Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 22 июня 2015 г. N 09АП-20888/15

г. Москва

22 июня 2015 г.

Дело N А40-111561/13

Резолютивная часть постановления объявлена 15.06.2015.

Постановление в полном объеме изготовлено 22.06.2015.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе

председательствующего судьи М.С. Сафроновой,

судей А.С.Маслова, Г.Н. Поповой,

при ведении протокола судебного заседания секретарем Е.И.Анищенко,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу

МИ ФНС России по крупнейшим налогоплательщикам N 6 на решение Арбитражного суда г. Москвы от 27.03.2015 по делу N А40-111561/13, принятое судьей О.Ю. Суставовой, по заявлению ОАО "Донавиа" (ИНН 6166041242, ОГРН 1026104023439) к МИ ФНС России по крупнейшим налогоплательщикам N 6 (ИНН 7707323305, ОГРН 1047743056030) о признании недействительными решений,

при участии в судебном заседании:

от ОАО "Донавиа" - Ярошенко А.В. (дов. N Д-29/15 от 26.05.2015), Ахметшин Р.И. (дов. N Д- 65/14 от 01.07.2014),

от МИ ФНС России по крупнейшим налогоплательщикам N 6 - Стародубцева Н.А. (дов. N 06-18/00048ВП от 12.01.2015),

УСТАНОВИЛ:

Решением Арбитражного суда г. Москвы удовлетворено заявление ОАО "Донавиа" (далее - заявитель, налогоплательщик, общество) к МИ ФНС по крупнейшим налогоплательщикам N 6 (далее - налоговый орган, инспекция) о признании недействительными как не соответствующих НК РФ решений об отказе в привлечении к ответственности за совершение налогового правонарушения от 26.02.2014 N 561, от 26.04.2014 N 1933, от 26.06.2013 N 552.

Инспекция не согласилась с принятым судом решением, обратилась в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит решение суда отменить, отказать обществу в удовлетворении заявленных требований.

Общество представило отзыв на апелляционную жалобу, в котором просит решение суда оставить без изменения, апелляционную жалобу - без удовлетворения.

В судебном заседании представитель инспекции доводы апелляционной жалобы поддержал, просил суд ее удовлетворить. Представитель налогоплательщика возражал против доводов апелляционной жалобы, указывая на правомерность выводов суда первой инстанции.

Законность и обоснованность решения суда Девятым арбитражным апелляционным судом проверены в соответствии со ст. ст. 266, 268 АПК РФ.

Выслушав стороны, оценив доводы апелляционной жалобы и возражения по ней, исследовав материалы дела, суд апелляционной инстанции не находит оснований для отмены решения суда.

Как следует из материалов дела, в налоговый орган налогоплательщиком была представлена налоговая декларация по НДС за 3 квартал 2012 г. по результатам совершенных обществом операций по заключенному с ОАО "Аэрофлот-российские авиалинии" соглашению код-шеринг от 26.10.2008 N 3257/8-3СО,.

По результатам проверки данной декларации инспекцией вынесено решение от 26.04.2013 N 1933, которым обществу вменено занижение к уплате налога на добавленную стоимость в размере 60 471 027 руб. в связи с 5унеправомерным применением налоговой ставки 0 %.

Налогоплательщиком также подана в инспекцию уточненная налоговая декларация по налогу на добавленную стоимость за 3 квартал 2012 г. Подача уточенной декларации была обусловлена заключением обществом 27.12.2012 с ОАО "Аэрофлот" дополнительного соглашения N 1 к дополнительным приложениям N 1А от 07.04.2012, 23.04.2012, 31.07.2012 и 28.09.2012 к соглашению код-шеринга от 26.10.2008, по которому изменилась стоимость перевозки, повлекшая изменение суммы выручки от реализации.

По результатам проверки уточненной налоговой декларации за 3 квартал 2012 г. инспекцией вынесено решение от 26.02.2014 N 561, которым обществу доначислены НДС в размере 12 257 636 руб., пени в размере 1 307 274, 63 руб., штраф в размере 2 447 954 руб. в связи с неправомерным применением налоговой ставки 0 % по НДС.

Инспекцией также проведена камеральная налоговая проверка представленной обществом налоговой декларации по НДС за 4 квартал 2012 г., по результатам которой вынесено решение от 26.06.2013 N 552, которым обществу доначислены суммы неуплаченного НДС с учетом состояния расчетов с бюджетом в размере 51 094 496 руб., начислены пени в размере 241 860 руб., общество привлечено к ответственности на основании пункта 1 статьи 122 НК РФ в связи с неправомерным применением налоговой ставки 0 % по НДС.

Апелляционные жалобы общества ФНС России оставлены без удовлетворения, в связи с чем общество обратилось в суд.

Исходя из аналогичности обстоятельств, подлежащих выяснению в рамках рассмотрения заявлений общества о признании указанных решений инспекции недействительными, суд первой инстанции объединил рассмотрение заявлений общества в рамках одного дела.

Производство по настоящему делу судом приостанавливалось до рассмотрения в кассационной инстанции дела N А40-129786/13 по заявлению общества к инспекции о признании недействительным решения от 27.06.2013 N 14-10/11658143.

Как следует из обстоятельств спора, оспариваемыми решениями налоговым органом установлен факт неправомерного применения обществом налоговой ставки 0 процентов при осуществлении международных перевозок пассажиров и багажа в рамках соглашения код-шеринг с ОАО "Аэрофлот".

Арбитражный суд апелляционной инстанции считает, что суд первой инстанции правомерно отклонил доводы налогового органа, положенные в обоснование вынесенных решений.

Из материалов дела следует, что в 3, 4 кварталах 2012 г. общество осуществляло международные перевозки пассажиров и багажа в рамках соглашения код-шеринг с ОАО "Аэрофлот" от 26.10.2008 N 3257/8300 (далее также - соглашение, т. 2 л.д. 19-115).

К данным услугам общество применяло ставку НДС 0 процентов, основываясь на пп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ.

Согласно пп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ налоговая ставка 0 % по НДС применяется к услугам по перевозке пассажиров и багажа при условии, что пункт отправления или пункт назначения пассажиров и багажа расположены за пределами территории Российской Федерации, при оформлении перевозок на основании единых международных перевозочных документов.

Как следует из апелляционной жалобы, инспекция не возражает против того, что в данном случае перевозки являются международными в силу места нахождения пунктов отправления или назначения, что эти перевозки оформлялись на основании единых международных перевозочных документов.

Инспекция оспаривает, что спорные услуги являются услугами по перевозке пассажиров и багажа. По мнению инспекции, общество оказывает не услуги по перевозке пассажиров, а услуги по предоставлению во фрахт воздушного судна, услуги по предоставлению вместимости воздушного судна, услуги по выполнению рейсов, а также предоставлению маркетинговому партнеру мест на рейсе.

Инспекция указывает, что пп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ подразумевает не любую услугу по перевозке пассажиров и багажа, а услугу, оказанную по договору, заключенному непосредственно между перевозчиком и пассажирами и оплата по которому поступила непосредственно от пассажиров; объем реализованных услуг должен зависеть от количества перевезенных пассажиров и не может определяться как стоимость блоков мест.

Доводы инспекции не соответствуют законодательству РФ о налогах и сборах, гражданскому законодательству, а также сложившейся арбитражной практике по данной категории споров.

Как правильно установлено судом первой инстанции, услуги общества, аналогичные оцениваемым в настоящем деле, оказанные в рамках указанного соглашения код-шеринг в 4 квартале 2011 г., были предметом рассмотрения в рамках дела N А40-129786/2013 по заявлению ОАО "Донавиа" к инспекции о признании недействительным решения в части, принятого по результатам выездной налоговой проверки общества за 2010-2011 гг.

Федеральным арбитражным судом Московского округа поддержаны выводы судов первой и апелляционной инстанций о том, что получение обществом вознаграждения за оказание услуг по перевозке пассажиров и багажа не напрямую от пассажиров, а от ОАО "Аэрофлот", не может иметь значение для квалификации самой услуги, оказываемой обществом, поскольку обществом соблюдены предусмотренные пп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ условия для применения ставки 0 %, а именно: оказание услуг по перевозке (при условии, что пункт отправления или пункт назначения пассажиров и багажа расположены за пределами территории Российской Федерации) и оформление перевозок на основании единых международных перевозочных документов (постановление от 16.07.2014).

Суд кассационной инстанции отклонил выводы налогового органа об отсутствии в договоре "код-шеринга" условия об исполнении обязательств в пользу третьих лиц и об ошибочной квалификации спорных операций, как оказание услуги по перевозке пассажиров и багажа.

Определением от 29.12.2014 N 305КГ14-3304 Верховный Суд Российской Федерации отказал инспекции в передаче кассационной жалобы для рассмотрения в судебном заседании Судебной коллегии по экономическим спорам Верховного Суда Российской Федерации, поддержав выводы нижестоящих судебных инстанций.

Верховный суд согласился со следующими выводами судов.

Из норм статьи 103 Воздушного кодекса Российской Федерации, статей 784-786 Гражданского кодекса Российской Федерации следует, что договор воздушной перевозки не предусматривает обязанность перевозчика исполнить обязательство лично, устанавливая в качестве условия договора перевозки лишь обязанность перевозчика перевезти пассажира (доставить багаж) в пункт назначения. Таким образом, закон допускает передачу обязанности по воздушной перевозке другому перевозчику. Право перевозчика по договору уполномочить другое лицо (фактического перевозчика) осуществить перевозку закреплено в Конвенции, дополнительной к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (заключена в г. Гвадалахаре 18.09. 1961), вступившая в силу для СССР 21.12.1983 и являющаяся составной частью правовой системы Российской Федерации. Указанный вывод содержится также в решении Верховного Суда Российской Федерации от 07.06.2010 N ГКПИ 10-469, которым отказано в удовлетворении заявления о признании частично недействующим пункта 6 Федеральных авиационных правил "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 28.06.2007 N 82. Проанализировав условия спорного договора, суд пришел к выводу, что общество "Аэрофлот" (перевозчик) передало обязанности перевозчика обществу (фактический перевозчик).

Установив, что договоры перевозки обществом с пассажирами не заключались, инспекция не исследовала суть договорных отношений по соглашению код-шеринга, в связи с чем сделанная ею квалификация оказанных обществом услуг является произвольной, не соответствует ни предмету соглашения, ни нормам гражданского законодательства.

Понятие "услуги по перевозке пассажиров" налоговым законодательством не определено.

В то же время п. 5 ст. 38 НК РФ содержит понятие услуги: деятельность, результаты которой не имеют материального выражения, реализуются и потребляются в процессе осуществления этой деятельности. Это понятие, таким образом, не содержит ссылок ни на договоры в целом, ни на какие-то конкретные договоры. Любая деятельность, отвечающая приведенным признакам, может быть признана для целей налогообложения услугой независимо от того, в рамках каких договорных конструкций она осуществляется.

В тех же случаях, когда законодатель имеет в виду деятельность, осуществляемую по конкретным гражданско-правовым договорам, он эти договоры прямо называет.

Так, в том же п.1 ст. 164 НК РФ право на применение ставки НДС 0 % в некоторых случаях связывается с заключением договора транспортной экспедиции (подп.2.1., 3.1.), договора фрахтования судна на время (тайм-чартера) (подп.12). Пункт 2 ст. 165 НК РФ прямо именует договор комиссии, договор поручения и агентский договор, п. 7 ст. 167 НК РФ -д оговор складского хранения, пп.3 и 5 ст. 170 НК РФ - договор инвестиционного товарищества и договор о совместной деятельности и т.д.

В силу буквального прочтения нормы подп. 4 п. 1 ст. 164 НК РФ право общества на применение ставки НДС 0 % не ограничено конкретной договорной конструкцией (договором на перевозку пассажиров, как полагает инспекция).

Также в постановлении от 25.11.2008 N 9515/08 Президиум ВАС РФ не согласился с налоговым органом и подтвердил право ОАО "Аэрофлот" на ставку НДС 0 % по отдельно следующему (за рамками договора перевозки пассажиров) багажу. Суд указал, что применение ставки 0 % не зависит от вида договора (договор перевозки пассажира и багажа, договор перевозки грузобагажа или договор перевозки груза), по которому осуществляется перевозка вещей граждан.

Таким образом, чтобы определить, являются ли услуги общества по соглашению услугами по перевозке пассажиров для целей применения ставки НДС 0 %, необходимо установить предмет соглашения, права и обязанности его сторон, сравнить с институтами российского гражданского права и определить, осуществляется ли международная перевозка пассажиров, независимо от ее договорного оформления.

Суд первой инстанции обоснованно исходил из существа соглашения код-шеринга, указав, что это - форма сотрудничества между авиакомпаниями, когда одно направление совместно обслуживается двумя (или более) перевозчиками; распределение функций между участниками такой совместной эксплуатации может быть различным и устанавливается договором: так, эксплуатация воздушных судов на данном направлении, равно как и продажа билетов на рейсы могут осуществляться и одной компанией, и обеими; особенностью код-шеринга является то, что авиакомпания, продающая билеты на рейс, имеет право разместить на них свой код ИАТА и принять на себя повышенные обязательства перед пассажирами, вплоть до солидарной (с другим перевозчиком) ответственности перед ними. Разделение функций, обязательств, ответственности непосредственно влияет на долю доходов от перевозок той или иной стороны соглашения.

Правовые основы для совместного использования кодов авиакомпаниями закреплены Конвенцией, дополнительной в Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору (Гвадалахара, 18.09.1961) (далее - Конвенция - т. 2 л.д. 137-140).

Положения Конвенции являются частью российской правовой системы и имеют приоритет над нормами национального законодательства в соответствии со ст. 15 Конституции Российской Федерации.

Конвенцией закреплена возможность осуществления перевозки одной компанией (фактическим перевозчиком) пассажира, с которым договор об этой перевозке заключен другой авиакомпанией (перевозчиком по договору).

Таким образом, фактический перевозчик, хоть и не является стороной договора перевозки, заключаемого с пассажиром, уполномочен перевозчиком по договору осуществить либо всю перевозку, либо ее часть. При этом согласно Конвенции оба перевозчика несут обязательства перед пассажирами, как они определены Варшавской конвенцией 1929 г. (Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12.10.1929)) (статья II); действия или бездействие фактического перевозчика в части такой перевозки считаются действиями или бездействием перевозчика по договору и наоборот (статья III); распоряжения и претензии, которые даются или предъявляются перевозчику на основании Варшавской конвенции, имеют одинаковую силу не зависимости от того, обращены ли они к перевозчику по договору или фактическому перевозчику (статья IV); любой иск о возмещении вреда, причиненного при такой перевозке, может быть предъявлен по выбору истца либо к фактическому перевозчику, либо к перевозчику по договору, либо к обоим (статья VII).

Следовательно, код-шеринг - это именно совместная эксплуатация рейса и не может смешиваться с "поднаймом" фактического перевозчика, арендой воздушного судна и другими подобными отношениями. Согласно Конвенции, код-шеринг влечет права и обязанности, ответственность перед пассажирами обоих перевозчиков. При этом, поскольку Конвенция не затрагивает договорных отношений между самими перевозчиками (статья X), соглашением между перевозчиками может быть (и обычно предусматривается, как в данном случае) разграничение ответственности между ними, в зависимости от степени вины и других обстоятельств. В соответствии со статьей 100 Воздушного кодекса Российской Федерации перевозчиком является эксплуатант, осуществляющий воздушные перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты и имеющий лицензию на осуществление подлежащего лицензированию в соответствии с законодательством Российской Федерации вида деятельности в области авиации. Пассажиром воздушного судна является физическое лицо, заключившее договор воздушной перевозки пассажира, либо физическое лицо, в целях перевозки которого заключен договор фрахтования воздушного судна. Код-шеринг представляет собой форму сотрудничества между двумя авиакомпаниями, в результате которого конкретный рейс, выполняемый одной из авиакомпаний, обозначается кодами обеих компаний. Код-шеринговое соглашение предусматривает передачу части функций по осуществляемому виду деятельности.

Согласно соглашению "код-шеринг" от 26.10.2008, заключенному между обществом и ОАО "Аэрофлот", стороны совместно осуществляют свою деятельность, чтобы увеличить коммерческую загрузку своих рейсов (п. 1.1).

В проверяемый период распределение обязанностей по совместной эксплуатации рейсов было следующим: ОАО "Аэрофлот" (именуемый в Соглашении "Маркетинговый партнер") оформляет билеты пассажирам, производит с ними расчеты, имеет право указывать свой код на рейсах, но не осуществляет технического, наземного обслуживания и контроля воздушного судна (ст.2 соглашения); общество (Партнер-Оператор) осуществляет операционный контроль и фактически выполняет рейсы (ст.2 Соглашения). Вопреки доводам инспекции, соглашение предусматривает обширный объем обязательств общества перед пассажирами в связи с выполняемым рейсом. Так, в случае задержки или отмены рейсов, изменения расписания общество несет соответствующие расходы, предоставляет пассажирам проживание, питание, альтернативный транспорт, несет все расходы, связанные с обслуживанием в аэропортах, транспортировкой пассажиров и багажа в пункты конечного назначения (п.5.3 соглашения, п. 13.2 Приложения Б). Общество несет все расходы, связанные с порчей имущества, причинению ущерба здоровью, смерти пассажиров и третьих лиц, включая любые задержки при перевозке пассажиров и багажа (п.11.3 Соглашения). Общество обеспечивает страхование гражданской ответственности перед третьими лицами, пассажирами, страхование багажа, грузов (п.11.5 соглашения). Общество несет ответственность за обслуживание пассажиров в аэропортах и на борту ВС (п. 1.4 Приложения Б), за информирование пассажиров на информационных табло и мониторах, стойках регистрации и других установленных местах (п.2.1 Приложения Б), за рассмотрение претензий и поиск потерянного багажа (п.5.4 Приложения Б) и т.д.

Неисполнение обязательств перевозчика влечет ответственность общества перед пассажирами (а не перед ОАО "Аэрофлот", как считает инспекция), что подтверждается, в частности, судебными решениями по искам пассажиров к обществу. При этом в некоторых случаях изначально иск предъявлялся пассажиром к ОАО "Аэрофлот", но суды привлекали ответчиком общество и возлагали на него обязанности по возмещению причиненного пассажирам ущерба (т. 10 л.д. 26-49). Общество страхует свою ответственность перед пассажирами как перевозчик, а не просто как владелец воздушного судна.

Так, согласно пункту 1 статьи 116 Воздушного кодекса РФ перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцем в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Статья 117 Воздушного кодекса РФ, статьи 795, 796 Гражданского кодекса РФ также закрепляют ответственность перевозчика перед пассажиром. Статья 133 Воздушного кодекса РФ обязывает именно перевозчика застраховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром.

Данные нормы воздушного и гражданского законодательства императивны, и не могут возлагать ответственность на других лиц, кроме перевозчика. В соответствии с указанными нормами Общество (помимо страхования КАСКО воздушных судов) застраховало свою гражданскую ответственность перед пассажирами за вред, причиненный жизни, здоровью пассажира, а также его багажу и вещам, что подтверждается страховыми сертификатами.

Таким образом, общество, являясь перевозчиком и оказывая пассажирам услугу по перевозке, отвечает перед пассажирами за причинение вреда жизни и здоровью, за утрату и повреждение багажа, за просрочку доставки. Данный вывод подтверждается нормами соглашения код-шеринг и документами, которые приложены к таблице "Обязанности и ответственность перевозчика, закрепленные в законодательстве, регулирующие правила перевозки".

Пассажиры информируются о том, что именно общество является фактическим перевозчиком при приобретении билетов (как электронных, так и в кассах продажи билетов), на информационных табло в аэропортах, в посадочных талонах указываются коды обоих перевозчиков (SU - "Аэрофлот" и D9 - "Донавиа"), на багажных бирках указывается только код ОАО "Донавиа".

Общество представило в суд фотографии он-лайн табло в аэропорту Ростова-на-Дону (табло вылета и прилета, стойка регистрации, место встречи - т. 7 л.д. 96-105), распечатки с сайтов авиакомпаний ОАО "Аэрофлот" и ОАО "Донавиа", а также с сайта аэропорта Шереметьево, из которых видно, что пассажиру известна информация о фактическом перевозчике, поскольку во всех перечисленных информационных системах указано название и код общества (т. 9 л.д. 94-99). Указание на общество как фактического перевозчика содержится и в других документах, составляющихся в ходе подготовки и выполнения рейса - в пассажирском манифесте (пофамильном перечне пассажиров на рейсе), сводной загрузочной ведомости, задании на полет, расписании движения воздушных судов (т. 3 л.д. 1-45).

Во всех перечисленных документах есть указание на номера рейсов с кодом общества (D9). Эти же рейсы указаны в реестре единых международных перевозочных документах, по которым общество заявило ставку 0 %. Кроме того, общество по международным рейсам составляет и утверждает Формы Р - проект расписания регулярных рейсов, который составляет и представляет на утверждение в авиационные власти авиакомпания, которая выполняет полет (то есть фактический перевозчик). В графе 1 Формы Р указано авиапредприятие, выполняющее полет (ОАО "ДОНАВИА"), в графе 2 указаны номера рейсов с кодом общества (DNV) (т. 3 л.д. 1-45). Эти же рейсы указаны в реестре единых международных перевозочных документах, представленных обществом в инспекцию (т. 5 л.д. 11-150, т. 6 л.д. 1-118).

Ст.786 ГК РФ приводит общее определение договора перевозки пассажира, воспроизведенное в ст. 103 Воздушного кодекса РФ применительно к перевозке пассажира на воздушном транспорте. Условиями данного договора регулируются двусторонние отношения перевозчика и пассажира по воздушной перевозке.

В то же время, российское законодательство о воздушных перевозках допускает участие двух перевозчиков в процессе оказания услуг по перевозке. Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требований к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей (утв. приказом Минтранса России N 82 от 28.06.2007 - т. 3 л.д. 46-70), которые были разработаны в соответствии с Варшавской и Гвадалахарской конвенциями и статьями 102, 106 ВК РФ (п.1 Правил), прямо предусматривают право перевозчика передать обязанности или их часть по договору воздушной перевозки пассажира другому перевозчику (п.6 Правил).

Верховный Суд РФ подтвердил действительность этой нормы Правил и право перевозчика передавать свои обязанности по договору другому перевозчику (Решение от 07.06.2010 г. N ГКПИ 10-469 - т. 3 л.д. 71-73).

Данное право перевозчика корреспондирует нормам гражданского законодательства, которые предусматривают право должника возложить исполнение обязательства на третье лицо, при сохранении на должнике ответственности по договору, если только из закона или существа обязательства не следует обязанность должника исполнить ее лично (ст.313, 403 ГК РФ). Для договора воздушной перевозки такой обязанности законом не предусмотрено, не следует она и из существа обязательства.

Сходной правовой конструкцией является договор в пользу третьего лица (которым в данном случае является пассажир) (ст.430 ГК РФ).

В соответствии с п. 37 вышеназванных Общих правил при оплате и/или оформлении перевозки перевозчик обязан предоставить пассажиру полную и достоверную информацию об условиях перевозки, в том числе о перевозчике, который будет осуществлять перевозку, то есть о фактическом перевозчике. Пассажир, будучи информированным о фактическом перевозчике, выражает свое согласие с такими условиями исполнения перед ним обязательств по перевозке и выражает перевозчику по договору намерение воспользоваться своим правом к фактическому перевозчику с момента приобретения билета. Тем самым, пассажир становится третьим лицом, которому фактическому перевозчику надлежит исполнить обязательства перевозчика по договору.

Таким образом, в силу указанных норм международного и национального законодательства и во исполнение соглашения общество становится обязанным перед пассажиром, исполняет обязанности по договору перевозки пассажиров (ранее заключенному ОАО "Аэрофлот") и несет ответственность за невыполнение своих обязательств по перевозке.

В то же время, указанные правовые нормы не определяют, на основании какого договора общество (новый должник по договору перевозки) принимает на себя эти обязательства. Таким договором может быть соглашение о совместной эксплуатации рейсов (код-шеринг), которое регулирует взаимные права и обязанности перевозчика по договору и фактического перевозчика, распределяет ответственность и расходы сторон.

Договорной конструкцией, наиболее близкой таким соглашениям в российском гражданском праве, является договор фрахтования (чартера), который представляет собой разновидность договора перевозки (договор фрахтования (чартер) регулируется ст.787 ГК РФ главы "Перевозка" и не может смешиваться со сходным, по наименованию, договором транспортного средства с экипажем (фрахтования на время), который регулируется ст.632 ГК РФ и главой "Аренда").

Аналогично договору фрахтования (чартера), по условиям Соглашения воздушное судно не передается, а эксплуатируется самим фактическим перевозчиком, находится под его полным контролем. Фактический перевозчик обеспечивает управление и техническую эксплуатацию воздушного судна, несет все необходимые расходы и осуществляет рейс, т.е. собственно перевозку пассажиров и багажа между согласованными пунктами.

К таким же выводам пришли ведущие научные учреждения, которые по запросу общества подготовили научные исследования по вопросам квалификации отношений сторон по соглашениям код-шеринга в целом и Соглашению код-шеринг между обществом и ОАО "Аэрофлот".

В Отчете "Научное исследование проблем, касающихся правовой квалификации коммерческих договоров код-шеринга, заключаемых ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" в процессе своей хозяйственной деятельности", который был подготовлен кафедрой коммерческого права и основ правоведения юридического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова под руководством доктора юридических наук, профессора, заслуженного юриста Российской Федерации Б. И. Путинского (т. 3 л.д. 74-94), применительно к Соглашению сделан вывод: "Данный договор регламентирует процесс оказания услуг по перевозке пассажиров и багажа, поэтому к нему должны применяться нормы главы 40 "Перевозка" Гражданского кодекса Российской Федерации" (стр.19).

Эксперты также указали, что "очевидно подобие непоименованного договора "код-шеринга", правовой целью которого является регламентация процесса перевозки, договору перевозки (фрахтования, чартера) (стр.13).

В Отчете подтверждается, что положения Соглашения соответствуют правовой конструкции исполнения обязательства третьим лицом (п.1 ст.313 ГК РФ): участник договора самостоятельно заключает договоры перевозки с пассажирами, а партнер оператор (фактический перевозчик) осуществляет исполнение обязательств по этим договорам (стр.10, 11).

В своем Правовом заключении "Гражданско-правовая квалификация договора "код-шеринг" (т. 3 л.д. 95-135) эксперты Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ сделали вывод о том, что "предметом договора "код-шеринг", заключаемого перевозчиком по договору и фактическим перевозчиком,... является перевозка пассажира, и такой договор квалифицируется как договор перевозки" (стр.10).

Соглашение, заключенное обществом и ОАО "Аэрофлот", эксперты квалифицируют как договор в пользу третьего лица по воздушной перевозке пассажира, устанавливающий взаимные права и обязанности сторон по исполнению Фактическим перевозчиком перед пассажиром обязательств по такой перевозке перевозчика по договору (стр.38).

Таким образом, Соглашение код-шеринг регламентирует передачу обязанностей перед пассажиром по осуществлению перевозки от перевозчика по договору (ОАО "Аэрофлот") фактическому перевозчику (Обществу), при сохранении за перевозчиком по договору ответственности перед пассажиром по договору. Общество также становится ответственным перед пассажиром по заключенному с ним договору, исполняет возложенные на него Соглашением обязанности по перевозке пассажиров, несет соответствующие расходы.

Указанная передача обязанностей по договору соответствует нормам Гвадалахарской конвенции 1961 г., гражданского и отраслевого законодательства Российской Федерации и договорной конструкции исполнения обязательства третьим лицом и договора в пользу третьего лица (ст.ст.313, 403, 430 ГК РФ). Соглашение код-шеринг является по своей природе договором перевозки. Наиболее близким Соглашению договором, прямо поименованным в Гражданском кодексе РФ, является договор фрахтования (чартер), который также является разновидностью договора перевозки.

Суд первой инстанции обоснованно отмечает, что квалификация инспекцией отношений по Соглашению как услуги по предоставлению вместимости или услуги по предоставлению во фрахт воздушного судна не соответствует условиям Соглашения и гражданскому законодательству.

Как справедливо отмечают эксперты МГУ им. М.В.Ломоносова в упомянутом исследовании, статья 128 ГК РФ содержит исчерпывающий перечень объектов гражданских прав. Вместимость воздушного судна не может быть отнесена ни к одному из указанных в ст. 128 ГК РФ объектов. По своей сути, вместимость воздушного судна является одним из свойств этого судна, наряду с цветом, формой, размером, другими техническими и физическими его характеристиками. Вместе с тем, ни цвет, ни форма, ни другие характеристики вещи сами по себе, без вещи, не могут предоставляться по договору (стр.16).

В данном случае описание вместимости используется для характеристики порядка размещения пассажиров при перевозке, то есть является описанием процесса оказания услуги по перевозке. Стороны, обозначая размер "вместимости", который резервируется для перевозки, таким образом обеспечивают качество оказания услуги по перевозке и, в частности, условия, необходимые для исполнения обязанности перевозчика перед пассажиром в части предоставления места в соответствии с приобретенным им билетом" (стр.17). Как следствие, эксперты делают вывод, что вместимость не может быть предметом договора, "предоставляться" другому лицу или быть объектом аренды (стр.17).

Эксперты Института законодательства и сравнительного правоведения в этом Правовом заключении также указывают, что вместимость, как физическое или расчетное понятие не относится к таким объектам как непотребляемые вещи" и, следовательно, не может быть объектом аренды, не может предоставляться по договору (стр.20, 23). Понятие вместимости транспортного средства используется законодателем в отношении договоров перевозки, регулируемых главой 40 ГК РФ, а именно применительно к отношениям по договору фрахтования (ст.787 ГК РФ) (стр.21).

Квалифицируя услуги общества как предоставление во фрахт воздушного судна, инспекция не уточняет, какой именно договор она имеет в виду.

Между тем гражданское законодательство различает два вида договора фрахтования: договор аренды транспортного средства с экипажем (фрахтование на время) (ст. 632 ГК РФ) и договор фрахтования (чартер) (ст. 787 ГК РФ).

Первый вид договора (фрахтование на время) является разновидностью договора аренды и регулируется главой 34 ГК РФ "Аренда".

Второй вид договора (чартер) является разновидностью договора перевозки и регулируется главой 40 ГК РФ "Перевозка".

Сложившаяся судебная арбитражная практика подтверждает вывод о том, что договор фрахтования (чартера) является разновидностью договора перевозки (постановления ФАС Московского округа от 11.02.2011 N КА-А40/18293-10, от 30.11.2010 N КА-А40/14545-10, от 16.03.2007 N КА-А40/1410-07 и др.).

В данных постановлениях судом кассационной инстанции поддержаны выводы нижестоящих судов о том, что предоставление фрахтователю вместимости (ее части) транспортного средства для перевозки пассажиров, грузов, багажа является квалифицирующим признаком договора фрахтования (чартера), позволяющим выделить его в отдельный подвид договора перевозки при сохранении его родовой принадлежности к этому виду договоров.

Поскольку инспекция отрицает, что услуги общества подпадают под действие главы 40 ГК РФ "Перевозка", можно сделать вывод, что под предоставлением во фрахт воздушного судна она имеет в виду договор фрахтования воздушного судна на время (договор аренды воздушного судна с экипажем).

Между тем, соглашение код-шеринг не может быть признано ни договором аренды воздушного судна, ни договором аренды вместимости воздушного судна. Такое мнение разделяют специалисты МГУ им. М.В.Ломоносова (стр.12-15, 19), и специалисты Института законодательства и сравнительного правоведения (стр. 18-23 правового заключения).

Эксперты справедливо отмечается ряд обстоятельств, которые не позволяют такую квалификацию.

Договор аренды транспортного средства, в том числе его разновидность - договор аренды транспортного средства с экипажем (фрахтование на время), имеет существенные условия, которые заключаются в следующем.

Во-первых, по договору аренды имущество должно быть индивидуально определенным. По договору аренды транспортного средства с экипажем (фрахтование на время) передается транспортное средство (ст. 632 ГК РФ). К договору аренды транспортных средств с экипажем применяются общие правила об аренде, указанные в параграфе 1 главы 34 (Аренда) ГК РФ.

Так, согласно пункту 3 ст.607 ГК РФ в договоре аренды должны быть указаны данные, позволяющие определенно установить имущество, подлежащее передаче арендатору в качестве объекта аренды. При отсутствии этих данных в договоре условие об объекте, подлежащем передаче в аренду, считается не согласованным сторонами, а соответствующий договор не считается заключенным. Имущество сдается в аренду вместе со всеми его принадлежностями и относящимися к нему документами (техническим паспортом, сертификатом качества и т.п.), если иное не предусмотрено договором (пункт 2 ст. 611 ГК РФ). При прекращении договора аренды арендатор обязан вернуть арендодателю имущество в том состоянии, в котором он его получил, с учетом нормального износа или в состоянии, обусловленном договором (ст. 622 ГК РФ).

Исходя из указанных норм, передаваемое по договору аренды имущество должно быть индивидуально определено. По договору аренды воздушного судна должно быть указано конкретное судно с конкретным регистрационным номером и другими данными, позволяющими идентифицировать воздушное судно. Каждое воздушное судно имеет индивидуальные признаки (тип, регистрационный и опознавательный номер, заводской номер), а также собственные документы (сертификат летной годности, разрешение на бортовую радиостанцию, свидетельство о государственной регистрации). Воздушное судно должно передаваться арендатору вместе с необходимыми документами по акту приема-передачи, а после исполнения договора аренды возвращаться арендодателю также по акту приема-передачи с учетом нормального износа или в состоянии, указанном в договоре.

Предметом Соглашения код-шеринг не является передача индивидуально определенного воздушного судна. Согласно соглашению Общество выполняет кодшеринговые рейсы и осуществляет операционный контроль за воздушными судами, а ОАО "Аэрофлот" применяет свой код на рейсе Партнера-оператора, но не осуществляет техническое и наземное обслуживание и контроль воздушного судна (пункты 2, 5.1 соглашения). Общество не передавало какие-либо воздушные судна по акту приемки-передачи ОАО "Аэрофлот".

Поскольку передача индивидуально определенного имущества является существенным условием договора аренды транспортного средства, следовательно, соглашение код-шеринг не является договором аренды.

Тот факт, что по соглашению "код-шеринг" индивидуально определенное воздушное судно не передается, подтверждается также тем, что партнер-оператор вправе заменить воздушное судно (п.5.2 соглашения).

Следовательно, услуга, оказываемая обществом, не может быть квалифицирована как услуга по представлению в аренду с экипажем (фрахтование на время) воздушного судна.

Во-вторых, по договору аренды индивидуально определенное имущество передается во временное владение и пользование арендатору. По договору аренды (фрахтования на время) транспортного средства с экипажем арендодатель предоставляет арендатору транспортное средство во временное владение и пользование и оказывает своими силами услуги по управлению им и по его технической эксплуатации (ст.632 ГК РФ).

По договору аренды транспортное средство выбывает из владения и пользования арендодателя и передается во владение и пользование арендатора.

Владение - это основанная на законе возможность иметь у себя данное имущество и фактически обладать им.

Пользование - это основанная на законе возможность эксплуатации и хозяйственного использования имущества путем извлечения из него полезных свойств.

В рассматриваемом случае, права владения и пользования воздушными судами остались у общества. Общество несло все расходы, связанные с использованием воздушных судов и их эксплуатацией - расходы по ГСМ, расходы по аэропортовому и наземному обслуживанию воздушных судов (взлет-посадка, обеспечение авиационной безопасности, охрана воздушных судов), по обеспечению обслуживания пассажиров и багажа, расходы на предоставление гидрометеорологической информации наземным службам общества в аэропортах. Согласно соглашению код-шеринг общество должно предоставить воздушное судно к полету (пункт 5.1 соглашения), а не передать его во владение и пользование ОАО "Аэрофлот", как это было бы при заключении договора аренды. По соглашению "код-шеринг" общество не оказывает ОАО "Аэрофлот" услуг по управлению транспортным средством и его технической эксплуатации. Управление транспортным средством, равно как и его техническая эксплуатация, составляют элементы существа обязательства фактического перевозчика (общества) по доставке пассажиров, грузов, багажа в пункт назначения.

Как уже указывалось, воздушное судно остается под техническим и эксплуатационным контролем партнера-оператора и эксплуатируется в соответствии с его операционными требованиями (п.5.1 соглашения).

Кроме того, у партнера-оператора есть право отменять рейсы по своей инициативе, изменять график движения воздушных судов, что невозможно при заключении договора аренды с экипажем, так как при договоре аренды с экипажем воздушное судно находится во владении и пользовании у арендатора.

В-третьих, по договору аренды транспортного средства с экипажем члены экипажа подчиняются распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства.

В соответствии со статьей 635 ГК РФ по договору аренды члены экипажа подчиняются распоряжениям арендодателя, относящимся к управлению и технической эксплуатации, и распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства. Коммерческая эксплуатация имущества предполагает возможность дачи обязательных указаний лицам, осуществляющим техническую эксплуатацию, т.е. осуществление директивной составляющей хозяйской власти.

Согласно статье 636 ГК РФ к расходам, возникающим в связи с коммерческой эксплуатацией транспортного средства, относятся, в том числе, расходы на оплату топлива и других расходуемых в процессе эксплуатации материалов, расходы на оплату сборов.

По соглашению "код-шеринг" у маркетингового партнера нет права отдавать экипажу обязательные распоряжения, связанные с коммерческой эксплуатацией воздушного судна (например, распоряжения о направлении полетов). Экипаж воздушного судна летит по заранее согласованному сторонами расписанию регулярных рейсов (составляется каждый год на каждый сезон). В ходе выездной проверки общество предоставило налоговому органу расписания международных рейсов и полетные задания, в которых указаны рейсы под кодом общества (D9). Кроме того, общество несло все прямые и косвенные эксплуатационные расходы, относящиеся к выполнению код-шеринговых рейсов (п.4.7 соглашения).

В соответствии с пунктом 5.2 соглашения партнер-оператор вправе задержать вылет воздушного судна, заменить воздушное судно, изменить маршрут, прервать или отменить рейс, если на то существуют операционные, технические, коммерческие причины или это необходимо для обеспечения безопасности.

Согласно положениям дополнительных приложений к соглашению, маркетинговый партнер также имеет право принять решение об оперативной отмене рейса. При этом маркетинговый партнер выплачивает обществу штраф в размере 30 % стоимости блока мест, указанной в соглашении, что противоречит существу договора аренды с экипажем и подтверждает вывод о том, что члены экипажа воздушного судна не подчиняются распоряжениям арендатора, касающимся коммерческой эксплуатации транспортного средства.

Соглашение код-шеринг не является также и договором аренды вместимости воздушного судна, поскольку аренда вместимости транспортного средства невозможна в принципе, поскольку она не предусмотрена законодательством. У вместимости отсутствуют признаки, позволяющие ее идентифицировать как того требует пункт 3 ст.607 ГК РФ: вместимость не является материальным объектом и не обладает индивидуализированными признаками.

Исходя из изложенного, соглашение не является ни договором аренды воздушного судна с экипажем (фрахтования на время), о котором идет речь в статье 632 ГК РФ, ни договором о предоставлении вместимости воздушного судна, а является разновидностью договора перевозки.

Порядок определения налоговой базы в случае возврата билетов не меняет гражданско-правовую квалификацию услуг общества по Соглашению код-шеринг.

Правовая квалификация и суть услуги - международная перевозка пассажиров - не меняются вследствие возврата пассажирами билетов. Независимо от этого обстоятельства общество осуществляет международную перевозку пассажиров и багажа, как того и требует подп.(4) п.1 ст. 164 НК РФ для применения ставки НДС 0%.

Следовательно, с учетом буквального прочтения нормы подп.(4) п.1 ст. 164 НК РФ, факт возврата пассажиром билета и получения обществом выручки от реализации услуг перевозки пассажиров от ОАО "Аэрофлот" в твёрдой сумме, не зависящей от количества реализованных или возвращенных билетов, не препятствует применению обществом ставки НДС 0% и не изменяет сути услуги. При этом вознаграждение, полученное обществом за оказание услуги по перевозке пассажиров, не подлежит уменьшению в части не реализованных пассажирских мест (в этом случае продажная цена авиаперевозки (или блока мест) относится к тому количеству пассажирских мест, которое реализовано ОАО "Аэрофлот", то есть к количеству реализованных международных перевозочных документов.

Данный вывод подтверждается арбитражной практикой (постановления ФАС Московского округа от 31.07.2009 N КА-А40/7083-09, Девятого арбитражного апелляционного суда от 10.08.2010 N 09АП-17222/2010).

По настоящему делу суд первой инстанции обоснованно отклонил доводы инспекции о порядке формирования налоговой базы при возврате пассажирами билетов и ее ссылки на ст. 154 и ст. 157 НК РФ, указав, что для настоящего дела определение налоговой базы в рамках оказываемых услуг перевозки пассажиров и багажа по Соглашению код-шеринг при возврате билетов не имеет значения и не может повлиять на выводы суда (стр.20 решения суда).

Действительно, в соответствии с подп.(4) п.1 ст. 164 НК РФ для применения ставки 0% необходимы лишь два условия: оказание услуг по перевозке (при условии, что пункт отправления или пункт назначения пассажиров и багажа расположены за пределами территории Российской Федерации) и предоставление реестра единых международных перевозочных документов.

Общество выполнило эти два условия: международные воздушные перевозки, исполненные по Соглашению код-шеринг, осуществлялись по единым международным перевозочным документам между пунктами, один из которых находится на территории России, другой - за рубежом; необходимый реестр представлен инспекции при проведении выездной налоговой проверки. |

Обществом в своих договорных отношениях с ОАО "Аэрофлот" также учтены рекомендации, приведенные в п. 1.3 и п.1.13 Циркуляра ИКАО 269-АТ/ПО "Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями" касательно распределения дохода (вознаграждения).

Рекомендации п. 1.3 и п. 1.13 Циркуляра ИКАО относят вопросы о распределения доходов в рамках совместного использования кодов (соглашения код-шеринг) к одним из возможных вопросов общего характера, которые могут быть включены в соглашения код-шеринг по усмотрению сторон. При этом данные нормы не предусматривают каких-то правил распределения вознаграждения и не носят юридически обязательного характера.

Ссылки инспекции на разнообразие форм отношений по соглашениям код-шеринг и Циркуляр ИКАО неправомерны. Суд рассмотрел конкретные правоотношения по Соглашению код-шеринг и сделал правильный вывод о квалификации услуг общества

Циркуляр ИКАО 269-АТ/ПО "Последствия совместного использования кодов авиакомпаниями" (далее - Циркуляр ИКАО, исследование) представляет собой исключительно исследование Международной организации гражданской авиации, в котором рассматриваются сложившиеся положения в практике совместного использования кодов (соглашения код-шеринг) и других форм совместной деятельности авиакомпаний, последствия такого совместного использования кодов и определяются цели и экономические выгоды использования соглашений код-шеринг.

Данное исследование было разработано и опубликовано в связи с тем, что практика совместного использования кодов стала все более широко применяться у большинства

международных авиаперевозчиков с целью адаптации к такой новой тенденции, как глобализация коммерческой деятельности, а также учета сложности условий конкуренции, которые превалируют в отрасли воздушного транспорта.

Несмотря на упомянутое в Циркуляре многообразие форм договоров код-шеринг и услуг, которые могут оказываться в рамках таких договоров, предметом данного спора являются вопросы квалификации конкретных договорных отношений - отношений между обществом и ОАО "Аэрофлот" по Соглашению код-шеринг. Суд эти вопросы рассмотрел и сделал обоснованные выводы о квалификации услуг общества как услуг по перевозке, пассажиров и багажа.

Примеры судебной практики, приведенных в апелляционной жалобе инспекции, не подтверждает правомерность ее позицию по данному делу.

Инспекция на стр. 4 апелляционной жалобы приводит перечень судебной практики по спорам ОАО "Аэрофлот" и по другим судебным спорам касательно налогообложения НДС по ставке 0% или 18% со ссылкой на противоречие вывода решения суда первой инстанции складывающейся судебной практике.

Однако, как следует из материалов дела, в качестве обоснования своих доводов в ходе разбирательства в суде первой инстанции инспекция приводила ту же судебную практику. Однако она не относится к рассматриваемому спору, поскольку касается договоров аренды.

Суд обоснованно пришел к выводу о неотносимости судебных актов, на которые сослалась инспекция, к рассматриваемому делу в связи с тем, что в них были рассмотрены договоры, отличные по правовой квалификации и обстоятельствам от Соглашения код-шеринг между обществом и ОАО "Аэрофлот" и рассматриваемого спора (стр. 18 - 19 решения Арбитражного суда г. Москвы от 27.03.2015).

Между тем, как установлено судом, соглашение код-шеринг по целому ряду признаков не может считаться договором аренды (фрахтования на время).

Соглашение код-шеринг по своей природе сходно с договором фрахтования (чартера) и является разновидностью договора перевозки. Этого же мнения придерживаются специалисты в вышеуказанных заключениях Юридического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова и Института законодательства и сравнительного правоведения при Правительстве РФ.

Суд первой инстанции обосновано принял во внимание судебную практику (стр. 14-16 решения), на которые сослался налогоплательщик (постановления АС Московского округа от 15.08.2014 по делу N А40-125605/13 по делу авиакомпании "Россия", АС ДО от 14.08.2014 по делу N Ф03-3329/2014 по делу ОАО "Владивосток Авиа", ФАС МО от 31.07.2009 N КА-А40/7083-09 по делу авиакомпании "Сибирь", 9 ААС от 10.08.2010 N 09АП-17222/2010 по делу авиакомпании "Сибирь", ФАС Московского округа от 31.08.07, Определение ВАС РФ от 20.02.2008 N17326/07 по делу Авиационной компании "Трансаэро", постановления ФАС МО от 11.02.2011 N КА-А40/18293-10 по делу авиапредприятия "Газпром авиа", от 9.03.2007 N КА-А40/1410-07 по делу авиационного предприятия "Пулково", постановления ФАС ПО от 31.03.2009 NА55-14516/2008 и от 24.07.2008 NА55-1456/2008 по делу судоходной компании "СОК", ФАС Московского округа от 22.11.2007 N А40-17168/07-20-85 по делу авиакомпании "Россия".

Также, указывая в качестве примера дело N А40-41526/11-20-177 в подтверждение своей позиции, инспекция не учитывает, что предметом указанного спора не было применение ставки НДС 0% и вообще какой-то конкретной ставки налога. Перевозчик в указанных спорах полагал, что его услуги вообще не подлежат обложению НДС ввиду отсутствия объекта налогообложения, поскольку они не являются безвозмездными и связаны с выполнением им межправительственных соглашений. Никаких доводов в пользу (или против) применения ставки НДС 0% для таких услуг стороны не приводили.

Рассмотренные в деле N А40-140893/13-107-516 соглашения специфичны и заключены ОАО "Аэрофлот" с АIR INDIА и IRАN АIR во исполнение межправительственных соглашений, которые предусматривали резервирование за иностранными перевозчиками мест на рейсах ОАО "Аэрофлот" без оплаты с их стороны, с предоставлением ОАО "Аэрофлот" иностранными государствами права на совершение полетов с определенной частотой. Поэтому эти соглашения существенно отличаются по своему содержанию и несопоставимы с Соглашением код-шеринг, которое рассматривается в настоящем деле.

Обстоятельства дела N А40-75818/13-116-168, на которое ссылается инспекция, также существенно отличаются от настоящего дела. В рамках этого дела судами был рассмотрен спор по договору фрахтования (аренды). Предметом указанного договора была не перевозка пассажиров, а предоставление грузопочтовых емкостей пассажирских воздушных судов по всей маршрутной сети для перевозки почты и груза. Налогоплательщик ошибочно применял ставку НДС 0% к работам (услугам) по организации и сопровождению перевозок, перевозке или транспортировке, организации, сопровождению, погрузке и перегрузке вывозимых за пределы территории Российской Федерации или ввозимых на территорию Российской Федерации товаров.

Таким образом, суд первой инстанции, принимая судебный акт по делу, учел складывающуюся судебную практику. В связи с этим не является обоснованным довод инспекции о противоречии выводов суда первой инстанции складывающейся судебной практике.

Суд первой инстанции полно и правильно установил фактические обстоятельства по делу и дал им надлежащую правовую оценку. Решение суда законно и обоснованно.

Оснований для его отмены нет.

Руководствуясь ст. ст. 266 - 269, 271 Арбитражного процессуального Кодекса Российской Федерации, арбитражный суд апелляционной инстанции

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда г. Москвы от 27.03.2015 по делу N А40-111561/13 оставить без изменения, а апелляционную жалобу МИ ФНС России по крупнейшим налогоплательщикам N 6 - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня принятия и может быть обжаловано в двух месяцев месяца со дня изготовления в полном объеме в Арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

М.С. Сафронова

Судьи

А.С.Маслов Г.Н. Попова