Глава 17. Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности движения

Глава 17.
Определение экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности движения

17.1. Общие положения

17.1.1. Основные направления оценки экономической эффективности капиталовложений в различных отраслях народного хозяйства СССР сформулированы в "Типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений", утвержденной постановлением Госплана СССР, Госстроя СССР и президиума АН СССР от 8 сентября 1969 г.

Расчеты эффективности при технико-экономическом обосновании по повышению безопасности движения используют принципиальные положения Типовой методики и учитывают основные положения "Указаний по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог" (ВСН 21-83) Минавтодора РСФСР. Вместе с тем, учтена специфика технико-экономических расчетов по обоснованию мероприятий по повышению безопасности движения в части большей детализации расчетов и более высоких требований к используемым в расчетах показателям капиталоемкости и текущих расходов.

17.1.2. При технико-экономическом проектировании мероприятий определение сравнительной экономической эффективности проектных решений необходимо выполнять с учетом специфики сравниваемых вариантов, которая включает:

назначение вариантов, подлежащих сравнению, в соответствии с заданной интенсивностью, составом и направлением движения, топографическими и гидрогеологическими условиями местности, особенностями режимов движения и другими конкретными условиями;

определение общих для всех вариантов границ, в пределах которых следует сравнивать варианты и выбирать эталонный;

определение технических параметров каждого из вариантов, влияющих на размеры приведенных затрат (скорости движения потоков автомобилей, количество дорожно-транспортных происшествий и их тяжесть, площади занимаемых земель, суммарные потери времени от простоев транспортных средств и пр.);

определение дифференцированных показателей текущих затрат с учетом особенностей вариантов.

Основными техническими вопросами при обоснованиях являются:

прогноз изменения интенсивности и состава движения по экономическим перегонам дороги;

оценка скоростей движения потоков автомобилей;

оценка пропускной способности автомобильных дорог;

определение технического (морального) срока службы элементов дороги с учетом предполагаемых мероприятий по обеспечению безопасности движения;

определение расчетного года, характеризующего средний уровень текущих транспортно-эксплуатационных затрат для всего срока службы элементов дороги.

17.1.3. В качестве показателя сравнительной эффективности для выбора наилучшего варианта проектных решений принимают суммарные приведенные затраты или коэффициент сравнительной эффективности , определяемые на основе соизмерения приведенных строительных и эксплуатационных расходов по вариантам:

; (17.1)

; (17.2)

; (17.3)

; (17.4)

, (17.5)

где - приведенные к одному моменту единовременные затраты по каждому из i вариантов капиталовложений; - нормативный коэффициент сравнительной эффективности, принимаемый равным 0,12; - расчетное значение годовых текущих затрат по каждому из i вариантов, определенных на расчетный год ; - норматив для приведения разновременных затрат, равный 0,08; - текущие затраты в год ; - коэффициент приведенных затрат -го года к исходному (базовому); - срок времени от года, когда осуществляются затраты, до года приведения; индексы "с" и "п" - соответственно существующие и проектируемые условия.

17.1.4. Для оценки народнохозяйственной эффективности вариантов проектных решений и целесообразности их осуществления используют расчеты по формуле (17.4). Наиболее эффективным считают вариант с наибольшим значением коэффициента сравнительной эффективности. Варианты, имеющие коэффициенты эффективности меньше нормативного, должны пересматриваться.

Расчетные формулы (17.1)-(17.5) целесообразно применять при сравнении вариантов относительно крупных объектов, таких как обходы населенных пунктов, транспортные развязки, подземные и надземные пешеходные переходы, путепроводы и т.д. В других случаях значения суммарных приведенных затрат по вариантам имеют небольшой диапазон изменения, не выходящий за пределы точности определения указанного показателя. Это является особенно типичным для рассмотрения вариантов мероприятий по повышению безопасности движения, когда проектные решения варьируют на участках незначительного протяжения или в небольшом диапазоне расчетных величин.

17.1.5. Метод, предназначенный для сравнения вариантов проектных решений с различным техническим уровнем, неодинаковыми сроками службы до морального износа и относящимся к участкам сравнительно небольшого протяжения, что характерно для мероприятий по повышению безопасности движения, основан на удельных показателях.

17.1.6. В качестве показателя сравнительной экономической эффективности в указанном методе используют величины "коэффициентов эффективности", расчеты которых основаны на применении удельных значений показателей. Исходя из того что основным назначением дорог является обеспечение перевозок грузов и пассажиров, в качестве расчетных рекомендуются следующие удельные показатели, основанные на учете транспортной работы:

себестоимость транспортной работы , являющаяся характеристикой текущих затрат (коп/авт-км);

удельная капиталоемкость варианта , являющаяся характеристикой единовременных затрат.

Сравнительная экономическая эффективность вариантов:

(17.6)

при ;

, (17.7)

где - средневзвешенное за срок сравнения приращение себестоимости перевозок для сравниваемого варианта по отношению к себестоимости перевозок по эталонному варианту (в существующих дорожных условиях); - показатель себестоимости для эталонного варианта; - то же, по i-му варианту; - приращение удельных приведенных капитальных вложений по каждому из вариантов; и - соответственно удельные приведенные капиталовложения по i-му варианту и в существующих дорожных условиях.

17.1.7. При технико-экономическом проектировании мероприятий по повышению безопасности движения срок сравнения проектных решений в соответствии с общепринятыми методическими положениями следует принимать для всех вариантов одинаковым и равным сроку службы наиболее долговечного варианта.

Если сроки службы проектных решений по сравниваемым вариантам значительно отличаются от срока службы наименее совершенного в техническом отношении эталонного варианта, необходимо капитальные вложения будущих лет по менее долговечным вариантам, связанные с затратами на их усиление, переоборудование или переустройство в течение срока службы наиболее долговечного варианта, привести к сопоставимому виду.

Сопоставимость достигается расчетом доли затрат, обеспечивающей одинаковый срок функционирования всех сравниваемых вариантов. При этом вводятся поправки к размерам удельных капиталовложений по вариантам, рассчитываемые по формулам:

(17.8)

,

где - удельные единовременные затраты по каждому из вариантов; - срок службы наиболее долговечного варианта; - срок службы i-го варианта проектных решений; - суммарная транспортная работа за срок службы i-го варианта.

17.1.8. Показатели себестоимости перевозок по вариантам проектных решений рассчитывают как средневзвешенную величину, наиболее полно характеризующую их техническое совершенство. Это достигается путем определения себестоимости единицы продукции расчетом по средневзвешенной скорости транспортного потока, обеспечиваемой на дороге при принятых для каждого варианта мероприятиях.

17.1.9. Для технико-экономических расчетов по обоснованию эффективности мероприятий, направленных на повышение безопасности движения, должны быть определены интенсивность и состав движения на отчетный и перспективный годы, установлена закономерность их изменения, рассчитаны среднее расстояние перевозок грузов и пассажиров, скорости транспортных потоков, количество дорожно-транспортных происшествий по участкам.

17.1.10. Для определения единовременных затрат при обосновании мероприятий по повышению безопасности движения требуются следующие данные по вариантам проектных решений:

капитальные вложения, необходимые для улучшения транспортно-эксплуатационных качеств отдельных конструктивных элементов дороги или ее участков, вкладываемые по единовременной () схеме или с разбивкой по годам с учетом принятой очередности в течение нескольких лет ();

последующие затраты на капитальные ремонты в течение срока сравнения вариантов ();

дополнительные капитальные вложения в автомобильный транспорт, необходимые для освоения ежегодно возрастающего объема перевозок ();

остаточная стоимость основных фондов с учетом их ликвидации при наличии используемых в дальнейшем участков дороги при реконструкции ();

стоимость оборотных фондов народного хозяйства, соответствующая массе грузов круглогодичного производства и потребления, постоянно находящихся в транспортном процессе (),

стоимость продуктивных земель, изъятых под дорогу и ее элементы ().

Общая сумма приведенных единовременных затрат по вариантам:

, (17.9)

или

; (17.10)

где - период времени при очередности повышения транспортно-эксплуатационных качеств дороги.

17.1.11. В состав текущих затрат рекомендуется включать:

дорожно-эксплуатационные затраты , включая расходы на текущий ремонт, содержание и средние ремонты (отнесенные к одному году межремонтного срока службы);

автотранспортные затраты, включающие расходы на осуществление перевозок грузов и пассажиров в пределах границ сравнения вариантов;

народнохозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров в пути следования ;

народнохозяйственные потери, связанные с дорожно-транспортными происшествиями ;

потери в нетранспортных отраслях народного хозяйства, возникающие в условиях работы на неблагоустроенной дорожной сети .

Размер текущих затрат определяется суммированием:

. (17.11)

При оценке эффективности реконструкции элементов дороги или ее участков порядок расчета каждой из составляющих текущих затрат с учетом закономерности изменения перевозок по дороге во времени определяется действующей отраслевой методикой (ВСН 21-83).

При выборе оптимальных проектных решений на основе использования методов технико-экономического проектирования в основу расчетов размеров текущих затрат по вариантам должны быть положены удельные показатели (себестоимость) , вычисленные с учетом технического совершенства рассматриваемых вариантов. При этом показатели себестоимости могут быть представлены в виде суммы нескольких составляющих, вычисленных как средневзвешенная за срок службы рассматриваемых решений величина:

. (17.12)

17.1.12. Мероприятия по повышению безопасности движения на существующих автомобильных дорогах в зависимости от состояния дороги и наличия средств могут быть разделены на три группы:

планировочные решения с частичным изменением плана и профиля, в том числе обходы населенных пунктов;

инженерное оборудование дороги;

применение технических средств организации движения.

Эти мероприятия могут осуществляться по отдельности или совместно.

17.2. Расчет эффективности планировочных решений обходов населенных пунктов

17.2.1. В общем случае, когда изменение плана и профиля дороги происходит на значительном протяжении, единовременные и текущие затраты подсчитываются полностью. При обосновании обходов населенных пунктов и реконструкции городских улиц некоторые текущие затраты (, , ) в расчете не учитываются.

17.2.2. Средние значения автотранспортной составляющей себестоимости перевозок для наиболее распространенных в СССР типов и марок автомобилей представлены в табл. 17.1.

При расчетах автотранспортной составляющей себестоимости перевозок для потока учитывается соответственно количество каждого типа автомобилей в потоке, помимо частных автомобилей, которые в расчет не принимаются. При этом автотранспортные затраты определяют с учетом "расчетного" года (ВСН 21-75).

ГАРАНТ:

См. ВСН 21-83 "Указания по определению экономической эффективности капитальных вложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог", утвержденные Министерством автомобильных дорог РСФСР 18 мая 1983 г.

Средние скорости движения автомобилей после устройства обхода города могут быть приняты (на основе наблюдений за скоростями движения на существующих обходах) следующими: на обходных участках 62 км/ч, на подходах к городам 50, на магистральных улицах городов 32 км/ч. В остальных случаях скорости устанавливают путем наблюдений в существующих условиях и на смежных неопасных участках. Расчеты ведут за срок службы наиболее долговечного варианта. При обходе на наиболее долгий срок рассчитывают магистральную улицу города (30-35 лет), поэтому подходы к городу и обходной участок рассчитывают на тот же период.

17.2.3. Народнохозяйственные потери, связанные с затратами времени пассажиров, подсчитываются по методике, приведенной в ВСН 21-83.

Таблица 17.1

Марка (тип) автомобиля	Расчетные значения автотранспортной составляющей себестоимости перевозок, коп/авт-км, в зависимости от скорости движения, км/ч
	20	30	40	50	60	70	80	90	120
ГАЗ-24 (такси) ЛАЗ-697Р ПАЗ-672 РАФ-2203 УАЗ-451ДМ ГАЗ-53А КамАЗ-5410 ЗИЛ-130	8,84 19,83 13,67 10,08 8,46 12,98 20,57 15,34	7,19 17,00 11,52 8,67 6,62 11,03 19,14 13,50	6,27 16,07 10,76 8,08 5,85 9,98 18,54 12,10	5,79 15,76 10,04 7,90 5,65 10,12 18,59 12,19	5,44 16,15 11,00 7,87 5,38 5,49 19,07 12,53	5,33 16,56 11,46 8,18 5,88 11,05 19,61 13,21	5,44 17,32 12,11 8,52 6,18 11,91 20,42 13,95	5,56 - - 8,80 6,59 - 21,65 15,17	5,89 - - - - - - -

17.2.4. Расчет потерь от ДТП осуществляется на основании графиков коэффициентов аварийности.

Методы оценки безопасности движения с помощью коэффициентов аварийности на автомобильных дорогах в горной и равнинной местности, а также на городских улицах приведены в гл. 1. При подсчете потерь от ДТП следует ориентироваться на срок службы наиболее долговечного варианта.

Таблица 17.2

Год	Средние потери от одного ДТП, руб., на дорогах
	в равнинной местности	горных
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020	5780 6290 6790 7300 7800 8310 8820 9320	12720 13880 15040 16200 17360 18520 19690 20850

Примечание. Промежуточные значения находятся интерполяцией.

Таблица 17.3

Год	Средние потери от одного ДТП, руб., в городах
	малых	средних	больших	крупных	крупнейших
1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020	2790 3050 3300 3550 3800 4050 4310 4360	2260 2370 2490 2610 2730 2850 2960 3080	1610 1750 1880 2020 2160 2290 2430 2560	1250 1350 1450 1560 1660 1760 1870 1970	1690 1830 1970 2120 2260 2410 2550 2700

Примечание. Промежуточные значения находятся интерполяцией.

Потери от ДТП по каждому из вариантов (С) рассчитывают на основании зависимостей между значениями итоговых коэффициентов аварийности и количеством ДТП на 1 млн. авт-км (ВСН 3-81).

, (17.13)

где - средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году (табл. 17.2 и 17.3), руб.; L - протяженность участка с однородными условиями, км; - количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км; - итоговый стоимостной коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий (см. гл. 1); - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт./сут; t - расчетный год; T - период суммирования (срок службы), лет; i - количество участков с различными дорожными условиями и интенсивностью движения.

17.3. Расчет эффективности мероприятий по обустройству дорог

17.3.1. Эффект от оборудования дорог может быть получен в денежном выражении за счет уменьшения себестоимости перевозок, снижения потерь от дорожно-транспортных происшествий, сокращения затрат на реконструкцию дороги или эксплуатационных затрат. При этом во всех случаях, когда это возможно, должны быть рассмотрены конкурирующие мероприятия, которые могут оказать больший эффект, несмотря на значительные единовременные затраты.

17.3.2. В зависимости от местных условий могут быть рассмотрены следующие конкурирующие решения.

Автобусные остановки:

совмещение автобусных остановок с переходно-скоростными полосами на пересечениях;

изменение места расположения остановки для улучшения видимости.

Пересечения в одном уровне:

изменение схемы планировки пересечения;

совмещение нескольких пересечений;

изменение размеров геометрических элементов дорог в зоне пересечения.

Площадки для остановки и стоянок автомобилей:

устройство нескольких стоянок с небольшой вместимостью вместо одной, рассчитанной на остановку большого количества автомобилей;

совмещение стоянок с пересечениями.

Линии связи:

применение радиорелейной связи;

подключение дорожных организаций к действующим пунктам связи.

Осветительные установки:

увеличение размеров геометрических элементов дороги;

применение световозвращающих знаков и разметки, установка противоослепляющих экранов, раздельное трассирование земляного полотна для каждого направления движения.

Ограждения:

изменение плана и профиля трассы для снижения высоты насыпи;

устройство пологих откосов насыпи;

применение ударобезопасных конструкций дорожных сооружений (стоек знаков, опор освещения);

увеличение размеров разделительной полосы.

17.3.3. Все мероприятия, связанные с обустройством дорог, разделяются на три группы. К первой относятся средства инженерного оборудования, оказывающие влияние на скорость движения; ко второй - мероприятия, эффект от которых проявляется за счет уменьшения частоты и тяжести дорожно-транспортных происшествий; к третьей - мероприятия, способствующие улучшению условий эксплуатации дороги. Эти особенности следует учитывать при технико-экономическом сравнении вариантов инженерных решений.

17.3.4. Для выбора одинаковой исходной базы при сравнении вариантов и обеспечения их сопоставимости по сроку суммирования затрат следует учитывать долговечность разных вариантов (срок службы). Срок службы автобусных остановок, переходно-скоростных полос, площадок для стоянок автомобилей принимают равным 20 годам.

17.3.5. Срок сравнения следует принимать для всех решений одинаковым и равным сроку службы наиболее долговечного варианта. Если сроки службы проектных решений по сравниваемым вариантам отличаются от менее совершенного в техническом отношении базового варианта, необходимо капитальные вложения будущих лет по менее долговечному варианту, связанные с затратами на их замену и модернизацию в течение срока службы наиболее долговечного варианта, привести к сопоставимому виду. Для этого вводят поправки к размерам удельных капитальных вложений по вариантам.

Приведенные затраты по каждому варианту

, (17.14)

где - расчетный показатель себестоимости; - транспортная работа; - срок службы наиболее долговечного варианта; - удельные единовременные затраты по каждому варианту.

Для оценки эффективности средств оборудования необходимы данные о затратах на их устройство, ремонт и содержание.

17.4. Расчет технико-экономической эффективности внедренных мероприятий

17.4.1. Экономическую эффективность внедренных мероприятий по повышению безопасности движения определяют для подтверждения правильности их проведения. Сроки сопоставления показателей составляют 2-3 года для дорог I, II категорий и 3-5 лет для дорог IV, V категорий.

17.4.2. Особенность метода заключается в том, что им очень просто и удобно оценить эффективность мероприятий по повышению безопасности движения с малым (до 5 лет) сроком службы и очень трудно оценить мероприятия или комплекс мероприятий с значительным сроком службы. При малом сроке службы сравнительную экономическую эффективность мероприятий на основе реальных факторов (дорожно-транспортные происшествия, увеличение скоростей движения) можно оценить по методу, изложенному в п. 17.1.

17.4.3. Для мероприятий с большим сроком службы (обходы городов, реконструкция дороги, устройство надземных или подземных пешеходных переходов и т.п.) расчеты необходимо вести для всех показателей по суммарным приведенным затратам с учетом длительного срока службы.