Приложение. Программа развития пассажирского транспорта в городе Ростове-на-Дону на период до 2002 года

Приложение
к решению
городской Думы
от 28 апреля 1998 г. N 91

Программа
развития пассажирского транспорта
в городе
Ростове-на-Дону
на период до 2002 года

Первый этап
Предложения по выходу из кризисной ситуации
пассажирского муниципального транспорта

ГАРАНТ:

О ходе выполнения программы "Развитие пассажирского транспорта в г. Ростове-на-Дону на период до 2002 года" см. решение коллегии администрации г. Ростова-на-Дону от 13 апреля 2000 г. N 20

1. Основания для разработки программы

Программа разрабатывается в соответствии с поручением администрации города Ростова-на-Дону.

2. Сроки разработки

     Начало        -  январь 1998 г.

     Окончание   - декабрь 1998 г.

3. Исполнители

Главным исполнителем программы является Ростовский государственный университет путей сообщения и Ростовский государственный строительный университет.

Научные руководители д.э.н., профессор, академик Академии Транспорта РФ, академик Международной академии информатизации Айзенберг Е.Б., д.т.н., профессор Зырянов В.В.

Ответственный исполнитель к.т.н., доцент Шабанов А.В.

4. Использование программы

Разработанная программа используется :

- администрацией Ростовской области при проведении согласованной транспортной политики в регионе в интересах развития его экономики; обоснованном определении приоритетов финансирования из областного бюджета транспортных организаций, проведения обоснованной налоговой политики и выделении льготных кредитов на стабилизацию и развитие транспорта;

- администрацией г. Ростова-на-Дону и городской Думой при выработке стратегии и хозяйственной политики в области транспорта города распределении инвестиций, кредитов, дотаций, налоговых льгот и использовании других финансовых инструментов, связанных с развитием транспортного комплекса города;

- руководителями и собственниками транспортных, промышленных организаций при обосновании стратегии и хозяйственной политики в отношении транспортного комплекса и своего поведения на рынке транспортных услуг;

- руководителями научно-исследовательских и проектно-конструкторских организаций для ознакомления и ориентации в области развития транспорта города Ростова-на-Дону.

5. Содержание программы

Первый этап "Программы развития пассажирского транспорта в городе Ростове-на-Дону на период до 2002 года" включает следующие разделы:

1. Маршрутизация городских пассажирских перевозок.

2. Организация дорожного движения.

3. Городской электрический транспорт.

5.1. Маршрутизация городских пассажирских перевозок

Концептуальную основу маршрутной системы городских пассажирских перевозок в г. Ростове-на-Дону составили следующие исходные положения.

1. Опорную транспортную сеть в г. Ростове-на-Дону и, в первую очередь, в центре города, составляет электрический транспорт - трамвай и троллейбус. Последнее объясняется высокой провозной способностью и экологической чистотой этих видов транспорта.

Так, например трамвай, за час в одном направлении может перевезти 20-25 тыс. чел., а троллейбус - 9-10 тыс. чел.

Для перевозки 20-25 тыс. чел. в одном направлении легковому транспорту нужна дорога шириной 80 метров, автобусам и троллейбусам - 20-24 метра, трамваю - 7-10 метров. Нормативный срок службы автобусов - 8 лет, трамвая - 14 лет.

2. Поскольку провозные возможности электротранспорта в г. Ростове ограничены малой численностью подвижного состава и плохим состоянием материально-технической базы, отсутствием финансовых ресурсов для пополнения парка новыми транспортными средствами и обновления дорожной инфраструктуры электротранспорта, на первом этапе перестройки маршрутной сети в г. Ростове необходимо осуществить концентрацию маршрутов электротранспорта и уменьшить протяженность некоторых маршрутов.

3. Сохранены маршруты электротранспорта преимущественно в центре города с наиболее социально значимыми и сложившимися напряженными пассажиропотоками. Перечень и характеристика маршрутов электротранспорта приведены в приложении N 1.

Сохраненные маршруты электротранспорта предусмотрено обеспечить подвижным составом с высокой частотой движения (2-4 минуты), с тем чтобы восстановить их привлекательность для пассажиров и отвлечь пассажиропотоки с автобусных маршрутов. Это в первую очередь относится к центру города.

4. Автобусные маршруты построены таким образом, чтобы дополнять маршрутную сеть электротранспорта. В центре города они имеют преимущественно кольцевую конфигурацию, рассредоточивая транспортные потоки и посадочные площадки по нескольким магистральным улицам.

Радиальные автобусные маршруты, которые вводятся в городскую маршрутную сеть призванные соединить центральные кольцевые маршруты электротранспорта и автобусов с периферийными районами города. Перечень и характеристика автобусных маршрутов приведены в приложении N 2.

Внедрение предлагаемой маршрутной системы в г. Ростове позволит получить следующие результаты.

1. Сокращение транспортных расходов.

1.1. Снижение эксплуатационных расходов на содержание парка подвижного состава электротранспорта (сокращение амортизации за счет списания 30 ед. трамваев, 32 троллейбусов и 52 автобусов ЛиАЗ-677 ) - 2500 тыс. руб. в год.

1.2. Сокращение затрат на ремонт и содержание трамвайного пути (сокращение эксплуатационной длины на 37.0 км) - 2849 тыс. руб. в год.

1.3. Сокращение затрат на содержание контактной сети (сокращение контактной сети на 37.0 км - трамвай и 66 км - троллейбус) - 1809 тыс. руб. в год.

1.4. Сокращение затрат на содержание трамвайных депо (закрытие Кировского депо), объединение Центрального троллейбусного депо с Октябрьским троллейбусным отделением - 3514,4 тыс. руб. в год.

1.5. Сокращение затрат на электроэнергию за счет оптимизации маршрутной сети электротранспорта - 3047 тыс. руб. в год.

1.6. Ужесточение мер по контролю за расходованием заработной платы - 1216,9 тыс. руб. в год.

1.7. Экономия топлива за счет оптимизации маршрутной сети и изменения структуры подвижного состава -3493,8 тыс. руб в год.

1.8. Сокращение затрат на топливо за счет замены 52 автобусов Лиаз-677 на автобусы Вольво, Скания - 1638 тыс. руб в год.

Общее сокращение транспортных расходов от совершенствования маршрутной системы в г. Ростове составило 20 068,1 тыс. руб. в год.

2. Рост доходов муниципального транспорта.

2.1. Рост выручки на маршрутах за счет увеличения частоты движения и роста привлекательности для пассажиров (организация приоритетного движения муниципального пассажирского транспорта в центре города и возможность увеличения перевозки большего количества платных пассажиров) - 13 626 тыс. руб. в год.

2.2. Повышение уровня сбора оплаты за проезд -1300 тыс. руб. в год.

2.3. Увеличение дохода за счет аренды помещений, развития рекламной и другой деятельности - 1800 тыс. руб. в год.

2.4. Получение дохода за счет выполнения работ по техническому обслуживанию и ремонту стороннего транспорта - 960 тыс. руб в год.

2.5. Рост выручки на городских маршрутах за счет изменения структуры подвижного состава (новые троллейбусы, замена автобусов Лиаз-677 на Вольво, Скания) - 1200 тыс. руб в год.

Общая величина роста доходов муниципального транспорта за счет проведения внутренних мероприятий составит 18886 тыс. руб. в год.

Таким образом, экономия, которая может быть получена в результате оптимизации маршрутной системы муниципального транспорта в г. Ростове по мероприятиям , зависящим от МТК составит 38954 тыс. руб. в год. Общая экономия по всем мероприятиям , в том числе с учетом не зависящих от МТК составит 100 835,1 тыс. руб в год (приложение N 5).

5.2. Мероприятия по совершенствованию организации дорожного
движения и ремонту дорог

Анализ существующей ситуации показывает, что возникшие в настоящее время проблемы дорожного движения на городской улично-дорожной сети обусловлены влиянием нижеследующих факторов:

Высокие темпы автомобилизации, которая в настоящее время составляет около 150 легковых автомобилей на 1000 жителей.

Диспропорция в уровнях развития автопарка и состояния улично-дорожной сети. Плотность магистральных улиц и дорог составляет 0,7 км/км2 при нормативном значении этого показателя 1,5-2 км/км2. Это в значительной степени усложняет условия функционирования транспортной сети г. Ростова-на-Дону. Ситуацию осложняет то обстоятельство, что из-за отсутствия должного финансирования (30% от потребности) основные работы по поддержанию покрытий в требуемом транспортно-эксплуатационном состоянии выполняются только на основных транспортных магистралях.

Из-за плохого состояния улиц местного значения происходит концентрация транспортных потоков на магистральных улицах. При годовом приросте интенсивности движения в 15 % срок службы дорожной одежды уменьшается с 12 до 7 лет (ВСН 4-88) с восстановлением верхнего слоя покрытия через 3 года. В реальных условиях на городских дорогах эти сроки сокращаются более значительно.

Вследствие недостаточного финансирования и резкого увеличения интенсивности движения, работы по ремонту городских дорог на 90 % свелись к текущему ремонту за счет которого невозможно обеспечить нормативные значения транспортно-эксплуатационных характеристик городских дорог.

Концентрация транспортных потоков в центральной части города. Суммарная интенсивность движения на магистралях проходящих через центр города составляет: пр. Ворошиловский - 3300 авт./час, пр. Буденновский - 3200 авт./час, ул. Красноармейская - около 3000 авт./час в приведенных единицах. Высокая транспортная нагрузка существует также на ряде узлов за пределами центральной части города.

В центральной части города значительные трудности связаны с отсутствие комплексного подхода к управлению стояночным режимом, источником многих проблем являются не движущиеся, а стоящие автомобили. Несанкционированные притротуарные парковки, постоянно существующие на магистральных улицах, снижают пропускную их способность, создают помехи работе маршрутного транспорта (рис 2).

Значительная интенсивность движения маршрутного транспорта на магистралях общегородского значения, доходящая до 120-140 автобусов в час в одном направлении. Вследствие несогласованности в расписании движения и возмущающего воздействия светофорного регулирования существует высокая неравномерность распределения интервалов между автобусами. Анализ интервалов между автобусами показывает, что около 20 % автобусов движутся в групповом режиме. В этих условиях посадка и высадка пассажиров осуществляется с грубыми нарушениями за пределами остановочного пункта или даже со второй полосы движения.

Несоответствие уровня и методов организации дорожного движения существующей транспортной нагрузке, что приводит к снижению скорости сообщения, созданию заторовых ситуаций. Суммарная часовая задержка транспортных средств на пересечении пр. Ворошиловского и ул. Красноармейской составляет 92 машино-часа. На некоторых перегонах скорость сообщения падает до 10 км/час, что показано на рис 3.

Безопасность движения. Несмотря на снижение показателей аварийности в последние годы, возрастает удельная доля дорожно-транспортных происшествий, совершенных в городе, в общем числе ДТП по области. По результатам анализа аварийности за 1997 г. этот показатель составляет 20,2 %. За последние 5 лет в городе совершено 4748 ДТП, входящих в государственную отчетность. В них погибло 538 и ранено 4956 человек. Распределение ДТП по районам города в 1997 г. приведено на рис. 4.

Экологическая безопасность. Транспортные потоки являются доминирующими источниками токсичных выбросов в городе. Удельный вес автотранспорта в общем объеме выбросов в г. Ростове-на-Дону составляет около 88 %. На каждом погонном метре таких магистральных улиц, как пр. Ворошиловский в год выбрасывается около 130 кг окиси углерода, 30 кг углеводородов, 13 кг окислов азота. На магистральных улицах значительная доля выбросов производится маршрутными автобусами. на диаграмме приведен удельный состав выбросов на пр. Октября при 12 % автобусов в транспортном потоке.

На основе анализа существующей ситуации разработан минимальный перечень мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения в г. Ростове-на-Дону (приложение N 3). Мероприятия сгруппированы по следующим направлениям: развитие технических средств организации дорожного движения - система маршрутного ориентирования, координированное регулирование, новые светофорные объекты, дорожная разметка; ремонт городских дорог;

формирование однородных транспортных потоков - организация приоритетного движения маршрутного транспорта; разделение движения в пространстве - введение одностороннего движения, запрещение левых поворотов, установка левоповоротных стрелок на светофорах; упорядочение стояночного режима.

Затраты на мероприятия и конкретные объекты внедрения приведены в программе мероприятий.

Развитие технических средств организации дорожного движения.

Координированное светофорное регулирование на пр. Буденновском. Содержание работ: нормирование скоростных режимов, измерение задержек, расчет параметров светофорного регулирования и времени сдвига цикла регулирования.

Параметры эффективности: снижение задержек автомобилей на перекрестках на 15-20 %, повышение скорости движения на 10-15 %, снижение токсичных выбросов на 12-15 %, снижение ДТП на 5-8 %.

Дополнительные возможности - сетевая координация в контуре пр. Буденновский, ул. Красноармейская, пр. Ворошиловский, ул. Б. Садовая.

Система маршрутного ориентирования. Содержание работы: формирование перечня объектов притяжения на городской улично-дорожной сети, определение оптимальных маршрутов, определение содержания информационно-указательных знаков индивидуального проектирования, изготовление знаков.

Конечный результат совокупности 300-400 взаимно увязанных дорожных знаков индивидуального проектирования, информирующих водителей о расположении городских объектов и рациональных маршрутах движения к ним.

Параметры эффективности: сокращение продолжительности поездки на 20-30 %, снижение расхода топлива на 20-25 %, снижение напряженности труда водителя на 25-30 %.

Привести в соответствие (пересмотреть и разработать) новые схемы дислокации знаков дорожной информации и горизонтальной разметки на улично-дорожной сети г. Ростова-на-Дону.

Установка новых светофорных объектов (перечень приведен в программе мероприятий).

Содержание работ: проектные работы, приобретение оборудования, монтажные работы, расчет режимов работ светофорного регулирования.

Параметры эффективности: снижение числа конфликтных точек и их сложности, разделение транспортных и пешеходных потоков, сокращение задержек автомобилей.

Разработка программного обеспечения по расчету параметров светофорного регулирования.

В условиях постоянно меняющейся дорожно-транспортной ситуации городской службы организации дорожного движения не имеют возможности оперативно изменять параметры светофорной сигнализации. Разработанное программное обеспечение позволит гибко приспосабливаться к изменению транспортной нагрузки.

Ремонт дорог.

Разработанные мероприятия позволяют пересмотреть подход к ремонту городских дорог с поэтапным вытеснением ежегодного текущего ремонта и приростом капитального ремонта, который обеспечивает достаточные транспортно-эксплуатационные качества дорог при снижении приведенных к 1 м2 затрат в два раза.

Данные мероприятия являются частью общей программы развития улично-дорожной сети города, где отражены текущие вопросы по ремонту дорог на площади 226,6 тыс. м2 с капитальным покрытием из общего числа 6113000 м2 городских дорог.

Формирование однородных транспортных потоков.

Организация приоритетного движения автобусов на пр. Ворошиловский, ул. Б. Садовая.

По своим фактическим характеристикам - интенсивности транспортных потоков и интенсивности маршрутного транспорта, пассажиропотоку, числу полос движения, данные улицы соответствуют нормативным требованиям, предъявляемым при организации приоритетного движения.

Содержание работ: первоочередные - нанесение дорожной разметки, установка дорожных знаков; второй этап - установка аппаратуры и датчиков, обеспечивающих приоритетный проезд маршрутного транспорта на перекрестках. Параметры эффективности: повышение безопасности движения, увеличение эксплуатационной скорости маршрутного транспорта, ликвидация несанкционированных стоянок на первой полосе движения.

Разделение движения в пространстве.

Ведение одностороннего движения. (перечень приведен в приложении).

Содержание работ: ремонт проезжей части, установка дорожных знаков. Параметры эффективности: повышение безопасности движения, увеличение пропускной способности.

Упорядочение стояночного режима в центральной части города.

Содержание работ: изучение физических условий функционирования всех видов стоянок (дислокация, емкость стоянок и парковок, занятость, распределение времени нахождения автомобилей на стоянке), разработка оптимальной схемы размещения стоянок, разработка методов управления и контроля за работой стоянок с помощью технических средств, разработка нормативных документов по регулированию стояночного режима.

Параметры эффективности: повышение пропускной способности и безопасности движения, улучшение условий работы маршрутных автобусов, привлечение дополнительных средств в муниципальный бюджет.

5.3. Городской электрический транспорт

Динамика изменения численности подвижного состава электротранспорта г. Ростова за период 1994 -1997 г.г. приведена в табл. 1.

Таблица 1

Динамика численности подвижного состава

----------------------------------------------------------------------

Вид подвижного |   Измерит.      |           ГОДЫ

состава        |                 |------------------------------------

               |                 | 1994     1995    1996    1997

---------------+-----------------+------------------------------------

Трамвай        |    ед.          | 274      250      225     180

               |-----------------+------------------------------------

               |в % к 1994 г.    | 100      91,02    82,1    65,7

---------------+-----------------+------------------------------------

Троллейбус     |    ед.          | 242      222      197     148

               |-----------------+------------------------------------

               |в % к 1994 г.    | 100      91,7     81,4    61,2

---------------+-----------------+------------------------------------

Всего          |    ед.          | 516      472      422     328

               |-----------------+------------------------------------

               |в % к 1994 г.    | 100      91,5     81,8    63,6

----------------------------------------------------------------------

Как показывает анализ приведенных данных за рассматриваемый период, парк трамваев в г. Ростове-на-Дону сократился с 274 до 180 единиц или на 34,3 %, а троллейбусов с 242 до 148 единиц или почти на 40 %. При этом наблюдается устойчивая тенденция старения парка подвижного состава. так по данным за 1997 г. удельный вес трамвайного парка с долей нормативного срока службы свыше 50 % составила почти 2/3 (рис. 6, 7 - не приводятся).

Велика также доля износа дорожной инфраструктуры электротранспорта (табл. 2). как видно из приведенных данных процент износа здесь колеблется от 23 % до 100 %.

Объемные и финансовые показатели работы электротранспорта г. Ростова приведены в табл. 3. Как видно из приведенных данных в 1997 г. электротранспортом было перевезено 190,9 млн. чел. в том числе трамваем - 90,5 млн. чел. и троллейбусом - 100,4 млн. чел.

Доля льготных пассажиров составила по трамваю - 89,3 %, а по троллейбусу - 80,4 %.

Общая величина доходов от перевозок пассажиров городским электротранспортом составила в 1997 г. - 18549 млн. руб., в том числе трамваем - 7492 млн. руб. и троллейбусом - 11057 млн. руб.

Расходы соответственно составили по трамваям - 50836 млн. руб. и по троллейбусам - 38284 млн. руб. Всего по электротранспорту расходы в 1997 г. составили 89120 млн. руб. таким образом величина доходов на 1 рубль расходов составила по трамваям - 14,7 коп., а по троллейбусам - 28,9 коп.

Объем дотаций (убытков) по электротранспорту из городского бюджета составил в 1997 г. - 70571 млн. руб. в том числе по трамваям - 43344 млн. руб., а по троллейбусам - 27227 млн. руб., что составило соответственно 85,3 % и 71,1 % от величины расходов по каждому виду электротранспорта.

На основании проведенного анализа работы городского электротранспорта и предлагаемых изменений в схему маршрутизации электротранспорта был проведен сравнительный анализ работы городского электротранспорта по трем вариантам (табл. 4):

I вариант - существующая маршрутная система без изменения;

II вариант - существующая маршрутная система, насыщенная подвижным составом, соответствующим потенциальному пассажиропотоку;

III вариант - предлагаемая маршрутная система.

Приведенный анализ в табл. 4 показал следующие результаты убыточности работы электротранспорта:

I вариант - 88 млн.руб.;

II вариант - 199 млн.руб.;

III вариант - 69 млн.руб.

Таким образом, предлагаемая маршрутная система сокращает убыточность электротранспорта по сравнению с I вариантом на 26 % и в 2,86 раза по сравнению со II вариантом его работы.

При поступлении 84 троллейбусов по проекту МБРР количество троллейбусов будет увеличено, что позволит повысить эффективность III варианта работы городского электрического транспорта.

В результате предлагаемых мероприятий в структуре электротранспорта остаются следующие производственные подразделения:

1. Центральное троллейбусное депо.

2. Западное троллейбусное депо.

3. Октябрьское троллейбусное депо.

4. Ленгородское трамвайное депо.

5. Пролетарское трамвайное депо.

Итогом первого этапа работы является разработанный "План комплексных мероприятий по обеспечению развития городского пассажирского транспорта г. Ростова-на-Дону до 2002 г. и на перспективу (приложение N 4).