Постановление Правительства Москвы от 15 мая 2001 г. N 459-ПП "Об основных направлениях совершенствования организации дорожного движения в г.Москве" (утратило силу)

Постановление Правительства Москвы от 15 мая 2001 г. N 459-ПП
"Об основных направлениях совершенствования организации дорожного движения в г. Москве"

ГАРАНТ:

Постановлением Правительства Москвы от 15 сентября 2015 г. N 588-ПП настоящее постановление признано утратившим силу

В целях обеспечения целенаправленной деятельности московских городских органов управления, научно-исследовательских и проектных организаций в сфере организации дорожного движения в городе Москве и во исполнение пункта 5.1.1 постановления Правительства Москвы от 5 декабря 2000 года N 971 "О мерах по совершенствованию организации дорожного движения в городе Москве" Правительство Москвы постановляет:

1. Утвердить Основные направления совершенствования организации дорожного движения в городе Москве на период до 2020 года (приложение).

2. Управлению транспорта и связи Правительства Москвы, ГУ г.Москвы "Центр организации дорожного движения Правительства Москвы", Москомархитектуре, Управлению жилищно-коммунального хозяйства и благоустройства Правительства Москвы, ГУП "Государственная компания "Мосгортранс", Управлению ГИБДД ГУВД г.Москвы, Департаменту экономической политики и развития г.Москвы обеспечить разработку мероприятий и выполнение плановой, научно-исследовательской и проектной работы по организации дорожного движения с учетом положений Основных направлений совершенствования организации дорожного движения в городе Москве на перспективу до 2020 года.

3. Контроль за выполнением настоящего постановления возложить на первого заместителя Премьера Правительства Москвы Никольского Б.В.


Премьер Правительства Москвы

Ю.М. Лужков


Приложение
к постановлению Правительства Москвы
от 15 мая 2001 г. N 459-ПП


Основные направления совершенствования организации дорожного движения в городе Москве на период до 2020 года


1. Цели и задачи настоящего документа


Условия дорожного движения в Москве характеризуются сложной дорожной обстановкой, снижением средних скоростей движения, участившимися предзаторовыми и заторовыми ситуациями, увеличением затрат времени пассажирами общественного пассажирского транспорта.

Основной причиной создавшейся ситуации является резкий рост городского автомобильного парка и повышение мобильности населения, не полностью компенсируемые принимаемыми мерами по совершенствованию управления дорожным движением и ростом дорожно-транспортной инфраструктуры.

Москва остро нуждается в интенсификации использования существующей улично-дорожной сети путем оптимизации дорожного движения современными средствами и методами, которые включают в себя комплекс мер управляющего правового, организационного и инженерно-технического воздействия на дорожное движение при соблюдении условий экологической безопасности.

Кроме того интенсивное наращивание количественных показателей улично-дорожной сети, которая представляет собой основной фонд городского хозяйства, без соответствующей поддержки современными методами и средствами организации движения влечет за собой нерациональное использование этого фонда. Мировая практика свидетельствует, что оптимизация дорожного движения способна повысить пропускную способность улиц и магистралей на 20% при одновременном повышении степени безопасности движения на 10-15%.

Целью настоящих Основных направлений совершенствования организации дорожного движения в г.Москве (далее - Основные направления) является концептуальное формулирование требуемого уровня организации дорожного движения в г.Москве на краткосрочный (до 2005 года), среднесрочный (до 2010 года) и долгосрочный (до 2020 года) периоды.

Целевые установки позволят определить граничные условия, в рамках которых будет производиться вариантное планирование и реализация конкретных мероприятий по улучшению условий дорожного движения.

Задачей настоящего документа является определение основных путей достижения запланированного уровня состояния организации дорожного движения в г.Москве к концу каждого расчетного срока.

Механизмом реализации Основных направлений являются разработка и внедрение соответствующих целевых программ на каждый расчетный период как для города в целом, так и для отдельных транспортно-планировочных районов.


2. Основные критерии и принципы разработки мероприятий по организации дорожного движения в г. Москве


Совершенствование организации дорожного движения базируется на комплексном подходе к проблеме, предусматривающем системную проработку всех составляющих аспектов: правовая база, организационные мероприятия, техническое обеспечение. Основной критерий - повышение экономической эффективности транспортного процесса, прямым образом связанной с минимизацией затрат времени на движение и величины пробега транспортных средств.

Минимизация названных параметров будет достигнута с учетом обеспечения требуемого уровня безопасности дорожного движения, экологической безопасности окружающей среды, а также архитектурно-градостроительных, социальных, историко-культурных факторов. При этом в таком городе, как Москва, количественные значения всех перечисленных факторов зависят от территориальных и временных признаков.

По территориальному признаку проблема совершенствования организации дорожного движения разделяется на три части: центральная часть города, включая Садовое кольцо, срединная зона - между Садовым и Третьим транспортным кольцами и остальная городская территория, включая МКАД.

Выделение центральной части города - общепринятая мировая практика, учитывая уникальную историческую и функциональную специфику этой территории и ее особую транспортную роль.

В Основных направлениях осуществляется дифференцированный подход к проработанности вопросов организации дорожного движения как по описываемым территориям, так и в отношении длительности прогнозируемых временных периодов. Причем если для центральной части города реальным для разработки планов является выделение трех составляющих: краткосрочный период - до полного ввода в эксплуатацию Третьего транспортного кольца, среднесрочный период - до 2010 года и долгосрочный период - расчетный срок Генерального плана г.Москвы, то для прочей территории города целесообразно ограничиться самыми общими стратегическими принципами совершенствования системы организации дорожного движения с ориентировочным распределением основных мероприятий по указанным трем расчетным периодам.

В Основных направлениях учитываются в первую очередь градостроительные перспективы и дорожно-строительная политика развития Москвы. В Генеральном плане развития Москвы предусмотрены существенные изменения функциональной организации города, в том числе связанные с перебазированием и ликвидацией ряда предприятий и организаций.

Программы совершенствования организации дорожного движения в обязательном порядке должны планироваться и реализовываться одновременно с наращиванием темпов дорожно-мостового строительства и с учетом сложившихся традиций и тенденций в развитии города, финансовых и технических возможностей.


Центральное ядро города


Многофункциональная загруженность центра города, несопоставимая по своей величине с загруженностью других зональных центров, обуславливает его высокую привлекательность для целевых поездок. Центр Москвы является самым мощным в городе районом притяжения транспортных потоков. Кроме того в связи с исторически сложившейся в Москве радиально-кольцевой структурой улично-дорожной сети (с заметным преобладанием радиальной составляющей) центр города интенсивно используется транзитными транспортными потоками. Все это привело к тому, что центр города первым столкнулся с проблемами транспортных заторов и экологической безопасности.

В то же время социальная, экономическая, политическая и историческая значимость центра г.Москвы требует первоочередного принятия защитных мер против негативных последствий ускоренной автомобилизации общества.

Кардинальное решение проблем центра заключается в снижении его транспортной загрузки, т.е. уменьшении его роли в общегородской транспортной системе.

Это решение достигается при одновременном использовании мероприятий, направленных как на уменьшение привлекательности центра города в качестве пункта целевого назначения поездок, так и на сокращение транзитных транспортных потоков через центр города. К основным мероприятиям такого рода относятся:

- уменьшение притяжения транспортных потоков путем сокращения или запрещения строительства новых объектов финансово-деловой сферы, ограничения строительства торгово-обслуживающих объектов в пределах Садового кольца;

- реализация парковочной политики, выражающейся в строительстве многоярусных внеуличных паркингов при одновременной ликвидации неорганизованных автостоянок на проезжих частях улиц и упорядочении пользования организованными автостоянками;

- введение ограничений на въезд транспортных средств в центральную часть города;

- вывод из центральной части города ряда учреждений и организаций;

- ограничение числа улиц, используемых для пропуска транзитных транспортных потоков, с одновременным обеспечением их максимальной пропускной способности;

- создание организационных и регулировочных препятствий для использования прочей улично-дорожной сети центра города транзитными транспортными потоками за счет введения режима "успокоенного движения"*) на межмагистральных территориях и обеспечения приоритетного использования этих территорий пешеходным движением.


Срединная и периферийная части города


Москва располагает крупномасштабными планами и программами перспективного дорожного строительства, в том числе увязанными со строительством и реконструкцией федеральной дорожной сети Московской области. Планируемые работы тем более требуют акцентирования внимания на создании научно обоснованной и эффективной общегородской системы организации дорожного движения. Проектирование и реализация системы требует наличия достаточно информативной базы данных о параметрах и условиях дорожного движения, а также соответствующего инструментария (нормативно-правового, инструктивно-методического и аппаратурно-технического) для принятия управленческих решений. Кроме того необходим эффективный управленческий механизм для реализации принятых решений.

На сегодняшний день наиболее остро ощущается нехватка транспортных связей между различными городскими территориями. Недостаточная транспортная связанность территорий является причиной того, что по показателям эффективности транспортного процесса Москва сопоставима с городами линейной территориальной структуры.

Устранение этих недостатков позволит компенсировать ущерб дорожному движению в результате затрудненных транспортных связей через водные преграды (Москва-река, река Яуза, канал Москва-Волга, река Сходня и др. водотоки), а также разветвленную сеть железных дорог. Затрудненность связей объясняется низкой плотностью мостовых переходов, что вызывает значительные перепробеги транспортных потоков и дополнительную нагрузку на улично-дорожную сеть. Реализация программы строительства новых мостов и путепроводов, также как и строительства и реконструкции магистральной УДС в связи с большими экономическими и временными затратами, должна выполняться в течение всего расчетного периода настоящих Основных направлений. Однако оперативное улучшение показателя связанности планировочных районов Москвы требует первоочередного внимания к схемам организации дорожного движения на общегородских радиальных магистралях, разрывающих поперечные транспортные связи и являющихся для них преградой, равноценной по сложности преодолению реки или железной дороги.

Приоритетными являются мероприятия, направленные на дальнейшее развитие (в территориальном и функциональном аспектах) общегородской системы автоматизированного управления дорожным движением. При этом она не будет ограничиваться оптимизацией светофорного регулирования, а возьмет на себя основную роль в оптимизации распределения транспортных потоков посредством системы информационно-указательных дорожных знаков направлений движения с переменной информацией. Ее роль в общегородской системе мониторинга транспортных потоков будет постоянно усиливаться.

Существенное внимание будет уделено организации дорожного движения на межмагистральных территориях с использованием широко распространенных в зарубежной практике зон "успокоенного движения", что способствует снижению дорожно-транспортного травматизма и увеличению экологической безопасности окружающей среды.

Качество системы организации дорожного движения и общий городской облик тесно связаны с ассортиментом используемых методов организации дорожного движения и качеством технических средств.

Необходимо более широкое применение в Москве таких широко распространенных в зарубежных городах методов, как обеспечение приоритетных условий движения наземного общественного пассажирского транспорта, "жилые зоны", автоматизированное перераспределение транспортных потоков в экстремальных условиях, упорядочение движения грузового автотранспорта, управление работой автостоянок с соответствующей информацией водителей о наличии свободных стояночных мест и др. Должен получить, наконец, положительное разрешение вопрос создания в городе современной системы информирования участников дорожного движения о направлениях и условиях движения по улично-дорожной сети. Должен завершиться процесс модернизации светофорного хозяйства с переходом на современное оборудование, оснащения улично-дорожной сети техническими средствами контроля за движением и сбора информации о параметрах транспортных потоков. В связи с этим, наряду с разработкой соответствующих мероприятий в рамках комплексных схем организации дорожного движения (КСОД), требуется дальнейшее развитие общегородской программы мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения на локальных участках с приоритетным вниманием к основным транспортным коридорам.

ГАРАНТ:

О модернизации светофорных объектов и замене светофоров см. распоряжение Правительства Москвы от 8 ноября 2007 г. N 2478-РП


Остротой отличается проблема эксплуатации технических средств организации дорожного движения. Их постоянное поддержание (особенно светофорных объектов) в надлежащем эксплуатационном состоянии требует особого внимания.


3. Основные направления совершенствования организации дорожного движения в краткосрочный период


3.1. Центральная часть города


Центральное городское ядро


Первоочередной задачей при совершенствовании организации дорожного движения в центральном городском ядре является организация пропуска транзитных транспортных потоков через его территорию. Транзитное движение характеризуется величиной около 20 тыс. транспортных единиц в час. Значительное снижение или полная ликвидация этого потока позволила бы решить транспортную проблему данной территории. Однако такое решение на сегодня невозможно, т.к. оно повлечет за собой значительную дополнительную загрузку и без того перегруженного Садового кольца.

Тем не менее общая стратегическая установка на снижение транспортной роли центральной части города должна постепенно реализовываться, начиная уже с краткосрочного периода.

В краткосрочный период в Москве будет осуществлен ряд проектов по развитию улично-дорожной сети, способствующих разгрузке центра города. Это, прежде всего, ввод в эксплуатацию участков Третьего транспортного кольца. Главной составляющей всего комплекса мер по совершенствованию организации дорожного движения в центре города остается развитие автоматизированной системы управления дорожным движением "Старт" и выполнение программы локальных мероприятий. Это позволяет упорядочивать и постепенно ограничивать транзитное движение через центр. Мероприятия соответствующей направленности будут разработаны в рамках КСОД в центральной части г.Москвы с активным использованием имитационного моделирования на ЭВМ для выбора оптимального варианта.

Реализация общих целевых установок в краткосрочный период включает в себя:

1. Выполнение мероприятий по повышению пропускной способности магистральной улично-дорожной сети, предназначенной для пропуска транзитных транспортных потоков, и скорости сообщения транспортных потоков на этой сети. Это требование предполагает максимальное использование ширины проезжей части транзитными транспортными средствами, а потому отказ от размещения на проезжих частях данных магистралей автостоянок и приоритетных полос движения общественного пассажирского транспорта. На этих магистралях должна быть обеспечена эффективная координация работы светофорных объектов и выполнен ряд других мероприятий, в частности:

- уменьшение числа мест съезда(въезда) с магистральной на местную улично-дорожную сеть;

- уточнение задач, возлагаемых на систему "Старт", в связи с изменениями характера распределения транспортных потоков в центральном городском ядре и завершение внедрения этой системы;

- оптимизация системы одностороннего движения как на магистральной, так и на прочей улично-дорожной сети;

2. Создание на межмагистральных территориях центрального городского ядра системы зонального ограничения движения транспортных средств. Эта система должна обеспечить межмагистральным территориям статус зоны "успокоенного движения". Система будет реализована за счет оптимальной комбинации различных по степени вводимых ограничений зональных методов организации дорожного движения: зоны с ограниченной скоростью движения транспортных средств, "жилые" зоны, пешеходные зоны (бестранспортные или с ограниченным доступом транспортных средств). При создании пешеходных зон будет попутно преследоваться цель создания физических преград для использования местной улично-дорожной сети транзитными транспортными потоками.

3. Полное запрещение неорганизованных стоянок транспортных средств на улично-дорожной сети центрального городского ядра, регулирование времени нахождения автомобилей на организованных стоянках.


Садовое кольцо


Количественная характеристика транспортных потоков на Садовом кольце в настоящее время выражается суммарной величиной интенсивности движения в 16100 автомобилей в час. Садовое кольцо является распределителем транспортных потоков. Существенное снижение его транспортной нагрузки достижимо путем уменьшения объема транзитного транспортного потока и уменьшением его роли как магистрали, обслуживающей центральное городское ядро.

Компенсировать повышение интенсивности движения в результате роста автомобилизации необходимо за счет:

а) введения в эксплуатацию участков Третьего транспортного кольца, строительства на Садовом кольце запланированных транспортных развязок и внеуличных пешеходных переходов;

б) уменьшения величины пробега транзитных транспортных средств по Садовому кольцу путем:

- оптимального управления распределением транспортных потоков в периферийной зоне Москвы с тем, чтобы транспортные средства поступали с периферии на Садовое кольцо в пункты, обеспечивающие их минимальный пробег по Садовому кольцу;

- совершенствования схем организации дорожного движения на перекрестках Садового кольца;

- оптимизации числа и мест разворота транспортных средств на Садовом кольце;

в) совершенствования системы регулирования дорожного движения на Садовом кольце, в частности, адаптации работы светофорных объектов к дорожным, погодным и временным факторам, повышения качества координированного регулирования, упорядочение транспортных потоков на подходах к перекресткам и на территориях перекрестков (широкое использование направляющих устройств), введения обоснованных ограничений на перестроения и стоянки транспортных средств на перегонах и пр.

В краткосрочный период нельзя искусственно ограничивать доступ транспортных средств с Садового кольца в центральное городское ядро, т.к. это повлечет за собой увеличение пробега транспортных средств непосредственно по Садовому кольцу. В краткосрочный период не планируется реализация мероприятий по снижению транспортной роли Садового кольца.

Вместе с тем представляется необходимым предотвратить поступление мощных транспортных потоков с Садового кольца на улицы, не предусмотренные для пропуска транзитных транспортных потоков. Конкретные мероприятия по снижению загрузки Садового кольца (так же как и центрального городского ядра) транзитными транспортными потоками будут определены на основе анализа различных вариантов с использованием имитационной модели.

Изменение ситуации в центральном городском ядре требует выделения дополнительных площадей для размещения автостоянок (парковок, паркингов) большой вместимости.


3.2. Срединная и периферийная части города


Для решения задачи улучшения условий движения транспорта в краткосрочный период будет проделана следующая работа:

1) разработана и частично реализована схема оптимального распределения транспортных потоков по улично-дорожной сети, в том числе система ограничений на движение грузового автотранспорта; оптимизирована схема одностороннего движения транспортных средств; получит дальнейшее территориальное и функциональное развитие система "Старт"; внедрены приоритетные условия движения общественного пассажирского транспорта на ряде магистральных улиц общегородского значения; завершено оснащение Третьего транспортного кольца комплексом технических средств контроля и управления движением и системы информирования участников дорожного движения. Все перечисленные мероприятия будут запланированы и реализованы во исполнение рекомендаций КСОД и программ локальных мероприятий, выполняемых по магистральному и территориальному принципам;

2) разработан и реализован комплекс мероприятий, направленных на улучшение транспортной взаимосвязи территорий, включающих в себя как строительство новых, так и реконструкцию существующих транспортных связей, пересмотр действующих схем организации движения;

3) разработана и внедрена общегородская автоматизированная система мониторинга транспортных потоков. Она будет основываться на постоянно действующей технологии экспресс-анализа существующих дорожно-транспортных условий. Система мониторинга должна стать основой для принятия решений об очередных пересмотрах КСОД в отдельных транспортно-планировочных районах;

4) разработана и внедрена общегородская автоматизированная система управления распределением транспортных потоков в экстремальных условиях.


4. Основные направления совершенствования организации дорожного движения в среднесрочный период


4.1. Центральное городское ядро


В среднесрочный период, с учетом полного ввода в эксплуатацию Третьего транспортного кольца, а также реализации Генерального плана Москвы в части строительства и реконструкции ряда путей сообщения, находящихся в зоне между Третьим транспортным кольцом и Садовым кольцом, возможно дальнейшее сокращение числа улиц центра города, используемых для пропуска транзитных транспортных потоков. К 2010 году их число будет сведено к минимуму.

В среднесрочный период, в соответствии с уменьшением числа улиц, используемых для пропуска транзитных транспортных потоков, произойдет увеличение количества улиц местного движения.

В этот период имеется возможность ввести в эксплуатацию первую очередь модифицированной системы "park-and-ride"**) в пределах Бульварного кольца. Адаптация этой системы к дорожно-транспортным условиям центральной части Москвы заключается в продолжении функционирования мощных транспортных магистралей, которые будут использоваться исключительно для пропуска транзита. При этом доступ транспортных средств на местную сеть будет предельно сокращен. Исключение - только для общественного пассажирского транспорта.

Применение модифицированной системы "park-and-ride" потребует:

- устройства дополнительных автостоянок в непосредственной близости от зоны действия системы;

- пересмотра маршрутной системы общественного пассажирского транспорта;

- разработки и внедрения системы специального малогабаритного общественного пассажирского транспорта.

В зоне функционирования системы "park-and-ride" отменяется режим "успокоенного движения", практически отпадает необходимость в светофорных объектах, а на прочей территории центрального городского ядра дислокация светофорных объектов пересматривается со значительным сокращением их количества. Связано это со снижением статуса улиц и общим уменьшением интенсивности движения на местной улично-дорожной сети.


4.2. Садовое кольцо


В среднесрочный период объем транзитного движения по Садовому кольцу должен заметно уменьшиться за счет его перераспределения на Третье транспортное кольцо. На этом этапе будет принято окончательное решение по принципиальной схеме движения транспортных средств.

В этот период значительно ослабеют и качественно изменятся функциональные связи Садового кольца с периферийной территорией города. Благодаря Третьему транспортному кольцу свою транзитную роль Садовое кольцо будет исполнять в основном для территорий, ограниченных Садовым кольцом и приблизительно срединной линией между Садовым кольцом и Третьим транспортным кольцом. Мероприятия по организации движения в этот период должны быть направлены на сокращение транзитных транспортных потоков на Садовом кольце, генерируемых и поглощаемых периферийной зоной.

Одновременно будут развиваться функции Садового кольца как магистрали, обслуживающей местные транспортные связи расширенной центральной зоны Москвы.

В среднесрочный период произойдет перераспределение обеих функций Садового кольца в пользу обслуживания центрального городского ядра, что предоставит большие удобства для его связи с периферийной зоной. Увеличится число пунктов доступа в центральное городское ядро и произойдут соответствующие изменения в схемах организации дорожного движения на перекрестках и перегонах Садового кольца.


4.3. Срединная и периферийная части города


В среднесрочный период, в связи с введением в эксплуатацию Третьего транспортного кольца и других новых (или реконструированных) транспортных связей, требуется подготовка новой редакции общегородской схемы организации дорожного движения, опирающейся на данные нового комплексного транспортного обследования и автоматизированной системы мониторинга транспортных потоков. Перечень выполняемых мероприятий соответствует указанному для краткосрочного периода. Соответствующие коррективы будут внесены в алгоритмы и техническое обеспечение названных выше автоматизированных систем управления движением и применяемые методы организации дорожного движения, будет расширяться их ассортимент и сфера применения.


5. Основные направления совершенствования организации дорожного движения в долгосрочный период


5.1. Центральное городское ядро


На долгосрочный период возможен ряд вариантов решения проблемы транспортной роли центральной части г.Москвы. Причем выбор оптимального варианта не может основываться только на технико-экономическом их сопоставлении, т.к. превалирующую роль в этом случае играют не экономические соображения, а комплекс архитектурно-градостроительных, исторических и др. социально значимых факторов.

Диапазон возможных вариантов ограничивается с одной стороны предложениями на среднесрочный период, а с другой - вариантом преобразования центрального городского ядра в бестранспортную зону. В первом случае:

- используются по прямому назначению современные транспортные магистрали с высокой пропускной способностью. Отказ от их использования равносилен уничтожению значительной доли основного городского фонда;

- предупреждается значительное увеличение пробега транспортных средств при реализации общегородских транспортных маршрутов.

Во втором случае защищается историческая часть города от вредного атмосферного, механического и антиэстетического воздействий дорожного движения на окружающую среду.

В отношении пропуска транзитных транспортных потоков через центральное городское ядро будет проводиться политика, основой которой станет защита окружающей среды от вредного воздействия транспортных потоков. В том числе она будет осуществляться за счет ограничительных мероприятий на межмагистральных территориях центральной части города и различного рода специальных мероприятий на магистральной улично-дорожной сети.

К 2020 году в центральной части города будет полностью реализована комбинация бестранспортных зон, разделенных мощными транспортными магистралями с преимущественным использованием для пропуска транзитных потоков. В этих зонах спрос на передвижения в основном будет удовлетворен общественным пассажирским транспортом и пешеходным сообщением.

В долгосрочный период реализуется вторая очередь модифицированной системы "park-and-ride" - в пределах Садового кольца. При развитии инфраструктуры этой системы ликвидируются ранее введенные режимы "успокоенного движения" и пересматривается дислокация светофорных объектов в сторону уменьшения их количества.


5.2. Садовое кольцо


В долгосрочный период транзитная функция Садового кольца сводится к минимуму - к обслуживанию маршрутов движения между территориями города, расположенными между Садовым кольцом и срединной линией, приблизительно равноудаленной от Садового кольца и Третьего транспортного кольца.

В связи с введением в действие в пределах Садового кольца системы "park-and-ride" также резко сокращается исполнение Садовым кольцом функции транспортного обслуживания центрального городского ядра. Она сводится в основном к предоставлению стояночных пространств для посетителей центра города. То есть в долгосрочный период должно быть обеспечено максимально возможное использование проезжей части Садового кольца для размещения автостоянок.


5.3. Срединная и периферийная части города


В долгосрочный период должна предусматриваться актуализация общегородской схемы организации дорожного движения и перечисленных выше автоматизированных систем в соответствии с изменениями дорожно-транспортной ситуации в городе. Программа работ в основном соответствует указанным для кратко- и среднесрочного периодов с соответствующим территориальным развитием предлагаемых мер по совершенствованию организации дорожного движения.


6. Перечень и финансовое обеспечение основных мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения


Перечень и распределение основных мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения в г.Москве по расчетным срокам приведены в таблице.

Ориентировочные среднегодовые финансовые затраты на реализацию настоящих Основных направлений складываются из следующих статей расхода:

- ежегодная разработка КСОД для 2-3 транспортно-планировочных зон Москвы (повторяемость разработки КСОД для одной и той же транспортно-планировочной зоны - ориентировочно через 5-7 лет) - 7 млн. руб. (здесь и далее затраты указаны в масштабах цен 2000 года);

- разработка проектов организации дорожного движения в соответствии с рекомендациями КСОД, включая элементы автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД) - 15 млн.руб.;

- реализация проектов организации дорожного движения, включая элементы АСУД - 300 млн.руб.;

- научно-исследовательская и опытно-конструкторская работа - 5 млн.руб.;

- разработка и внедрение новой техники и технологии, в том числе расширение функциональных возможностей АСУД "Старт" - 15 млн. руб.

- эксплуатационные затраты на поддержание действующей системы организации дорожного движения, в том числе мероприятия, выполняемые по общегородской программе локальных мероприятий, - 650 млн.руб.;

- непредвиденные расходы - 200 млн.руб.

Таким образом, ожидаемые годовые затраты на реализацию Основных направлений совершенствования организации движения в г.Москве составляют ориентировочно около 1,2 млрд.рублей в год. Причем названная сумма затрат должна рассматриваться как минимально необходимый объем финансирования мероприятий по организации дорожного движения из средств городского бюджета.


Таблица


Расчетные временные периоды

Наименование мероприятий по ОДД для территориальных зон города

Центральное городское ядро

Садовое кольцо

Срединная и периферийная зона

1

2

3

4

Краткосрочный

Пересмотр классификации улиц и выполнение 1-го этапа сокращения числа улиц, используемых для пропуска транзитных транспортных потоков, и улиц местного движения, имеющих доступ на магистральную улично-дорожную сеть. Повышение пропускной способности улиц, предназначенных для пропуска транзитных транспортных потоков. Введение общего запрещения неорганизованных стоянок транспортных средств. Реализация 1-го этапа введения зон "успокоенного движения" (пешеходные зоны, "жилые зоны", зональное ограничение скорости движения). Пересмотр режима работы системы "Старт". Постепенная замена крупногабаритных средств общественного пассажирского транспорта на малогабаритные. Разработка и внедрение методов организации дорожного движения, рекомендуемых КСОД.

Пересмотр схем организации движения на регулируемых перекрестках по критериям минимизации пробега транспортных средств по Садовому кольцу, уменьшения доступа транспортных средств на местную улично-дорожную сеть центрального городского ядра. Пересмотр дислокамест разворота транспортных средств с учетом перераспределения транспортных потоков в срединной части города. Выполнение мероприятий по повышению пропускной способности.

Разработка и внедрение КСОД для транспортно-планировочных зон. Разработка и начало реализации мероприятий по повышению транспортной связанности внутригородских территорий. Разработка и внедрение общегородской системы мониторинга транспортных потоков. Разработка и внедрение 1-й очереди системы автоматизированного управления распределением транспортных потоков.

Среднесрочный

Разработка и внедрение КСОД на среднесрочный период, в т.ч.:

- уменьшение числа улиц, используемых для пропуска транзитных транспортных потоков;

- введение 1-й очереди системы"park-and-ride";

- развитие соответствующей системы общественного пассажирского транспорта;

- внедрение 2-й очереди системы зон "успокоенного движения";

- пересмотр дислокации светофорных объектов с уменьшением их числа.

Окончательное решение вопроса по принципиальной схеме движения транспорта. Увеличение числа пунктов доступа транспортных средств в центральное городское ядро. Соответствующая реорганизация движения на перекрестках и перегонах. Наращивание вместимости автостоянок на проезжей части.

Разработка и внедрение КСОД для транспортно-планировочных зон, в т.ч.:

- перераспределение транспортных потоков в целях снижения загрузки Третьего транспортного кольца и Садового кольца;

- повышение пропускной способности магистральных улиц;

- введение зон "успокоенного движения" на межмагистральных территориях.

Долгосрочный

Разработка и внедрение КСОД на долгосрочный период, в т.ч.:

- минимизация числа магистральных улиц, используемых для пропуска транзитных транспортных потоков;

- введение 2-й очереди системы "park-and-ride";

- завершение внедрения обслуживающей системы общественного пассажирского транспорта;

- завершение реконструкции системы светофорного регулирования.

Максимально возможное использование проезжей части для паркирования транспортных средств.

Актуализация КСОД для транспортнопланировочных зон. Завершение внедрения автоматизированной системы управления распределением транспортных потоков.


Примечание к таблице.

Мероприятия по выводу отдельных категорий учреждений и предприятий из центрального городского ядра, а также мероприятия по организации дорожного движения на локальных участках и магистральных улицах должны выполняться в течение всего расчетного срока, предусмотренного настоящими Основными положениями.


------------------------------

*) Режим "успокоенного движения" предусматривает введение пониженного предела скорости движения транспортных средств на определенной территории. Установление этого режима возможно путем введения зонального ограничения скорости движения.

**) Метод организации дорожного движения, предусматривающий паркирование автомобиля на так называемой задерживающей автостоянке в непосредственной близости от бестранспортной зоны и дальнейшее следование водителя на общественном пассажирском транспорте.



Постановление Правительства Москвы от 15 мая 2001 г. N 459-ПП "Об основных направлениях совершенствования организации дорожного движения в г.Москве"


Текст постановления опубликован в "Вестнике мэрии Москвы", июнь 2001 г., N 21


Постановлением Правительства Москвы от 15 сентября 2015 г. N 588-ПП настоящее постановление признано утратившим силу

Актуальный текст документа