Часть С - Механические установки (п.п. 26 - 39)

Часть С - Механические установки

 

(Если специально не предусмотрено иное, Часть С применяется к пассажирским и грузовым судам)

 

Правило 26
Общие положения

 

1 Механизмы, котлы и прочие сосуды под давлением, связанные с ними системы трубопроводов и арматура должны по своей конструкции и изготовлению соответствовать тем эксплуатационным функциям, для которых они предназначены, а их размещение и защита должны сводить к минимуму любую опасность для людей, находящихся на борту судна, должным образом учитывая при этом движущиеся части механизмов, горячие поверхности и другие источники опасности. При проектировании должны учитываться применяемые материалы, назначение оборудования, условия его эксплуатации и условия окружающей среды на борту судна.

2 Особое внимание Администрация должна уделять надежности недублированных компонентов, необходимых для обеспечения движения судна. Администрация может потребовать отдельный источник энергии для привода движителей, способный сообщать судну скорость хода, обеспечивающую его управляемость, особенно в случае нетрадиционных схем оборудования.

3 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие поддержание или возобновление нормальной работы главных механизмов даже в случае выхода из строя одного из важных вспомогательных механизмов. Особое внимание должно уделяться неполадкам в работе:

.1 генераторного агрегата, служащего основным источником электроэнергии;

.2 источников снабжения паром;

.3 систем питательной воды котлов;

.4 топливных систем котлов или двигателей;

.5 устройств для подачи смазочного масла под давлением;

.6 устройств для подачи воды под давлением;

.7 конденсатного насоса и устройств, служащих для поддержания вакуума в конденсаторах;

.8 устройств механической подачи воздуха к котлам;

.9 воздушного компрессора и воздушного баллона, предназначенных для пуска или управления;

.10 гидравлических, пневматических или электрических систем управления главными механизмами, включая гребные винты регулируемого шага.

Однако Администрация, принимая во внимание общую безопасность судна, может допускать частичное уменьшение мощности привода движителей по сравнению с ее нормальной эксплуатационной величиной.

4 Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие ввод в действие механизмов при нерабочем состоянии судна без помощи извне.

5 Все котлы, все части механизмов, все паровые, гидравлические, пневматические и прочие системы и связанная с ними арматура, находящиеся под внутренним давлением, должны перед первоначальным введением их в эксплуатацию подвергаться соответствующим испытаниям, включая испытания давлением.

6 Главные механизмы и все вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны иметь такую конструкцию, чтобы после их установки они работали как при положении судна на ровном киле, так и при крене на любой угол до 15° включительно на тот или иной борт при статических условиях и до 22,5° включительно на тот или иной борт при динамических условиях (бортовая качка) при одновременном динамическом дифференте (килевая качка) 7,5° на нос или на корму. Администрация может допускать отклонения от этих значений, принимая во внимание тип, размеры и условия эксплуатации судна.

7 Должны быть приняты меры для облегчения чистки, осмотра и технического обслуживания главных и вспомогательных механизмов, включая котлы и сосуды под давлением.

8 Особое внимание должно уделяться конструкции, изготовлению и монтажу систем главных механизмов, с тем чтобы любой вид их вибрации не вызывал чрезмерных напряжений в этих механизмах при нормальных условиях эксплуатации.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 5 декабря 1996 г., правило 26 дополнено пунктом 9, вступающим в силу 1 июля 1998 г.

9 Неметаллические компенсационные соединения в системах трубопроводов, если эти системы проходят через борт судна и если место прохода, а также неметаллическое компенсационное соединение расположены ниже самой высокой грузовой ватерлинии, подлежат проверке в рамках освидетельствований, предписанных в правиле 1/10 а), и заменяются по мере необходимости или через промежутки времени, рекомендованные изготовителем.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 5 декабря 1996 г., правило 26 дополнено пунктом 10, вступающим в силу 1 июля 1998 г.

10 Инструкции по эксплуатации и техническому обслуживанию, а также чертежи судовых механизмов и оборудования, необходимых для безопасной эксплуатации судна, должны быть составлены на языке, понятном для тех лиц командного состава и членов экипажа, от которых требуется понимание такой информации для выполнения своих обязанностей.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 5 декабря 1996 г., правило 26 дополнено пунктом 11, вступающим в силу 1 июля 1998 г.

11 Расположение и устройство газоотводных труб расходных топливных, отстойных и масляных цистерн должно быть таким, чтобы в случае поломки газоотводной трубы это не приводило непосредственно к опасности поступления морской или дождевой воды. На каждом новом судне должны быть предусмотрены две расходные топливные цистерны для каждого вида используемого топлива, необходимого для обеспечения движения и важнейших систем, или эквивалентные устройства, обеспечивающие по меньшей мере в течение 8 ч работу двигательной установки при максимальной длительной мощности и обычной эксплуатационной нагрузке генераторной установки в море. Настоящий пункт применяется только к судам, построенным 1 июля 1998 года или после этой даты.

Правило 27
Механизмы

 

1 Если существует возможность возникновения опасности вследствие превышения механизмами установленной частоты вращения, должны быть предусмотрены средства, не допускающие превышения безопасной частоты вращения.

2 Если главные или вспомогательные механизмы, включая сосуды под давлением или какие-либо части этих механизмов, подвергающиеся воздействию внутреннего давления, могут подвергаться воздействию опасного избыточного давления, то должны быть, где это практически возможно, предусмотрены средства, предохраняющие их от такого избыточного давления.

3 Все зубчатые передачи, а также каждый вал и муфта, применяемые для передачи энергии механизмам, необходимым для обеспечения движения и безопасности судна, а также безопасности людей, находящихся на борту, должны быть спроектированы и изготовлены так, чтобы они могли выдерживать максимальные рабочие напряжения, которым они могут подвергаться при всех условиях эксплуатации; при этом надлежащее внимание должно уделяться типу двигателей, служащих для их привода или частью которых они являются.

4 Двигатели внутреннего сгорания с диаметром цилиндра 200 мм и более либо с объемом картера 0,6 и более должны быть снабжены предохранительными клапанами соответствующего типа для предотвращения взрыва в картере, имеющими достаточную площадь сечения выпускного отверстия. Предохранительные клапаны должны быть расположены таким образом или снабжены такими средствами, чтобы обеспечить такое направление выброса через клапаны, которое бы свело к минимуму возможность нанесения травм персоналу.

5 Главные турбины, а в соответствующих случаях главные двигатели внутреннего сгорания, и вспомогательные механизмы должны оборудоваться устройствами для их автоматической остановки в случае возникновения таких неисправностей, как отказ системы подачи смазочного масла, которые могут быстро повлечь за собой серьезные повреждения, полный выход из строя или взрыв. Администрация может разрешить использование средств, отключающих устройства автоматической остановки.

Правило 28
Средства обеспечения заднего хода

 

1 Суда должны иметь достаточную мощность заднего хода, обеспечивающую надлежащее управление судном при всех нормальных условиях.

2 Должна быть доказана и зарегистрирована способность механизмов в течение достаточно малого времени изменять направление упора винта и таким образом останавливать судно, идущее передним ходом с максимальной эксплуатационной скоростью, в пределах приемлемого расстояния*.

3 Сведения о времени и расстоянии торможения и об изменении направления движения судна, зарегистрированные во время испытаний, вместе с результатами испытаний по определению способности судна, имеющего несколько гребных винтов, идти и маневрировать при неработающих одном или нескольких гребных винтах должны иметься на борту судна для использования капитаном или назначенным персоналом*.

4 Если судно имеет дополнительные средства для маневрирования или торможения, их эффективность должна быть доказана и зарегистрирована в соответствии с пунктами 2 и 3.

 

------------------------------

* См. Рекомендацию по сведениям, подлежащим включению в журнал маневренных элементов судна, принятую резолюцией A.209(VII) Организации.

Правило 29
Рулевой привод

 

1 Если специально не указано иное, на каждом судне должны быть предусмотрены главный и вспомогательный рулевые приводы, отвечающие требованиям Администрации. Главный и вспомогательный рулевые приводы должны быть устроены таким образом, чтобы неисправность в одном из них не приводила к выходу из строя другого.

2.1 Все элементы рулевого привода и баллер руля должны иметь прочную и надежную конструкцию, отвечающую требованиям Администрации. Особое внимание должно уделяться пригодности каждого ответственного недублированного элемента. В таких ответственных элементах в надлежащих местах должны применяться антифрикционные подшипники, такие как шариковые, роликовые или подшипники скольжения, которые должны иметь либо постоянную смазку, либо устройства для смазки.

2.2 Расчетное давление для определения размеров трубопровода и других элементов рулевого привода, подвергающихся внутреннему гидравлическому давлению, должно по меньшей мере в 1,25 раза превышать максимальное рабочее давление, предполагаемое в условиях эксплуатации, указанных в пункте 3.2, учитывая давление, которое может возникнуть в части системы с низким давлением. По усмотрению Администрации при проектировании трубопровода и других элементов рулевого привода должен применяться критерий усталости, учитывающий пульсацию давления, возникающую в результате динамических нагрузок.

2.3 В любой части гидравлической системы, которая может быть изолирована и в которой давление создается от источника энергии или от внешних сил, должны быть установлены предохранительные клапаны. Давление настройки предохранительных клапанов не должно превышать расчетного давления. Клапаны должны быть такого размера и конструкции, чтобы избежать чрезмерного повышения давления сверх расчетного.

3 Главный рулевой привод и баллер руля должны:

.1 иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода, что должно быть доказано практически;

Информация об изменениях:

Пункт 3.2 изменен с 1 января 2016 г. - Резолюция MSC.365(93) (принята 22 мая 2014 г.)

См. предыдущую редакцию

.2 обеспечивать перекладку руля с 35° одного борта на 35° другого борта при максимальных эксплуатационных осадке и скорости переднего хода судна и, при тех же самых условиях, с 35° одного борта на 30° другого борта не более чем за 28 секунд;

если доказательство соответствия настоящему требованию на ходовых испытаниях судна при наибольшей эксплуатационной осадке, идущего передним ходом со скоростью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, не осуществимо на практике, суда, независимо от даты постройки, могут продемонстрировать соответствие настоящему требованию одним из следующих методов:

.1 во время ходовых испытаний судно не имеет дифферента, перо руля погружено полностью на переднем ходу со скоростью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу; или

.2 если во время ходовых испытаний полного погружения руля достичь невозможно, расчетом, использующим площадь погруженной части пера руля, должна быть определена соответствующая скорость переднего хода для предложенного в ходовых испытаниях состояния загрузки. Определенная расчетом скорость переднего хода должна обеспечить результат в виде усилия и крутящего момента, приложенных к главному рулевому приводу, значения которых по меньшей мере таковы, как если бы судно проходило испытания с наибольшей эксплуатационной осадкой и шло передним ходом со скоростью, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу; или

.3 усилие и крутящий момент, действующие на рулевое устройство при состоянии загрузки, имевшем место при ходовых испытаниях, были надежным образом спрогнозированы и экстраполированы на состояние судна в полном грузу. Скорость судна должна отвечать максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу гребного винта;

.3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 3.2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 120 мм без учета усиления для плавания во льдах; и

.4 быть сконструированы так, чтобы они не были повреждены при максимальной скорости заднего хода; однако нет необходимости проверять это конструктивное требование посредством испытаний при максимальной скорости заднего хода и максимальном угле перекладки руля.

4 Вспомогательный рулевой привод должен:

.1 иметь надлежащую прочность и быть в состоянии управлять судном при скорости, обеспечивающей его управляемость, и быстро приводиться в действие в экстренных случаях;

Информация об изменениях:

Пункт 4.2 изменен с 1 января 2016 г. - Резолюция MSC.365(93) (принята 22 мая 2014 г.)

См. предыдущую редакцию

.2 обеспечивать перекладку руля с 15° одного борта на 15° другого борта не более чем за 60 секунд при максимальной эксплуатационной осадке судна и скорости, равной половине максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна или 7 узлам, смотря по тому, что больше;

если доказательство соответствия настоящему требованию на ходовых испытаниях судна при наибольшей эксплуатационной осадке, идущего передним ходом со скоростью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 узлам, смотря по тому, что больше, не осуществимо на практике, суда, независимо от даты постройки, включая суда, находящиеся на этапе постройки ранее 1 января 2009 года, могут продемонстрировать соответствие настоящему требованию одним из следующих методов:

.1 во время ходовых испытаний судно не имеет дифферента, перо руля погружено полностью на переднем ходу со скоростью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 узлам, смотря по тому, что больше; или

.2 если во время ходовых испытаний полного погружения руля достичь невозможно, расчетом, использующим площадь погруженной части пера руля, должна быть определена соответствующая скорость переднего хода для предложенного в ходовых испытаниях состояния загрузки. Определенная расчетом скорость переднего хода должна обеспечить результат в виде усилия и крутящего момента, приложенных к вспомогательному рулевому приводу, значения которых по меньшей мере таковы, как если бы судно проходило испытания с наибольшей эксплуатационной осадкой и шло передним ходом со скоростью, равной половине скорости, отвечающей максимальной продолжительной частоте вращения главного двигателя и максимальному расчетному шагу, или 7 узлам, смотря по тому, что больше; или

.3 усилие и крутящий момент, действующие на рулевое устройство при состоянии загрузки, имевшем место при ходовых испытаниях, были надежным образом спрогнозированы и экстраполированы на состояние судна в полном грузу; и

.3 работать от источника энергии, если это необходимо для выполнения требований пункта 4.2, а также в любом случае, когда по требованию Администрации баллер руля в районе румпеля имеет диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах.

5 Силовые агрегаты главного и вспомогательного рулевых приводов должны:

.1 запускаться автоматически при восстановлении питания энергией после его потери; и

.2 приводиться в действие с поста на ходовом мостике. В случае потери питания энергией любого из силовых агрегатов рулевого привода на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой аварийно-предупредительные сигналы.

6.1 Если главный рулевой привод включает два или более одинаковых силовых агрегата, вспомогательный рулевой привод не требуется, при условии что:

.1 на пассажирском судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2, когда любой один из силовых агрегатов не работает;

.2 на грузовом судне главный рулевой привод обеспечивает перекладку руля в соответствии с требованиями пункта 3.2 при работе всех силовых агрегатов;

.3 главный рулевой привод устроен так, что при единичном повреждении в системе его трубопровода или в одном из силовых агрегатов это повреждение может быть изолировано с целью поддержания или быстрого восстановления управляемости судна.

6.2 До 1 сентября 1986 года Администрация может допускать установку рулевых приводов, не отвечающих требованиям пункта 6.1.3 в отношении гидравлической системы, но зарекомендовавших себя надежными в работе.

6.3 Рулевые приводы, не являющиеся гидравлическими, должны соответствовать требованиям, которые, по мнению Администрации, равноценны требованиям настоящего пункта.

7 Управление рулевым приводом должно обеспечиваться, как указано ниже:

.1 главным рулевым приводом - как с ходового мостика, так и из румпельного отделения;

.2 если главный рулевой привод устроен в соответствии с пунктом 6, - двумя независимыми системами управления, каждая из которых приводится в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления. В случае, если система управления включает гидравлический телемотор, установка второй независимой системы не требуется, за исключением танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более;

.3 вспомогательным рулевым приводом - из румпельного отделения и, если он работает от источника энергии, также с ходового мостика, причем это управление должно быть независимым от системы управления главным рулевым приводом.

8 Любая система управления с ходового мостика главным или вспомогательным рулевым приводом должна отвечать следующим положениям:

.1 если система электрическая, то она должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода в румпельном отделении или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода;

.2 в румпельном отделении должны быть предусмотрены средства отключения любой системы управления с ходового мостика от рулевого привода, который она обслуживает;

.3 система должна приводиться в действие с поста на ходовом мостике;

.4 в случае потери питания электроэнергией системы управления на ходовом мостике должны подаваться звуковой и световой аварийно-предупредительные сигналы; и

.5 цепи питания системы управления рулевым приводом должны иметь защиту только от короткого замыкания.

9 Силовые цепи и системы управления рулевыми приводами с относящимися к ним элементами, кабелями и трубопроводами, требуемыми настоящим Правилом и Правилом 30, должны быть проложены на всем своем протяжении на воз можно большем расстоянии друг от друга.

10 Должны быть предусмотрены средства связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

11 Угловое положение руля

.1 Если главный рулевой привод работает от источника энергии, то на ходовом мостике должно указываться угловое положение руля. Указатель положения руля должен действовать независимо от системы управления рулевым приводом.

.2 в румпельном отделении должна быть предусмотрена возможность определения углового положения руля.

12 Для гидравлического рулевого привода, работающего от источника энергии, должно предусматриваться следующее:

.1 средства для поддержания чистоты рабочей жидкости, учитывающие тип и конструкцию гидравлической системы;

.2 аварийно-предупредительная сигнализация о низком уровне рабочей жидкости для каждого резервуара, указывающая на утечку рабочей жидкости как можно скорее после ее появления. Звуковые и световые аварийно-предупредительные сигналы должны подаваться на ходовом мостике и в машинном помещении в местах, где они легко могут быть замечены; и

.3 стационарная цистерна, имеющая объем, достаточный для перезарядки по меньшей мере одной силовой системы, включая резервуар, если требуется, чтобы главный рулевой привод работал от источника энергии. Посредством трубопровода эта цистерна должна быть постоянно подсоединена к гидравлическим системам таким образом, чтобы эти системы можно было легко перезарядить с места, расположенного в румпельном отделении. Цистерна должна быть оборудована указателем уровня рабочей жидкости.

13 Румпельное отделение должно быть:

.1 легко доступно и, насколько это практически возможно, отделено от машинных помещений; и

.2 снабжено соответствующими средствами, обеспечивающими рабочий доступ к механизмам рулевого привода и органам его управления. Эти средства должны включать поручни и решетчатые или другие нескользящие настилы для обеспечения надлежащих условий работы в случае утечки рабочей жидкости.

14 Если требуется, чтобы баллер руля в районе румпеля имел диаметр более 230 мм без учета усиления для плавания во льдах, то должно быть предусмотрено автоматическое включение в течение 45 секунд другого источника питания, в качестве которого может использоваться либо аварийный источник электроэнергии, либо независимый источник энергии, расположенный в румпельном отделении, мощностью, достаточной по меньшей мере для обеспечения работы силового агрегата рулевого привода, отвечающего требованиям пункта 4.2, а также связанных с ним системы управления и указателя положения руля. Этот независимый источник энергии должен использоваться лишь для этой цели. На каждом судне валовой вместимостью 10 000 рег. т и более этот другой источник питания должен обеспечивать непрерывную работу в течение по меньшей мере 30 минут, а на любом другом судне - в течение по меньшей мере 10 минут.

15 На каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 10 000 рег. т и более и на каждом другом судне валовой вместимостью 70 000 рег. т и более главный рулевой привод должен включать два или более одинаковых силовых агрегата, отвечающие положениям пункта 6.

16 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10 000 рег. т и более должен, с учетом пункта 17, отвечать следующим положениям:

.1 главный рулевой привод должен быть устроен таким образом, чтобы в случае потери управляемости из-за единичного повреждения в любой части одной из силовых систем главного рулевого привода, исключая румпель, сектор или другие элементы, служащие для той же цели, а также исключая случаи заклинивания исполнительного привода перекладки руля, управляемость восстанавливалась в течение не более, 45 секунд после выхода из строя одной из силовых систем;

.2 главный рулевой привод должен включать:

.2.1 либо две независимые и отдельные силовые системы, каждая из которых в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3.2;

.2.2 либо по меньшей мере две одинаковые силовые системы, которые при одновременной нормальной работе в состоянии обеспечить выполнение требований пункта 3.2. Там, где это необходимо для выполнения настоящего требования, должна быть предусмотрена взаимосвязь гидравлических силовых систем. Должна быть обеспечена возможность обнаружения утечки рабочей жидкости из одной силовой системы, а также автоматической изоляции поврежденной системы, с тем чтобы полностью сохранить рабочее состояние другой силовой системы или систем;

.3 рулевые приводы негидравлического типа должны отвечать равноценным требованиям.

17 Для танкеров, танкеров-химовозов или газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т могут допускаться решения, от личные от изложенных в пункте 16, которые не требуют применения к исполни тельному приводу или приводам перекладки руля критерия единичного отказа, при условии достижения равноценного уровня безопасности и при условии, что:

.1 после потери управляемости в результате единичного повреждения в любой части системы трубопровода или в одном из силовых агрегатов управляемость восстанавливается в течение 45 секунд; и

.2 если рулевой привод включает лишь один исполнительный привод перекладки руля, особое внимание уделяется анализу напряжений в конструкции, включая, где применимо, анализ усталостных напряжений и анализ механики разрушений. Особое внимание должно уделяться также применяемым материалам, установке уплотнений, проведению испытаний и проверок, а также обеспечению надежного технического обслуживания. Учитывая вышеизложенное, Администрация должна принять правила, включающие положения принятого Организацией Руководства по допуску недублированных исполнительных приводов перекладки руля для танкеров валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т*.

18 Для танкера, танкера-химовоза или газовоза валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, но дедвейтом менее 70 000 т. Администрация может до 1 сентября 1986 года допускать рулевые приводы, не отвечающие критерию единичного отказа, требуемого в пункте 16 для гидравлической системы, но зарекомендовавшие себя надежными в работе.

19 Каждый танкер, танкер-химовоз или газовоз валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, построенный до 1 сентября 1984 года, должен не позднее 1 сентября 1986 года отвечать следующим требованиям:

.1 требованиям пунктов 7.1, 8.2, 8.4, 10, 11, 12.2, 12.3 и 13.2;

.2 должны быть предусмотрены две независимые системы управления рулевым приводом, каждая из которых может приводиться в действие с ходового мостика. Это не требует дублирования штурвала или рукоятки управления;

.3 в случае выхода из строя работающей системы управления рулевым приводом должна быть обеспечена возможность немедленного приведения в действие второй системы с ходового мостика; и

.4 каждая система управления рулевым приводом, если она электрическая, должна получать питание по собственной отдельной цепи, подключенной к силовой цепи рулевого привода или непосредственно к шинам распределительного щита, питающего эту силовую цепь, в точке, смежной с точкой подключения силовой цепи рулевого привода.

20 В дополнение к требованиям пункта 19 на каждом танкере, танкере-химовозе или газовозе валовой вместимостью 40 000 рег. т и более, построенном до 1 сентября 1984 года, рулевой привод не позднее 1 сентября 1988 года должен быть устроен таким образом, чтобы в случае единичного повреждения в его трубопроводах или в одном из силовых агрегатов сохранялась управляемость или обеспечивалась фиксация положения руля с целью быстрого восстановления управляемости. Это должно достигаться с помощью:

.1 независимых стопоров руля; или

.2 быстродействующих клапанов, которые могут приводиться в действие вручную с целью изолирования исполнительного привода или приводов перекладки руля от внешних гидравлических трубопроводов, а также средств непосредственного пополнения исполнительного привода перекладки руля с помощью стационарного независимого насоса, работающего от источника энергии, и системы трубопроводов; или

.3 таких мер, которые в случае взаимосвязанных гидравлических силовых систем должны обеспечить обнаружение потери рабочей жидкости из поврежденной силовой системы и ее изолирование автоматически или с ходового мостика, с тем чтобы полностью сохранить рабочее состояние другой системы.

 

------------------------------

* См. Руководство по допуску недублированных исполнительных приводов перекладки руля для танкеров, танкеров-химовозов и газовозов валовой вместимостью 10 000 рег. т и более, но дедвейтом менее 100 000 т, принятое резолюцией А.467(ХII) Организации.

Правило 30
Дополнительные требования к электрическим и электрогидравлическим рулевым приводам

 

1 На ходовом мостике и в надлежащих местах управления главными механизмами должны устанавливаться средства индикации работы двигателей электрических и электрогидравлических рулевых приводов.

2 Каждый электрический или электрогидравлический рулевой привод, состоящий из одного или более силовых агрегатов, должен обслуживаться по меньшей мере двумя отдельными цепями, получающими питание непосредственно от главного распределительного щита; однако одна из этих цепей может получать питание через аварийный распределительный щит. Вспомогательный электрический или электро-гидравлический рулевой привод, связанный с главным электрическим или электрогидравлическим рулевым приводом, может быть подключен к одной из цепей, питающих этот главный рулевой привод. Цепи, питающие электрический или электрогидравлический рулевой привод, должны быть рассчитаны на нагрузку, достаточную для питания всех двигателей, которые могут быть одновременно подключены к ним и одновременная работа которых может потребоваться.

3 Для таких цепей и двигателей должна предусматриваться защита от короткого замыкания и сигнализация о перегрузке. Защита от сверхтока, включая пусковой ток, если она предусмотрена, должна быть рассчитана не менее чем на двукратный ток полной нагрузки двигателя или цепи, защищаемых таким образом, и должна быть так устроена, чтобы обеспечивать прохождение соответствующих пусковых токов. Если используется трехфазное питание, то должна быть предусмотрена сигнализация, указывающая на выход из строя любой из фаз питания. Сигнализация, требуемая настоящим пунктом, должна быть как звуковой, так и световой и находиться На видном месте в помещении главных механизмов или центральном посту управления, с которого обычно осуществляется управление главными механизмами, а также должна отвечать применимым требованиям Правила 51.

4 На судах валовой вместимостью менее 1600 рег. т питание главного рулевого привода может осуществляться по одной цепи от главного распределительного щита, если вспомогательный рулевой привод, который согласно требованиям Правила 29.4.3 должен работать от источника энергии, работает не от электрического источника энергии либо работает от электродвигателя, предназначенного в основном для других нужд. Если такой электродвигатель, предназначенный в основном для других нужд, используется в качестве источника энергии для работы такого вспомогательного рулевого привода, то Администрация может не требовать выполнения положений пункта 3, при условии что защитное устройство отвечает требованиям Администрации и она убеждена в достаточности выполнения требований Правил 29.5.1 и .2 и 29.7.3, применимых к вспомогательному рулевому приводу.

Правило 31
Органы управления механизмами

 

1 Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения и безопасности судна, должны быть оборудованы эффективными средствами, обеспечивающими их работу и управление.

2 Если предусматривается дистанционное управление главными механизмами с ходового мостика и предполагается несение вахты в машинных помещениях, то должны применяться следующие положения:

1. при всех условиях плавания, включая маневрирование, с ходового мостика должны полностью регулироваться частота вращения, направление упора и, в соответствующих случаях, шаг гребного винта;

.2 дистанционное управление каждым независимым гребным винтом должно осуществляться с помощью органа управления, спроектированного и изготовленного таким образом, что его работа не требует особого внимания к данным, касающимся функционирования механизма. Если предусматривается одновременная работа нескольких гребных винтов, они могут управляться одним органом управления;

.3 главные механизмы должны быть снабжены размещенным на ходовом мостике устройством для их экстренной остановки, независимым от системы управления с ходового мостика;

.4 передаваемые с ходового мостика команды по управлению главными механизмами должны указываться, в зависимости от случая, в центральном посту управления главными механизмами либо в местном посту управления;

.5 дистанционное управление главными механизмами должно быть возможным одновременно только с одного поста; на таких постах допускается применение взаимосвязанных устройств управления. На каждом посту должна быть предусмотрена индикация, показывающая, с какого поста ведется управление главными механизмами. Переключение управления между ходовым мостиком и машинными помещениями должно быть возможным только в помещении главных механизмов или в центральном посту управления главными механизмами. Эта система должна включать средства, предотвращающие значительное изменение упора гребных винтов при переключении управления с одного поста на другой;

.6 должна быть предусмотрена возможность местного управления главными механизмами даже в случае выхода из строя любой части системы дистанционного управления;

7 конструкция системы дистанционного управления должна предусматривать подачу аварийно-предупредительного сигнала в случае выхода ее из строя; до перехода на местное управление должны сохраняться заданные частота вращения и направление упора гребного винта, если только Администрация не сочтет это практически невозможным;

.8 на ходовом мостике должны быть установлены указатели:

.8.1 частоты и направления вращения гребного винта, если установлен винт фиксированного шага;

.8.2 частоты вращения и положения лопастей гребного винта, если установлен винт регулируемого шага;

.9 на ходовом мостике и в машинном помещении должна быть предусмотрена аварийно-предупредительная сигнализация, указывающая на низкое давление пускового воздуха, настроенная на давление, при котором еще сохраняется возможность пуска главного двигателя. Если дистанционная система управления главными механизмами предусматривает автоматический пуск, то число последовательных автоматических попыток при неудавшемся пуске должно быть ограничено, с тем чтобы сохранить достаточное давление пускового воздуха для местного пуска.

.10 Исключен с 1 января 2007 г.

Информация об изменениях:

См. текст подпункта 2.10

3 Если главные механизмы и другие связанные с ними механизмы, включая основные источники электроэнергии, имеют различный уровень автоматического или дистанционного управления и находятся под постоянным наблюдением вахты, осуществляемым из центрального поста управления, то устройства и органы управления должны быть так спроектированы, оборудованы и установлены, чтобы работа механизмов была такой же безопасной и надежной, как если бы они находились под непосредственным наблюдением; для этой цели должны применяться соответственно Правила 46 - 50. Особое внимание должно уделяться защите таких помещений от пожара и затопления.

4 Системы автоматического пуска, работы и управления должны, как правило, включать средства для ручного отключения органов автоматического управления. Выход из строя любой части таких систем не должен препятствовать использованию ручного отключения.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 5 декабря 1996 г., правило 31 дополнено пунктом 5, вступающим в силу 1 июля 1998 г.

5 Суда, построенные 1 июля 1998 года или после этой даты, должны отвечать требованиям пунктов 1 - 4 со следующими поправками:

.1 пункт 1 заменяется следующим:

"1 Главные и вспомогательные механизмы, необходимые для обеспечения движения, управления и безопасности судна, должны быть оборудованы эффективными средствами, обеспечивающими их работу и управление. Все системы управления, необходимые для обеспечения движения, управления и безопасности судна, должны быть независимыми или сконструированы так, чтобы выход из строя одной системы не ухудшал работу другой системы.";

.2 во второй и третьей строках пункта 2 исключаются слова "и предполагается несение вахты в машинных помещениях";

.3 первое предложение пункта 2.2 заменяется следующим:

".2 управление каждым независимым гребным винтом должно осуществляться с помощью отдельного органа управления с автоматическим выполнением всех связанных с этим управлением функций, включая, при необходимости, средства предотвращения перегрузки главных механизмов.";

.4 пункт 2.4 заменяется следующим:

".4 передаваемые с ходового мостика команды по управлению главными механизмами должны указываться в центральном посту управления главными механизмами и в местном посту управления;";

.5 в конце пункта 2.6 добавляется следующее новое предложение:

"Должна быть также предусмотрена возможность управления вспомогательными механизмами, необходимыми для обеспечения движения и безопасности судна, на соответствующих механизмах или около них"; и

.6 пункты 2.8, 2.8.1 и 2.8.2 заменяются следующим:

".8 на ходовом мостике, в центральном посту управления главными механизмами и местном посту управления должны быть установлены указатели:

.8.1 частоты и направления вращения гребного винта, если установлен винт фиксированного шага; и

.8.2 частоты вращения и положения лопастей гребного винта, если установлен винт регулируемого шага;

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 20 мая 2005 г., правило 31 дополнено пунктом 6, вступающим в силу 1 января 2007 г.

6 Суда, построенные 1 июля 2004 года или после этой даты, должны отвечать требованиям пунктов 1 - 5 со следующими поправками:

.1 в пункте 2 добавляется следующий новый подпункт .10:

.10 автоматизированные системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы предупреждение о достижении порогового уровня предстоящего или неминуемого замедления или остановки системы обеспечения движения подавалось вахтенному помощнику капитана своевременно, с тем чтобы он мог оценить навигационную ситуацию в чрезвычайных обстоятельствах. В частности, системы должны контролировать, наблюдать, сообщать, подавать сигнал тревоги и принимать меры, обеспечивающие безопасность, для замедления или остановки системы обеспечения движения, предоставляя в то же время вахтенному помощнику капитана возможность перейти на ручное управление, кроме тех случаев, когда ручное управление приведет к полному разрушению двигателя и/или оборудования, обеспечивающего движение, в течение короткого периода времени, например в случае разноса двигателя.

Правило 32
Паровые котлы и системы питания котлов

 

1 На каждом паровом котле и каждом утилизационном парогенераторе должно быть установлено не менее двух предохранительных клапанов достаточной пропускной способности. Учитывая, однако, производительность или любые другие характеристики любого парового котла или утилизационного парогенератора, Администрация может разрешить установку только одного предохранительного клапана, если она убеждена, что при этом обеспечивается надлежащая защита от избыточного давления.

2 Каждый котел, работающий на жидком топливе и предназначенный для без-вахтенной эксплуатации, должен быть оборудован предохранительными устройствами, отключающими подачу топлива и подающими аварийно-предупредительный сигнал в случае понижения уровня воды, нарушения подачи воздуха или обрыва факела.

3 Водотрубные котлы, обслуживающие главные турбины, должны быть оборудованы аварийно-предупредительной сигнализацией о высоком уровне воды.

4 Каждая парогенераторная установка, которая обслуживает системы, необходимые для обеспечения безопасности судна, или которая может представлять опасность из-за нарушения подачи питательной воды, должна быть оборудована не менее чем двумя отдельными системами питательной воды, включая питательные насосы, при этом допускается один ввод в коллектор. Если конструкция насоса не обеспечивает предотвращения избыточного давления, должны быть предусмотрены средства, предотвращающие избыточное давление в любой части системы.

5 Котлы должны быть оборудованы устройствами для контроля и обеспечения требуемого качества питательной воды. Должны быть предусмотрены соответствующие устройства, предотвращающие, насколько это практически возможно, попадание в котел нефти или других загрязнителей, которые могут неблагоприятно подействовать на его работу.

6 Каждый котел, который необходим для обеспечения безопасности судна и конструкция которого предусматривает его работу при определенном уровне воды, должен быть снабжен не менее чем двумя указателями уровня воды в нем, по меньшей мере один из которых должен быть водомерным стеклом с непосредственным указанием уровня.

Правило 33
Системы паропроводов

 

1 Каждый паропровод и связанная с ним арматура, через которую может проходить пар, должны быть спроектированы, изготовлены и установлены таким образом, чтобы выдерживать максимальные рабочие напряжения^ которым они могут подвергаться.

2 Должны быть предусмотрены средства осушения каждого паропровода, в котором в противном случае может произойти опасный гидравлический удар.

3 Если к трубе или арматуре паропровода может подводиться пар от любого источника под давлением, превышающим их расчетное давление, то должны быть установлены соответствующий редукционный клапан, предохранительный клапан и манометр.

Правило 34
Системы сжатого воздуха

 

1 На каждом судне должны быть предусмотрены средства предотвращения избыточного давления в любой части системы сжатого воздуха и там, где водяные рубашки или кожухи воздушных компрессоров и охладителей могут подвергаться опасному избыточному давлению из-за просачивания в них сжатого воздуха из находящихся под давлением частей. Все системы должны быть оборудованы надлежащими устройствами для сброса давления.

2 Главные воздушные пусковые устройства для главных двигателей внутреннего сгорания должны быть надлежащим образом защищены на случай обратного выброса пламени и взрыва в трубопроводах пускового воздуха.

3 Все нагнетательные трубопроводы от компрессоров пускового воздуха должны идти непосредственно к воздушным баллонам, а все трубопроводы пускового воздуха от воздушных баллонов к главным или вспомогательным двигателям должны быть проложены совершенно независимо от нагнетательных трубопроводов компрессора.

4 Должны быть приняты меры для сведения к минимуму попадания масла в системы сжатого воздуха и для осушения этих систем.

Правило 35
Системы вентиляции в машинных помещениях

 

Машинные помещения категории А должны вентилироваться надлежащим образом, с тем чтобы при работе в этих помещениях механизмов на полную мощность и котлов на полную производительность при всех погодных условиях, включая штормовую погоду, обеспечивать подачу воздуха в эти помещения в количестве, достаточном для обеспечения безопасности и нормальных условий работы персонала, а также для обеспечения работы механизмов. Любое другое машинное помещение должно иметь надлежащую вентиляцию в соответствии с его назначением.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 20 мая 2005 г., часть С дополнена правилом 35-1, вступающим в силу 1 января 2009 г.

Правило 35-1
Осушительные средства

 

1 Настоящее правило применяется к судам, построенным 1 января 2009 года или после этой даты.

2 Пассажирские и грузовые суда

2.1 Должна быть предусмотрена эффективная осушительная система, обеспечивающая при всех практически возможных условиях откачку воды из любого водонепроницаемого отсека и его осушение, исключая помещения, постоянно предназначенные для пресной воды, водяного балласта, жидких топлива или груза, для которых предусматриваются другие эффективные средства откачки. Должны быть предусмотрены эффективные средства для осушения трюмов с изоляцией.

2.2 Насосы санитарный, балластный и общесудового назначения могут рассматриваться как независимые осушительные насосы с приводом от источника энергии, если предусмотрено необходимое соединение их с осушительной системой.

2.3 Все осушительные трубопроводы, проходящие в угольных бункерах, топливных цистернах или под ними, а также в котельных или машинных помещениях, включая помещения, в которых расположены топливные отстойные цистерны или топливные насосы, должны изготовляться из стали или другого подходящего материала)

2.4 Устройство осушительной и балластной системы должно исключать возможность попадания забортной воды и воды из балластных цистерн в грузовые и машинные помещения или из одного отсека в другой. Должны быть приняты меры, исключающие случайное заполнение забортной водой диптанков, имеющих отростки осушительной и балластной системы, при нахождении в них груза или откачку через осушительный трубопровод при нахождении в них водяного балласта.

2.5 Все распределительные коробки и управляемые вручную клапаны осушительной системы должны размещаться в местах, доступных в обычных условиях.

2.6 Должны быть предусмотрены меры для осушения закрытых грузовых помещений, расположенных на палубе переборок пассажирского судна и на палубе надводного борта грузового судна, однако Администрация может разрешить не предусматривать осушительные средства в каком-либо отдельном отсеке любого судна или категории судов, если она убеждена, что ввиду размера и внутреннего деления таких помещений на более мелкие отсеки это не приведет к снижению безопасности судна.

2.6.1 Если высота надводного борта до палубы переборок или палубы надводного борта соответственно такова, что кромка палубы погружается в воду при крене судна более 5°, осушение должно производиться посредством достаточного количества шпигатов соответствующего размера, позволяющих производить слив непосредственно за борт и расположенных согласно требованиям правила 15 в случае пассажирского судна и согласно требованиям к шпигатам, приемным и отливным отверстиям действующей Международной конвенции о грузовой марке - в случае Грузового судна.

2.6.2 Если высота надводного борта такова, что кромка палубы переборок или палубы надводного борта соответственно погружается в воду при крене судна 5° или менее, осушение закрытых грузовых помещений на палубе переборок или на палубе надводного борта соответственно должно производиться в подходящее помещение или помещения достаточной вместимости, оборудованные сигнализацией о высоком уровне воды и снабженные соответствующими устройствами для слива за борт. Кроме того, необходимо обеспечить, чтобы:

.1 количество, размеры и расположение шпигатов были такими, чтобы предотвращать скопление чрезмерного количества свободно переливающейся воды;

.2 средства осушения, требуемые настоящим правилом для пассажирских или грузовых судов, в зависимости от случая, учитывали требования относительно стационарной системы пожаротушения водораспылением;

.3 вода, загрязненная бензином или другими опасными веществами, не сливалась в машинные помещения или другие помещения, в которых может иметься источник воспламенения; и

.4 если закрытое грузовое помещение защищено системой углекислотного пожаротушения, палубные шпигаты были снабжены средствами, предотвращающими утечку углекислого газа.

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 5 июня 2009 г., правило 35-1 дополнено пунктом 2.6.3, вступающим в силу 1 января 2011 г.

2.6.3 Положения по осушению закрытых помещений для перевозки транспортных средств, закрытых помещений с горизонтальным способом погрузки и выгрузки и помещений специальной категории должны также отвечать правилам II-2/20.6.1.4 и II-2/20.6.1.5.

3 Пассажирские суда

3.1 Осушительная система, требуемая пунктом 2.1, должна функционировать при всех практически возможных аварийных ситуациях как при положении судна на ровном киле, так и при крене. Для этой цели приемные патрубки устанавливаются, как правило, по бортам, за исключением узких концевых отсеков судна, где может быть достаточно одного приемного патрубка. В отсеках необычной формы могут потребоваться дополнительные приемные патрубки. Должны быть приняты меры, обеспечивающие свободное поступление воды к приемным трубопроводам отсека. Если в отношении отдельных отсеков Администрация убеждена, что установка осушительных средств может оказаться нецелесообразной, она может разрешить не предусматривать такие средства, если расчеты, выполненные в соответствии с положениями правил 7 и 8, показывают, что живучесть судна не будет снижена.

3.2 Должно устанавливаться по меньшей мере три насоса с приводами от источников энергии, соединенных с осушительной магистралью, причем один та них может приводиться от главных механизмов. Если критерий осушительного насоса равен или больше 30, должен предусматриваться один дополнительный независимый насос с приводом от источника энергии.

Критерий осушительного насоса рассчитывается следующим образом:

 

Если больше Р:

 

 

В других случаях:

 

,

 

где

L - длина судна (в метрах), как она определена в правиле 2;

М - объем машинного помещения (в кубических метрах), как он определен в правиле 2, ниже палубы переборок; с добавлением к нему объема любого танка, постоянно используемого для жидкого топлива, который может быть расположен выше второго дна и в нос или в корму от машинного помещения;

Р - полный объем пассажирских помещений и помещений для экипажа, расположенных ниже палубы переборок (в кубических метрах), которые предусмотрены для проживания пассажиров и экипажа и используются ими, за исключением багажных отделений, кладовых, продовольственных кладовых и почтовых отделений;

V - полный объем судна ниже палубы переборок (в кубических метрах);

 

,

 

где

N - число пассажиров, на которое судну выдается свидетельство; и

К - 0,056L

 

Однако если величина KN больше суммы Р и полного объема фактических пассажирских помещений выше палубы переборок, в качестве принимается вышеуказанная сумма или две трети от KN, смотря по тому, что больше.

3.3 Насколько это практически возможно, осушительные насосы с приводами от источников энергии должны устанавливаться в отдельных водонепроницаемых отсеках и быть устроены или расположены так, чтобы эти отсеки не были затоплены при получении судном одного повреждения. Если главные механизмы, вспомогательные Механизмы и котлы размещены в двух или более водонепроницаемых отсеках, то насосы, которые могут быть использованы для осушения, должны быть, по возможности, распределены между этими отсеками.

3.4 На судне длиной 91,5 м и более или с критерием осушительного насоса, рассчитанным в соответствии с пунктом 3.2, равным или больше 30, должны быть приняты меры к тому, чтобы по меньшей мере один осушительный насос с приводом от источника энергии мог быть использован при всех условиях затопления, которые должно выдерживать судно, а именно:

.1 один из требуемых осушительных насосов должен быть надежным аварийным насосом погружного типа с приводом от источника энергии, расположенного выше палубы переборок; или

.2 осушительные насосы и их источники энергии должны распределяться по длине судна таким образом, чтобы в неповрежденном отсеке находился по меньшей мере один насос.

3.5 За исключением дополнительных насосов, которые могут быть предусмотрены только для концевых отсеков, размещение каждого требуемого осушительного насоса должно обеспечивать откачку воды из любого помещения, осушение которого требуется согласно пункту 2.1.

3.6 Каждый осушительный насос с приводом от источника энергии должен обеспечивать откачку воды через требуемую осушительную магистраль со скоростью не менее 2 м/с. Независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, расположенные в машинных помещениях, должны иметь непосредственные приемные патрубки в этих помещениях, причем не требуется более двух таких патрубков в каждом помещении. Если предусматривается два или более таких приемных патрубка, то по меньшей мере по одному из них должно быть установлено на каждом борту судна. Администрация может потребовать, чтобы независимые осушительные насосы с приводами от источников энергии, размещенные в других помещениях, имели отдельные непосредственные приемные патрубки. Такие патрубки должны быть соответствующим образом размещены, и те из них, которые находятся в машинном помещении, должны иметь диаметр не менее требуемого для осушительной магистрали.

3.7.1 В дополнение к непосредственному приемному патрубку или патрубкам, требуемым пунктом 3.6, в машинном помещении должен предусматриваться непосредственный приемный патрубок от главного циркуляционного насоса, выведенный на уровень, позволяющий осушать машинное помещение, и снабженный невозвратным клапаном. На пароходах диаметр такого патрубка должен быть не менее двух третей диаметра приемного патрубка самого насоса, а на теплоходах должен быть равен этому диаметру.

3.7.2 Если, по мнению Администрации, главный циркуляционный насос непригоден для этой цели, непосредственный аварийный приемный патрубок от наибольшего из имеющихся независимых насосов с приводами от источников энергии должен быть выведен на уровень, позволяющий осушать машинное помещение; упомянутый патрубок должен иметь такой же диаметр, как и приемный патрубок самого используемого насоса. Производительность насоса с таким патрубком должна превосходить производительность требуемого осушительного насоса на величину, которую Администрация сочтет достаточной.

3.7.3 Приводные штоки кингстонов и клапанов, установленных на непосредственных приемных патрубках, должны быть выведены достаточно высоко над настилом машинного помещения.

3.8 Все приемные осушительные трубопроводы по всей длине до присоединения к насосам должны быть независимыми от других трубопроводов.

3.9 Диаметр d осушительной магистрали должен рассчитываться по формуле, указанной ниже. Однако фактический внутренний диаметр осушительной магистрали может быть округлен до ближайшего стандартного размера, приемлемого для Администрации:

 

,

 

где

d - внутренний диаметр осушительной магистрали (в миллиметрах);

L и В - длина и ширина судна (в метрах), определение которых дано в правиле 2; и

D - теоретическая высота борта судна до палубы переборок (в метрах), при условии что на судне, на палубе переборок которого имеется закрытое грузовое помещение, осушаемое внутрь судна в соответствии с требованиями пункта 2.6.2 и простирающееся по всей длине судна, D должна измеряться до следующей палубы, расположенной над палубой переборок. Если закрытые грузовые помещения простираются не по всей длине судна, D должна приниматься как теоретическая высота борта судна до палубы переборок плюс lh/L, где l и h - общая длина и высота закрытых грузовых помещений (в метрах) соответственно. Диаметр отростков осушительного трубопровода должен отвечать требованиям Администрации.

3.10 Должны быть предусмотрены меры для предотвращения затопления отсека, обслуживаемого приемным патрубком осушительной системы, в случае разрыва трубы или иного ее повреждения в любом другом отсеке вследствие столкновения или посадки на мель. Для этой цели на участках трубопровода, проходящих на расстоянии от борта, меньшем одной пятой ширины судна (определение которой дано в правиле 2 и которая измеряется под прямым углом к диаметральной плоскости на уровне самой высокой грузовой ватерлинии деления на отсеки), а также на трубопроводах, проходящих в коробчатом киле, в каждом отсеке, в котором есть открытые концы трубопроводов, должны устанавливаться невозвратные клапаны.

3.11 Распределительные коробки, краны и клапаны осушительной системы должны быть расположены так, чтобы в случае затопления один из осушительных насосов мог откачивать воду из любого отсека. Кроме того, повреждение насоса или трубопровода, связывающего его с осушительной магистралью, в случае если они находятся от борта на расстоянии меньше одной пятой ширины судна, не должно приводить к выводу осушительной системы из строя. Если имеется только одна система трубопроводов, общая для всех насосов, то должна быть предусмотрена возможность управления необходимыми клапанами, обслуживающими приемные патрубки, с мест, расположенных выше палубы переборок. Если в дополнение к главной осушительной системе предусматривается аварийная осушительная система, она должна быть независимой от главной системы и устроена таким образом, чтобы в условиях затопления насос мог откачивать воду из любого отсека, как указано в пункте 3.1. В этом случае требуется, чтобы только клапаны, обслуживающие аварийную систему, могли управляться с мест, находящихся выше палубы переборок.

3.12 Все краны и клапаны, упомянутые в пункте. 3.11, которые могут управляться с мест, расположенных выше палубы переборок, должны иметь в этих местах органы управления с четким указанием их назначения и должны быть снабжены индикаторами, указывающими, открыты они или закрыты.

4 Грузовые суда

Должно быть предусмотрено по меньшей мере два насоса с приводами от источников энергии, соединенных с осушительной магистралью, причем один из них может иметь привод от главных механизмов. В отдельных отсеках осушительные средства могут не предусматриваться, если Администрация убеждена, что безопасность судна не будет снижена.

Правило 36
Защита от шума

 

Исключено с 1 июля 2014 г. - Резолюция MSC.338(91) (принята 30 ноября 2012 г.)

Информация об изменениях:

См. предыдущую редакцию

Информация об изменениях:

Поправками, принятыми 11 декабря 1992 г., в правило 37 внесены изменения, вступающие в силу 1 октября 1994 г.

См. текст правила в предыдущей редакции

Правило 37
Связь между ходовым мостиком и машинным помещением

 

1 Должно быть предусмотрено по меньшей мере два независимых средства подачи команд с ходового мостика в то место машинного помещения или центрального поста управления, откуда обычно осуществляется управление двигателями. Одним из этих средств должен быть машинный телеграф, обеспечивающий визуальную индикацию команд и ответов как в машинном помещении, так и на ходовом мостике. Должны быть предусмотрены надлежащие средства связи с любыми другими постами, с которых может осуществляться управление двигателями.

2 Для судов, построенных 1 октября 1994 года или после этой даты, вместо положений пункта 1 применяются следующие требования:

Должно быть предусмотрено по меньшей мере два независимых средства передачи команд с ходового мостика в то место машинного помещения или центрального поста управления, откуда обычно осуществляется управление скоростью и направлением упора гребных винтов: одним из этих средств должен быть машинный телеграф, обеспечивающий визуальную индикацию команд и ответов как в машинных помещениях, так и на ходовом мостике. Должны быть предусмотрены надлежащие средства связи с ходового мостика и из машинного помещения с любым другим местом, из которого может осуществляться управление скоростью или направлением упора гребных винтов.

Правило 38
Сигнализация вызова механиков

 

Должна быть предусмотрена сигнализация вызова механиков, приводимая в действие, в зависимости от случая, с центрального поста управления двигателями либо с местного поста управления. Эта сигнализация должна быть отчетливо слышна в жилых помещениях для механиков.

Правило 39
Расположение аварийных установок на пассажирских судах

 

Аварийные источники электроэнергии, пожарные насосы, осушительные насосы, за исключением тех, которые специально предназначены для обслуживания помещений, расположенных в нос от таранной переборки, любая стационарная система пожаротушения, требуемая Главой II-2, и другие аварийные установки, необходимые для обеспечения безопасности судна, за исключением брашпилей, не должны располагаться в нос от таранной переборки.

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас или получите полный доступ к системе ГАРАНТ на 3 дня бесплатно!

Получить доступ к системе ГАРАНТ

Если вы являетесь пользователем интернет-версии системы ГАРАНТ, вы можете открыть этот документ прямо сейчас или запросить по Горячей линии в системе.