Апелляционное определение СК по административным делам Санкт-Петербургского городского суда от 04 апреля 2017 г. по делу N 33а-5761/2017

Судебная коллегия по административным делам Санкт-Петербургского городского суда в составе

председательствующего

Бутковой Н.А.

судей

Стаховой Т.М., Чуфистова И.В.

при секретаре

Чернышове А.А.

рассмотрела в судебном заседании 4 апреля 2017 года административное дело N 2а-2463/2016 по апелляционной жалобе Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора на решение Куйбышевского районного суда Санкт-Петербурга от 14 ноября 2016 года по административному иску ООО "Петрозаводская судоходная компания" к Северо-Западному управлению государственного морского и речного надзора о признании незаконным решения и заключения.

Заслушав доклад судьи Бутковой Н.А., объяснения представителя административного истца - Сотникова Д.А., представителя административного ответчика - Алексеева К.С., изучив материалы дела, судебная коллегия по административным делам Санкт-Петербургского городского суда

УСТАНОВИЛА:

ООО "Петрозаводская судоходная компания" обратилось в суд с административным исковым заявлением к Северо-Западному управлению государственного морского и речного надзора (Северо-Западное УГМРН Ространснадзора), в котором просило признать незаконным заключение Медвежьегорского линейного отдела СЗ УГМРН от 26.10.2015 по транспортному происшествию, решение СЗ УГМРН Ространснадзора от 27.10.2015 по заключению о транспортном происшествии.

В обоснование заявленных требований административный истец указал, что 08.10.2015 буксиром "Озерный-213" (головной буксир), принадлежащим ООО "Петрозаводская судоходная компания", совместно с буксиром " "буксир"" (вспомогательный буксир), принадлежащим ЮЛ1, выполнялась буксировка плавдока ТПД N 571 ("Свияга") в Беломорско-Балтийском канале из п.Повенец в п.Беломорск. В ходе буксировки буксируемый плавдок правой носовой частью навалился на левую подходную палу шлюза N 18, в результате чего плавдок получил повреждения. По данному происшествию 26.10.2015 Медвежъегорским линейным отделом СЗ УГМРН вынесено заключение, в котором содержится вывод о невыполнении капитаном ФИО1. требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства, мероприятий по безопасной буксировке плавучего дока. Решением СЗ УГМРН от 27.10.2015 данное заключение утверждено. Названными заключением и решением транспортное происшествие отнесено на учет административного истца, что фактически определяет его виновность в совершении транспортного происшествия. Административный истец считает, что в оспариваемых актах сделаны необоснованные выводы и незаконно установлена его вина. Административным ответчиком не учтено, что скорость ветра при заходе состава была значительно выше обычной скорости ветра в этот день и его не мог предвидеть ни один из участников буксировки. При этом действия лоцманов и капитанов буксирных судов были своевременными и правильными.

Решением Куйбышевского районного суда Санкт-Петербурга от 14 ноября 2016 года признаны незаконными решение Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора от 27.10.2015 и заключение Медвежьегорского линейного отдела Северо-Западного управления государственного морского и речного надзора от 09.10.2015 в части установления в качестве причины транспортного происшествия (навала плавдока "Свияга", буксируемого т/х "Озерный-213" и т/х " "буксир"" на левую подходную палу шлюза N 18 ББК 08.10.2015) судоводительской ошибки капитана т/х "Озерный-213", в части отнесения транспортного происшествия на учет ООО "Петрозаводская судоходная компания". В остальной части требований отказано.

В апелляционной жалобе административный ответчик просит решение суда отменить, считая его незаконным и необоснованным, постановленным с нарушением норм действующего законодательства, при неправильном установлении обстоятельств, имеющих значение для дела.

Судебная коллегия, изучив материалы дела, выслушав объяснения представителей сторон, обсудив доводы апелляционной жалобы, приходит к следующему.

Как следует из материалов дела, 08.10.2015 в 11 часа 09 минут на " ... " км Беломорско-Балтийского канала (шлюз N 18) произошел навал правой носовой частью плавдока ТПД N 571 ("Свияга"), не сданного в эксплуатацию, буксируемого теплоходом "Озерный-213" (головной буксир), принадлежащего ООО "Петрозаводская судоходная компания", и теплоходом "буксир"" (вспомогательный буксир), судовладельцем которого является ЮЛ1, на левую подходную палу шлюза.

В период с 09.10.2015 по 26.10.2015 Медвежьегорским линейным отделом СЗ УГМРН проведено расследование обстоятельств, причин и последствий названного транспортного происшествия, по результатам которого составлено заключение по транспортному происшествию от 26.10.2015, утвержденное решением начальника СЗ УГМРН Ространснадзора от 27.10.2015.

Из содержания заключения и решения следует, что транспортное происшествие квалифицировано как инцидент, вид транспортного происшествия - соприкосновение судна с гидротехническим сооружением (удар), причиной транспортного происшествия явилось выбор неудачного маневра, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость состава капитаном т/х "Озерный-213" ФИО1 (судоводительская ошибка), невыполнение капитаном буксирного теплохода "Озерный-213" ФИО1 требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства, мероприятий по безопасной буксировке плавучего дока; транспортное происшествие отнесено на учет ООО "Петрозаводская судоходная компания"; судовладельцу предложено привлечь к дисциплинарной ответственности капитана т/х "Озерный-213" ФИО1., для обеспечения лучшего взаимодействия экипажей буксиров обеспечить присутствие лоцмана и на вспомогательной буксире, провести ряд профилактических мероприятий.

Согласно ч.1 ст.218 КАС Российской Федерации гражданин, организация, иные лица могут обратиться в суд с требованиями об оспаривании решений, действий (бездействия) органа государственной власти, иного органа, организации, наделенных отдельными государственными или иными публичными полномочиями, должностного лица, государственного служащего, если полагают, что нарушены или оспорены его права, свободы и законные интересы, созданы препятствия к осуществлению прав, свобод и реализации законных интересов или на него незаконно возложены какие-либо обязанности. Гражданин, организация, иные лица могут обратиться непосредственно в суд или оспорить решения, действия (бездействие) органа, организации, лица, наделенных государственными или иными публичными полномочиями, в вышестоящие в порядке подчиненности орган, организацию, у вышестоящего в порядке подчиненности лица, либо использовать иные внесудебные процедуры урегулирования споров.

По смыслу положений ст.227 КАС Российской Федерации для признания решений, действий (бездействия) органа государственной власти, иного органа, организации, наделенных отдельными государственными или иными публичными полномочиями, должностного лица, государственного служащего незаконными необходимо наличие совокупности двух условий - несоответствие оспариваемых решений, действий (бездействия) нормативным правовым актам и нарушение прав, свобод и законных интересов административного истца.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.12.2003 N 221 утверждено Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации (далее - Положение N 221), в силу пункта 3 которого расследование и классификация транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях транспорта осуществляются Федеральной службой по надзору в сфере транспорта (далее - Ространснадзор) и ее территориальными органами.

Согласно классификации транспортных происшествий, к инцидентам относятся все другие транспортные происшествия, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ (п.7 Положение N 221).

К видам транспортных происшествий п.8 Положения N 221 относит, в том числе, соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар).

В числе причин транспортного происшествия в пункте 9 Положения N 221 названо невыполнение командным составом требований, установленных в нормативных документах по безопасности судоходства; выбор неудачного маневра, ошибки в ориентировке, отсутствие учета действия внешних факторов, влияющих на управляемость, неправильная оценка данных электрорадионавигационных приборов и др. (судоводительские ошибки).

Расследование транспортного происшествия производится территориальным органом Ространснадзора, в зоне ответственности которого оно произошло (п.20 Положения N 221).

Инспекторы территориального органа Ространснадзора в ходе расследования транспортного происшествия: берут письменные показания и в письменной форме уточняют вопросы по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение, производят, приобщают к материалам расследования магнитофонные записи береговых радиостанций, фотографии и видеоматериалы; запрашивают у должностных лиц документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия; получают заключения работников Российского Речного Регистра, организаций, лабораторий, научных учреждений и специально создаваемых комиссий по вопросам уточнения или раскрытия обстоятельств и причин транспортного происшествия; при необходимости, для уточнения обстоятельств происшествия, проводят эксперимент; направляют на прохождение медицинского освидетельствования участников транспортного происшествия в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации (п.19 Положения N 221).

Согласно п.16 Положения N 221 расследование транспортных происшествий проводится в следующие сроки: с другими судами, толкаемыми или буксируемыми составами (в том числе плотовыми) и гидротехническими сооружениями - до 20 суток;

Время расследования исчисляется с момента получения акта о транспортном происшествии до вынесения постановления начальником территориального органа Ространснадзора.

Пунктом 21 Положения N 221 установлено, что задачами расследования транспортных происшествий являются: оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания; установление обстоятельств, причин и последствий аварии или эксплуатационного происшествия; оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц; выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов; классификация транспортного происшествия.

Из положений пунктов 22, 24 Положения N 221 следует, что по окончании расследования на основании представленных документов территориального органа Ространснадзора готовит мотивированное заключение по транспортным происшествиям, которое направляется начальнику территориального органа Ространснадзора. Начальник территориального органа Ространснадзора по материалам расследования: определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия, владельцев судов или гидросооружений, выносит решение по заключению о транспортном происшествии; направляет заключение, постановление и решение по транспортным происшествиям владельцам судов и гидротехнических сооружений - участникам происшествия.

Как следует из представленного материала транспортного происшествия (дело N N ... ), расследование по нему произведено в установленные п.16 Положения N 221 сроки, уполномоченными должностными лицами. Мотивированное заключение по транспортному происшествию составлено старшим государственным инспектором Медвежьегорского линейного отдела СЗ УГМРН Казаченковым В.Ф ... решение по заключению о транспортном происшествии принято начальником СЗ УГМРН Ространснадзора Атлашкиным Д.Ю.

В ходе расследования транспортного происшествия были отобраны письменные показания по существу дела у лиц, прямо или косвенно имеющих к нему отношение; истребованы документы и материалы, необходимые для уточнения обстоятельств транспортного происшествия.

В оспариваемых актах дата оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям нормативных документов, регламентирующих безопасность плавания; произведен анализ обстоятельств, причин и последствий транспортного происшествия; дана оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц; выявлено должностное лицо, действия которого привели к возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов; произведена классификация транспортного происшествия.

Таким образом, процедура принятия оспариваемого заключения и решения Северо-Западным УГМРН Ространснадзора соблюдена. Заключение по транспортному происшествию от 26.10.2015 и решение по заключению о транспортном происшествии отвечают формальным требованиям Положения N 221.

Удовлетворяя требования административного иска, суд руководствовался результатами судебной судоводительской экспертизы, назначенной по ходатайству стороны административного истца.

Согласно выводам имеющегося в материалах дела заключения эксперта Шадричева В.А. от 12.10.2016 причиной транспортного происшествия (навала) стал сильный порыв ветра (шквал) при нахождении состава в районе второго по ходу ряжа; капитан т/х "Озерный-213" ФИО1 ошибочного маневра не совершал; капитан ФИО1 учитывал влияние внешних факторов: все действия и предпринятые меры были направлены на обеспечение безопасного подвода плавучего дока к входной пале; капитан ФИО1 предпринял все необходимые меры, диктуемые хорошей практикой судовождения по обеспечению безаварийного плавания состава; капитан ФИО1 управлял работой главных двигателей судна "Озерный-213" правильно; в условиях сложившейся обстановки у капитана ФИО1 не было возможности предпринять какие-либо дополнительные меры по предотвращению транспортного происшествия; капитан ФИО1, управляя судном "Озерный-213" не допустил нарушений требований Инструкции по организации пропуска негабаритных судов через шлюзы Беломорско-Балтийского канала, утвержденной руководителем ФБУ "Беломорканал" ФИО2, Мероприятий по безопасной буксировке плавучего дока по маршруту от Повенецкого рейда до порта Беломорск, утвержденных руководителем ФБУ "Беломорканал" ФИО2, пунктами 11,15, 197 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных Приказом Минтранса РФ от 14.10.2002 N 129, п.2 ст.30 Кодекса внутреннего водного транспорта РФ, п.41 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР.

В соответствии с ч.1 ст.77 Кодекса административного судопроизводства Российской Федерации (далее по тексту - КАС Российской Федерации) в случае возникновения в ходе рассмотрения административного дела вопросов, требующих специальных знаний, суд назначает экспертизу, которая может быть поручена экспертному учреждению, конкретному эксперту или нескольким экспертам.

В силу ч.4 ст.49 КАС РФ эксперт обязан провести экспертизу вне судебного заседания, если это необходимо по характеру исследований либо невозможно или затруднительно доставить объекты, документы или материалы для исследования в судебном заседании, и в установленный в определении суда срок представить в суд обоснованное и объективное заключение в письменной форме, отражающее ход и результаты проведенных им исследований.

Согласно ст.41 Федерального закона от 31 мая 2001 N 73-Ф3 "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" в соответствии с нормами процессуального законодательства Российской Федерации судебная экспертиза может производиться вне государственных судебно-экспертных учреждений лицами, обладающими специальными знаниями в области науки, техники, искусства или ремесла, но не являющимися государственными судебными экспертами. На судебно-экспертную деятельность лиц, указанных в части первой настоящей статьи, распространяется действие статей 2, 3, 4, 6 - 8, 16 и 17, част и второй статьи 18, статей 24 и 25 настоящего Федерального закона.

В соответствии со статьей 8 Федерального закона от 31 мая 2001 г. N73-ФЗ "О государственной судебно-экспертной деятельности в Российской Федерации" эксперт проводит исследования объективно, на строго научной и практической основе, в пределах соответствующей специальности, всесторонне и в полном объеме. Заключение эксперта должно основываться на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных.

Только при соответствии заключения эксперта предъявляемым законом требования, оно может быть принято в качестве надлежащего доказательства и положено в основу решения суда.

В ходе проведения экспертизы в рамках настоящего дела эксперт пришел к выводу, что в оспариваемых заключении и решении неправильно установлена причина транспортного происшествия. По мнению эксперта, причиной транспортного происшествия стал сильный порыв ветра (шквал), то есть обстоятельство непреодолимой силы.

Наступление обстоятельств, которые невозможно было заранее предвидеть и по которым невозможно предпринять заблаговременные меры по обеспечению безопасности плавания (стихийные бедствия, шторм, резкое падение и подъем уровней воды, резкое увеличение скорости течения, внезапный ветровой шквал, оползни, прорыв водой плотин, шлюзов, заторы льда, террористический акт и другие), - непреодолимые и непредвиденные обстоятельства, также названы в пункте 9 Положения N 221 в качестве причин транспортных происшествия.

В то же время, факт наличия непреодолимого и непредвиденного обстоятельства, послужившего причиной транспортного происшествия на воде, в данном случае внезапного ветрового шквала, должен быть объективно подтвержден.

В пунктах 3.4.2 и 3.4.8 ГОСТ 22.0.03-97/ГОСТ Р 22.0.03-97 "Безопасность в чрезвычайных ситуациях. Природные чрезвычайные ситуации", утвержденных Постановлением Госстандарта РФ от 25.05.1995 N 267, указано, что под сильным ветром понимается движение воздуха относительно земной поверхности со скоростью или горизонтальной составляющей свыше 14 м/с, под шквалом - резкое кратковременное усиление ветра до 20 - 30 м/с и выше, сопровождающееся изменением его направления, связанное с конвективными процессами.

В обоснование своего вывода о причине транспортного происшествия в виде внезапного ветрового шквала эксперт сослался на заключение Медвежьегорского линейного отдела СЗ УГМРН. В то же время, в названном заключении о кратковременном усилении ветра до 20-30 м/с с изменением его направления упоминание отсутствует.

Согласно справке ФГБУ "Северное управление по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды" от 15.10.2015 N 07-20-5190 08.10.2015 на акватории Белого моря в районе г.Беломорска: по данным МГ-2 Разнаволок в 9.00 ч. - направление ветра - С, скорость ветра - 4 м/с, порывы - 11 м/с, 12.00 ч. - направление ветра - С, скорость ветра - 3 м/с, порывы - 10 м/с; по данным МГ-2 Жижгин в 9.00 ч. - направление ветра - С, скорость ветра - 8 м/с, порывы - 14-15 м/с, 12.00 ч. - направление ветра - С, СВ, скорость ветра - 9 м/с, порывы - 13-15 м/с. При этом данные погодные условия стабильно наблюдались по МГ-2 Разнаволок с 9.00 ч., по МГ-2 Жижгин - с 00.00 ч.

Данные бортового журнала, имеющиеся в материалах проверки, содержат данные об усилении ветра. Сведения о том, что усиление ветра носит характер шквала, отсутствуют.

Отсутствуют данные о внезапном ветровом шквале и в объяснениях участников и очевидцев транспортного происшествия.

Так, ФИО3, находившийся на ходовом мостике т/х "Озерный 213" по распоряжению ФБУ "Администрация "Беломорканал" в качестве лоцмана, указал на порывы северо-западного ветра до 10 м/с. Лоцман ФБУ "Администрация "Беломорканал" ФИО4 по плавсоставу ТПД-571 указал на сильный порыв северо-западного ветра, предшествующий инциденту. На сильный ветер ссылался капитан т/х "Озерный 213" ФИО1 Вахтенный помощник капитана т/х "Озерный 213" ФИО5 указывал на порыв ветра из-под тучи. Сменный капитан т/х "Озерный 213" ФИО6 дал пояснения о порывах ветра северо-западного направления 8-11 м/с.

Опрошенные в связи с инцидентом р/м т/х "Озерный 213" ФИО7, капитан т/х " "буксир"" ФИО8, сменный капитан т/х " "буксир"" ФИО9 на особенности погодных условий не ссылались.

Таким образом, в совокупности имеющиеся в деле доказательства не подтверждают наличие предшествующего инциденту внезапного ветрового шквала, который нельзя было спрогнозировать и предусмотреть. Напротив, порывы ветра 8-10 м/с, что менее сильного ветра по ГОСТ 22.0.03-97/ГОСТ Р 22.0.03-97, были ожидаемыми и предсказуемыми 08.10.2015 по метеоданным в данном районе.

В заключении эксперт не приводит научно обоснованных методик расчета скорости ветра на данном конкретном участке водного пути на основе объективных метеоданных, свидетельствующих об его шквалистом характере. Данное заключение не основывается на положениях, дающих возможность проверить обоснованность и достоверность сделанных выводов на базе общепринятых научных и практических данных.

Лицо, которому суд поручил проведение экспертизы, Шадричев В.А., занимает должность заместителя генерального директора по безопасности эксплуатации судов ЮЛ3, в 1984 г. окончил Ленинградский институт водного транспорта по специальности судовождение на морских путях, имеет опыт работы по полученной специальности. При этом, как пояснил представитель административного истца в заседании суда апелляционной инстанции, опыта экспертной и научной работы Шадричев В.А. не имеет.

Как указано в части 8 статьи 82 КАС РФ заключение эксперта (комиссии экспертов) не является для суда обязательным и оценивается судом по правилам, установленным статьей 84 настоящего Кодекса.

Статьей 84 КАС РФ предусмотрено, что суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в административном деле доказательств. Никакие доказательства не имеют для суда заранее установленной силы. Суд оценивает относимость, допустимость, достоверность каждого доказательства в отдельности, а также достаточность и взаимосвязь доказательств в совокупности.

С учетом вышеприведенных обстоятельств, по мнению судебной коллегии, заключение эксперта подлежит критической оценки и не могло быть положено в основу решения суда об удовлетворении заявленных требований.

В силу п.2 ст.30 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации на капитана судна возлагается управление судном, в том числе судовождение, принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, поддержанию порядка на судне, защите водной среды, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и груз.

Аналогичные положения содержатся в п.11 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных приказом Минтранса РФ от 14.10.2002 N 129 (далее - Правила N 129).

В силу п.16 Правил N 129 для предотвращения непосредственно угрожающей опасности или ее возможных последствий судоводители должны уменьшить скорость до минимальной и принять все меры, которые диктуются практикой судовождения или особыми обстоятельствами, даже если вынуждены отступать от настоящих Правил.

В случае неуверенности в оценке ситуации (неясность в действиях других судов, неподача или неправильное подтверждение сигналов, потеря ориентировки, отсутствие или неисправность знаков навигационного оборудования и т.п.) судоводитель должен уменьшить ход или прекратить движение до выяснения ситуации (п.17 Правил N 129).

Согласно п.197 Правил N 129 суда должны заходить в шлюз с безопасной скоростью, чтобы избежать повреждения ворот, защитных устройств и других судов, находящихся в шлюзе, и обеспечить остановку судна (состава) в месте, указанном для его швартовки; при этом на водоизмещающих судах, имеющих два главных двигателя и более, один из них должен быть запущен на режим заднего хода не позднее прохода носовой части судна створа ворот шлюза.

В пункте 22 Правил пропуска судов через шлюзы внутренних водных путей, утвержденных приказом Минтранса России от 03.03.2014 N 58, предусмотрено, если капитан (вахтенный начальник) судна из-за маневренных характеристик судна, метеоусловий и/или иных причин не может следовать полученным указаниям диспетчера шлюза, то об этом обстоятельстве должно быть незамедлительно сообщено диспетчеру шлюза, при этом капитан (вахтенный начальник) судна не должен предпринимать никаких действий до принятия решения, согласованного с диспетчером шлюза.

Согласно п.36 названных Правил при пропуске судна через шлюз капитан (вахтенный начальник) судна должен осуществлять заход в камеру шлюза со скоростью, позволяющей обеспечить безопасное движение, маневрирование и остановку судна в пределах расстояния, требуемого сложившимися обстоятельствами (безопасная скорость), при этом на водоизмещающих судах, имеющих два и более главных двигателя, один из них должен быть переведен на режим заднего хода не позднее прохода носовой частью судна створа рабочих ворот шлюза.

Поскольку версия относительно причины транспортного происшествия вследствие непреодолимых и непредвиденных обстоятельств своего объективного подтверждения совокупностью доказательств не нашла, учитывая, что вышеприведенным нормативным регулированием на капитана возложена обязанность по принятию мер по обеспечению безопасности плавания судна, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и груз, следует согласиться с выводами оспариваемых актов, о том, что при ожидаемых и предсказуемых метеоусловиях капитан головного буксира т/х "Озерный-213" ФИО1 при заходе в шлюз N 18 не принял всех мер, диктуемых хорошей практикой судовождения при обеспечении безаварийного плавания состава, не использовал в полной мере ресурс ГД для захода в шлюз с безопасной скоростью. Выбор неудачного маневра и отсутствие учета внешних факторов, влияющих на управляемость состава капитаном т/х "Озерный-213" ФИО1 обоснованно признано СЗ УГМРН Ространснадзора причиной транспортного происшествия.

При таких обстоятельствах, решение суда не может быть признано законным и обоснованным, подлежит отмене в полном объеме, поскольку, несмотря на указание судом на частичное удовлетворение требований, фактически, исходя из их существа и сделанных судом выводов, они удовлетворены в полном объеме. Без частей данных решений, признанных судом незаконными, они не имеют юридического значения, не могут рассматриваться в качестве решений, как таковых.

Принимая во внимание положения п.2 ст.309 КАС РФ, при отмене решения суда, суд апелляционной инстанции принимает новое решение об отказе в удовлетворении заявленных требований.

На основании изложенного, руководствуясь ст.309 КАС РФ, судебная коллегия,

ОПРЕДЕЛИЛА:

Решение Куйбышевского районного суда Санкт-Петербурга от 14 ноября 2016 года отменить.

В удовлетворении требований ООО "Петрозаводская судоходная компания" о признании незаконными заключения и решения отказать.

Председательствующий

Судьи