление работоспособности системы в аварийных ситуациях;

работоспособность корпоративной сети пользователей системы, в том числе работы коммуникационных компьютеров, модемов, терминалов.

Функциональные требования к АРМ диспетчера ЛДП

Функциональные требования к АРМ диспетчера ЛДП аналогичны требованиям к функциям АРМ диспетчера МУ "ТУ".

Функциональные требования к АРМ руководителей
структурных подразделений и эксплуатационных служб

Конкретный набор функций, включаемых в состав ПО автоматизированных рабочих мест руководителей различных уровней, определяется в процессе создания системы.

Функциональные требования к АРМ
диспетчера транспортного предприятия

АРМ диспетчера транспортного предприятия должен обеспечить:

формирование и вывод на монитор (непрерывный или по запросу) следующей текстовой и графической информации:

суточного плана выпуска ПЕ;

о выезде/заезде ПЕ из/в транспортное предприятие;

о местонахождении ПЕ (на линии или в парке);

о техническом состоянии ПЕ (исправен, неисправен в т.ч. оборудования системы);

вызов на связь диспетчера МУ "ТУ", запросы связи с водителями парка через диспетчера МУ "ТУ";

отображение на мониторе местоположения транспортных средств техпомощи и обеспечение речевой связи с водителем техпомощи.

Требования к обеспечению информацией пассажиров

Информирование пассажиров наземного пассажирского транспорта должно производиться как на борту ПЕ, так и в крупных пересадочных узлах маршрутной сети.

На борту ПЕ могут использоваться устройства автоматизированного звукового информирования пассажиров для объявления остановок и воспроизведения других сообщений (о крупных пересадочных узлах, альтернативных маршрутах и режимах движения на них, рекламы). Должна быть предусмотрена возможность воспроизведения звуковой информации как внутри, так и снаружи ПЕ. Устройство должно быть оборудовано микрофоном и FLASH-памятью (или сопряжено с бортовым компьютером).

Для визуального информирования пассажиров ПЕ может быть оборудовано как внутрисалонными, так и наружными информационными табло, управляемыми бортовым компьютером. На информационных табло ПЕ должна размещаться информация о номере и имени маршрута, пути и направлении следования, о наименовании следующей остановки, текущей дате и времени, реклама.

Информирование пассажиров на крупных остановках наземного пассажирского транспорта должно производится с помощью остановочных табло, управляемых с МУ "ТУ" или ЛДП. На остановочных табло по каждому маршруту должно отображаться ожидаемое время прохождения остановки ближайшей ПЕ, либо сообщений о возникновении чрезвычайного происшествия на трассе или о других нештатных ситуациях. Должна быть предусмотрена возможность дублирования сообщений с помощью громкоговорителя.

Информация о движении городского маршрутного транспорта должна быть доступна жителям города через Интернет.

7.1.5. Технологические требования к АСУД-ГПТ

Требования к реализации транспортных технологий

АСУД-ГПТ должны быть гибкой системой, позволяющей реализовывать из включенных в нее модулей следующие транспортные технологии:

предоставления транспортных услуг населению Ростова-на-Дону по "жестким" маршрутным расписаниям;

транспортного обслуживания населения по оперативному интервалу.

По первой технологии управления в максимальной степени должны выполняться вывешенные на остановках наземного транспорта расписания движения ПЕ. После ликвидации последствий возникновения нештатных ситуаций работа ПЕ на маршруте должна производится в соответствии с заданным планом - расписанием движения.

При работе по оперативному интервалу после ликвидации любых внешних (ДТП, аварии, пробки и т.п.) и внутренних (недовыпуск, опоздания, сход, простой ПЕ) возмущений АСУД-ГПТ должна обеспечить равномерный или близкий к нему расчетный интервал движения действующим на маршруте подвижным составом. При реализации этой технологии в системе должен быть предусмотрен режим составления оперативных расписаний движения.

Технологические требования к реализации функций учета и
контроля движения ПЕ на линии

Должны быть реализованы следующие методы учета исполненного движения ПЕ по маршруту:

определение и учет местоположения подвижной единицы в бортовом комплексе при движении ПЕ по маршруту и передача накопленных данных в МУ "ТУ" (или ЛДП) после выполнения части рейса, или полного рейса, или оборотного рейса или по завершению работы на маршруте

определение местоположения подвижной единицы в бортовом комплексе и передача каждые 60-80 сек (условно в реальном масштабе времени) характеристик своего местоположения в МУ "ТУ".

При реализации первого способа бортовой комплекс ПЕ должен поддерживать канал близкой связи между ПЕ и техническими средствами, размещенными на маршруте. Также на начальном, конечном и (или) промежуточных пунктах маршрута должны быть технические средства, обеспечивающие дальнюю связь ПЕ с МУ "ТУ" или с ЛДП обособленного района. Бортовой комплекс ПЕ, в этом случае, не должен включать в свой состав устройства дальней связи.

При реализации второго метода учета бортовой комплекс ПЕ должен включать в свой состав устройства дальней связи.

Определение местоположения ПЕ на линии может производиться как по существующей схеме, так и на основе приемников глобальных навигационных систем ГЛОНАСС (Россия) и/или "Навстар"/GPS (Global Positioning System, США) или с помощью других технических средств наземного базирования.

Навигационные системы ГЛОНАСС и/или GPS должны использоваться в стандартном режиме работы этих систем с использованием в GPS избирательного доступа, а также с одновременной обработкой сигналов обеих систем. Бортовые навигационные средства должны обеспечивать определение следующих параметров:

текущих координат транспортного средства;

составляющих вектора скорости;

текущего времени решения навигационной задачи.

Контроль исполненного движения должен осуществляться за счет построения в системе организационно-технического контура саморегулирования работы водителя на линии. Бортовой комплекс ПЕ должен идентифицировать контрольный пункт маршрута, определять точность его прохождения ПЕ и сообщать (отображать на дисплее) результаты контроля. Заработанная плата водителя при этом должна зависеть от водительской регулярности, зафиксированной средствами АСУД-ГПТ.

Технологические требования к реализации функций
оперативного управления движением ПЕ на линии

При возникновении на линии ситуаций, связанных с невозможностью выполнения ПЕ заданного расписанием плана работы (долговременные транспортные пробки, сход с рельсов, аварии тепло- и других сетей и т.п.) в системе должны быть предусмотрены адресные технологические карты, содержащие типовые диспетчерские решения по оперативному управлению движением в сложившейся ситуации. Как правило, должны быть предварительно разработаны и введены в АСУД-ГПТ варианты перехода на новые режимы движения (в т.ч. изменение скоростных режимов движения на отдельных рейсах), новые объездные трассы, переключения на другие маршруты.

При недовыпуске, нештатном выбытии ПЕ (сходе, выходе в простой) в АСУД-ГПТ должны быть предусмотрена реализация следующих технологий:

подключение резервного подвижного состава;

раздвижка/сдвижка интервала или переход на оперативный интервал движения;

составление оперативных расписаний.

При изменении погодных условий и других условий в АСУД-ГПТ должен быть предусмотрен переход на следующие режимы движения:

сухой путь;

зимний путь;

мокрый путь;

бездорожье;

неограниченное время.

При возникновении экстремальных ситуаций на линии, связанных с безопасностью движения, безопасностью водителей и пассажиров бортовой комплекс, оборудованный дальней связью, должен иметь средства вызова через диспетчера адресной помощи (скорой помощи, МЧС, ГИБДД).

Технологические требования к реализации функций
анализа исполненного движения ПЕ на линии

Анализ исполненного движения ПЕ на линии должен производиться:

в реальном времени для формирования оперативных справок по принадлежности диспетчеру ЛДП, МУ "ТУ" и транспортного предприятия;

по установленному регламенту на определенные часы суток на рабочих местах оператора системы, старшего диспетчера вида транспорта, в МУ "ГУТ";

в целом за сутки на рабочих местах оператора системы, старшего диспетчера вида транспорта, руководителей структурных подразделений и эксплуатационных служб видов транспорта, технолога отдела организации пассажирских перевозок МУ "ГУТ".

На основе ежесуточной архивации навигационной информации, нарядов, протоколов действий диспетчеров и водителей (управляющие воздействия, доклады, сеансы переговоров и т.д.) должны быть созданы архивы долговременного хранения данных о работе ГПТ с целью повторного анализа отчетных данных, просмотра по архивным данным движения любого транспортного средства в заданный период времени, прослушивание записанных переговоров диспетчеров и водителей ПЕ, диспетчеров между собой.

Специфические требования видов транспорта

Состав специфических требований видов транспорта, в основном, зависит от возможности и необходимости реализации различных методов оперативного управления движением подвижного состава на линии при возникновении нештатных ситуаций. Наиболее жесткие требования к методам оперативного управления движением, которые должны быть реализованы в АСУД-ГПТ, объективно предъявляет, как наименее маневренный вид транспорта, трамвай. В основном, специфические требования различных видов транспорта отражаются на функциях бортового комплекса ПЕ.

Специфические требования к АСУД-ГПТ трамвая

Бортовой комплекс каждого трамвая должен обеспечить выполнение следующих транспортных задач:

регулярную передачу цифровых данных о местоположении ПЕ с интенсивностью не реже одного раза в 60-80 секунд;

передача сигналов бедствия (ДТП и при возникновении других экстремальных ситуаций) и, при необходимости, обеспечение через диспетчера МУ "ТУ" прямой связи с соответствующими оперативными службами;

проведение сеансов речевой связи по инициативе диспетчера или по запросу водителя и их протоколирование;

вычисление точности прохождения ПЕ контрольных пунктов и отображение результатов на дисплей водителю;

прием, индикацию, хранение и озвучивание поступающих от диспетчера МУ "ТУ" цифровых сообщений и управляющих команд.

Бортовой комплекс каждого трамвая (поезда) должен включать:

аппаратные и программные средства определения местоположения трамвая

двухстороннюю связь (речевую и цифровую) по дальнему каналу с МУ "ТУ" электротранспорта;

аппаратные и программные средства обработки и хранение навигационных и других данных;

аппаратные и программные средства управления бортовыми устройствами различного назначения (для информирования пассажиров, обследования пассажиропотоков, оплаты проезда, управления стрелками, измерения технических параметров ПЕ и т.п.);

средства отображение управляющей и справочной информации водителю ПЕ.

Требования к АСУД-ГПТ троллейбуса

Троллейбусы, в основном, должны быть оборудованы бортовым комплексом, обеспечивающим близкую связь с линейным диспетчерским пунктом (ЛДП), а на некоторых социально важных и протяженных маршрутах и с конечным и промежуточными контрольными пунктами. На ЛДП, на конечном и в промежуточных контрольных пунктах маршрута должна быть обеспечена двухсторонняя связь с диспетчером ЛДП (или МУ "ТУ") для реализации функций оперативного управления движением. Данные учета и контроля исполненного движения накапливаются в бортовом компьютере и по каналу близкой связи передаются в АРМ диспетчера ЛДП (или МУ "ТУ").

На особо важных троллейбусных маршрутах бортовой комплекс бригадира маршрута может включать устройство дальней связи.

Требования к АСУД-ГПТ автобуса

Требования к АСУД-ГПТ автобуса аналогичны требованиям к АСУД-ГПТ троллейбуса.

Дополнительные требования:

для более точного моделирования местоположения автобуса на трассе маршрута должно быть больше активных (оборудованных дальней связью) и пассивных (оборудованных радиомаяками) промежуточных контрольных пунктов;

на пригородных маршрутах оборудованы дальней связью должны быть не только автобус бригадира, но и некоторые другие автобусы (их количество должно определятся по специальному методу);

в городах-спутниках Ростова-на-Дону (Батайск, Аксай, Чалтырь) должны быть организованы концентраторы данных об исполненном движении, связанные по некоммутируемым каналам с МУ "ТУ".

Требования к организации техпомощи на линии

Местоположение транспортных средств техпомощи должно определяться с использованием приемника спутниковой радионавигации.

Транспортные средства техпомощи городского электротранспорта должны быть оборудованы средствами дальней связи с диспетчером МУ "ТУ" (диспетчерским отделом РТК, РЭТ и т.д.).

Транспортные средства техпомощи автобусного транспорта должны быть оборудованы средствами дальней связи с диспетчером своего автобусного предприятия.

7.2. Создание системы электронных платежей
на городском пассажирском транспорте

Необходима реализация второй части системы управления пассажирскими перевозками через планирование и учет доходных и расходных потоков. В этой системе предусмотрен учет поездки каждого льготника по категориям, маршрутам, времени суток, видам транспорта и т.д. через фиксацию считывающими устройствами в транспортных средствах идентификационных номеров на именных "электронных удостоверениях" (пластиковых карточках) пассажира.

Это позволит:

* получить данные о фактическом распределении пассажиропотоков

* оценить финансовую нагрузку на бюджет города

* обосновать представления на компенсацию затрат по категориям льготников

* определить бюджетную обеспеченность муниципального заказа при привлечении коммерческого транспорта для перевозок льготников

* рассчитать реальную потребность в дотациях, оптимизировать маршрутную сеть, обеспеченность маршрутов подвижным составом, организацию движения и т.д.

Создание такой системы учета и контроля позволит достичь следующих социально-политических целей:

* реализации принципа адресной дотации населению по разработанной схеме;

* обеспечения целевого и эффективного расходования бюджетных средств за счет уменьшения приписок, технически и экономически необоснованных затрат;

* усилению контроля за сбором доходов и стимулированию труда работников транспорта;

* создания равных экономических условий деятельности муниципальных и коммерческих общественных перевозчиков;

* реализовать право каждого пассажира, в том числе и льготника, на быстрое и качественное транспортное обслуживание независимо от формы собственности транспорта.

Указанные выше функции, цели и источники экономического эффекта определяют содержание I этапа внедрения системы учета проезда пассажиров в общественном транспорте. Развитие и переход ко II-му этапу предусматривают охват этой системой всех пассажиров с приданием персонифицированным электронным карточкам функции платежно-расчетного средства.

Экономический эффект формируется за счет:

* снижения необоснованного объема предоставляемых льгот;

* введения социального нормирования льгот и гарантий;

* дополнительного выделения бюджету города средств на перевозки пассажиров по государственным льготам и гарантиям, а также компенсаций от государственных учреждений и служб;

* увеличения собираемости доходов на транспорте;

* снижения объемов дотаций транспортным организациям.

Для городского пассажирского транспорта это означает отделение водителей от выполнения операции по сбору платы за проезд, и тем самым установление четкого контроля фактического объема выручки на транспорте. Наступает возможность и авансирования общественного транспорта через приобретение населением электронных проездных документов на оплаченное число поездок по прогрессивной шкале скидок. Система позволяет сочетать применение электронных карточек с применением жетонов на разовые поездки, приобретаемые в киосках на остановочных комплексах.

Комплексная разработка и реализация персонифицированной автоматизированной системы учета и расчетов за пассажирские транспортные услуги населению с использованием электронных денег создаст современную техническую базу, открытую для использования отраслевой системы для решения социально-политических задач в других сферах обслуживания населения по принципам целевого, эффективного и адресного предоставления помощи в безналичной форме, индивидуализации учета объемов ее представления, а также в целях эффективной организации социального обслуживания населения и в разнообразных коммерческих проектах:

* системе жилищно-коммунального хозяйства,

* здравоохранении (оказание услуг по программе обязательного медицинского страхования, льготного отпуска лекарств),

* социальной помощи населению (пособия, гуманитарная помощь и др.),

* пенсионном обслуживании

* при расчетах на АЗС (реализовано в Москве, Санкт-Петербурге, Минске и др.), на платных парковках, стоянках, в банкоматах и других приложениях, вплоть до магазинов и систем охраны.

7.3. Общегородская автоматизированная система управления
дорожным движением "СТАРТ-РОСТОВ"

Общесистемные функциональные характеристики

АСУД "СТАРТ-Ростов" создается в соответствии с постановлением мэра города Ростова-на-Дону от 25.12.02 N 2700 "О первоочередных мерах по совершенствованию организации дорожного движения в г. Ростове-на-Дону" и соглашением между Министерством транспорта Российской Федерации и администрацией г. Ростова-на-Дону о реализации пилотного проекта по созданию АСУД "СТАРТ-Ростов".

Целью проекта является повышение уровня организации дорожного движения, безопасности дорожного движения и экологической безопасности на улично-дорожной сети г. Ростова-на-Дону.

Условиями достижения цели является решение следующих задач:

- создание Центра управления движением на базе программно-технического комплекса "СТАРТ-КВИН" и средств отображения информации;

- разработка программного обеспечения для управления дорожным движением на улично-дорожной сети г. Ростова-на-Дону;

- установка периферийных технических средств управления дорожным движением;

- установка технических средств мониторинга характеристик транспортных потоков;

- установка средств телевизионного надзора за движением;

- установка технических средств информирования водителей.

АСУД в г. Ростове-на-Дону (далее по тексту - система "СТАРТ-Ростов") является общегородской телеавтоматической системой управления движением транспорта.

Система "СТАРТ-Ростов" должна иметь открытую архитектуру и позволять расширение и дополнение функций системы без перестройки ее инфраструктуры.

Система "СТАРТ-Ростов" должна выполнять следующие функции:

Автоматическое управление движением транспорта с помощью светофорной сигнализации, управляемых дорожных знаков (УДЗ) и указателей (динамических информационные табло - ДИТ) в режиме многопрограммного координированного управления, осуществляемое по командам Центра управления системы "СТАРТ-Ростов".

Оперативное диспетчерское управление движением транспорта, осуществляемое из Центра управления системы "СТАРТ-Ростов".

Автоматический мониторинг транспортных потоков, реализуемый программно-техническим комплексом (ПТК) системы "СТАРТ-Ростов" (в части сбора, обработки и анализа информации).

Автоматическое ведение журнала функционирования ПТК.

Обеспечение удаленного управления телевизионными камерами, организация видеозаписи и просмотра видеоизображений в Центре управления системы "СТАРТ-Ростов".

Мониторинг местоположения специальных автомобилей.
Состав системы "СТАРТ-Ростов"

В состав системы "СТАРТ-Ростов" должны входить:

Подсистема автоматического управления движением, реализующая функцию координированного управления.

Подсистема оперативного управления движением в составе:

Рабочих мест диспетчеров движения Центра управления системы "СТАРТ-Ростов".

Комплекса технических средств подсистемы информирования водителей.

Комплекса технических средств телевизионного надзора за движением транспорта.

Комплекса технических средств экрана коллективного пользования.

Навигационная геоинформационная подсистема, реализующая функцию мониторинга местоположения специальных автомобилей.

Все функции, реализуемые системой "СТАРТ-Ростов", должны выполняться территориально-распределенным комплексом технических средств (КТС), размещаемым на улично-дорожной сети и в Центре управления.

В Центре управления должны размещаться:

* Мастер-контролер "СТАРТ-КВИН".

* Рабочие места диспетчеров движения.

* Пульт управления средствами телевизионного надзора за движением.

* Матричный видеокоммутатор, мониторы и дополнительная аппаратура подсистемы телевизионного надзора.

* Средства видеозаписи.

* Экран коллективного пользования.

* Сетевое и коммуникационное оборудование.

* Оборудование системы кондиционирования;

* Источник бесперебойного питания.

o На улично-дорожной сети должны размещаться:

* Дорожные контроллеры (ДК).

* Детекторы транспорта (ДТ).

* Периферийные технические средства подсистемы телевизионного надзора.

* Управляемые дорожные знаки (УДЗ).

* Динамические информационные табло (ДИТ).

* Комплекс средств передачи данных и каналов связи.

o Зона действия первой очереди АСУД "СТАРТ-Ростов" в режиме координированного управления определяется наличием системных контроллеров, подключенных к существующему Центру управления. Дислокация этих контроллеров приведена в таблице 7.1.

Таблица 7.1.

N п/п	Место установки	Тип контроллера
1	Стачки-Малиновского	УК-4-1
2	Малиновского-ГПЗ-10	УК-4-1
3	Малиновского- 2-я Краснодарская	УК-4-1
4	Малиновского- Коммунистический	УК-4-1
5	Малиновского- Каширская	УК-4-1
6	Красноармейская- Доломановский	ДКМ
7	Красноармейская- Халтуринский	ДКМ
8	Красноармейская-Островского	УК-4-1
9	Красноармейская - Буденновский	ДКМ
10	Красноармейская-Соборный	УК-4-1
11	Красноармейская-Семашко	ДКМ
12	Красноармейская-Ворошиловский	ДКМ
13	Красноармейская-Соколова	ДКМ
14	Красноармейская-Кировский	ДКМ
15	Красноармейская-Крепостной	ДКМ
16	Красноармейская-Театральный	ДКМ
17	Ворошиловский-Станиславского- Московская	ДКМ
18	Ворошиловский-Б.Садовая	УК-4-1
19	Ворошиловский-Пушкинская	ДКМ
20	Ворошиловский-Горького	ДКМ
21	Ворошиловский-Лермонтовская	УК-4-1
22	Ворошиловский-Варфоломеева	ДКМ
23	Ворошиловский-Текучева	ДКМ
24	Нагибина-Текучева	ДКМ
25	Нагибина-Турмалиновская	ДКМ
26	Нагибина - Ленина	ДКМ
27	Нагибина-Герасименко	ДКМ
28	Нагибина-Ларина	ДКМ
29	Нагибина-Горизонт	ДКМ
30	Нагибина-Нариманова	ДКМ
31	РИЖТ	ДКМ
32	Б.Садовая-Халтуринский	УК-4-1
33	Б.Садовая-Островского	УК-4-1
34	Б.Садовая- Буденовский	УК-4-1
35	Б.Садовая-Семашко	УК-4-1
36	Б.Садовая-Газетный	УК-4-1
37	Б.Садовая-Соколова	УК-4-1
38	Б.Садовая-Чехова	УК-4-1
39	Б.Садовая-Кировский	УК-4-1
40	Б.Садовая-Крепостной	УК-4-1
41	Б.Садовая-Театральный	УК-4-1

Реализации адаптивного координированного управления осуществляется на Б. Садовой, Красноармейской, пр. Ворошиловский при установке новых системных контроллеров и детекторов транспорта на пересечениях Б.Садовая - Буденновский, Б.Садовая - Ворошиловский, Красноармейская - Буденновский, Красноармейская - Ворошиловский, Красноармейская - Театральный.

Расчетные параметры эффективности внедрения АСУД приведены в таблице 7.2.

Таблица 7.2.

Наименование показателей	Обозначения	Первая очередь (26 перекрестков)	При полном использовании мощности УВК (128 перекрестков)
Капитальные затраты, тыс.руб.	К	1010	40700
Эксплуатационные затраты, связанные с использованием технических средств системы управления, тыс. руб.	Сэ	19425,354	95632,512
Общая сумма экономии от внедрения АСУД без учета затрат, тыс. руб.	Эс	58418,282	287597,696
Годовой экономический эффект от внедрения АСУД, тыс. руб.	Эг	49448,282	243437,696
Срок окупаемости капитальных затрат, годы	Ток	1,02	1,02
Расчетный коэффициент экономической эффективности	Ер	0,98	0,98

Натурные параметры эффективности внедрения АСУД:

повышение скорости сообщения на городских магистралях в зоне действия АСУД на 10-25%;

снижение токсичных выбросов автомобилей на 15-20%;

снижение уровня аварийности на 10-15%.

8. Оценка эффективности программы

Развитие маршрутной сети, производственной базы предприятий, внедрение новой техники и технологии, совершенствование организации и управления способствуют решению основной задачи - повышению эффективности работы городского пассажирского транспорта, т.е. получению максимального результата с минимальными затратами при оптимальном качестве.

Все мероприятия Программы направлены на повышение эффективности ГПТ при повышении качества транспортного обслуживания населения. Выполнение данных мероприятий позволит:

1. Создать интегрированную транспортную инфраструктуру на основе магистральной улично-дорожной сети с учетом реальных корреспонденций между пассажиро- и грузообразующими объектами города.

2. Реализовать приоритетное развитие маршрутов электротранспорта на центральных магистралях. Довести в 2006 году долю объемов перевозок пассажиров электротранспортом до 25-30%.

3. Упорядочить движение транспортных средств и как следствие, обеспечить безопасность пассажирских перевозок.

4. Улучшить экологическую обстановку в городе и повысить качество обслуживания горожан.

Выполнение мероприятий по оптимизации маршрутной сети и дорожному комплексу обеспечит снижение задержек автомобилей на перекрестках на 15-20 %, повышение средней скорости движения на 10-15 % и в целом при условии поэтапной замены части автобусов на электротранспорт приведет к снижению токсичных выбросов от 15 до 25 %, что в условиях перегруженности центральных магистралей города, является значительным фактором в улучшении экологической обстановки.

Годовой экономический эффект от внедрения первого этапа АСУД "СТАРТ-Ростов" составит 49,5 млн. рублей, а при полной реализации проекта этот показатель увеличится до 243,4 млн. рублей.

Эффективность городского электрического транспорта может быть существенно повышена за счет снижения потребления электроэнергии, использования новых энергосберегающих систем.

Реформирование транспортной отрасли создаст предпосылки для создания центра по подготовке квалифицированных специалистов (ИТР, водители, ремонтный персонал, рабочие и т.д.), для восстановления в полном объеме системы подготовки руководящего, инженерно технического персонала, водителей автобусов, троллейбусов и трамваев.

Обновление и приобретение нового подвижного состава большой вместимости, укрепление материально-технической базы муниципальных транспортных предприятий повысит эффект работы ГПТ за счет:

- повышения уровня эффективности эксплуатации автобусов, производительности и качества работы парка подвижного состава;

- снижения затрат на поддержание необходимого уровня эффективности эксплуатации автобусов;

- снижения себестоимости перевозки пассажиров на городских и садовых маршрутах;

- увеличения производительности труда персонала технических служб транспортных предприятий;

- обеспечения безопасности движения автобусов большой, малой и особо малой вместимости;

- снижения влияния городского автотранспорта на окружающую среду.

Социальные эффекты от реализации Программы

Пополнение городского транспорта новыми автобусами предоставит населению города Ростова-на-Дону высокое качество обслуживания перевозок на городских и садовых маршрутах.

Введение единого расписания движения на ГПТ и оптимизация маршрутной сети позволит снизить затраты времени:

-на подход от дома к остановке ГПТ;

- на ожидание транспортного средства;

-поездки, включая пересадки;

- на подход от остановки к месту работы

Качественная работа транспортных компаний при обеспечении новым подвижным составам стабилизирует общую транспортную ситуацию на маршрутах города.

Сохранение и укрепление муниципального автобусного, трамвайного парка и троллейбусных предприятий обеспечит социальные гарантии на проезд общественного пользования для малообеспеченных слоев горожан.

Улучшение работоспособности указанных предприятий сохранит льготный проезд в автобусах, трамваях, троллейбусах для городской молодежи - студентов высших учебных заведений.

Бюджетная эффективность выражается в существенном увеличении планируемых налоговых платежей.

Развитие электротранспортной отрасли позволит гибко использовать инфраструктуру электротранспорта и содержит социальную эффективность, выражающуюся в следующих направлениях:

- снижение загрязнения атмосферного воздуха вредными выбросами автотранспортных средств в центральной части города;

- возобновление функционирования электротранспорта на закрытых ранее маршрутах;

- увеличение рабочих мест за счет приобретения нового подвижного состава;

- формирование профессионального коллектива электротранспорта, как основа для создания кадровой технологической и технической базы монорельсового транспорта.

Кроме того, развитие электротранспортных предприятий создает возможность изменения транспортной инфраструктуры города, существенно влияет на изменения экологической обстановки, снижает содержание вредных веществ в атмосфере, а также повышает степень безопасности дорожного движения.

Мероприятия по реализации "Программы развития
пассажирского транспорта общего пользования
в городе Ростове-на-Дону" на 2004 год

N п/п	Наименование мероприятия	Сроки выполнения	Затраты, тыс. руб.	Исполнители	Ожидаемый результат
Совершенствование системы управления ГПТ
1	Усовершенствование существующих и разработка новых нормативных актов об организации процесса пассажирских перевозок	2004 г.	-	МУ "Городское управление транспорта"
2	Инвентаризация маршрутной сети города и закрепление ее в муниципальную собственность в установленном порядке	2004г.	-	МУ "Городское управление транспорта", РГСУ, МУ "ДИЗО"
3	Разработка регламента взаимодействия предприятий и организаций транспортно-дорожного комплекса	1 полугодие 2004 г.	-	МУ "Городское управление транспорта", Департамент АД и ОДД
4	Разработать критерии качества предприятия и оказываемых услуг на основе международных стандартов управления качеством серии ISO9000	2 полугодие 2004 г.	-	МУ "Городское управление транспорта", РГСУ, МУ "Технологии управления"
5	Разработать мероприятия по доведению в 2005 году уровня оплаты населением за проезд в ГПТ до уровня экономически обоснованных тарифов	2004г.	-	МУ "Городское управление транспорта"