Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности России (разработана Минтрансом России)

ГАРАНТ:

О транспортной безопасности см. Федеральный закон от 9 февраля 2007 г. N 16-ФЗ

Общие положения

1.1. Статус и распорядительный мандат концепции

Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности является основным (исходным) государственным доктринальным и управленческим документом, определяющим содержание государственной политики в области обеспечения транспортной безопасности, программы ее реализации, формирующим и приводящим в действие механизм исполнения.

Государственная концепция обеспечения транспортной безопасности (далее концепция) утверждается указом Президента РФ, в силу этого является нормативно-правовым актом и обязательна для исполнения всеми органами государственной власти и местного самоуправления, юридическими и физическими лицами, в том числе индивидуальными предпринимателями, включая нерезидентов, как на территории Российской Федерации, так и на борту транспортных средств в условиях действия российской юрисдикции.

Конституция Российской Федерации дает полные основания и обязывает к государственно-управленческой деятельности по обеспечению транспортной безопасности в Российской Федерации.

Статья 71 Конституции Российской Федерации относит к ведению Российской Федерации экономическое развитие, федеральный транспорт и пути сообщения, оборону и безопасность. Статья 72 Конституции относит к совместному ведению Российской Федерации и субъектов Российской Федерации обеспечение правопорядка, общественной безопасности, экологической безопасности, борьбу с катастрофами и ликвидацию их последствий, в том числе в области транспортной деятельности. 

Концепция определяет цели, задачи, принципы, ресурсные источники, основные мероприятия обеспечения транспортной безопасности и их временные рамки, устанавливает единый понятийный и терминологический аппарат в области транспортной безопасности, направлена на формирование системы (структура органов и организаций и их полномочия) обеспечения транспортной безопасности.

Концепция периодически корректируется, не реже чем один раз в 5 лет, путем издания соответствующего указа Президента РФ.

Основаниями для корректировки концепции являются данные мониторинга уровня транспортной безопасности, проводимого специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, и выводы и положения подготавливаемого им ежегодного доклада о транспортной безопасности.

Концепция согласуется с государственными документами более общего характера в области безопасности, транспортной политики и иными:

Концепцией национальной безопасности РФ;*(1)

Государственной стратегией экономической безопасности РФ;*(2)

Транспортной стратегией РФ на период до 2020 года;*(3)

международными соглашениями Российской Федерации.

ГАРАНТ:

См. также Концепцию системы технического регулирования на железнодорожном транспорте

Вопросы по предмету концепции в соответствии со степенью их актуальности отражаются в ежегодном послании Президента РФ Парламенту - Федеральному собранию РФ и в части ресурсного обеспечения транспортной безопасности в ежегодном бюджетном послании Президента РФ.

Во исполнение концепции и утверждающего или корректирующего ее указа Президента РФ издается постановление Правительства РФ, формируются (корректируются) планы действий специально уполномоченного и имеющих отношение других федеральных органов исполнительной власти, иные координирующие и программные документы, планы готовности всех уровней.

Концепция исходит из фактического уровня транспортной безопасности, устанавливает ее целевой уровень, сроки его достижения и определяет основные требования к программе действий в рамках государственного управления.

Целью концепции является определение содержания государственной политики в области обеспечения транспортной безопасности, программы ее реализации и формирование и приведение в действие механизма ее исполнения. 

Целью государственной политики в области транспортной безопасности является обеспечение национальной безопасности и реализация национальных интересов при транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращение (минимизация) вреда здоровью и жизни людей, ущерба имуществу и окружающей среде, общенационального экономического ущерба при транспортной деятельности.

1.2.Основные определения, понятия и принципы

Соотношение и взаимодействие основных понятий в сфере государственной политики обеспечения транспортной безопасности показано на рис. 1.

Транспортная безопасность - состояние транспортной системы Российской Федерации, позволяющее обеспечивать национальную безопасность и национальные интересы в области транспортной деятельности, устойчивость транспортной деятельности, предотвращать (минимизировать) вред здоровью и жизни людей, ущерб имуществу и окружающей среде, общенациональный экономический ущерб при транспортной деятельности.

Транспортная система Российской Федерации - совокупность органов государственной власти и местного самоуправления, в ведении которых находятся вопросы транспортной деятельности и транспортной безопасности, транспортных инфраструктур, транспортных средств, хозяйствующих субъектов в области транспортной деятельности, потребителей транспортных услуг.

Транспортная деятельность - управление, организация и перемещение пассажиров и/или грузов.

Транспортная инфраструктура - совокупность транспортных объектов, органов и систем непосредственного управления процессом перемещения пассажиров и грузов.

Транспортный объект - имущественный комплекс (здания, сооружения, оборудование, земельные участки, иные объекты недвижимости), используемый для выполнения той или иной операции (совокупности операций) в процессе перемещения пассажиров и грузов.

Транспортное средство - техническое устройство, управляемое экипажем, предназначенное для перемещения пассажиров и грузов.

Объекты транспортной безопасности - транспортные инфраструктуры, транспортные объекты, транспортные средства, пути сообщения.

Непрерывность обеспечения транспортной безопасности - выявление всех производимых в ходе транспортной деятельности операций, использующихся уровней управления, физических участков, определение мер транспортной безопасности для каждого из них, а также мероприятий по согласованию указанных мер на границах упомянутых операций, уровней, участков.

Потребитель транспортных услуг - юридическое или физическое лицо, заинтересованное в перемещении пассажиров и грузов и заключившее с этой целью договор с хозяйствующим субъектом в области транспортной деятельности.

Уровень транспортной безопасности - количественные показатели аварийности и ущерба по видам транспортной деятельности, а также характеристика степени угроз транспортной безопасности в транспортной системе РФ. 

Ресурсное обеспечение транспортной безопасности - определение источников и реализация процедур: финансирования, подготовки кадров, информационного, материально-технического, научно-технического, нормативно-правового обеспечения мероприятий по повышению уровня транспортной безопасности.

Угроза транспортной безопасности - условия, обстоятельства и причины, способные привести к понижению уровня транспортной безопасности, ущербу национальной безопасности, ущемлению национальных интересов Российской Федерации в области транспортной деятельности, нарушению устойчивости транспортной деятельности, нанесению вреда здоровью и жизни людей, ущерба имуществу и окружающей среде, общенациональному экономическому ущербу при транспортной деятельности. 

Факторы транспортной безопасности - условия, обстоятельства и причины, управленческая деятельность, ведущие к повышению уровня транспортной безопасности.

Категорирование - присвоение объектам транспортной безопасности условного индекса для характеристики степени их уязвимости в отношении угроз транспортной безопасности.

Категория - условный индекс, характеризующий степень уязвимости объекта транспортной безопасности в отношении угроз транспортной безопасности.

Доклад о транспортной безопасности - сводный документ, ежегодно подготавливаемый специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, содержащий сведения об уровне транспортной безопасности, тенденциях его развития, новых явлениях и иных факторах, требующих реагирования и подготовки соответствующих решений.

Специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти - федеральный орган исполнительной власти, отвечающий за уровень транспортной безопасности в Российской Федерации, координирующий деятельность прочих органов и организаций в области обеспечения транспортной безопасности, реализующий принцип единоответственности.

Пути сообщения - искусственные сооружения или участки природной среды, использующиеся для перемещения транспортных средств. 

Экипаж - физические лица (лицо), управляющие движением транспортного средства, обслуживающие его и находящиеся на его борту.

Специальные мероприятия - действия, предусмотренные планом готовности или вызванные текущей необходимостью в условиях кризисных ситуаций на транспорте и ликвидации (минимизации) их последствий. 

Специальные средства - технические устройства и приспособления, предназначенные для предотвращения (минимизации) ущерба здоровью и жизни пассажиров и экипажа, противодействия кризисным ситуациям на транспорте, проблемным пассажирам при транспортной деятельности и спасании, входящие в обязательное укомплектование транспортных объектов и транспортных средств.

Кризисная ситуация на транспорте - совокупность обстоятельств, характеризующих условия транспортной деятельности в данном конкретном случае, существующих с момента регистрации уполномоченным лицом нарушения соответствующих установленных требований, норм и правил в области транспортной деятельности.

План готовности - письменный документ, утвержденный уполномоченным органом (лицом) для каждого уровня управления и содержащий распределение обязанностей, мероприятия, порядок действий органов государственной власти и местного самоуправления; должностных лиц (органов) хозяйствующих субъектов; потребителей транспортных услуг, владельца, экипажа транспортного средства, персонала транспортных объектов, привлекаемых лиц, - для периодов предупреждения, действий в условиях кризисных ситуаций на транспорте и ликвидации (минимизации) их последствий, случаев столкновения с проблемным грузом или проблемным пассажиром.

Проблемный груз (багаж) - груз, запрещенный к перевозке, у которого провозная документация или физическое состояние не соответствуют установленным требованиям, нормам и правилам.

Проблемный пассажир - любое физическое лицо, находящееся на территории транспортного объекта или транспортного средства и нарушающее установленные требования, нормы и правила транспортной деятельности.

В транспортную систему Российской Федерации входят следующие виды транспорта:

- наземный (автомобильный; железнодорожный; электрический городской, включая метрополитен);

- воздушный;

- водный (морской и речной);

- промышленный;

- магистральный трубопроводный.

Правительство РФ определяет специально уполномоченный федеральный орган (органы) исполнительной власти, к ведению которого (которых) отнесены те или иные виды транспорта, для всех видов транспорта. Исключение составляет транспорт, не имеющий (не использующий) единых с транспортом общего пользования путей сообщения.

Субъектами регулируемых отношений, деятельность которых входит в предмет государственной политики обеспечения транспортной безопасности, являются:

- международные органы и организации;

- федеральные органы государственной власти;

- органы государственной власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления;

- хозяйствующие субъекты транспортной деятельности;

- хозяйствующие субъекты - разработчики и производители транспортных средств, специальных средств и иного оборудования;

- потребители транспортных услуг.

Указанные субъекты могут являться объектами регулирующего воздействия государственной политики обеспечения транспортной безопасности.

Основными принципами государственной политики обеспечения транспортной безопасности являются:

- конечная ответственность государства за обеспечение уровня транспортной безопасности;

- приоритет охраны жизни и здоровья людей;

- непрерывность обеспечения транспортной безопасности;

- гармонизация норм, требований и правил транспортной безопасности в Российской Федерации с международными условиями транспортной деятельности;

- разумное соотношение целей обеспечения транспортной безопасности с реальными возможностями государства;

- недопустимость необоснованного ущерба хозяйственной деятельности при государственных регулирующих воздействиях, адекватность профилактических мер степени угроз и возможному ущербу от нарушений в области транспортной безопасности;

- необходимое и своевременно формируемое нормативно-правовое обеспечение обоснованности всех регулирующих транспортную деятельность воздействий;

- учет интересов общества, государства, хозяйствующих субъектов, потребителей транспортных услуг в их балансе при обеспечении транспортной безопасности;

- максимальное использование в рыночных условиях возможностей государственно-частного партнерства;

- гарантированность ресурсного обеспечения транспортной безопасности;

- приоритет планово-предупредительных мероприятий по обеспечению транспортной безопасности;

- комплексный характер и координация всех субъектов транспортной деятельности при обеспечении транспортной безопасности;

- заблаговременное выявление условий и факторов, угрожающих нормальному функционированию транспортной системы. 

1.3. Факторы транспортной безопасности

Основным фактором транспортной безопасности признается управленческая деятельность, прежде всего в соответствии с принципом конечной ответственности государства за уровень транспортной безопасности, публичных властей, а также хозяйствующих субъектов.

Уровень транспортной безопасности зависит в основном от взаимодействия негативных (угрозы) и позитивных (факторы) воздействий в следующих, в определенной степени самостоятельных, областях обеспечения транспортной безопасности (см. рис. 1.):

- технико-технологической;*(4)

- антитеррористической (защищенность от актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность);*(5)

- организационно-управленческой*(6).

Обеспечение технико-технологического фактора транспортной безопасности охватывает вопросы:

- надежности системы человек - машина - среда;

- технического состояния транспортных инфраструктур, транспортных объектов, транспортных средств, путей сообщения, средств контроля и мониторинга угроз транспортной безопасности, специальных средств (далее объекты технико-технологической транспортной безопасности);

- технических регламентов безопасности на всем жизненном цикле (проектирования, производства, эксплуатации и утилизации) объектов технико-технологической транспортной безопасности;

- научно-технического развития и совершенствования объектов технико-технологической транспортной безопасности.

Основные средства достижения целей технико-технологической транспортной безопасности включают:

- своевременное обеспечение техническими регламентами, стандартами и нормативами;

- контроль и надзор за техническим состоянием объектов технико-технологической транспортной безопасности, сертификация технических средств;

- планово-предупредительное обслуживание и ремонты объектов технико-технологической транспортной безопасности;

- обеспечение (стимулирование) научно-технического прогресса на транспорте;

- кадровое и ресурсное обеспечение транспортной деятельности.

Обеспечение антитеррористического фактора транспортной безопасности охватывает вопросы:

- субординации и координации между собой полномочий и деятельности органов исполнительной власти;

- координации соответствующих российских органов с международными органами и организациями;

- разделения компетенций федерального центра с субъектами Российской Федерации и органами местного самоуправления;

- предупреждения, действий в условиях актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность и ликвидации (минимизации) их последствий;

- формирования требований и самого обеспечения специальными средствами экипажа транспортного средства, специальным оборудованием транспортных объектов и средств;

- правового обоснования и обеспечения планов готовности, специальных досмотровых и контрольных процедур грузов, пассажиров, транспортных инфраструктур и транспортных средств;

- правового обеспечения полномочий экипажа и иных лиц, участвующих в предотвращении, действиях в условиях актов незаконного вмешательства, ликвидации (минимизации) последствий актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность;

- возмещения ущерба потерпевшим сторонам, возмещение убытков вследствие причинения вреда имуществу, жизни и здоровью потерпевших в результате террористических актов на транспорте;

- подготовки кадров и проведения учений в условиях, приближенных к реальным.

Основные средства достижения целей антитеррористической транспортной безопасности включают:

- подготовку и обновление планов готовности на всех уровнях управления от транспортного средства (объекта) до федеральных органов исполнительной власти;

- четкие регламенты действий, включая совместные действия органов государственной власти, местного самоуправления, транспортных и спецслужб, экипажей, персонала, пассажиров, собственников и менеджмента хозяйственных субъектов в области транспортной деятельности по предупреждению, действиям в условиях актов незаконного вмешательства в транспортную деятельность и ликвидации (минимизации) их последствий;

- тренированность персонала всех уровней;

- обеспеченность спецсредствами;

- отработанность систем оповещения;

- кадровую и информационную обеспеченность;

- лицензирование отдельных видов деятельности в области транспортной деятельности.

Обеспечение организационно-управленческого фактора транспортной безопасности охватывает вопросы:

- готовности органов государственной власти и местного самоуправления, иных субъектов транспортной деятельности к предупреждению, действиям в ходе транспортных происшествий и кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий;

- мониторинга уровня транспортной безопасности, контроля и надзора в области транспортной деятельности;

- организации системы (структуры и функций) постоянно-действующего государственного управления в области обеспечения транспортной безопасности;

- заблаговременного и достаточного ресурсного обеспечения (кадры, научно-технические вопросы, финансирование);

- организации государственно-частного партнерства при обеспечении транспортной безопасности;

- категорирования объектов транспортной безопасности по степени уязвимости;

- профилактики через лицензирование и сертификацию;

- ответственности и санкций за нарушения в области обеспечения транспортной безопасности.

Основным средством достижения целей организационно-управленческой транспортной безопасности является четкая организация постоянно-действующего государственного управления, контроля, надзора и санкций в области обеспечения транспортной безопасности.

1.4. Национальные экономические и геополитические интересы

При осуществлении внутренней и внешней политики Российской Федерации, международного сотрудничества в области транспортной безопасности должны учитываться национальные экономические и геополитические интересы и особенности Российской Федерации.

Специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации должен определять (предлагать) значимые и приоритетные для экономических и геополитических интересов Российской Федерации, включая интересы приграничных и иных субъектов Российской Федерации, маршруты и направления пассажиропотоков и грузопотоков. При их определении нужно учитывать:

- экспортные, импортные (реэкспортные) и транзитные потоки;

- особые регионы: Северного морского пути, маршрутов северного завоза и иные;

- международные транспортные коридоры.

Определение значения и приоритетности маршрутов и направлений должно осуществляться на среднесрочную (до 5 лет) и долгосрочную (свыше 5 лет) перспективу и отражаться в докладе о транспортной безопасности. В соответствии с ними специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти должен формировать предложения: о мерах государственного стимулирования (поддержке) хозяйствующих субъектов, ведущих транспортную деятельность по указанным направлениям; внешнеэкономических и внешнеполитических инициативах Российской Федерации; по проектам государственно-частного партнерства; нормативно-правовому регулированию; кроме того, соответствующие предложения должны готовиться для федеральных целевых программ, проектов законов ежегодного федерального бюджета, направляемых в адрес соответствующих органов государственной власти, включая органы государственной власти субъектов Российской Федерации.

1.5. Нормативно-правовые основы

Транспортная безопасность в Российской Федерации должна обеспечиваться соответствующим законодательством.

В соответствии с принципом непрерывности обеспечения транспортной безопасности нормативно-правовая база должна строиться с учетом всех факторов транспортной безопасности и видов транспорта, функционирования всех участков транспортных инфраструктур, транспортных средств и операций по перевозкам пассажиров и грузов.

Вопросы транспортной безопасности в основном регулируются федеральным законом о транспортной безопасности.

Вопросы специальных перевозок, перевозок особо опасных грузов, военно-транспортной деятельности, функционирования промышленного, магистрального трубопроводного, подземного (метрополитен) и иных отдельных видов транспорта, мобилизационной подготовки и мобилизации на транспорте должны регулироваться специальными федеральными законами и иными нормативно-правовыми актами.

Нормативно-правовые, оперативно-распорядительные и иные управленческие документы всех уровней должны исходить из уровня, направлений, форм и средств обеспечения транспортной безопасности, определенных в настоящей Концепции.

Федеральные законы, ежегодный федеральный закон о федеральном бюджете, законы субъектов РФ, федеральные целевые программы, иные акты в области обеспечения транспортной безопасности, планы деятельности соответствующих федеральных органов исполнительной власти, технические регламенты, процедуры, инструкции и порядки действий государственных и муниципальных органов власти и хозяйствующих субъектов должны быть приведены в соответствие с текущей редакцией концепции. Правительство РФ в течение шести месяцев разрабатывает и вносит в Государственную Думу РФ законодательные инициативы по приведению федерального законодательства в соответствие с концепцией, утверждает новые подзаконные акты, в трехмесячный срок обеспечивает приведение действующих подзаконных актов в соответствие с концепцией.

II. Исходное состояние в области транспортной безопасности

2. Современное состояние уровня и обеспечения транспортной безопасности

Рост аварийности, травматизма, ущерба, повышение транспортных издержек, высокая степень износа технических средства, особенно подвижного состава, растущая угроза актов незаконного вмешательства в работу транспорта (терроризм) затрудняют выход транспорта России на траекторию устойчивого развития, при котором обеспечивается необходимый уровень всех видов транспортной безопасности.

Несмотря на многократные преобразования управленческой структуры, эффективные организационные формы на транспорте в целом еще не найдены. 

2.1. Уровень транспортной безопасности в России

Для оценки уровня транспортной безопасности необходим контроль количественных показателей аварийности и ущерба для различных видов транспортной деятельности, а также характеристика степени угроз транспортной безопасности.

Характерное для российских транспортных условий ранжирование видов транспорта по их безопасности (опасности) выглядит следующим образом. (См. табл. 1).

При этом величина ущерба от дорожно-транспортных происшествий составляет 4-5% ВВП России.

Автомобильный транспорт в Российской Федерации является самым опасным видом транспорта. Количество аварий, жертв и величина ущерба в автомобильном транспорте на 2-3 порядка превосходит показатели иных видов транспорта.

Таблица 1

Годовые показатели транспортной безопасности в Российской Федерации
(усреднено за 1992 - 2004 гг.)

Ранг опасности	I	II	III	IV	V
Вид транспорта	Автомобильный	Воздушный	Промышленный	Водный	Железнодорожный
Количество крушений и аварий	182360	30	1150	27	13
Количество погибших	33240	126	37	17	14
Ущерб, млрд. руб	185	5,7	-	-	0,006

Годовое количество погибших в ДТП на 1000 автомобилей в России больше, чем в США - в 8 раз, чем в Японии - в 5 раз, чем в странах ЕС - в 2-3 раза. С учетом того, что пассажирооборот автомобильного и железнодорожного транспорта сопоставим, а грузооборот в железнодорожном транспорте существенно больше, чем в автомобильном, очевидно наличие особых причин аварийности и ущерба в автомобильном транспорте (см. 3.2.).

Тенденция изменения показателей транспортной безопасности за последние 5 лет также позволяет сделать вывод, что основные резервы улучшения уровня транспортной безопасности в Российской Федерации кроются в автомобильном транспорте, который требует наибольших государственно-управленческих усилий. 

В отличие от автомобильного транспорта на воздушном, водном, железнодорожном видах транспорта за 2000-2004 г. наметились позитивные тенденции*(7) снижения аварийности, однако угрозы транспортной безопасности продолжают действовать и в этих видах транспорта (п. 3.2), что также диктует необходимость адекватного им государственно-управленческого реагирования.

2.2. Состояние государственной системы обеспечения транспортной безопасности

Российская Федерация на 2005 г. располагает достаточно развитым аппаратом государственного управления транспортной безопасностью на всех уровнях властных структур - федеральном, региональном и местном (муниципальном). Основу государственного управления транспортной безопасностью составляют отраслевые и территориальные органы Министерства транспорта РФ, Министерства внутренних дел РФ, МЧС РФ и других министерств, федеральные службы и агентства. 

Все федеральные органы исполнительной власти, в ведении которых находятся те или иные вопросы транспортной безопасности, условно разделяются на три группы - "гражданские" ведомства, "силовые" ведомства и надзорные органы. К гражданским относятся Министерство транспорта, Министерство экономического развития и торговли, Министерство финансов, Министерство иностранных дел, Министерство промышленности и энергетики и Федеральная служба по тарифам.

К силовым ведомствам относятся Федеральная служба безопасности, Министерство внутренних дел, Министерство по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, а также другие федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие свою деятельность в смежных областях.

Основным надзорным и контролирующим органом в транспортном секторе, в том числе и в области транспортной безопасности является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. 

Основная проблема государственной системы обеспечения транспортной безопасности заключается в отсутствии единого координирующего органа на разных стадиях обеспечения транспортной безопасности. Таким органом должен стать Минтранс России, однако, сейчас для этого закрепленных за ним полномочий недостаточно. К компетенции Министерства транспорта Российской Федерации отнесены вопросы транспортной безопасности, что закреплено Постановлением Правительства от 11.06.2004 г. N 274 "Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации". По смыслу Постановления транспортная безопасность является лишь одним из направлений деятельности Минтранса, причем не самым приоритетным, что такое транспортная безопасность - не раскрывается. К первостепенным задачам Минтранса Правительство отнесло вопросы реформирования транспортного комплекса и отдельных его отраслей, строительство и модернизацию уже существующей транспортной инфраструктуры. На сегодняшний день в области реального обеспечения транспортной безопасности на подведомственных видах транспорта Министерство транспорта обладает минимальным набором полномочий, а по смыслу ФЗ "О борьбе с терроризмом", Постановления Правительства от 22 июня 1999 г. N 660*(8) является органом исполнительной власти, только привлекаемым к борьбе с терроризмом, что далеко не исчерпывает проблем обеспечения должного уровня транспортной безопасности.

В силовой группе ведомств, особенно на стадии возникновения и развития кризисной ситуации, террористического акта, также есть конкретные проблемы. Единого координирующего органа на все случаи и кризисные ситуации не может быть. Необходима динамичная система управления, когда координирующим является тот федеральный орган исполнительной власти, компетенция которого наиболее полно соответствует характеру возникшей кризисной ситуации. Координирующими органами могут быть Минтранс, ФСБ, МВД или МЧС, и это должно быть решено заранее.

Проблемой является недостаточно налаженный механизм взаимодействия между федеральными органами исполнительной власти, занимающимися вопросами обеспечения транспортной безопасности. Наиболее критичен механизм взаимодействия между гражданскими и силовыми ведомствами. Минтранс как гражданское министерство не наделен полномочиями по созданию совместно с силовым блоком временных органов, таких как различные временные комиссии, штабы в период возникновения, развития и расследования кризисных ситуаций, в том числе террористических актов на транспорте. 

В случае обеспечения антитеррористической безопасности гражданские ведомства, по сути, игнорируются. 

Федеральный закон "О борьбе с терроризмом" делит субъекты, осуществляющие борьбу с терроризмом, на несколько категорий. Основным субъектом руководства борьбой с терроризмом является Правительство Российской Федерации. Однако Правительство в целом не может выступать органом оперативного управления. Прочие органы делятся на субъекты, непосредственно осуществляющие борьбу с терроризмом (ФСБ, МВД, СВР, ФСО и Минобороны), и субъекты, участвующие в предупреждении, выявлении и пересечении террористической деятельности в пределах своей компетенции. Перечень таких органов утверждается Правительством Российской Федерации. По смыслу закона к таким органам должен был бы быть отнесен и Минтранс. Недостающее взаимодействие Минтранса с силовиками должно включать в себя обмен информацией в установленных пределах и в случаях, когда предоставление определенного рода информации является обязательным, проведение совместных учений, разработку и реализацию в штатной и нештатной обстановке планов готовности. 

Однако, пока порядок взаимодействия и информирования, очередность информирования федеральных органов исполнительной власти в случае предупреждения, возникновения и развития кризисных ситуаций не урегулированы.

Не выработаны планы готовности на случай возникновения кризисных ситуаций, нет закрепления плана общих согласованных действий федеральных органов исполнительной власти и временных органов в случае возникновения и развития кризисной ситуации.

Нерешенной проблемой остаются противоречия между федеральными органами исполнительной власти по вопросам исполнения дублирующих либо схожих полномочий в определенной сфере деятельности. Компетенции МВД и ФСБ в области обеспечения антитеррористической безопасности схожи, что приводит к спорам о подведомственности данной категории дел. Оба ведомства осуществляют подобные полномочия с той лишь разницей, что для МВД обязательным условием должна являться корыстная цель преступлений террористического характера. 

Вопросы взаимодействия различных уровней государственной власти и органов местного самоуправления остаются актуальными, так как нет соответствующих планов готовности на случай возникновения кризисных ситуаций. Отсутствует разграничение зон ответственности между различными уровнями государственной власти, а также между органами государственной власти и местного самоуправления.

2.3. Состояние ресурсного обеспечения транспортной безопасности

Наиболее актуальными составляющими ресурсного обеспечения являются нормативно-правовое и финансовое обеспечение.

2.3.1. Состояние нормативно-правовой базы, обеспечивающей безопасность транспортной деятельности в Российской Федерации

Несмотря на наличие обширного законодательства и материалов нормативно-правового характера, призванных повышать уровень транспортной безопасности, современное состояние законодательной базы не адекватно существующим угрозам безопасности. В числе федеральных законов в сфере транспорта адресно на обеспечение безопасности направлен только один закон - "О безопасности дорожного движения". Прочие нормативно-правовые акты в разной степени касаются проблемы транспортной безопасности, но не решают ее основных вопросов.

Отсутствует единый концептуальный документ, определяющий систему и упорядочивающий законодательство в данной сфере.

В российском праве отсутствует понятие "транспортная безопасность", нормативно-правовая база обеспечения транспортной безопасности несистемна и недостаточна в части четкого определения субъектов и объектов транспортной безопасности, недостаточно четко (в т.ч. в ходе административной реформы) организовано разделение компетенций и ответственности, координация между федеральными органами исполнительной власти, особенно в периоды предупреждения и наступления самой кризисной ситуации, разграничения пределов ответственности государства и хозяйствующих субъектов, соответствия федерального законодательства нормам международного права.

Законодательно четко не установлено отнесение различных видов транспорта к ведению соответствующих государственных и муниципальных органов, федеральная целевая программа "Модернизация транспортной системы России до 2010 г." не содержит раздела о транспортной безопасности.

Не решены вопросы правового статуса служб транспортной безопасности, коммерческой оплаты представителей спецслужб, привлекаемых к охранной деятельности на объектах транспортной безопасности, прав экипажа и персонала по применению спецсредств. Не организован взамен упраздненного с ликвидацией федерального дорожного фонда и источников его наполнения механизм финансирования дорожного хозяйства, определяющий в частности безопасность на дорогах, не соответствуют тяжести правонарушений в сфере транспортной безопасности санкции. Не упорядочены обязательные технические средства и устройства, повышающие уровень транспортной безопасности.

Отсутствуют базовый закон о транспортной безопасности в широком смысле данного понятия, частные законы о безопасности в отдельных специфичных видах транспорта и транспортной деятельности. Не определен правовой статус категорирования объектов транспортной безопасности по их уязвимости в отношении угроз транспортной безопасности, процедуры обращения с проблемным пассажиром и проблемным грузом, не принята требуемая международными обязательствами России национальная программа авиационной безопасности.

Условиями успешной разработки целостной системы законодательства в сфере транспортной безопасности являются:

- единство и согласованность (непротиворечивость) исходных принципов для всей совокупности намечаемых законоположений по всему своду законов и подзаконных актов;

- возможность в ходе реализации настоящей Концепции внесения согласованных и скоординированных изменений одновременно во все законодательство;

- современный и адекватный учет специфических особенностей и условий функционирования транспорта России в настоящее время;

- преодоление несогласованности между действующими нормативными документами правительства и отраслевыми нормативными актами - с одной стороны, и намечаемыми новыми законоположениями - с другой, с учетом требований их иерархической зависимости и значимости;

- сквозной охват в единой процедуре всех частных разработок по проектам уточнения законоположений, связанных с практической реализацией Концепции (собственно проектирование, авторский контроль и сопровождение проекта вплоть до представления предложений в соответствии с их приоритетностью на рассмотрение в Государственную Думу);

- возможно более полный учет факторов, вытекающих из особенностей постперестроечной фазы в социально-экономическом и политическом развитии страны, в частности, сохранение органической связи транспортных сетей России и стран "ближнего зарубежья";

- согласованное с совершенствованием транспортного законодательства изменение организационно-управленческих структур центрального и периферийных звеньев государственного аппарата, связанного с обеспечением транспортной безопасности.

2.3.2. Финансовое обеспечение транспортной безопасности в Российской Федерации

Финансовое обеспечение транспортной безопасности осуществляется из средств федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, бюджетов органов местного самоуправления и собственных средств хозяйствующих субъектов.

В федеральном бюджете 2005 г. непосредственно на обеспечение транспортной безопасности выделено более 682 млн. руб., в том числе на авиационную безопасность 240 млн. руб., безопасность водного транспорта 379 млн. руб., дорожного движения 63 млн. руб.

Крупнейший бюджет субъекта Российской Федерации - г. Москвы, в 2005 г. на обеспечение транспортной безопасности выделил 425 млн. руб.

Крупнейшие хозяйствующие субъекты транспортной деятельности России по итогам 2004 г. затратили непосредственно на обеспечение транспортной безопасности значительные средства. В том числе: ОАО "РЖД" 496 млн. руб., ОАО "Аэрофлот - российские авиалинии" 504 млн. руб., ФГУАП "Пулково" 75 млн. руб., Utair 56 млн. руб.

В целом за 2004 г. хозяйствующие субъекты транспортной деятельности затратили собственных средств около 1,2 млрд. руб.

Общенациональные целевые затраты на обеспечение транспортной безопасности в Российской Федерации к 2005 г. в годовом исчислении оцениваются суммой около 2,3 млрд. руб. (0,013% ВВП). При этом совокупные потребности в дополнительном финансировании обеспечения транспортной безопасности (п. 5.1.) оцениваются примерно в 40 млрд. руб. (0,23% ВВП). Для сравнения - в США ежегодно на обеспечение транспортной безопасности расходуется около 6 млрд. долл. (0,6% ВВП). После событий 11 сентября 2001 г. расходы федерального бюджета США только на дополнительные мероприятия по улучшению транспортной безопасности возросли на более чем 2 млрд. долл. в год (0,2% ВВП).

2.4. Лицензирование, сертификация, страхование

Лицензирование опасных видов деятельности по-прежнему остается в Российской Федерации эффективным инструментом государственного регулирования, в частности, при обеспечении уровня транспортной безопасности. Предложения об отмене лицензирования и замене его процедурой страхования неадекватны действительности. Так, если для самого опасного - автомобильного транспорта - за 2003-2004 гг. количество происшествий в целом увеличилось на 2,1%, то для лицензируемого автотранспорта оно сократилось на 1,2%. Аналогичные показатели для погибших и раненых в ДТП составляют, соответственно, +2,3% и -2,7.

На 2005 г. в Российской Федерации лицензирование деятельности на всех видах транспорта осуществляет Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Она также проводит сертификацию юридических и физических лиц, имеющих и использующих воздушное судно, осуществляющих техническое обслуживание и ремонт авиационной техники, обеспечивающих безопасность полетов, образовательных учреждений, осуществляющих подготовку специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала.

Данная сертификация не является сертификацией в смысле, установленном Федеральным законом "О техническом регулировании"*(9) (в соответствии со ст. 2 указанного закона сертификация - форма осуществляемого органом по сертификации подтверждения соответствия объектов требованиям технических регламентов, положениям стандартов или условиям договоров). Полномочий по сертификации в значении, установленном Федеральным законом "О техническом регулировании" федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие регулирование деятельности транспортного комплекса, не имеют. В соответствии с указанным законом орган по сертификации - это юридическое лицо аккредитованные в установленном порядке для выполнения работ по сертификации. На 2005 г. только Федеральное агентство железнодорожного транспорта располагало данными полномочиями; у остальных транспортных агентств такие полномочия отсутствуют.

Отсутствует перечень объектов транспортной безопасности, подлежащих обязательной сертификации в Российской Федерации, соответственно они не включены в общий перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации в Российской Федерации.

Отсутствует лицензирование такого вида деятельности, как строительство автомобильных дорог. Однако в 12% ДТП причиной смертельного исхода было техническое состояние автодорог.

В настоящее время федеральное агентство по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству осуществляет лицензирование деятельности по проектированию и строительству зданий и сооружений, по инженерным изысканиям для строительства указанных зданий и сооружений. Автомобильные дороги также являются сооружениями, а значит, строительство автодорог должно подпадать под лицензирование проектирования и строительства.

Вопросы страхования на всех видах транспорта нашли должное отражение в федеральных законах и кодексах. Однако механизмы страхования и соответствующие средства практически не используются для целей обеспечения транспортной безопасности. Нагляден пример обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств.*(10). К положительному влиянию на уровень транспортной безопасности в автомобильном транспорте реализация закона не привела. Вместе с тем, по оценкам, только 25% собираемых страховщиками средств направляется на возмещение вреда, остальное остается в прибыли страховых компаний и не идет на повышение уровня транспортной безопасности. В этой связи необходимо изменение указанного закона.

При лицензировании, сертификации и страховании в области обеспечения транспортной безопасности должна учитываться категория объектов транспортной безопасности. 

3. Угрозы транспортной безопасности

3.1. Общая характеристика и приоритеты

По локализации источников угрозы транспортной безопасности можно условно сгруппировать в две группы:

I группа - внутренние угрозы транспортной безопасности (формируются в пределах транспортной отрасли - преимущественно технического, экологического, террористического, информационного характера, а также, и в особенности, в связи с человеческим фактором в системе "человек-машина-среда");

II группа - внешние угрозы транспортной безопасности (экономическая и национальная безопасность России в глобализирующихся мировом экономическом и геополитическом пространствах). 

По состоянию на начало XXI века для Российской Федерации приоритетное значение имеют внутренние угрозы транспортной безопасности (I группа).

По характеру источников их возникновения среди угроз транспортной безопасности выделяются:

- угрозы технико-технологического характера (высокая степень износа и моральная устарелость технических средств транспорта, недостаточный уровень квалификации экипажа и незаконопослушность, недисциплинированность человеческого фактора в системе "человек-машина-среда");

- угрозы социального характера (низкая эффективность государственного надзора и контроля, неправомерное вмешательство в функционирование транспорта, терроризм, хищения, хулиганство, недобросовестная конкуренция и т.п.);

- угрозы природного характера (наводнения, землетрясения, оползни и т.п.).

В ряду угроз транспортной безопасности могут выделяться угрозы, общие для всех видов транспорта, видов транспортной деятельности, но, кроме того, еще и специфические.

К 2004 г. количество чрезвычайных происшествий в Российской Федерации по характеру источников их возникновения распределено следующим образом. (См. табл. 2).

Таблица 2

Структура чрезвычайных происшествий

Источник происшествия	Доля в общем количестве, %
Техногенный	64
Природный	32
Социальный (включая терроризм)	4

Из этой структуры вытекают приоритеты государственно-управленческих усилий по повышению уровня транспортной безопасности. Прежде всего, они лежат в сфере технико-технологического фактора транспортной безопасности.

К угрозам общего типа относятся:

- физический износ и моральная устарелость транспортных средств, путей сообщения, устройств, систем и оборудования управления движением, специальных средств;

- недостаточная квалификация экипажа, персонала транспортных объектов, лиц, управляющих движением, кадров, занятых на различных уровнях управления транспортной деятельностью;

- недостаточность бюджетных и иных средств разных уровней, выделяемых на обеспечение транспортной безопасности;

- недостаточное нормативное и организационное обеспечение мобилизационной готовности на транспорте;

- отсутствуют базовые законы в области транспортной безопасности;

- несовершенство законодательства в области транспортной деятельности;

- террористические и иные криминальные намерения;

- неоптимальность управленческой деятельности публичных властей;

- неразвитость средств мониторинга и предупреждения о природных катаклизмах;

- низкая эффективность разведки и предупреждения террористических актов.

3.2. Угрозы транспортной безопасности по видам транспорта

Ряд угроз может быть очень специфичен для различных видов транспорта. Наиболее серьезный уровень они имеют в автомобильном транспорте.

3.2.1. Автомобильный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности в автомобильном транспорте:

- массовая автомобилизация населения, ведущая к росту средств автотранспорта и неопытных водителей;

- неоптимальность состава полномочий по обеспечению транспортной безопасности при автотранспортной деятельности, переданных Министерству внутренних дел (см. 6.3.);

- неудовлетворительное техническое состояние имеющегося автопарка;

- неразвитость и низкое техническое состояние автодорог;

- моральная устарелость выпускаемых национальной автомобильной промышленностью средств автотранспорта;

- низкий потребительский спрос населения, не стимулирующий выпуск современных и оснащенных пассивными и активными устройствами безопасности транспортных средств;

- коррумпированность государственных органов, в ведении которых находятся вопросы подготовки водителей, выдачи водительских прав, технического осмотра средств автотранспорта, регулирования дорожного движения, предупредительно-воспитательных санкций на дорогах;

- недостаточное финансирование дорожного хозяйства России (в связи с ликвидацией дорожных фондов за 2000 - 2005 гг. оно сократилось в три раза). В результате доля дорог общего пользования, соответствующая требованиям безопасности, составляет всего 24%, а в 2010 г., при сохранении существующего положения дел, составит 5%;

- низкая дисциплинированность водителей и пешеходов;

- недобросовестная конкурентная борьба в зарубежных странах с российскими автоперевозчиками и их недостаточная защищенность со стороны соответствующих ведомств Российской Федерации;

- недостаточная согласованность действий транспортной инспекции, ГИБДД, ВАИ, таможенных и иных служб;

- несовершенство технических средств организации и управления дорожным движением;

- недостаточность нормативно-правового обеспечения автотранспортной и дорожной (строительство, реконструкция, ремонт) деятельности.

3.2.2. Железнодорожный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности в железнодорожном транспорте:

- сокращение бюджетного финансирования;

- неокончательная отлаженность в связи с перенастройкой управления в результате упразднения Министерства путей сообщения;

- несоблюдение правил технической эксплуатации пути и подвижного состава;

- необоснованное, с точки зрения перспективы, закрытие малодеятельных линий;

- децентрализация управления в связи с намечаемой дальнейшей приватизацией объектов основной производственной деятельности;

- нарастание износа основных производственных фондов;

- устремленность Китая, стран СНГ (азиатского региона) в конкуренции с Транссибом на захват трансширотных мировых грузопотоков;

- сохранение террористических угроз в Южном федеральном округе;

- сохраняющаяся даже при наличии действующей БАМ военная и экономическая уязвимость Транссиба;

- трудности с пропуском транзита через страны Балтии по калининградскому направлению;

- неадекватное управление тарифами на тяговые энергетические ресурсы, снижающее рентабельность железнодорожного транспорта;

- неразграниченность прав собственности ОАО РЖД на объекты питающей электроэнергетики с РАО ЕЭС;

- моральная устарелость техники и технологии железнодорожных перевозок;

- недостаточность нормативно правового обеспечения перевозок в некоторых видах сообщения.

3.2.3. Воздушный транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности на воздушном транспорте:

- непоследовательность реформ управления воздушным движением, организации летной работы, поддержания летной годности гражданских воздушных судов, обеспечения полетов;

- снижение количества аэропортов (за 1999 - 2004 гг. на 46%) в основном за счет аэропортов местных и среднемагистральных линий, без учета их оптимизации по количеству, районам и обязательствам, проблемы запасных аэродромов при обслуживании воздушного движения на внутренних и особенно международных трассах;

- высокая степень износа и старения воздушных судов и иного оборудования действующих аэропортов и аэродромов;

- сокращение парка воздушных судов (за 2002 - 2004 гг. на 5,8%), снижение выпуска воздушных судов, изготовленных в России, отсутствие производства гражданских воздушных судов, отвечающих современным требованиям навигации, экологии, шумности и сопровождения технической и летной эксплуатации, что ставит российскую гражданскую авиапромышленность под угрозу закрытия;

- продолжение практики установки на воздушные суда некондиционных запасных частей и агрегатов;

- дисбаланс между спросом на авиаперевозки и возможностями его покрытия провозной способностью парка воздушных;

- высокая вероятность террористических актов;

- незавершенность формирования законодательной базы транспортной безопасности на авиатранспорте;

- недостаточность собственных средств авиаперевозчиков для выполнения всех мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, нерегламентированность бюджетной процедуры надежной поддержки транспортной безопасности;

- незавершенность категорирования транспортных объектов и транспортных средств по степени уязвимости.

3.2.4. Водный (морской и речной) транспорт

Основные угрозы транспортной безопасности на водном (морском и речном) транспорте:

- сокращение внутренних судовых водных путей на 18% (1989 - 2004); протяженность внутренних судовых путей с гарантированными глубинами упала с 67 тыс. км до 34 тыс. км; длина искусственных водных путей сократилась на 3 тыс. км (или на 17%), оборудованных знаками судоходной обстановки на 20 тыс. км (или на 19%), в том числе с освещенными (светоотражающими знаками) в 1,9 раза;

- высокий износ гидротехнических сооружений со сроком эксплуатации 40 - 60 и более лет, приближающийся к критическому;

- резкое сокращение капитальных вложений в реконструкцию и модернизацию гидротехнических сооружений, находящихся в федеральной собственности;

- преобладание мелких компаний среди хозяйствующих субъектов (1 - 5 судов). Утрата позиций российскими морскими судовладельцами (перевозят менее 10% российских экспортно-импортных грузов);

- отставание в технологическом перевооружении и модернизации флота и портов (60% всех российских портов мелководны, состояние более четверти протяженности причального фронта и оградительных сооружений неудовлетворительное);

- отсутствие законов о морских торговых (и рыбных) портах, интермодальных перевозках;

- неоптимальность организации процедур транспортного надзора в портах и на судах;

- низкий уровень бюджетного финансирования закупок новых судов (выделяется всего 0,5% необходимых средств вместо 20 % запланированных);

- отсутствие четкого правового порядка выдачи российским судам под управлением иностранных компаний мобилизационных заданий, порядок их отзыва, привлечения плавсостава и его специальной подготовки;

- отсутствие мер защиты российского морского перевозчика на мировых маршрутах; мер, стимулирующих российских грузовладельцев фрахтовать российские суда, вести судовой ремонт на российских судоремонтных заводах.

3.2.5. Городской электрический транспорт (включая метрополитен)

Основные угрозы транспортной безопасности на городском электрическом транспорте (включая метрополитен):

- недостаточность собственных средств хозяйствующих субъектов для обеспечения транспортной безопасности;

- моральный и физический износ основного парка транспортных средств;

- низкий уровень контроля технического состояния транспортных средств;

- недостаток технических средств досмотра и дистанционного контроля пассажиропотока;

- дефицит линейных сотрудников охраны.

3.3. Внешние угрозы транспортной безопасности

Необходимое значение на федеральном уровне должно придаваться обеспечению через транспортный фактор национальной безопасности страны, общенационального экономического успеха. Транспорт остается важной составной частью военно-экономического потенциала России. В мирное время он должен быть готов к выполнению в чрезвычайных ситуациях не только экономических, но и воинских и эвакуационных перевозок. В связи с этим обеспечение мобилизационной готовности транспорта должно оставаться одной из важнейших государственных задач обеспечения транспортной безопасности, особенно с учетом угроз международного терроризма, в том числе на транспорте.

Однако, мобилизационная готовность транспортной системы России, особенно отдельных видов транспорта, в частности транспортного флота, является неудовлетворительной. На морском транспорте перевозки грузов и пассажиров осуществляют десятки судоходных компаний, сотни фирм и множество мелких частных предприятий. 

Эффективное участие такого флота в помощь военно-транспортным судам Министерства обороны РФ проблематично. В этом убеждает опыт переброски ограниченного контингента российских вооруженных сил в Косово (Югославия) летом 1999 г.

Примерно две трети судов, плавающих под российским флагом (600 единиц), принадлежит частным судоходным компаниям. За последние годы из состава торгового флота списано свыше 600 судов. Пополнения флота новыми судами, намечавшегося Программой возрождения торгового флота России, не состоялось. Приобретение с заграничных верфей новых судов оказывается практически возможным лишь за счет кредита иностранных банков при условии, если судно в течение 6-7 лет будет плавать под иностранным флагом и, как правило, находиться под управлением иностранной компании.

Действующей нормативно-правовой базой четко не определен порядок выдачи таким судам мобилизационных заданий и система отзыва их в случае необходимости. Столь же неопределенным остается вопрос привлечения на эти суда плавающего состава и его специальная подготовка. Сказанное в полной мере относится к судам речного и рыболовного флота.

Российский транспортный рынок открыт и доступен для судоходных компаний других стран, в то время как в других странах существуют различные ограничения для российского торгового флота. Должны быть разработаны законодательные меры, регулирующие порядок внешней торговли и стимулирующие российские нефтяные и другие компании фрахтовать российский флот и пользоваться услугами отечественных перевозчиков. Нуждается в совершенствовании система контроля и надзора за морским транспортом, включая морские порты и морские администрации портов.

На международном и федеральном уровне развития транспорта и управления его деятельностью должна решаться связанная с ним проблема экономической безопасности.

Стремление использовать пути сообщения России для получения валютной выручки стало в последние годы определять многие проекты и программы. Особое место в них занимают проекты создания международных транспортных коридоров (МТК). Однако остается нерешенным один из основных вопросов - оценка эффективности капитальных вложений на создание МТК в связи с сезонностью перевозок и мировой конкуренцией за грузопотоки. Очевидных гарантий их стабильной загрузки не существует.

Прогнозирование грузовых транспортных потоков между странами Европы и Азии показывает, что грузопотоки через Россию по стыковым пунктам с сопредельными странами могут составить порядка 190 млн. тн., что недостаточно, чтобы использовать имеющиеся резервы пропускной способности российских линий хотя бы наполовину.

В Правительстве РФ должна быть серьезно обсуждена и обсчитана идея "вхождения" России в мировую транспортную систему с учетом таких внешних угроз транспортной безопасности, как:

- недобросовестная конкуренция перевозчиков некоторых зарубежных (в т.ч. сопредельных с Россией) стран;

- притеснение за рубежом российских перевозчиков и отсутствие ответных мер;

- заполнение экономических ниш на внутреннем российском рынке по мере утраты гарантий госзаказа и конкурентоспособности российской авиационной промышленностью, иным транспортным машиностроением, грузоперевозчиками;

- низкая мобилизационная готовность транспорта;

- вытеснение в международных перевозках российских транспортных средств иностранными;

- конкуренция за грузопотоки в системе МТК.

3.4. Угрозы регионального уровня

Перевозки воздушным транспортом на местных авиалиниях (край, область, район) практически свернуты. Особенно в труднодоступных районах и районах крайнего севера. На местных воздушных линиях задействована авиационная техника производства 60-70 годов 20 века. Количество действующих российских аэропортов и аэродромов гражданской авиации сократилось преимущественно за счет объектов регионального уровня. Около 70 основных аэропортов идентифицированы как государственные и муниципальные, из них примерно половина имеют право обслуживать международные авиалинии; правовой статус большей части аэропортов малой и средней величины остается неопределенным, а финансовое положение трудным. Из-за разрушения действующей ранее системы метеорологического оповещения экипажи остаются без необходимой информации, сами прогнозы снизили свою достоверность.

Сохраняются диспропорции в развитии местной сети автомобильных дорог в различных регионах страны. 

Развитие международных автомобильных перевозок требует интеграции региональных автомобильных сетей в международные автотранспортные коридоры. Это, в свою очередь, предъявляет повышенные требования к состоянию и техническому уровню региональных автомобильных дорог, которые в настоящее время не подготовлены к увеличению интенсивности движения и росту доли грузовых автомобилей высокой грузоподъемности.

После упразднения Федерального дорожного фонда Российской Федерации и отмены большинства норм Закона Российской Федерации "О дорожных фондах в Российской Федерации" регулирование дорожного хозяйства носит недостаточно упорядоченный характер. Это касается классификации дорог, порядка создания автомобильных дорог общего пользования и платных автомобильных дорог, порядка функционирования дорог, ответственности органов управления автодорогами, прав пользователей, в том числе на бесплатный проезд по дорогам общего пользования и др. Не урегулированы вопросы финансирования дорожного хозяйства, в том числе муниципальных дорог, проблемы взаимодействия органов, обеспечивающих строительство и эксплуатацию дорог, и органов, отвечающих за безопасность дорожного движения, вопросы резервирования земель, технического регламента автомобильных дорог и автотранспортных средств и др.

Отсутствует закрепление на законодательном уровне процедур бюджетного планирования на сроки, превышающие годовой бюджетный цикл, и механизмов стабильного финансирования долгосрочных инвестиционных проектов, принципов выделения и распределения финансовой помощи на выравнивание уровня развития сети автомобильных дорог общего пользования на территории Российской Федерации.

Состояние нормативно-правовой базы регулирования дорожного хозяйства является фактором, сдерживающим развитие автомобильных дорог.

Железнодорожный транспорт сокращает инфраструктуру: закрываются линии местного значения, станции, локомотивные и вагонные депо, главные пути на перегонах, сортировочные системы. В последние годы резко сократилась численность производственного и управленческого персонала железных дорог.

Для многих регионов Российской Федерации, где недостаточно развита сеть автомобильных дорог, железные дороги являются практически единственным видом транспорта. Однако по уровню транспортной обеспеченности западные и восточные регионы резко различаются. Насыщенность железнодорожной и автодорожной сетью для различных субъектов Российской Федерации отличается соответственно в 50 и 70 раз.

Существует резкое отставание от уровня транспортной обеспеченности зарубежных стран. В среднем в Российской Федерации на 1 тыс. кв. км приходится 5,1 км железнодорожных линий и 24 км шоссейных дорог, в то время как в странах европейского континента - от 17,5 км (Финляндия) до 124,8 (Германия); в США (железные дороги первого класса) - 22,7 км, Япония - 73,1 км. По районам тяготения железных дорог европейской части РФ этот показатель составляет 8,7 км, в то время как по дорогам Урала - 5,6 км, Сибири и Дальнего Востока - всего 2,8 км.

Аналогично положение с обеспеченностью дорожной сетью. В странах Западной Европы на 1 тыс. кв. км приходится от 226 км (Финляндия) до 1457 км (Германия) автодорог с превышением уровня России в 9-60 раз. Соответственно США - 602 км и Японии - 3031 км. С показателями плотности транспортной сети нельзя не считаться. Важное значение имеет и такой показатель, как удаленность населенных пунктов от станций. На расстоянии от 10 до 100 км находится почти половина (45,4%) районных центров, а более 100 км - 16,4%. На расстоянии от станции более 10 км расположены 31,8% райцентров, относящихся к поселениям городского типа, и 82,4% райцентров сельского типа. На расстояние более 100 км соответственно удалены 11,4% райцентров, относящихся с поселениям городского типа, и 27,1% райцентров сельского типа.

3.5. Угрозы локального и объектового уровней

Рост парка автомобильного транспорта, концентрация его в крупных городах и вблизи важнейших транспортных узлов вместе с увеличением загруженности дорог и снижением средних скоростей движения приводит к ухудшению экологической обстановки. В отдельных районах валовые выбросы от автомобильного транспорта превышают выбросы от стационарных источников, в крупных городах имеют место случаи образования тропосферного озона (смога), формирующегося в условиях жаркой солнечной погоды.

Угрозы техногенного и природного характера в сочетании с угрозами террористических актов потенциально могут потребовать массовой локальной эвакуации населения 12-15 крупнейших городов и городских агломераций РФ с использованием различных видов общественного и личного транспорта.

Численность автотранспорта в России достигает 28 млн. ед., в т.ч. 3,1 млн. грузовых автомобилей и более 500 тыс. автобусов. Около 22 млн. легковых автомобилей находится в собственности граждан. Однако рост индивидуального автотранспорта уже к 2005 г. приводит к заторам на автодорогах и уличной сети крупных городов. Численность парка индивидуального автотранспорта, в частности, в Москве за последние 8-10 лет увеличилась в 5 раз и превысила 3,0 млн. ед. Однако, протяженность улично-дорожной сети осталась практически на прежнем уровне. Если 20 лет назад протяженность линий метрополитена Москвы за каждое пятилетие увеличивалось на 20-25 км, то сокращение федерального финансирования привело к сворачиванию нового строительства.

Правительством Москвы одобрен проект реконструкции Малой окружной железной дороги с использованием ее для пассажирских перевозок, однако переход поездов с кольца на радиальные линии пригородной сети не предусматривается.

В крупных городах Российской Федерации возрастает мощность пассажиропотоков, достигающая на некоторых направлениях 50 тыс. чел. в час в одну сторону. Такие пассажиропотоки в принципе не могут быть освоены уличным городским транспортом - автобусом, троллейбусом и трамваем, так как провозная способность каждого из них не превышает 5-12 тыс. чел. в час. Путь на работу и с работы в переполненных автобусах (на их долю приходится свыше 60% всех перевозок городским транспортом), трамваях и троллейбусах становится нелегким социальным испытанием для миллионов горожан. Для общенациональной экономики существенно, что производительность труда снижается не менее чем на 2-3% на каждые 10 мин дополнительного времени поездки к месту работы в переполненном подвижном составе.

В ряде крупных городов с населением свыше 1 млн. человек взят курс на строительство метрополитенов. Линии метро проложены и работают в шести и сооружаются в трех крупных городах страны.

Намеченное в некоторых крупных городах создание линий скоростного трамвая (и мини-метрополитена) не может считаться альтернативой, равноценной нормальному метрополитену. Их провозная способность (не более 15-18 тыс. чел. в час) не обеспечивает освоения проектных уровней пассажиропотока, ожидаемых в перспективе.

Выход из положения нужно искать в более широком использовании существующих железных дорог, расширении их функций в зоне "город - пригород". Пригородный транспорт стал "узким" местом в связях "город - пригородная зона" как в количественном, так и в качественном отношении.

Беспересадочность сообщений - одна из назревших потребностей организации перевозок не только во внутригородском, но и в пригородном сообщении. Необходимо полнее загружать пассажирскими перевозками в городах радиально подходящие к ним и пересекающие городскую застройку железнодорожные линии. Практика сделает эти электрифицированные, как правило, двухпутные линии своеобразными транспортными коридорами, способными пропускать мощные городские пассажирские и грузовые потоки. 

Фактические же размеры пригородного движения, приходящиеся на тысячу городских жителей, остаются примерно на уровне 1940 года.

Ухудшающееся качество жизни городского населения, серьезные транспортные происшествия в Ярославле, Арзамасе, в ряде других пунктов требуют выноса из городской черты грузовых транзитных потоков. Это требование зафиксировано в правилах планировки и застройки городов, но практически не соблюдается. 

III. Целевые установки, задачи и направления обеспечения транспортной безопасности

4. Основные целевые установки, задачи и направления обеспечения транспортной безопасности

4.1. Основные целевые установки по обеспечению транспортной безопасности

Целевые установки обеспечения транспортной безопасности в Российской Федерации заключаются в установлении уровня транспортной безопасности и сроков, за которые он должен быть достигнут. Конкретные виды количественных показателей уровня транспортной безопасности устанавливает специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти. Они могут дифференцироваться по видам транспорта и видам транспортной деятельности. Конкретные виды транспортных угроз, порядок характеристики их степени также устанавливает специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти. Целевые установки приводятся в Концепции и уточняются при ее корректировке. Текущие достигнутые показатели и характеристики уровня транспортной безопасности приводятся в ежегодном докладе о транспортной безопасности.

В 2005 - 2008 гг. необходимо добиться смены тенденций изменения уровня транспортной безопасности в отдельных видах транспорта (прежде всего автомобильного) на позитивные, закрепить и усилить позитивный характер для тех видов транспорта, в которых тенденции являются позитивными.

В 2005 - 2015 гг. в России должен быть достигнут уровень транспортной безопасности не ниже лучших мировых аналогов как в целом по транспортному комплексу, так и по отдельным видам транспорта.

4.2. Нормативы и мониторинг транспортной безопасности

Нормативы (нормы, правила, требования и стандарты) транспортной безопасности должны быть установлены для всех видов транспортной деятельности, объектов транспортной безопасности, участков транспортных инфраструктур, операций транспортного процесса. Обеспечение разработки, согласования и практического применения нормативов транспортной безопасности относится к компетенции специального уполномоченного федерального органа исполнительной власти.

Нормативы транспортной безопасности включают две группы:

- надежности (безотказности) объектов транспортной безопасности. Такие нормативы задаются законодательством о техническом регулировании в виде требований к техническим параметрам указанных объектов, в том числе через нормативно установленные показатели времени их безаварийной (безотказной) работы; числа транспортных происшествий и пострадавших в них людей в расчете на расстояние или объем перевозок, а также уровня шума и выбросов в окружающую среду;

- качества функционирования объектов транспортной безопасности и, прежде всего, качества транспортных услуг. Такие нормативы задаются в соответствии с законодательством о качестве продукции и услуг, гарантиях прав их потребителей, в том числе через нормативно установленные показатели времени доставки пассажиров и грузов в пункты назначения, уровня комфортности перевозок пассажиров.

Обе группы нормативов транспортной безопасности связаны между собой и должны соответствовать (быть равными или превосходить) международным аналогам. Применение указанных групп нормативов транспортной безопасности должно учитывать специфику конкретных условий и уровней принятия и исполнения решений, особенности объектов транспортной безопасности. 

Нормативы транспортной безопасности фиксируются в нормативно-правовых актах соответствующих уровней, а также в подзаконных ведомственных и объектовых документах, документах хозяйствующих субъектов в области транспортной деятельности.

Особо должны быть выделены нормативы транспортной безопасности интермодальных перевозок (должен быть разработан и принят требуемый гражданским кодексом федеральный закон о перевозках в прямом смешанном направлении), которые должны учитывать особенности взаимодействия различных видов транспорта, как правило, усложняющие обеспечение безопасности пассажиров и грузов и повышающие требования к согласованности действий соответствующих уровней управления.

Самостоятельным направлением обеспечения транспортной безопасности является организация системы мониторинга (идентификации) и оценки угроз транспортной безопасности. Должна быть создана и развита оперативная информационно-аналитическая система наблюдений и контроля выполнения установленных нормативов транспортной безопасности. Такая система требует налаживания постоянного слежения, возможно более полной регистрации и статистического анализа всех фактов нарушений нормативов с целью раннего выявления и прогноза (предупреждения) серьезных угроз транспортной безопасности, учета результатов расследования кризисных ситуаций.

Это задает соответствующие требования к государственной статистике по комплексности, глубине и формам охвата объектов транспортной безопасности как объектов статистического наблюдения, качеству и оперативности информации о состоянии транспортной безопасности и анализу ее соответствия установленным стандартам транспортной безопасности. Для мониторинга факторов, определяющих угрозы транспортной безопасности, первоочередной задачей является создание единой информационной системы, организованной в виде распределенной сети наблюдений, сбора, регистрации, обработки и анализа данных с общей базой данных. 

Существует две специфичных области организации и управления обеспечением транспортной безопасности. Первая из них имеет место в штатной (повседневной) обстановке. Соответствующий комплекс мер включает: развитие нормативно-правовой базы, организацию (включая организационную структуру и планирование деятельности) системы обеспечения транспортной безопасности; ее ресурсное обеспечение, сертификацию, лицензирование и страхование транспортной деятельности, техническое обслуживание и ремонт транспортных объектов, надзор и контроль своевременного и качественного выполнения этих и других работ. Перечисленные мероприятия планируются и реализуются с учетом специфики конкретных видов транспорта, а также применительно к транспортной деятельности, предназначенной для удовлетворения особо важных государственных и оборонных нужд, перевозкам осужденных и лиц, содержащихся под стражей, перевозкам опасных грузов и иным особым перевозкам. 

Особое место при обеспечении транспортной безопасности должно занимать создание охранных зон на занимаемых и прилежащих к транспортным объектам и путям сообщения земельных участках.

Режим специальной охранной зоны должен предполагать ограничение хозяйственной деятельности, перемещения, доступа на ее территорию. Арендаторы, землевладельцы, землепользователи, собственники земельных участков, входящих в состав специальных охранных зон транспорта, должны иметь право на компенсацию ущерба, связанного с введением режима специальной охранной зоны, либо выкуп земельного участка собственником транспортного объекта. Выкуп должен осуществляться в соответствии с требованиями гражданского и земельного законодательства, установленными для выкупа земельных участков для государственных и муниципальных нужд.

Вторая область организации и управления обеспечением транспортной безопасности связана с обеспечением транспортной безопасности в кризисных ситуациях, в том числе обусловленных актами незаконного вмешательства в транспортную деятельность, включая террористические акты. Она охватывает на докризисной фазе: планирование готовности к действиям при указанных ситуациях (планы готовности), создание обязательных резервов финансовых и материально-технических ресурсов; обучение кадров транспортной системы действиям в кризисных ситуациях; заключение договоров с профессиональными аварийно-спасательными службами (или создание собственных аварийно-спасательных формирований на транспортных объектах). Кроме того, создание и обеспечение пропускного режима, режима досмотра, систем охраны и наблюдения за пассажирами и грузами и оповещения на транспорте.

На кризисной фазе (в кризисной ситуации): проведение эвакуационных, поисково-спасательных, аварийно-восстановительных и других неотложных работ на транспортных объектах в соответствии с законодательством России о защите населения и территории от чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера и противодействии терроризму.

4.3. Категорирование объектов транспортной безопасности

Для определения конкретных требований, объема и стоимости мероприятий по обеспечению безопасности объектов транспортной безопасности, особенностей предупреждения, действий в условиях кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий, отражаемых, в частности, в планах готовности, условий страхования, лицензирования и сертификации в транспортной деятельности объектам транспортной безопасности присваиваются категории в соответствии со степенью их уязвимости в отношении всех видов угроз транспортной безопасности.

В зависимости от специфики объектов транспортной безопасности при оценке степени их уязвимости могут учитываться следующие характеристики и их комбинации:

- тяжесть прогнозируемого ущерба от кризисных ситуаций;

- пожарная, радиационная, химическая, сейсмическая и иная стойкость (защищенность);

- укомплектованность средствами, системами досмотра пассажиров и контроля грузов, доступность несанкционированного проноса запрещенных к перевозкам грузов и предметов;

- износ оборудования относительно нормативно установленных сроков службы;

- укомплектованность спецсредствами, средствами оповещения и связи;

- организация процедур (систем) надзора и контроля технического состояния;

- уровень плана готовности и тренированность экипажа, персонала;

- конструктивное соответствие современным требованиям безопасности;

- наличие лицензий, сертификатов;

- конструктивные и организационные возможности эвакуации пассажиров, персонала, экипажа, грузов и имущества;

- застрахованность;

- уровень наблюдения, охраны (включая спецслужбы).

Специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти могут устанавливаться и иные критерии уязвимости, им же разрабатывается методика*(11) определения показателей, весовых коэффициентов, порядка сведения критериев в единый показатель уязвимости - категорию, количество категорий. 

Категорирование объектов транспортной безопасности осуществляется специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти (федеральными агентствами по соответствующим видам транспорта).

Категорированные объекты включатся в реестр объектов транспортной безопасности, который ведет специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти.

Категорирование и ведение реестров объектов транспортной безопасности для магистрального трубопроводного транспорта, промышленного транспорта, военного транспорта должны осуществлять соответствующие органы федеральной исполнительной власти, к ведению которых отнесены указанные виды транспорта.

4.4. Планы готовности

План готовности формируется на всех уровнях управления в области обеспечения транспортной безопасности - от экипажа транспортного средства, персонала транспортного объекта и хозяйствующих субъектов до органов государственной власти и местного самоуправления, как постоянных, так и временно образуемых в условиях кризисной ситуации на транспорте.

В плане готовности устанавливается:

- распределение обязанностей и ответственностей;

- порядок действий в периоды предупреждения, действий в условиях кризисной ситуации и ликвидации (минимизации) их последствий участвующих по должности и привлекаемых лиц;

- порядок оповещения и спасания пассажиров, экипажа, персонала, третьих лиц, грузов и иного имущества;

- порядок действий ввиду предстоящего расследования кризисной ситуации;

- порядок и средства связи;

- порядок действий на стыках управления отдельными участками транспортной инфраструктуры и отдельными перевозочными операциями, с вышестоящими и нижестоящими уровнями управления транспортной деятельностью;

- порядок координации действий со специалистами, пожарными и иными службами спасания;

- порядок действий при столкновении с проблемным пассажиром и проблемным грузом;

- перечень и отметку о проверке обязательного комплекта спецсредств;

- отметку о прошедших и предстоящих учениях и тренингах в условиях, приближенных к реальным;

- иные сведения.

Порядок утверждения и формирования конкретного содержания планов готовности, контроля за наличием и ведением определяется специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти.

4.5. Контроль, надзор и оценка угроз транспортной безопасности

Контроль, надзор и оценка угроз транспортной безопасности наиболее важны для предупреждения происшествий на транспорте. Их эффективность должна обеспечиваться непрерывностью контроля и надзора, оперативностью выявления и реагирования на угрозы транспортной безопасности.

Контроль уровня транспортной безопасности должен осуществляться путем организации внутрифирменного (внутри хозяйствующих субъектов транспортной деятельности) и внутриведомственного (государственного) контроля (внутри системы государственной власти). Должен производиться контроль исполнения требований нормативных и индивидуальных предписаний (от нормативных правовых актов до инструкций и приказов), контроль выполнения должностных обязанностей, исполнения отдельных решений, принимаемых как в штатных, так и в условиях кризисной ситуации. 

Для хозяйствующих субъектов выстраивание эффективной системы внутрифирменного контроля дает дополнительные конкурентные преимущества, возможность повышения качества услуг, снижения издержек, возникающих в результате нарушений транспортной безопасности (реальный ущерб, компенсации пассажирам и грузовладельцам и т.п.). 

При осуществлении контроля и надзора хозяйствующие субъекты должны иметь право:

- на государственную и (или) общественную защиту при проведении мероприятий по контролю и надзору;

- на непосредственное присутствие при проведении мероприятий по контролю и надзору и необходимые объяснения;

- на ознакомление с результатами мероприятий по контролю и надзору, указание в актах об ознакомлении о своем согласии или несогласии с действиями должностных лиц органов государственного контроля и надзора;

- на обжалование действий (бездействия) должностных лиц органов государственного контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности в административном и (или) судебном порядке в соответствии с законодательством Российской Федерации.

Для органов государственной власти внутриведомственный (государственный) контроль должен повышать эффективность их деятельности и взаимодействия государственных органов в системе обеспечения транспортной безопасности. Федеральные органы исполнительной власти, осуществляющие контроль и надзор в области обеспечения транспортной безопасности в отношении хозяйствующих субъектов, должны нести в установленном порядке ответственность за причиненный хозяйствующим субъектам ущерб, в случае, если не выявлено нарушений требований и правил транспортной безопасности хозяйствующими субъектами.

Совершенствование систем внутрифирменного и внутриведомственного обеспечения должно идти по следующим направлениям:

- разработка типовых норм (стандартов, правил) внутрифирменного и внутриведомственного контроля;

- повышение информатизации внутрифирменного и внутриведомственного управления транспортной безопасностью;

- стимулирование различных форм саморегулирования в отдельных сферах обеспечения транспортной безопасности на основе разработки отраслевых или межотраслевых стандартов обеспечения транспортной безопасности.

Особое внимание при организации внутрифирменного контроля транспортной безопасности должно уделяться деятельности служб транспортной безопасности (служб авиационной безопасности, ведомственной охраны, охранных предприятий). Должны быть унифицированы правовые основы деятельности служб транспортной безопасности, включая взаимодействие с хозяйствующими субъектами и государственными органами. Необходимо четкое разделение полномочий и ответственности, в том числе в части контроля, между администрациями хозяйствующих субъектов и службами транспортной безопасности. 

Надзор в сфере обеспечения транспортной безопасности заключается в осуществлении проверок государственных органов и хозяйствующих субъектов независимым специально уполномоченным надзорным органом. В этой сфере должно быть четкое распределение полномочий между надзорными органами. Вопросы осуществления транспортного надзора должны быть детально регламентированы, в том числе - и на законодательном уровне. Необходима унификация требований по обеспечению транспортной безопасности, полномочий и статуса должностных лиц надзорного органа, процедур осуществления надзора в различных отраслях транспорта. Необходимо принятие нормативных актов, разграничивающих полномочия по надзору в сфере автомобильного транспорта и дорожного хозяйства между ФСНТ и МВД, закрепление полномочий по надзору в сфере промышленного транспорта за уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. 

В порядке совершенствования системы надзора в сфере транспортной безопасности целесообразно поручить координацию ФСНТ. Учитывая сложную структуру ФСНТ, созданной на базе надзорных органов различного уровня и организационно-правовых форм, необходимо осуществление комплекса организационных и правовых мероприятий по модернизации отраслевых надзорных служб ФСНТ, совершенствованию структуры и методов деятельности их территориальных органов, особенно в сфере морского и речного транспорта, автомобильной и автодорожной деятельности. 

Оценка угроз транспортной безопасности должна осуществляться как в оперативном, так и в долгосрочном режиме. Оперативная оценка угроз должна складываться на основе мониторинга основных процессов в транспортном комплексе на уровне хозяйствующих субъектов, региона, отрасли, внешнеэкономической деятельности. Текущая информация об угрозах транспортной безопасности должна поступать также в результате проведения оперативно-розыскной и иной специальной деятельности правоохранительных органов. В связи с многочисленностью источников получения текущей оперативной информации об угрозах целесообразно создание единой системы сбора и анализа информации об угрозах транспортной безопасности, способной обеспечить информационный обмен и оповещение об угрозах транспортной безопасности. При ее построении необходимо обеспечить должный уровень ее научно-технического оснащения, механизмы доступа и защиты информации.

Координацию этой деятельности должен осуществлять специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти, при взаимодействии с иными федеральными органами исполнительной власти, научными и экспертными организациями, хозяйствующими субъектами. Результаты текущей и прогнозной оценки угроз транспортной безопасности должны учитываться при корректировке Концепции и иных нормативных правовых актов, в случае необходимости должны вноситься соответствующие изменения в организацию деятельности системы обеспечения транспортной безопасности. Текущая и прогнозная оценка угроз транспортной безопасности должна отражаться в Докладе о транспортной безопасности.

4.6. Международное сотрудничество

В качестве самостоятельного направления выделяется разработка и реализация целевых программ обеспечения транспортной безопасности (включая международное сотрудничество). 

Особое значение в рамках данного направления имеет развитие сотрудничества в области обеспечения транспортной безопасности с иностранными государствами, их правоохранительными органами и специальными службами, хозяйствующими субъектами, а также с международными организациями для координации усилий и взаимодействия по снижению риска и ущерба от кризисных ситуаций на транспорте на территории Российской Федерации и за ее пределами; формирования благоприятных экономических условий и обеспечения безопасности деятельности хозяйствующих субъектов Российской Федерации при осуществлении международных перевозок. Необходимым условием и правовой основой такого сотрудничества является гармонизация законодательства Российской Федерации в области транспортной безопасности с нормами международного права и общепринятой международной практикой.

Международное сотрудничество Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности осуществляется в целях:

- координации усилий и взаимодействия с иностранными государствами по обеспечению транспортной безопасности, включая предотвращение, действия в условиях кризисных ситуаций, а также ликвидацию (минимизацию) их последствий как на территории Российской Федерации, так и за ее пределами;

- содействия формированию стабильной и безопасной системы международных отношений в сфере транспортной деятельности;

- создания благоприятных экономических условий и обеспечения безопасности деятельности хозяйствующих субъектов Российской Федерации при осуществлении международных перевозок;

- совершенствования международных и внутригосударственных механизмов обеспечения транспортной безопасности, выявления фактов нарушений законодательства Российской Федерации в области транспортной безопасности и совершивших их лиц;

- гармонизации и унификации законодательства Российской Федерации в области транспортной безопасности с нормами международного права и общепринятой международной практикой.

Международное сотрудничество Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности осуществляется посредством:

- участия Российской Федерации в международных мероприятиях по обеспечению транспортной безопасности и международных форумах;

- проведения переговоров и консультаций с иностранными государствами;

- организации и обеспечения в пределах практических возможностей и с учетом национальных интересов Российской Федерации взаимного обмена информацией с иностранными государствами, оказания помощи иностранным государствам в области обеспечения транспортной безопасности, а также реализации совместных программ и иных мероприятий в указанной области на двусторонней и многосторонней основе;

- взаимодействия с иностранными государствами, их правоохранительными органами и специальными службами, а также международными организациями по вопросам расследования причин и обстоятельств кризисных ситуаций. 

Представительство интересов Российской Федерации в области обеспечения транспортной безопасности осуществляется специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, а также федеральными органами исполнительной власти, организациями, которым в соответствии с законодательством Российской Федерации предоставлены указанные полномочия. 

5. Ресурсное обеспечение транспортной безопасности

5.1. Финансовое обеспечение транспортной безопасности

5.1.1. Источники финансирования транспортной безопасности

Финансирование мероприятий по обеспечению транспортной безопасности должно осуществляться за счет собственных средств хозяйствующих субъектов, а также средств бюджетов всех уровней. Координацию финансирования мероприятий по обеспечению транспортной безопасности должен осуществлять специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти.

В целях координации финансирования специально уполномоченный орган обязан обеспечить:

- оценку средств бюджетов всех уровней, а также хозяйствующих субъектов в финансировании основных потребностей по обеспечению транспортной безопасности;

- ежегодно (до 1 мая) подачу заявки на финансирование мероприятий по обеспечению транспортной безопасности в соответствии с требованиями бюджетной классификации и процедурами, предусмотренными бюджетным законодательством;

- своевременное предоставление заявки на финансирование мероприятий по обеспечению транспортной безопасности в Министерство финансов для учета в проекте бюджета на последующий финансовый год;

- использование федеральных бюджетных средств на финансирование мероприятий по обеспечению транспортной безопасности в соответствии с требованиями бюджетного законодательства;

- отчет об использовании средств в соответствии с требованиями бюджетного законодательства.

Порядок оценки средств бюджетов всех уровней и хозяйствующих субъектов в финансировании транспортной безопасности, а также порядок обращения хозяйствующих субъектов в определенных ситуациях за финансовый поддержкой в целях обеспечения транспортной безопасности должно устанавливать Правительство Российской Федерации.

Для решения важнейших задач обеспечения транспортной безопасности, таких, как преодоление технологической отсталости транспортного комплекса, предупреждение и готовность к новым угрозам, требующим неотложных мер по совершенствованию системы транспортной безопасности, обеспечение исполнения международных обязательств Российской Федерации, Правительство Российской Федерации должно разработать федеральную целевую программу обеспечения транспортной безопасности

Хозяйствующие субъекты должны финансировать мероприятия по обеспечению общих и особых требований транспортной безопасности в соответствии с бюджетным законодательством Российской Федерации.

В законодательстве Российской Федерации необходимо предусмотреть механизм налогового стимулирования хозяйствующих субъектов финансировать транспортную безопасность.

5.1.2. Общенациональные прогнозные потребности финансирования транспортной безопасности

Достижение приемлемого уровня транспортной безопасности в Российской Федерации является затратной задачей и требует финансовых расходов на государственное управление, капитальные затраты, подготовку кадров, НИОКР, специальные мероприятия. 

Точный объем дополнительных затрат по защите объектов транспортной безопасности может быть рассчитан только после инвентаризации всех объектов транспортной безопасности, проведения оценки их уязвимости и категорирования. Сами эти работы оцениваются в сумму около 1,2 млрд. руб. Оценка совокупных затрат в России на обеспечение транспортной безопасности показывает, что освоение требуемых средств потребует сроков, превышающих один финансовый год, т.е. предполагает несколько ежегодных процедур формирования, принятия и реализации федерального и иных бюджетов. Соответственно, к моменту реализации этих процедур должна быть произведенаи инвентаризация, оценка уязвимости и категорирование, что даст основу для заявок в федеральный бюджет на обеспечение транспортной безопасности в соответствии с программами работ (федеральные целевые программы и функциональные расходы) и необходимостью полной реализации требуемых национальных затрат.

Более детально оценка потребностей финансирования транспортной безопасности показывает, что потребность только гражданской авиации России, включая государственные и частные авиапредприятия и аэропорты, в финансовых ресурсах для реализации новых международных требований составляет 34,417 млрд. руб. (здесь и далее в ценах 2004 г.).

Новые международные требования по созданию системы безопасности в морском судоходстве, вытекающие из главы XI-2 МК СОЛАС-74 и Кодекса ОСПС, предусматривают реализацию на национальном уровне следующих мероприятий:

- проведение оценки уязвимости судов и портовых средств, разработку планов охраны, исполнение которых контролируется государством. Затраты на осуществление этих мероприятий в 46 основных портах Российской Федерации составляют 336 млн. руб.; на 1880 судах под российским флагом - 210 млн. руб.;

- дооснащение систем безопасности портовых средств техсредствами охраны и досмотра - 1521 млн. руб.;

- дооснащение систем безопасности судов техсредствами охраны - 364 млн. руб.;

- создание учебно-тренажерных центров, обучение 5000 специалистов -79 млн. руб. 

Общая потребность отрасли для реализации новых международных требований составляет около 2,5 млрд. руб.

Потребности ОАО РЖД в дополнительном финансировании на обеспечение транспортной безопасности составляют:

- на подготовку кадров в области транспортной безопасности - 1,5 млн. руб.;

- на техническое оснащение транспортных объектов системами транспортной безопасности до 2010 г. - 3 млрд. руб. В целом по железнодорожному транспорту затраты нужны в сумме свыше 3 млрд. руб.

Потребности метрополитена в дополнительном оснащении составляют около 1,5 млрд. руб., на оплату дополнительного контингента привлеченной государственной охраны 90 млн. руб.

Учитывая, что за 2000-2005 гг. финансирование дорожного хозяйства упало в 3 раза, а по данным ДПС 12% смертельных исходов связано с неудовлетворительным состоянием автодорог и, что к 2005 г. только 25% автодорог общего пользования удовлетворяют требованиям безопасности, только восстановление финансирования составляет около 200 млрд. руб. в год.

Дополнительные национальные затраты на обеспечение транспортной безопасности имеют следующий вид. (См. табл. 3).

Таблица 3

Потребность в дополнительных национальных затратах на обеспечение транспортной безопасности

Вид транспорта (деятельности)	Сумма, млрд. руб.
Воздушный*	34,4
Водный	2,5
Железнодорожный	3,0
Метрополитен	1,5
Дорожная деятельность (в год)	200

______________________________

* по 110 основным аэропортам на конец 2004 г.

5.1.3. Экономический эффект от реализации Концепции (прогноз)

Реализация основных мероприятий, предусмотренных Концепцией, позволит получить определенный экономический эффект, который достигается благодаря:

- сокращению ущерба здоровью и жизни людей, потерь и порчи грузов, подвижного состава, элементов транспортной инфраструктуры;

- снижению экономических и социальных потерь, вызываемых задержками и сбоями в организации и грузопотоков;

- предотвращению экологического ущерба в связи с загрязнением окружающей природной среды.

На основании прогнозных оценок на пять лет выполнение мер безопасности на транспорте позволит сократить экономический ущерб на треть (или 6% в среднем в год) и получить величину эффекта от снижения экономического ущерба в 4,5 млрд. руб. в среднем в год.

Исходя из мировых аналогов, в которых укрепление мер безопасности позволило обеспечить увеличение объема перевозок дополнительно на 1-1,5% ежегодно, можно прогнозировать, что совокупный выигрыш отечественной экономики может составить также порядка 4 млрд. руб. в год, в том числе дополнительные доходы федерального бюджета около 600 млн. руб. в среднем в год.

Указанные выгоды для федерального бюджета и экономики страны в целом могут быть еще выше, учитывая возможности транзитного потенциала России. Примеры Китая и Казахстана говорят о возможности роста вклада транзитных перевозок в ВВП до 10%.

5.2. Кадровое обеспечение транспортной безопасности

В целях подготовки кадров, обеспечивающих транспортную безопасность, специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти должен формировать перечень специальностей, требования к специалистам, необходимым для обеспечения транспортной безопасности, образовательных стандартов по этим специальностям и разрабатывать предложения по обеспечению государственного заказа и стимулирования целевого заказа хозяйствующих субъектов на подготовку соответствующих специалистов.

Сотрудники хозяйствующих субъектов и служб транспортной безопасности должны иметь квалификацию, соответствующую профессиональным обязанностям. При трудоустройстве сотрудников хозяйствующих субъектов и служб транспортной безопасности в профессиональные обязанности которых входит обеспечение транспортной безопасности, могут быть введены определенные ограничения.

Сотрудники хозяйствующих субъектов и служб транспортной безопасности, в профессиональные обязанности которых входит обеспечение транспортной безопасности, должны подлежать обязательному страхованию за счет средств работодателей на случай гибели, получения увечья или иного повреждения здоровья, связанного с исполнением служебных обязанностей.

5.3. Информационное обеспечение транспортной безопасности

В целях современного осуществления мер по предотвращению кризисных ситуаций при транспортной деятельности, для согласованной работы между федеральными органами власти и хозяйствующими субъектами должен быть создан Единый информационный банк данных о пассажирах и грузоотправителях (далее - банк данных), находящихся в собственности Российской Федерации. Единый информационный банк формируется и поддерживается специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти. Доступ к информационным ресурсам в банке данных должен быть разграничен по категориям пользователей, а круг самих пользователей ограничен. 

Банк данных может включать информацию, предоставленную органами, осуществляющими оперативно-розыскную деятельность, также информацию, предоставленную Российской Федерации в рамках международного сотрудничества по вопросам обеспечения транспортной безопасности. Информация, предоставленная органами, осуществляющими оперативно-розыскную деятельность и полученная в результате осуществления оперативно-розыскной деятельности, должна использована исключительно в соответствии с задачами оперативно-розыскной деятельности. Информация, предоставленная Российской Федерации в рамках международного сотрудничества по вопросам обеспечения транспортной безопасности, должна использоваться в соответствии с требованиями международных договоров Российской Федерации и законодательства Российской Федерации.

Специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в соответствии с международными обязательствами Российской Федерации должны вести сотрудничество с компетентными органами иностранных государств на стадиях сбора и обмена информации, касающейся обеспечения транспортной безопасности.

На основании информации, содержащейся в банке данных, может формироваться транспортный паспорт пассажира и грузоотправителя, который в определенных случаях может служить основанием для снижения требований к процедуре досмотра.

Порядок формирования, использования и защиты информационных ресурсов банка данных, в том числе в части формирования транспортного паспорта пассажира и грузоотправителя должно устанавливать Правительство Российской Федерации.

5.4. Материальное и научно-техническое обеспечение транспортной безопасности

Материально-техническое обеспечение транспортной безопасности расходными средствами включает устойчивое снабжение транспортных объектов, служб транспортной безопасности топливом, горюче-смазочными материалами, запасными частями, а также специальным обмундированием и оборудованием экипажей транспортных средств и персонала транспортных объектов, аварийно-технических и других экстренных служб поддержания безопасности в нормативно установленных объемах.

Материально-техническое обеспечение транспортной безопасности (за исключением транспортных объектов аварийно-технических и других экстренных служб поддержания безопасности и их персонала) осуществляется хозяйствующими субъектами исключительно за собственный счет. Материально-техническое обеспечение транспортной безопасности объектов аварийно-технических и других экстренных служб поддержания безопасности и их персонала осуществляется хозяйствующими субъектами за собственный счет и при поддержке бюджетами соответствующего уровня. Порядок такой поддержки должно устанавливать Правительство Российской Федерации.

В целях обеспечения потребностей хозяйствующих субъектов в отдельных видах имущества, необходимого для выполнения требований по транспортной безопасности, могут создаваться государственные, муниципальные и частные лизинговые компании.

Финансирование научно-исследовательских работ в области обеспечения транспортной безопасности должно включаться в цели расходования средств бюджетов, федеральной целевой программы, направленной на обеспечение транспортной безопасности, а также фондов обеспечения транспортной безопасности средств хозяйствующих субъектов.

Специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти должен рассматривать обращения хозяйствующих субъектов и научных организаций об оказании финансовой поддержки НИОКР в порядке, предусмотренном для рассмотрения обращений об оказании финансовой поддержки. 

5.5. Особенности ресурсного обеспечения транспортной безопасности в кризисных ситуациях

Ресурсное обеспечение предупреждения кризисных ситуаций на транспорте предусматривается в планах готовности и осуществляется за счет средств хозяйствующего субъекта. Ресурсное обеспечение соответствующих мер транспортной безопасности в период ликвидации кризисных ситуаций осуществляется за счет хозяйствующего субъекта и средств бюджетов соответствующего уровня, в том числе путем компенсационных выплат пострадавшим объектам и субъектам транспортной системы.

Если потребность в ресурсном обеспечении в период ликвидации кризисных ситуаций превышает возможности хозяйствующего субъекта, недостающее ресурсное обеспечение осуществляется за счет средств соответствующего бюджета. В том случае, когда в ходе расследования кризисной ситуации устанавливается вина хозяйствующего субъекта в формировании кризисной ситуации, на него возлагается обязанность компенсировать расходы бюджетов соответствующих уровней на ресурсное обеспечение ликвидации кризисной ситуации.

6. Общегосударственная система управления обеспечением транспортной безопасности

6.1. Организация и структура

Общегосударственная система управления обеспечением транспортной безопасности (см. рис. 2.) включает в себя субъекты и объекты управления и организацию взаимодействия между ними.

К субъектам управления относятся:

- международные органы и организации;

- национальные государственные органы различных уровней;

- органы местного самоуправления.

Объектами государственного регулирования являются хозяйствующие субъекты, включая третьих лиц, страховщики, службы транспортной безопасности, потребители транспортных услуг. В конкретных случаях субъектно-объектные отношения (в управленческом смысле) могут возникать между указанными органами, организациями и лицами в различных комбинациях, могут даже менять их местами.

Интересом и целью субъектов управления обеспечением транспортной безопасности в соответствии с принципом конечной ответственности государства за транспортную безопасность является достижение ее установленного уровня, предотвращение (минимизация) ущерба всех видов, соответственно, для хозяйствующих субъектов - их экономический успех (прибыль), для потребителей транспортных услуг - качественные (в т.ч. безопасные) транспортные услуги.

Государственное управление в данной сфере во всех своих решениях должно гармонизировать перечисленные интересы на максимально достижимом в конкретных случаях уровне.

Основными видами управленческих воздействий в адрес объектов управления являются:

- выработка и установление норм, правил и требований по обеспечению транспортной безопасности;

- контроль, надзор за их исполнением;

- санкции в случае неисполнения;

- определение общеэкономических условий деятельности хозяйствующих субъектов;

- договорные условия с хозяйствующими субъектами в рамках государственно-частного партнерства;

- в необходимых случаях бюджетное финансирование мероприятий транспортной безопасности хозяйствующих субъектов и нижестоящих бюджетов разных типов.

В соответствии с данными видами управленческих воздействий должны быть сформированы полномочия органов государственной власти и местного самоуправления, построена их субординация по вертикали и координация по горизонтали.

Государственное управление должно быть:

- рефлексивно и адаптивно к текущим и прогнозируемым угрозам транспортной безопасности (надзор, контроль, мониторинг, оценка угроз, планирование);

- обеспечено ресурсно (кадры, научно-техническое развитие, информатизация, материально-техническое обеспечение, собственные средства хозяйствующих субъектов и средства бюджетов, нормативно-правовая база);

- подготовлено к возможным кризисным ситуациям (планы готовности, учения, тренинги, неприкосновенный запас определенных ресурсов);

- целенаправленным, устанавливая цели управления в формате "уровень транспортной безопасности - сроки достижения";

- спланированным на основе прогнозных оценок угроз, международных условий и иных развивающихся процессов;

- ориентированным на достижение уровня транспортной безопасности не ниже лучших мировых показателей;

- комплексным и скоординированным в отношении всех субъектов и объектов управления и управленческих воздействий;

- динамичным (временные органы: комиссии, штабы и т.п.);

- прозрачным, легитимным, основанным на общедоступной законодательной и иной нормативно-правовой базе;

- координирующим, обеспечивая координацию через специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти;

- обеспечено поддержкой спецслужб только в рамках принадлежащих исключительно им специальных полномочий.

Структуру и конкретные полномочия органов федеральной исполнительной власти должно определять Правительство Российской Федерации.

6.2. Основные функции субъектов и объектов управления

К основным функциям субъектов и объектов общегосударственной системы управления обеспечением транспортной безопасности относятся:

- мониторинг и оценка уровня транспортной безопасности;

- планирование и подготовка мер по обеспечению транспортной безопасности;

- реализация мер по обеспечению транспортной безопасности в штатной обстановке;

- реализация мер по обеспечению транспортной безопасности, а также по выполнению планов готовности в кризисной ситуации;

- расследование кризисной ситуации, работа по минимизации ущерба и ликвидации их последствий.

Реализация перечисленных функций происходит на стадиях: повседневного управления обеспечением транспортной безопасности (штатная обстановка), кризисной ситуации и расследования кризисной ситуации. 

На стадии в процессе планирования разрабатывается государственная политика в области транспортной безопасности, краткосрочные, среднесрочные и долгосрочные программы (в том числе федеральная целевая программа) по обеспечению транспортной безопасности. Важным элементом на стадии планирования является выработка механизма взаимодействия элементов государственной системы между собой. Совместно должны разрабатываться и отрабатываться планы готовности, утверждаться перечень основных мероприятий по обеспечению транспортной безопасности, проводиться различные учения, тренинги, методические семинары, конференции. 

На этой же стадии обеспечивается координация деятельности федеральных органов исполнительной власти в области обеспечения транспортной безопасности в целях достижения согласованности действий по предупреждению, выявлению и пресечению кризисных ситуаций, а также обеспечения необходимого уровня транспортной безопасности.

К числу мер на этой стадии относятся:

- работа по мониторингу уровня транспортной безопасности и категорирование транспортных объектов;

- формирование и ведение Единого банка данных о грузоотправителях и пассажирах;

- координация деятельности федеральных органов исполнительной власти в целях достижения согласованности действий по поддержанию необходимого уровня транспортной безопасности, а также своевременного обмена информацией. 

Помимо этого, функции повседневного управления включают установление требований к персоналу, занятому на транспортных объектах и экипажу транспортного средства, а также мероприятия по проверке и допуску кадров на некоторые категории транспортных объектов. По результатам вырабатываются рекомендации, направленные на повышение эффективности работы и взаимодействия элементов государственной системы обеспечения транспортной безопасности.

На стадии кризисной ситуации успешная реализация функций обеспечения транспортной безопасности зависит от эффективности выполнения функций мониторинга и планирования (подготовки) на предыдущей стадии управления. Функции, осуществляемые в кризисной ситуации включают реализацию разработанных ранее планов готовности, мер, предусмотренных ими, в том числе по ликвидации (минимизации) последствий кризисных ситуаций. Обеспечивается своевременное информирование соответствующих государственных органов и органов местного самоуправления, а также информирование в установленных пределах и оповещение населения о возникшей кризисной ситуации. Принимаются меры по проведению эвакуационных, аварийно-спасательных работ, а также по ограничению доступа в зоны кризисных ситуаций. Наиболее важная сторона данной функции - координация органов государственной власти и иных органов и организаций, ответственных за проведение мероприятий, направленных на устранение кризисной ситуации и минимизации вреда.

На завершающей стадии расследования кризисной ситуации и ликвидации (минимизации) последствий функции по обеспечению транспортной безопасности включают организацию расследования причин возникновения и развития кризисной ситуации, выявление виновных лиц, допустивших те или иные ошибки или халатность при выполнении полномочий. 

На этой стадии также обеспечивается координация органов государственной власти с целью проведения наиболее полного расследования и обмена информацией в установленных пределах. Организуется сотрудничество при расследовании с хозяйствующими субъектами, которые проводили собственное расследование причин кризисной ситуации. При необходимости привлекаются экспертные и иные организации для помощи в расследовании.

На всех стадиях осуществляется контроль и надзор со стороны уполномоченных органов государственной власти за надлежащей реализацией мер по обеспечению транспортной безопасности.

6.2.1. Государство

Функции государства в управлении обеспечением транспортной безопасностью распределяются на основе субординации и координации органов исполнительной власти. Высшим звеном является Президент Российской Федерации, который определяет основные цели в области обеспечения транспортной безопасности. На их основании Правительство Российской Федерации разрабатывает задачи и направления государственной политики, организует ее исполнение. По вопросам обеспечения транспортной безопасности органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации действуют в соответствии с указаниями федеральных органов исполнительной власти. Органы местного самоуправления действуют в соответствии с указаниями федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации.

Координацию деятельности федеральных органов исполнительной власти по поручению Правительства Российской Федерации осуществляет специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти в области транспортной безопасности. Кроме этого, специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти должен исполнять следующие функции:

- общую координацию деятельности в области транспортной безопасности;

- разработку и утверждение планов готовности на уровне Российской Федерации, субъектов Российской Федерации, для отдельных видов транспорта;

- утверждение планов готовности отдельных национально значимых хозяйствующих субъектов и транспортных объектов (по перечню, утвержденному Правительством Российской Федерации);

- разработку государственной политики и нормативных правовых актов, Доклада о транспортной безопасности;

- в определенных случаях руководство временными органами, создаваемыми для управления кризисными ситуациями и ликвидации (минимизации) их последствий;

- осуществление государственно-частного партнерства в области транспортной безопасности;

- иные функции, определенные Правительством Российской Федерации.

Функции специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти в субъектах Российской Федерации осуществляют его территориальные органы.

6.2.2. Хозяйствующие субъекты

Хозяйствующий субъект в области транспортной деятельности может:

- вносить в органы государственной власти и органы местного самоуправления предложения по обеспечению транспортной безопасности;

- взаимодействовать с федеральными органами исполнительной власти в целях обеспечения транспортной безопасности и при осуществлении государственно-частного партнерства;

- получать на определенных условиях информацию из Единого информационного банка данных о пассажирах и грузоотправителях;

- проводить собственные расследования в целях установления причин и обстоятельств кризисных ситуаций;

- организовывать в установленном порядке охраняемые зоны и ограничивать в них право передвижения граждан;

- снимать с транспортного средства и изолировать в специально отведенном месте проблемный груз, составив акт о снятии указанного груза. Требования к акту устанавливаются специально уполномоченным органом.

Хозяйствующий субъект обязан:

- соблюдать требования по обеспечению транспортной безопасности, установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации и иными документами;

- содержать в исправном состоянии технические и специальные средства, необходимые для безопасного и бесперебойного функционирования транспортных объектов;

- заключить договор оказания услуг обеспечения транспортной безопасности со Службой транспортной безопасности либо создать собственную Службу транспортной безопасности в качестве структурного подразделения;

- обеспечить наличие необходимых планов готовности;

- обеспечить осуществление мер по предупреждению, действиям в условиях кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий во взаимодействии с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти;

- предоставлять в установленном порядке информацию в Единый информационный банк данных о пассажирах и грузоотправителях, а также информировать соответствующие органы государственной власти и местного самоуправления об угрозах и самих кризисных ситуациях;

- обеспечить информирование пассажиров и грузоотправителей о правилах и порядке действий в кризисных ситуациях на транспорте;

- допускать к работе, связанной с обеспечением транспортной безопасности, лиц, удовлетворяющих соответствующим квалификационным требованиям;

- организовывать и осуществлять производственный контроль за соблюдением требований и правил транспортной безопасности;

- принимать участие в техническом расследовании причин кризисной ситуации, принимать меры по устранению указанных причин и профилактике подобных ситуаций;

- нести ответственность за нарушения транспортной безопасности.

6.2.3. Служба транспортной безопасности

Службой транспортной безопасности должно признаваться юридическое лицо, созданное специально для целей обеспечения транспортной безопасности, либо структурное подразделение хозяйствующего субъекта в области транспортной деятельности.

Деятельность Службы транспортной безопасности по обеспечению безопасности на транспорте должна лицензироваться.

В целях обеспечения транспортной безопасности во исполнение договора с хозяйствующим субъектом Служба транспортной безопасности осуществляет:

- разработку и реализацию мер по предупреждению, действиям в условиях кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий во взаимодействии с уполномоченными федеральными органами исполнительной власти;

- охрану территории транспортного объекта;

- принятие дополнительных мер транспортной безопасности в периоды повышенной угрозы или кризисной ситуации;

- паспортно-визовой контроль пассажиров и досмотровые мероприятия;

- выявление, задержание правонарушителей и передачу их правоохранительным органам;

- контроль за соблюдением требований нормативно-правовых актов в области обеспечения транспортной безопасности по перевозке пассажиров и грузов;

- контроль за соблюдением мер транспортной безопасности персоналом, находящимся в охраняемой зоне;

- анализ состояния транспортной безопасности транспортных объектов и представление итогов этого анализа уполномоченным представителям соответствующих органов;

- при наличии установленных оснований принятие решения по вопросу об отказе в перевозке проблемных пассажиров, багажа или грузов;

- содействие правоохранительным органам и федеральным органам исполнительной власти в обеспечении правопорядка на объектах транспорта;

- в случае привлечения уполномоченными органами участие в проведении служебных расследований по фактам нарушения требований транспортной безопасности персоналом.

В ходе осуществления деятельности по обеспечению транспортной безопасности сотрудникам служб транспортной безопасности должно быть разрешено применение специальных средств и огнестрельного оружия в случаях и в порядке, предусмотренных для применения специальных средств и огнестрельного оружия при осуществлении частной охранной деятельности.

6.2.4. Потребители транспортных услуг

Потребитель транспортных услуг должен иметь право на:

- получение безопасной транспортной услуги;

- защиту жизни, здоровья и имущества при пользовании транспортными услугами;

- возмещение в установленном порядке ущербов, понесенных при кризисных ситуациях.

Потребитель транспортных услуг должен:

- соблюдать требования по обеспечению транспортной безопасности, установленные нормативными правовыми актами Российской Федерации, и иными документами, а также режим безопасности охраняемых зон;

- подчиняться законным требованиям сотрудников служб транспортной безопасности;

- незамедлительно сообщать представителям хозяйствующего субъекта, персоналу транспортного объекта, экипажу, сотрудникам Службы транспортной безопасности или правоохранительных органов о возникшей угрозе транспортной безопасности и (или) кризисной ситуации.

6.2.5. Обязательные меры

Органы государственной власти и местного самоуправления, а также хозяйствующие субъекты должны осуществлять меры по предупреждению кризисных ситуаций на транспорте, к которым относятся:

- разработка планов готовности;

- создание специальных координационных органов;

- информирование населения о проблемах и опасностях, связанных с нарушением транспортной безопасности, а также о планах готовности;

- осуществление мониторинга и прогнозирования кризисных ситуаций на транспорте;

- обучение работников хозяйствующих субъектов мероприятиям и действиям на случай кризисной ситуации, предусмотренным в планах готовности;

- создание обязательных резервов финансовых и материально-технических ресурсов для предупреждения, действия в условиях кризисных ситуаций и ликвидации (минимизации) их последствий;

- осуществление специальных мер по предупреждению кризисных ситуаций на транспорте, в том числе заключение с профессиональными аварийно-спасательными службами (формированиями) договоров на обслуживание, а в случаях, предусмотренных законодательством Российской Федерации, создание собственных профессиональных аварийно-спасательных служб (формирований), а также нештатных аварийно-спасательных формирований из числа работников; создание и поддержание в готовности ремонтно-восстановительных формирований; организация пропускного режима, системы досмотра пассажиров, багажа и грузов; создание и использование систем технических средств охраны и наблюдения; организация внутренней системы контроля мероприятий транспортной безопасности; организация системы обмена информацией ограниченного доступа; создание системы оповещения о кризисных ситуациях на транспорте;

- осуществление иных мероприятий по профилактике возникновения кризисных ситуаций.

6.2.6. Непрерывность обеспечения транспортной безопасности

Непрерывность обеспечения транспортной безопасности должна достигаться исчерпывающим определением всех участков и операций транспортной деятельности по перемещению пассажиров и грузов, определением для этих участков и операций ответственных за транспортную безопасность лиц и органов, согласованием их компетенций как в общем процессе перемещения пассажиров и грузов, так и в процессе управления в субординированных системах управления, наличием планов готовности на всех уровнях у ответственных за транспортную безопасность лиц и органов, планово-предупредительными мероприятиями в текущий период и специальными мероприятиями в период кризисных ситуаций и ликвидации (минимизации) их последствий.

Органы государственной власти, местного самоуправления, хозяйствующие субъекты, осуществляющие деятельность в области транспорта, должны нести ответственность за непрерывность транспортной безопасности. Для этого органы государственной власти, местного самоуправления, межведомственные комиссии по предупреждению, действиям в условиях кризисных ситуаций, ликвидации (минимизации) их последствий, хозяйствующие субъекты, в соответствии со своей компетенцией, должны постоянно анализировать уровень транспортной безопасности, выявлять и устранять ее недостатки и слабые места, совершенствовать правовые, организационные, информационные, финансово-экономические, материально-технические, научные, инновационные способы и методы обеспечения транспортной безопасности.

В планах готовности должны быть разграничены в пространстве, во времени и по исполнителям процедуры обеспечения транспортной безопасности и персонально определены ответственные за их выполнение. Невыполнение данного требования должно влечь за собой ответственность за невыполнение или ненадлежащее выполнение процедур транспортной безопасности соответствующих руководителей органов государственной власти, местного самоуправления, хозяйствующих субъектов, которые были обязаны такое разграничение произвести.

Хозяйствующие субъекты в области транспортной деятельности при заключении между собой гражданско-правовых договоров должны согласовывать меры по обеспечению транспортной безопасности. Указанное согласование должно оформляться в виде Акта разграничения ответственности за обеспечение транспортной безопасности.

6.3. Разделение функций управления между специально уполномоченным федеральным органом исполнительной власти, федеральными службами, агентствами и территориальными органами

Эффективность обеспечения транспортной безопасности зависит от уровня организации необходимой координации и взаимодействия между органами государственной власти Российской Федерации. В ходе административной реформы 2004 года еще окончательно не отлажено взаимодействие как по вертикали и горизонтали, так и внутриструктурное. Предстоит оптимизировать внутреннюю структуру, в том числе специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти, с тем, чтобы более успешно сочетать отраслевой и функциональный принцип формирования департаментов и отделов федеральных органов исполнительной власти, прежде всего, министерств. 

Особое внимание требует региональный уровень. В ходе административной реформы часть территориальных органов упраздненных федеральных органов исполнительной власти перешла к вновь образованным органам, некоторые территориальные органы были упразднены. Деятельность территориальных органов федеральных органов исполнительной власти на уровне региона практически не координируется, отсутствует единый координирующий орган.

В транспортной сфере территориальные органы есть у Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта. На 2004 г. утверждено положение только о территориальных органах Федерального агентства воздушного транспорта, в соответствии с которым, территориальные органы распределяются по федеральным округам. Из этого следует, что их деятельность входит в сферу ответственности Полномочных представителей Президента Российской Федерации. 

В соответствии с Положением о Полномочном представителе Президента Российской Федерации*(12) Полномочный представитель Президента является должностным лицом, представляющим Президента РФ в пределах соответствующего федерального округа, является федеральным государственным служащим, подчиняется непосредственно Президенту и подотчетен ему. 

Основной задачей Полномочного представителя является организация работы по реализации органами государственной власти (как федеральными, так и субъектов Федерации) основных направлений внутренней и внешней политики, определяемых Президентом. В сфере реализации государственной политики в области обеспечения транспортной безопасности Полномочный представитель наделен следующими функциями:

- обеспечение координации деятельности федеральных органов исполнительной власти в соответствующем федеральном округе. Под федеральными органами исполнительной власти должны пониматься и их территориальные органы;

- организация взаимодействия федеральных органов исполнительной власти с органами государственной власти субъектов Российской Федерации, органами местного самоуправления и т.д. 

Как показывает практика, институт полномочных представителей находится все еще в переходном состоянии. Полномочный представитель чаще всего ограничен совещательными функциями и существенной роли в налаживании механизма взаимодействия между различными уровнями государственной власти, а также органами местного самоуправления, не играет. Поэтому, для повышения роли Полномочного представителя Президента России в области обеспечения транспортной безопасности путем координации территориальных органов необходимо уточнение соответствующих полномочий и практики на уровне решения Президента РФ. 

Существует ряд конкретных задач. 

Необходимо уточнить распределение полномочий по контролю и надзору в сфере морского транспорта. Действующая в морском транспорте система разделения полномочий не приведена в соответствие с основными положениями административной реформы и требует существенной модификации. Прежде всего, в организации деятельности капитанов морских портов, администраций морских портов и технического надзора за судами.

В соответствии со статьями 74 и 75 Кодекса торгового мореплавания РФ капитан морского порта осуществляет государственный портовый контроль и подчиняется непосредственно федеральному органу исполнительной власти в области транспорта. Однако подобное распределение функций не в полной мере соответствует основным принципам разграничения функций исполнительной власти, выдвинутым в ходе административной реформы. Так, Указом Президента РФ N 314 от 09.03.2004 г. осуществление функций контроля и надзора возложено на федеральные службы. Значит, функции портового контроля должны осуществляться Федеральной службой по надзору в сфере транспорта. Следовательно, капитаны морских портов (торговых и рыбных) также должны находиться в подчинении ФСНТ. Установленный в настоящее время порядок назначения капитанов морских портов (Федеральным агентством морского и речного транспорта по представлению ФСНТ) также не решает задачи независимого надзора в сфере морского транспорта, противоречит Указу Президента РФ N 314 от 09.03.2004 г., не соответствует Кодексу торгового мореплавания.

В связи с этим необходима разработка и принятие положения о капитане морского торгового порта, внесение изменений в положение о капитане морского рыбного порта, а также внесение изменений в Кодекс торгового мореплавания. Кроме того, должно быть завершено разделение административных и хозяйственных функций в морских портах, в связи с чем должны быть образованы службы капитанов морских портов в форме территориальных органов ФСНТ, которым должны быть переданы все функции по проведению государственного портового контроля. Оставшиеся функции по оказанию государственных услуг должны быть переданы администрациям морских портов, действующим в форме государственных учреждений, подведомственным Федеральному агентству морского и речного транспорта и поднадзорным Федеральной службе по надзору в сфере транспорта.

Должна быть приведена в соответствие с действующим законодательством о техническом регулировании система технического надзора за судами. Во-первых, в части разработки технических норм и стандартов. В настоящее время функции по разработке целого ряда технических норм в сфере морского транспорта осуществляет "Российский морской регистр судоходства", являющийся федеральным государственным учреждением, что не соответствует требованиям законодательства о техническом регулировании. Во-вторых, указанное учреждение осуществляет целый ряд надзорных функций, которые должны быть переданы соответствующему органу по надзору.

В сфере правового регулирования контроля и надзора за автомобильным транспортом в настоящий момент сложилась достаточно неопределенная ситуация. Полномочиями в данной сфере обладают Федеральная служба по надзору в сфере транспорта и Министерство внутренних дел Российской Федерации. 

Министерству транспорта РФ было поручено внести совместно с МВД РФ до 1 октября 2004 г. в Правительство РФ предложения о разграничении контрольных и надзорных функций в области автомобильного транспорта и дорожного хозяйства*(13). Несмотря на то, что 19 октября 2004 года принято Постановление Правительства РФ*(14), в соответствии с которым на Министерство внутренних дел РФ возложено осуществление координации деятельности федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации в области обеспечения безопасности дорожного движения, по сути, разграничение функций так и не осуществлено.

Все контрольные полномочия в области безопасности дорожного движения находятся у МВД РФ. Наиболее эффективным с точки зрения безопасности в данном случае будет являться разграничение контрольных и надзорных полномочий, поскольку это позволит снизить уровень коррупции и повысить уровень безопасности дорожного движения. 

Так, проведение государственного технического осмотра и регистрации транспортных средств, подготовку водителей, предоставление прав на управление транспортными средствами целесообразно передать в ведение Федеральной службы по надзору в сфере транспорта. Полномочия, связанные с обеспечением безопасности дорожного движения непосредственно на дорогах следует оставить МВД РФ. 

Такое уточнение разграничения полномочий должно благоприятно сказаться на состоянии безопасности автотранспортной деятельности, так как сделает поднадзорными и более прозрачными процедуры техосмотра и предоставления прав на управление транспортными средствами, снизит уровень коррупции в этой области. При этом сохраняются исключительные полномочия МВД РФ, например, по выявлению транспортных средств, прошедших государственных технический осмотр с нарушениями, по организации предупреждения, выявления, пресечения, раскрытия и расследования преступлений, а также предупреждения и пресечения административных правонарушений. 

6.4. Ответственность за обеспечение транспортной безопасности

Обеспечение необходимого уровня транспортной безопасности зависит в конкретных российских условиях, частности, от ужесточения ответственности. Например, в автотранспортной деятельности средняя сумма штрафа руководителей хозяйствующих субъектов в 2004 г. составила всего 180 руб. Штраф за инциденты на борту воздушного судна практически не отличается от штрафа в троллейбусе. Особое место в системе ответственности за обеспечение транспортной безопасности должна занять более адекватная степени опасности административная и уголовная ответственность.

В Уголовный кодекс и КоАП должны быть внесены изменения и дополнения с целью усиления ответственности за совершение преступлений и правонарушений в области транспортной безопасности.

6.4.1. Вопросы усиления уголовной ответственности

Усиление уголовной ответственности должно быть осуществлено, во-первых, путем внесения изменений и дополнений в действующие статьи, а во-вторых, введением новой статьи, касающейся непосредственно ответственности в области транспортной безопасности, например, статьи "Нарушение правил транспортной безопасности".

Ужесточение санкций некоторых действующих статей Уголовного кодекса, должно быть направлено на существенное усиление санкций для всех категорий субъектов преступления (исполнитель, организатор, подстрекатель, пособник и т.п.) в статье 205 "Терроризм", а также в тесно связанной с ней статье 205.1 "Вовлечение в совершение преступлений террористического характера или иное содействие их совершению". Изменения и усиления санкций требуют также статьи Уголовного кодекса "Захват заложника", "Заведомо ложное сообщение об акте терроризма", "Угон воздушного или водного транспорта либо железнодорожного подвижного состава". Необходимо предусмотреть адресную ответственность для должностных лиц, по вине которых, в том числе, совершается данная категория преступлений.

Изменений требует 201 статья "Злоупотребление полномочиями". Здесь субъектом должно стать лицо, выполняющее управленческие функции в хозяйствующем субъекте. Санкции, существующие в настоящее время, ограничиваются штрафом и арестом. Даже в случае, если действия повлекли тяжкие последствия, максимальный срок лишения свободы, в зависимости от степени тяжести последствий, составляет пять лет. 

Статья 203 Уголовного кодекса устанавливает ответственность за превышение полномочий служащими частных охранных и детективных служб, в области транспортной деятельности служб транспортной безопасности. В этом случае также необходимо усиление ответственности для сотрудников таких служб, особенно, если их противоправные действия (бездействие) повлекли за собой тяжкие последствия. 

6.4.2. Предложения по совершенствованию административного законодательства

В области административной ответственности необходимо внести изменения в существующие нормы КоАП, ужесточающие ответственность. В первую очередь, нужно увеличить предельный размер штрафов дифференцированно для юридических и физических лиц (внесение изменений в часть 3 ст. 3.5), ужесточить существующие санкции для должностных лиц, ответственных за принятие решений в области транспортной безопасности. 

Изменения должны быть направлены на ужесточение ответственности за повреждение объектов воздушного транспорта (аэродромное оборудование и т.п. - часть 3 ст. 11.3.), нарушение правил безопасности эксплуатации воздушных судов (ст. 11.5), нарушение правил обеспечения безопасности пассажиров водного транспорта (ст. 11.10), неподчинение капитану воздушного судна (часть 5 ст. 11.17), а также за осуществление предпринимательской деятельности на транспорте без специального разрешения (лицензии) - части 2 и 3 ст. 14.1.

На уровне транспортного надзора должна быть организована система мониторинга исполнения требований по транспортной безопасности, составляться доклады об основных нарушениях в сфере транспортной безопасности. По итогам анализа указанных докладов должны вноситься изменения в законодательные акты, регламентирующие ответственность за нарушение норм транспортной безопасности. Данную деятельность должны вести специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти совместно с органом, осуществляющим транспортный надзор.

7. Программа действий по реализации Концепции

7.1. Основные виды целевых программ и планов

Основные виды программных документов и планов в области обеспечения транспортной безопасности должны включать:

- Национальную программу транспортной безопасности, рассчитанную на 10 лет (разрабатывает специально уполномоченный федеральный орган исполнительной власти);

- Федеральную целевую программу;

- ежегодные (и иной периодичности) планы работ по обеспечению транспортной безопасности федеральных органов исполнительной власти, субъектов Российской Федерации, местного самоуправления, хозяйствующих субъектов;

- планы готовности всех уровней.

7.2. Основные программные мероприятия обеспечения транспортной безопасности

В порядке примерной последовательности основные мероприятия по реализации Концепции включают:

1. Принятие Указа Президента РФ, утверждающего настоящую Концепцию.

2. Наделение правами специально уполномоченного федерального органа исполнительной власти (принятие постановления Правительства РФ "О специально уполномоченном федеральном органе исполнительной власти в области транспортной безопасности", внесение изменений в нормативные правовые акты Правительства РФ по вопросам полномочий федеральных органов исполнительной власти). 

3. Утверждение документов о разграничении, субординации и координации полномочий государственных органов власти и органов местного самоуправления (принятие постановлений Правительства РФ). 

4. Принятие на правительственном уровне плана реализации Концепции на первый год.

5. Первый Доклад о транспортной безопасности (осуществляется в течение шести месяцев после принятия Концепции, в частности, содержит отчет о выполнении первоочередных мер по реализации Концепции, проблемах, возникших при ее реализации, выводы о необходимости корректировки правительственного плана реализации положений Концепции и/или принятых в соответствии с ней нормативных правовых актов).

6. Активизация международной кооперации по противодействию терроризму на транспорте, в том числе на уровне СНГ. Инициирование разработки и принятие стратегии противодействия терроризму на объектах транспортного комплекса, унификация законодательства стран-участниц в области борьбы с терроризмом, создание единых информационных баз данных по борьбе с терроризмом, в том числе на транспорте.

7. Оценка уязвимости и категорирование транспортных объектов, определение объема финансовых ресурсов, необходимых для надлежащего технического обеспечения транспортных объектов и транспортных средств в целях транспортной безопасности. Составление программы финансирования (бюджетного и небюджетного) неотложных мероприятий по транспортной безопасности на год.

8. Принятие на правительственном уровне плана реализации Концепции на второй год.

9. Подготовка второго Доклада по транспортной безопасности (не позднее 18 месяцев со дня утверждения Концепции), содержащего, в частности, оценку итогов первого года реализации Концепции, предложения по корректировке плана реализации Концепции на второй год, оценку трудностей, возникших при реализации Концепции.

10. Выполнение мероприятий по техническому оснащению транспортных объектов и транспортных средств в соответствии с категориями; выполнение мероприятий по подготовке кадров, создание информационных систем и баз данных. Оценка программы финансирования мероприятий транспортной безопасности на первый год. Разработка программы финансирования неотложных мероприятий транспортной безопасности на второй год.

11. Принятие на правительственном уровне плана реализации Концепции на третий год.

12. Подготовка третьего Доклада по транспортной безопасности (не позднее 30 месяцев со дня утверждения Концепции), содержащего, в частности, оценку итогов второго года реализации Концепции, предложения по корректировке плана реализации Концепции на третий год, предложения по корректировке содержания Концепции, оценку трудностей, возникших при реализации Концепции.

13. Подведение итогов выполнения программ финансирования неотложных мероприятий обеспечению транспортной безопасности. Оценка финансовой обеспеченности транспортных предприятий по выполнению новых требований транспортной безопасности. Разработка программы обеспечения финансовой устойчивости предприятий транспортного комплекса в части выполнения требований транспортной безопасности.

14. Принятие на правительственном уровне программы реализации Концепции на долгосрочную перспективу, внесение изменений в Концепцию по итогам ее реализации.

15. Подготовка четвертого Доклада по транспортной безопасности (не позднее 42 месяцев со дня утверждения Концепции), содержащего, в частности, оценку итогов выполнения первого этапа реализации Концепции, оценку достигнутого уровня транспортной безопасности, основных проблем ее обеспечения, прогноз состояния транспортной безопасности в России на три года. 

16. Разработка и принятие законов на этапе неотложных мер:

- закон "О транспортной безопасности", внесение изменений в действующие законы по вопросам транспортной безопасности, в т.ч. Воздушный кодекс, Кодекс торгового мореплавания, Кодекс внутреннего водного транспорта, Закон "О безопасности дорожного движения" (см. 7.4.):

- разработка изменений и дополнений в законодательство об административных правонарушениях и уголовное законодательство в части ответственности за нарушение требований транспортной безопасности;

- разработка предложений по включению требований транспортной безопасности в технические регламенты;

- разработка программы гармонизации российского законодательства о транспортной безопасности в соответствии с международными требованиями и стандартами (в т.ч. предложений по изменению международных требований в интересах российской транспортной системы и транспортных организаций). 

17. Разработка и принятие законов на средне- и долгосрочных этапах:

- устранение пробелов законодательного регулирования в транспортной сфере с учетом требований транспортной безопасности (законодательство о морских портах, об автомобильном транспорте, об автомобильных дорогах, о городском пассажирском транспорте, об аэропортах, о перевозках в прямом смешанном сообщении, законодательство о концессиях в транспортной инфраструктуре (см. 7.4.);

- разработка и принятие законодательных актов по вопросам финансирования мероприятий транспортной безопасности (в частности, использование средств ОСАГО для финансирования мероприятий транспортной безопасности на автомобильном транспорте, налоговое стимулирование создания транспортными предприятиями фондов обеспечения транспортной безопасности, унификация требований по страхованию на транспорте с целью финансирования транспортной безопасности);

- разработка и принятие технических регламентов;

- выполнение программы по гармонизации российского законодательства в соответствии с международными требованиями в области транспортной безопасности.

18. Уточнение требуемых объемов финансирования с разделением бюджетных средств и собственных средств хозяйствующих субъектов. Начало выделения необходимых бюджетных средств и продолжение в ежегодных бюджетных процедурах.

19. Разработка и утверждение планов готовности всех уровней.

20. Упорядочение системы и процедур надзора и контроля транспортной деятельности в части транспортной безопасности.

21. Разработка и утверждение Национальной программы транспортной безопасности на 10 лет.

22. Создание Единой информационной системы, банка данных пассажиров и грузов.

23. Упорядочение мобилизационной готовности на транспорте.

24. Передача функций подготовки водителей автомобилей, выдачи водительских прав, технического осмотра автотранспорта в ведение гражданского федерального органа исполнительной власти.

25. Организация системы мониторинга уровня и оценки угроз транспортной безопасности.

26. Упорядочение и наделение обеспеченными нормативно-правовыми актами правами и основаниями деятельности служб транспортной безопасности.

27. Введение порядка лицензирования автодорожного строительства и соответствующего надзора.

7.3. Основные этапы реализации программных мероприятий

Реализацию программных мероприятий целесообразно разделить на следующие этапы:

1. Краткосрочный этап (3 года), в течение которого происходит выстраивание системы транспортной безопасности, предусмотренной Концепцией, и реализация неотложных мер. На этом этапе необходимо добиться смены тенденций изменения уровня транспортной безопасности на позитивные.

2. Долгосрочный этап (до 10 лет), на котором происходит функционирование системы транспортной безопасности, корректировка ее деятельности, внесение изменений в содержание Концепции. Итогом реализации долгосрочного этапа должно стать достижение в России уровня транспортной безопасности не ниже лучших мировых аналогов как в целом по транспортному комплексу, так и по отдельным видам транспорта.

3. Стратегический этап (свыше 10 лет), на котором для обеспечения конкурентоспособности российской экономики и транспортного комплекса Россия должна встать в ряд государств, занимающих лидирующие позиции в области транспортной безопасности, а также отдельных стандартов обеспечения транспортной безопасности на международном уровне. 

7.4. Нормативно-правовое обеспечение реализации программных мероприятий

7.4.1. Нормативные правовые акты, подлежащие принятию

В рамках реализации Концепции подлежат принятию следующие законы:

- Федеральный закон "О транспортной безопасности";

- Федеральный закон "Об авиационной безопасности";

- Федеральный закон "О финансировании мероприятий по обеспечению транспортной безопасности";

- пакет федеральных законов, устанавливающих технические регламенты;

- Федеральный закон "О внесении изменений в некоторые законодательные акты в связи с реализацией Государственной концепции обеспечения транспортной безопасности";

- Федеральный закон "О морских портах";

- Федеральный закон "Об автомобильном транспорте";

- Федеральный закон "Об автомобильных дорогах и дорожном хозяйстве";

- Федеральный закон "О городском пассажирском транспорте";

- Федеральный закон "Об аэропортах";

- Федеральный закон "О перевозках в прямом смешанном сообщении";

- Федеральный закон "О концессионных соглашениях";

- Федеральный закон "О военно-транспортной деятельности";

- Федеральный закон "О перевозках особо опасных грузов";

- Федеральный закон "О промышленном транспорте";

- Федеральный закон "О безопасности магистральных трубопроводов";

- Указ Президента РФ "Об утверждении Государственной концепции обеспечения транспортной безопасности";

- Указ Президента РФ "О внесении изменений в Государственную концепцию обеспечения транспортной безопасности" (принимается по итогам реализации Концепции за первые три года);

- Постановление Правительства РФ "Об утверждении Федеральной целевой программы "Транспортная безопасность";

- Постановление Правительства РФ "Об утверждении Плана реализации Государственной концепции обеспечения транспортной безопасности на 200_ год" (первый, второй, третий год);

- Постановление Правительства Российской Федерации "Об утверждении Национальной программы транспортной безопасности на 10 лет";

- Постановление Правительства РФ "О специально уполномоченном федеральном органе исполнительной власти в области транспортной безопасности";

- Постановление Правительства РФ "О разграничении полномочий федеральных органов исполнительной власти в сфере транспортной безопасности";

- Постановление Правительства РФ "Об утверждении порядка взаимодействия федеральных органов исполнительной власти при обеспечении транспортной безопасности";

- Постановление Правительства РФ "Об упорядочении системы, процедур надзора и контроля транспортной деятельности в части транспортной безопасности";

- Постановление Правительства "Об осуществлении мероприятий по оценке уязвимости и категорированию транспортных объектов";

- Постановление Правительства РФ "Об утверждении Программы гармонизации российского законодательства о транспортной безопасности в соответствии с международными требованиями и стандартами";

- Постановление Правительства Российской Федерации "О создании Единой информационной системы, банка данных пассажиров и грузов";

- Постановление Правительства Российской Федерации "Об упорядочении мобилизационной готовности на транспорте";

- Постановление Правительства РФ "Об организации системы мониторинга уровня и оценки угроз транспортной безопасности";

- Приказ Министерства транспорта РФ "Об утверждении методики оценки уязвимости и категорирования транспортных объектов".

7.4.2. Нормативные правовые акты, подлежащие изменению и дополнению

В рамках реализации Концепции подлежат изменению и дополнению следующие нормативно-правовые документы:

- Воздушный кодекс РФ;

- Кодекс торгового мореплавания РФ;

- Кодекс внутреннего водного транспорта РФ;

- Уголовный кодекс РФ;

- Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях;

- Федеральный закон от 25 июля 1998 г. N 130-ФЗ "О борьбе с терроризмом" (с изменениями от 7 августа 2000 г., 21 ноября 2002 г., 30 июня 2003 г., 22 августа 2004 г.);

- Федеральный закон от 10 декабря 1995 г. N 196-ФЗ "О безопасности дорожного движения" (с изменениями от 2 марта 1999 г., 25 апреля 2002 г., 10 января 2003 г., 22 августа 2004 г.);

- Федеральный закон от 8 августа 2001 г. N 128-ФЗ "О лицензировании отдельных видов деятельности" (с изменениями от 13, 21 марта, 9 декабря 2002 г., 10 января, 27 февраля, 11, 26 марта, 23 декабря 2003 г., 2 ноября 2004 г.);

- Федеральный закон от 25 апреля 2004 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств";

- Указ Президента РФ от 19 июля 2004 г. N 927 "Вопросы Министерства внутренних дел Российской Федерации" (с изменениями от 5 ноября 2004 г.);

- Указ Президента РФ от 23 сентября 2003 г. N 1115 "Вопросы Министерства Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий";

- Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 395 "Об утверждении Положения о Министерстве транспорта Российской Федерации";

- Постановление Правительства РФ от 11 июня 2004 г. N 274 "Вопросы Министерства транспорта Российской Федерации" (с изменениями от 7 октября 2004 г.);

- Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта";

- Постановление Правительства РФ от 7 апреля 2004 г. N 184 "Вопросы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта" (с изменениями от 11 июня 2004 г.);

- Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 396 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве воздушного транспорта";

- Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 172 "Вопросы Федерального агентства воздушного транспорта" (с изменениями от 11 июня 2004 г.);

- Постановление Правительства РФ от 23 июля 2004 г. N 374 "Об утверждении Положения о Федеральном дорожном агентстве";

- Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 173 "Вопросы Федерального дорожного агентства" (с изменениями от 11 июня 2004 г.);

- Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 397 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве железнодорожного транспорта";

- Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 174 "Вопросы Федерального агентства железнодорожного транспорта" (с изменениями от 11 июня 2004 г.);

- Постановление Правительства РФ от 23 июля 2004 г. N 371 "Об утверждении Положения о Федеральном агентстве морского и речного транспорта";

- Постановление Правительства РФ от 6 апреля 2004 г. N 175 "Вопросы Федерального агентства морского и речного транспорта" (с изменениями от 11 июня 2004 г.);

- Распоряжение Правительства РФ от 6 ноября 2004 г. N 1421-р, утверждающее Программу разработки технических регламентов на 2004 - 2006 годы.

______________________________

*(1) Утверждена указом Президента РФ от 10 января 2000 г. N 24

*(2) Утверждена указом Президента РФ от 29 апреля 1996 г. N 608

*(3) Одобрена Государственным советом РФ 29 октября 2003 г.

*(4) соответствует английскому понятию "safety"

*(5) соответствует английскому понятию "security"

*(6) соответствует английскому понятию "preparedness"

*(7) Усредненный за 2000-2004 гг. ежегодный прирост количества крушений и аварий в России для автомобильного транспорта составил (+6,4%), воздушного (-12,5%), водного (-1,7%), железнодорожного (-10%). 

*(8) Федеральный закон "О борьбе с терроризмом" от 25 июля 1998 года N 130-ФЗ; Постановление Правительства РФ от 22 июня 1999 г. N 660 "Об утверждении перечня федеральных органов исполнительной власти, участвующих в пределах своей компетенции в предупреждении, выявлении и пресечении террористической деятельности" (с изменениями от 9 сентября 1999 г., 4 апреля 2002 г., 6 февраля, 17 ноября 2004 г.).

*(9) Федеральный закон "О техническом регулировании" от 27 декабря 2002 г. N 184-ФЗ.

*(10) Федеральный закон от 25 апреля 2004 г. N 40-ФЗ "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".

*(11) До принятия специализированной методики категорирования объектов транспортной безопасности к транспортным объектам могут применяться "Методические рекомендации по категорированию объектов науки, промышленности, энергетики и жизнеобеспечения по степени их потенциальной опасности и диверсионно-террористической уязвимости". Протокол N 14 ФАК от 12 октября 2004 г.

*(12) Положение о полномочном представителе Президента Российской Федерации в федеральном округе, утв. Указом Президента РФ от 13 мая 2000 г. N 849 // СЗ РФ от 15 мая 2000 г., N 20, ст. 2112.

*(13) Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 398 "Об утверждении Положения о Федеральной службе по надзору в сфере транспорта"

*(14) Постановление Правительства РФ от 19 октября 2004 г. N 567 "О координации деятельности органов исполнительной власти в области обеспечения безопасности дорожного движения"