Ведомственные строительные нормы ВСН 3-81 "Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог" (утв. Министерством автомобильных дорог РСФСР 17 апреля 1981 г.) (документ не действует)

Ведомственные строительные нормы ВСН 3-81
"Инструкция по учету потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при проектировании автомобильных дорог"
(утв. Министерством автомобильных дорог РСФСР 17 апреля 1981 г.)

Срок введения 1 апреля 1982 г.

Взамен Временных указаний по учету потерь народного хозяйства от
дорожно-транспортных происшествий при проектировании
и реконструкции автомобильных дорог (ВСН 3-69)

1. Общие положения

1.1. В соответствии с методикой определения эффективности капиталовложений в народное хозяйство эффективное проектное решение выявляют, сравнивая варианты по основным технико-экономическим показателям: единовременным затратам (капиталовложениям) и текущим (эксплуатационным расходам).

Наилучший вариант находят из условия минимума суммарных затрат, приведенных к году окончания строительства (реконструкции):

, (1.1)

где - нормативный коэффициент сравнительной эффективности для (транспорта = 0,12); - приведенные единовременные затраты; Е - нормативный коэффициент для приведения разновременных затрат к одному моменту времени Е = 0,08); - текущие затраты в i-м году; - срок сравнения вариантов с учетом потерь от дорожно-транспортных происшествий.

1.2. С учетом экономических потерь от дорожно-транспортных происшествий определяют суммарные приведенные текущие затраты (в рублях).

, (1.2)

где - ежегодные затраты на текущий ремонт и содержание дороги в i-м году; - затраты на средний ремонт дороги, отнесенные к одному году межремонтного срока службы; - автотранспортные затраты в i-м году; - потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий в i-м году; - экономический эффект, вызванный сокращением пребывания пассажиров в пути после реконструкции дороги в i-м году; - потери народного хозяйства из-за изъятия земель из сельскохозяйственного производства.

1.3. Существуют две формы народнохозяйственных потерь от дорожно-транспортных происшествий (рис. 1).

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду рис. 1.1

К прямым (непосредственным) относят потери автотранспортных предприятий, службы эксплуатации дорог и грузоотправителей, затраты ГАИ и юридических органов на расследование дорожно-транспортных происшествий, медицинских учреждений на лечение потерпевших, предприятий, сотрудники которых стали жертвами (оплата бюллетеней, выдача пособий), государственных органов социального обеспечения (пенсии), компенсации по страхованию.

К косвенным относят потери народного хозяйства вследствие временного или полного отключения члена общества из сферы материального производства, нарушения производственных связей и социально-моральные потери.

1.4. Суммарные потери от одного дорожно-транспортного происшествия (в рублях):

, (1.3)

где - затраты на доставку, восстановление и ремонт поврежденных транспортных средств, руб.; - потери из-за простоев транспортных средств с момента дорожно-транспортного происшествия до восстановления, руб.; - затраты на ремонт поврежденных автомобильных дорог (улиц), сооружений (ограждений, технических средств регулирования движения, перил мостов, опор путепроводов и т.д.), руб.; - потери от порчи грузов в результате дорожно-транспортного происшествия, руб.; - затраты, связанные с нарушением условий движения в зоне дорожно-транспортного происшествия (задержки и перепробеги транспортных средств при пропуске их по объезду) и с последующей очисткой проезжей части, руб.; - потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие (потеря части национального дохода, расходы на лечение, оплата бюллетеня, пенсии, пособия и т.д.), руб.; - затраты органов ГАИ, юридических органов на расследования, оформление материалов по дорожно-транспортному происшествию, ведение дознания, вызов свидетелей, рассмотрение дела в суде и т.д., руб.; i - количество транспортных средств, грузов, людей, включенных в одно дорожно-транспортное происшествие.

1.5. Потери подсчитывают отдельно для каждой категории дорожно-транспортных происшествий.

Органы ГАИ делят дорожно-транспортные происшествия на отчетные и неотчетные.

К отчетным относят дорожно-транспортные происшествия, возникшие в процессе движения транспортных средств и повлекшие за собой гибель или телесное повреждение людей, повреждение транспортных средств, сооружений, грузов или иной материальный ущерб, превышающий 150 руб.

К неотчетным относят дорожно-транспортные происшествия, при которых материальный ущерб, определяемый суммой убытков от повреждения транспортных средств, груза, дорожных и других сооружений с учетом накладных расходов, а также гибели животных, составляет менее 150 руб.

1.6. Средние расходы на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия по некоторым статьям расходов (, , , , , ) приведены в табл. 1.1.

При подсчете потерь в результате повреждения транспортных средств и инженерных сооружений учитывают накладные расходы, которые составляют 17 - 20% общей суммы затрат.

1.7. Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие включают стоимость доставки пострадавших в лечебное учреждение, больничные расходы на лечение, оплату бюллетеней, выплату пенсий и пособий людям, ставшим инвалидами в результате дорожно-транспортных происшествий, а в случае их гибели - иждивенцам. В эти потери также входит величина уменьшения национального дохода вследствие временной или постоянной потери трудоспособности членами общества.

При определении этих потерь должно быть учтено, что в связи с постоянным ростом национального дохода и реальной заработной платы трудящихся потери общества от дорожно-транспортных происшествий, исчисленные на одного человека, изменяются по годам. Поэтому в расчетах необходимо учитывать год, для которого оцениваются потери. При прогнозировании потерь на более поздние сроки можно исходить из того, что закономерность изменения заработной платы и национального дохода за прошедший период близка к линейной.

1.8. ГАИ считает погибшим при дорожно-транспортном происшествии человека, скончавшегося на месте или от полученных ранений в течение 7 сут, а раненым - любого, получившего телесные повреждения, которые вызвали необходимость госпитализации или амбулаторного лечения после оказания первой медицинской помощи.

Таблица 1.1

Вид расхода	Затраты на ликвидацию последствий от одного дорожно-транспортного происшествия, руб.
	отчетного	неотчетного	среднее значение затрат
Доставка, восстановление и простой транспортных средств	634/245	115/43	453/101
Восстановление дороги, дорожных и других сооружений	16/27	3/6	11/13
Стоимость поврежденных грузов	67/29	8/8	46/12
Затраты, связанные с потерей времени другими автомобилями в месте дорожно-транспортного происшествия и с очисткой проезжей части	38/32	24/18	30/23
Затраты ГАИ и юридических органов на разбор дорожно-транспортного происшествия	22/21	12/12	20/18
Итого	777/324	162/87	580/167

Примечание. В числителе приведены затраты по автомобильным дорогам, в знаменателе - по магистральным улицам городов.

По тяжести травмы, полученные при дорожно-транспортных происшествиях, могут быть:

1) легкие телесные повреждения (перерыв в работе не превышает семи дней);

2) тяжелые телесные повреждения, не приведшие к инвалидности (перерыв в работе более семи дней);

3) тяжелые телесные повреждения, приведшие к инвалидности;

4) смертельный исход.

1.9. Народнохозяйственные потери от вовлечения одного человека в дорожно-транспортное происшествие:

1. При легком телесном повреждении

, (1.4)

где - средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; - ежедневные расходы больницы на одно койко-место, руб.; - коэффициент, учитывающий количество пострадавших, получающих по бюллетеню 100% заработной платы; - оплата бюллетеня, руб.; - коэффициент, учитывающий количество работающих в народном хозяйстве от общего количества пострадавших; - средний срок потери трудоспособности, дней; - средняя заработная плата в t-м году, руб.; b - ежегодный прирост заработной платы, руб.; Т - год, в котором произошло дорожно-транспортное происшествие; t - исходный год; - потери части национального дохода, руб.; - часть национального дохода, приходящаяся на одного работающего, включая фонды накопления и потребления за вычетом доли потребления самого работающего в t-м году, руб.; h - ежегодный прирост национального дохода, без доли потребления на одного работающего, руб.

2. При тяжелом телесном повреждении, не приведшем к инвалидности:

, (1.5)

где - стоимость доставки пострадавшего в больницу; - средняя продолжительность нахождения пострадавшего в больнице, дней; - ежедневные расходы больницы на одно койко-место, руб.; - средний срок потери трудоспособности, дней.

3. При тяжелом телесном повреждении, приведшем к инвалидности:

, (1.6)

где - средняя продолжительноть# нахождения пострадавшего в больнице, дней; - средняя продолжительность потери трудоспособности до заключения ВТЭК об инвалидности, дней; - единовременные выплаты пособия пострадавшему или семье, руб.; - период инвалидности пострадавшего в год совершения дорожно-транспортного происшествия, дней; - средняя ежемесячная выплата пенсии по инвалидности, руб.; - средняя ежемесячная выплата пенсии по инвалидности в t-м году, руб.; - ежегодный прирост выплаты пенсии в месяц, руб.; - коэффициент, учитывающий количество людей, полностью утративших трудоспособность; - коэффициент, отражающий количество работающих инвалидов; - коэффициент уменьшения национального дохода, приходящийся на работающих инвалидов, вследствие перехода их на более легкую работу; - продолжительность инвалидности, лет; - коэффициент, учитывающий моральные потери ( = 1,05).

4. При смертельном исходе:

, (1.7)

где - расходы морга, руб.; - расход на похороны, руб.; - коэффициент, учитывающий количество погибших, имеющих иждивенцев; - коэффициент, учитывающий количество иждивенцев в семье на одного погибшего; - период, в течение которого человек мог бы работать, если бы не погиб, лет; - средний возраст ухода людей на пенсию по старости с учетом процентного соотношения мужчин и женщин, погибших при дорожно-транспортных происшествиях; - средний возраст погибших; - средняя продолжительность работы людей пенсионного возраста, лет; - коэффициент, учитывающий число работающих пенсионеров; g - продолжительность выплаты пенсии семье погибшего на иждивенцев, лет; - коэффициент, учитывающий моральные потери ( = 1,1).

Установлено, что при дорожно-транспортных происшествиях 20% погибших составляют женщины и 80% мужчины. Средний возраст, при котором погибшие ушли бы на пенсию, равен 59 лет, а средний возраст погибших 32,5 года.

Данные о потерях народного хозяйства с учетом тяжести ранения приведены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Год возникновения дорожно-транспортного происшествия	Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие при				Год возникновения дорожно-транспортного происшествия	Потери от вовлечения человека в дорожно-транспортное происшествие при
	легких ранениях, руб.	тяжелых ранениях, руб.	ранениях, приведших к инвалидности, руб.	смертельном исходе, руб.		легких ранениях, руб.	тяжелых ранениях, руб.	ранениях, приведших к инвалидности, руб.	смертельном исходе, руб.
1	2	3	4	5	1	2	3	4	5
1975	40	615	13 415	22 150	1996	58	825	20 870	33 280
1976	41	625	13 770	22 680	1997	59	835	21 225	33 810
1977	42	635	14 125	23 210	1998	60	845	21 580	34 340
1978	43	645	14 460	23 740	1999	61	855	21 935	34 870
1979	44	655	14 835	24 270	2000	62	865	22 290	35 400
1980	45	665	15 190	24 800	2001	63	875	22 645	35 930
1981	46	675	15 545	25 330	2002	64	885	23 000	36 460
1982	47	685	15 900	25 860	2003	65	895	23 355	36 990
1983	47	695	16 255	26 390	2004	66	905	23 710	37 520
1984	48	705	16 610	26 920	2005	67	915	24 665	38 050
1985	49	715	16 965	27 450	2006	68	925	24 420	38 580
1986	50	725	17 320	27 980	2007	69	935	24 775	39 110
1987	51	735	17 675	28 510	2008	70	945	25 130	39 640
1988	52	745	18 030	29 040	2009	71	955	25 485	40 170
1989	52	755	18 385	29 570	2010	72	965	25 840	40 700
1990	53	765	18 740	30 100	2011	73	975	26 195	41 230
1991	54	775	19 095	30 630	2012	74	985	26 550	41 760
1992	55	785	19 450	31 160	2013	75	995	26 905	42 290
1993	56	795	19 805	31 690	2014	76	1005	27 260	42 820
1994	57	805	20 160	32 220	2015	77	1015	27 615	43 350
1995	58	815	20 515	32 750

В соответствии с принятой в СССР методикой определения экономической эффективности капиталовложений в народное хозяйство при расчетах по формулам (1.6) и (1.7) учитывалось, что потери национального дохода и сумма пенсионных выплат более поздних лет неравноценны потерям в исходном году, взятом за расчетный. Для этого применялся нормативный коэффициент, принятый единым для всех отраслей народного хозяйства Е = 0,08 (табл. 1.3).

1.10. Для удобства расчетов по отчетным данным органов ГАИ о дорожно-транспортных происшествиях вычислены средние потери народного хозяйства на одного человека, получившего ранение, используя процентное соотношение легко раненных, тяжело раненных и тяжело раненных, ставших инвалидами. Эти соотношения не одинаковы для загородных дорог в равнинной и горной местности, а также городских улиц и дорог (табл. 1.4).

1.11. Потери от одного неотчетного дорожно-транспортного происшествия складываются из затрат, приведенных в табл. 1.1. При этом считается, что цены на запасные части и горюче-смазочные материалы достаточно длительное время останутся постоянными. В связи с этим потери от неотчетных дорожно-транспортных происшествий (162 руб. для загородных дорог и 87 руб. для городских улиц и дорог), подсчитанные для 1978 - 1980 гг., останутся постоянными.

1.12. Средние потери от одного отчетного дорожно-транспортного происшествия, при котором могут быть одновременно и раненые и погибшие:

, (1.8)

где , , , , , - см. обозначения к формуле (1.3) (суммы этих потерь, приведенные в табл. 1.1, так же, как и при неотчетных дорожно-транспортных происшествиях, считаются постоянными - 777 руб. для загородных дорог и 324 руб. для городских); , - средние потери народного хозяйства соответственно при ранении и гибели одного человека в t-м году (см. табл. 1.3 и 1.4), руб.; , - коэффициенты, учитывающие количество пострадавших соответственно с ранениями и смертельным исходом при одном дорожно-транспортном происшествии.

Таблица 1.3

l*, лет	1	t (1+0,03)	l*, лет	1	t (1+0,08)	l*, лет	1	t (1+0,08)	l*, лет	1	t (1+0,08)
	t (1+0,03)			t (1+0,03)			t (1+0,08)			t (1+0,08)
1	0,926	1,080	26	0,135	7,396	14	0,340	2,937	39	0,050	20,115
2	0,858	1,166	27	0,125	7,988	15	0,315	3,172	40	0,046	21,724
3	0,794	1,260	28	0,116	8,627	16	0,292	3,426	41	0,043	23,462
4	0,735	1,360	29	0,107	9,317	17	0,270	3,700	42	0,039	25,339
5	0,681	1,649	30	0,099	10,063	18	0,230	3,996	43	0,036	27,367
6	0,630	1,587	31	0,092	10,867	19	0,232	4,316	44	0,034	29,556
7	0,583	1,714	32	0,085	11,737	20	0,215	4,661	45	0,031	31,920
8	0,540	1,851	33	0,079	12,676	21	0,199	5,034	46	0,029	34,474
9	0,500	1,999	34	0,073	13,690	22	0,184	5,437	47	0,027	37,232
10	0,463	2,159	35	0,068	14,785	23	0,170	5,871	48	0,025	40,211
11	0,429	2,332	36	0,063	15,968	24	0,158	6,341	49	0,023	43,427
12	0,392	2,518	37	0,058	17,246	25	0,146	6,848	50	0,021	46,902
13	0,368	2,720	38	0,054	18,625

______________________________

t* - период приведения, равный разности между годом, в который произошли потери (осуществлены затраты), и годом, к которому они приводятся.

Таблица 1.4

Год	Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги	Городские дороги и улицы	Год	Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги	Городские дороги и улицы
1	2	3	4	1	2	3	4
1975	2 125	2 200	1 295	1996	3 195	3 315	1 910
1976	2 175	2 255	1 325	1997	3 245	3 365	1 940
1977	2 225	2 305	1 355	1998	3 300	3 420	1 970
1978	2 280	2 360	1 385	1999	3 350	3 470	2 000
1979	2 330	2 410	1 415	2000	3 400	3 525	2 030
1980	2 380	2 465	1 445	2001	3 450	3 580	2 060
1981	2 430	2 520	1 475	2002	3 500	3 630	2 090
1982	2 480	2 570	1 500	2003	3 550	3 685	2 120
1983	2 535	2 625	1 530	2004	3 600	3 735	2 150
1984	2 585	2 675	1 560	2005	3 655	3 790	2 175
1985	2 635	2 730	1 590	2006	3 705	3 845	2 205
1986	2 685	2 785	1 620	2007	3 755	3 895	2 235
1987	2 735	2 835	1 650	2008	3 810	3 950	2 265
1988	2 790	2 890	1 680	2009	3 860	4 000	2 295
1989	2 840	2 940	1 705	2010	3 910	4 055	2 325
1990	2 890	2 995	1 735	2011	3 960	4 110	2 355
1991	2 940	3 050	1 765	2012	4 010	4 160	2 385
1992	2 990	3 100	1 795	2013	4 065	4 215	2 410
1993	3 045	3 155	1 825	2014	4 115	4 265	2 440
1994	3 095	3 205	1 855	2015	4 165	4 320	2 470
1995	3 145	3 260	1 880

1.13. Средние потери народного хозяйства от отчетных дорожно-транспортных происшествий на загородных автомобильных дорогах и магистральных улицах городов с различной численностью населения (для обоснования обходов городов) приведены в табл. 1.5 и 1.6.

Таблица 1.5

Год	Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия, руб.		Средние потери от дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности		Год	Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия, руб.		Средние потери от дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности
	Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги	Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги		Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги	Дороги в равнинной и холмистой местности	Горные дороги
1	2	3	4	5	1	2	3	4	5
1975	8 030	12 060	5 130	10 390	1996	11 700	17 730	7 430	15 270
1976	8 220	12 330	5 240	10 630	1997	11 880	18 000	7 540	15 500
1977	8 400	12 600	5 350	10 860	1998	12 050	18 270	7 650	15 730
1978	8 570	12 870	5 460	10 090	1999	12 220	18 540	7 760	15 970
1979	8 740	13 140	5 570	11 320	2000	12 400	18 810	7 870	16 200
1980	8 920	13 410	5 680	11 560	2001	12 570	19 080	7 980	16 430
1981	9 090	13 680	5 790	11 790	2002	12 750	19 350	8 090	16 660
1982	9 270	13 950	5 900	12 020	2003	12 920	19 620	8 200	16 900
1983	9 440	14 220	6 010	12 250	2004	13 100	19 890	8 310	17 130
1984	9 610	14 490	6 120	12 480	2005	13 270	20 160	8 420	17 360
1985	9 790	14 760	6 230	12 720	2006	13 440	20 430	8 530	17 590
1986	9 960	15 030	6 340	12 950	2007	13 620	20 700	8 640	17 830
1987	10 140	15 300	6 450	13 180	2003	13 790	20 970	8 750	18 060
1988	10 310	15 570	6 560	13 410	2009	13 970	21 240	8 860	18 290
1989	10 480	15 840	6 670	13 640	2010	14 140	21 510	8 970	18 520
1990	10 660	16 140	6 780	13 880	2011	14 310	21 780	9 080	18 760
1991	10 830	16 380	6 880	14 110	2012	14 490	22 050	9 190	18 990
1992	11 010	16 650	6 990	14 340	2013	14 660	22 320	9 290	19 220
1993	11 180	16 920	7 100	14 570	2014	14 840	22 590	9 400	19 450
1994	11 350	17 190	7 210	14 800	2015	15 010	22 360	9 510	19 690
1995	11 530	17 460	7 320	15 040

При расчетах, особенно с использованием графиков коэффициентов аварийности, необходимы данные о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности. Величины этих потерь во многом обусловлены соотношением отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий (на дорогах в равнинной и холмистой местности отчетные составляют 63%, в горной - 86%, в городах - 34%).

1.14. Приведенные в пп. 1.11 - 1.13 значения могут служить основой для определения ущерба на каком-либо участке дороги (городской улице) за определенный период, когда известно только количество дорожно-транспортных происшествий, их отчетность, год возникновения и нет данных о пострадавших и ущерба от повреждения груза, транспортных средств и сооружений, а также при подсчете потерь от дорожно-транспортных происшествий с использованием коэффициентов аварийности.

Таблица 1.6

Год	Средние потери от дорожно-транспортного происшествия в городах без разделения по отчетности, руб.					Год	Средние потери от дорожно-транспортного происшествия в городах без разделения по отчетности, руб.
	малых (меньше 50 тыс. жителей)	средних (50 тыс. - 100 тыс. жителей)	больших (100 тыс. - 250 тыс. жителей)	крупных (250 тыс. - 500 тыс. жителей)	крупнейших (500 тыс. - 1 млн. жителей)		малых (меньше 50 тыс. жителей)	средних (50 тыс. - 100 тыс. жителей)	больших (100 тыс. - 250 тыс. жителей)	крупных (250 тыс. - 500 тыс. жителей)	крупнейших (500 тыс. - 1 млн. жителей)
1	2	3	4	5	6	1	2	3	4	5	6
1975	2 290	2 020	1 340	1 050	1 400	1996	3 350	2 520	1 910	1 470	2 000
1976	2 340	2 040	1 360	1 070	1 430	1997	3 400	2 540	1 940	1 490	2 030
1977	2 390	2 070	1 390	1 090	1 460	1998	3 450	2 570	1 970	1 520	2 060
1978	2 440	2 090	1 420	1 110	1 490	1999	3 500	2 590	1 990	1 540	2 090
1979	2 490	2 110	1 450	1 130	1 520	2000	3 550	2 610	2 020	1 560	2 120
1980	2 540	2 140	1 470	1 150	1 540	2001	3 600	2 630	2 050	1 580	2 150
1981	2 590	2 160	1 500	1 170	1 570	2002	3 650	2 660	2 070	1 600	2 180
1982	2 640	2 180	1 530	1 190	1 600	2003	3 700	2 680	2 100	1 620	2 210
1983	2 690	2 210	1 560	1 210	1 630	2004	3 760	2 700	2 130	1 640	2 240
1984	2 740	2 230	1 580	1 230	1 660	2005	3 800	2 730	2 160	1 660	2 260
1985	2 790	2 260	1 610	1 250	1 690	2006	3 850	2 750	2 180	1 680	2 290
1986	2 850	2 280	1 640	1 270	1 720	2007	3 900	2 780	2 210	1 700	2 320
1987	2 900	2 300	1 660	1 290	1 740	2008	3 950	2 800	2 240	1 720	2 350
1988	2 950	2 330	1 690	1 310	1 770	2009	4 000	2 820	2 260	1 740	2 380
1989	3 000	2 350	1 720	1 330	1 800	2010	4 050	2 850	2 290	1 760	2 410
1990	3 050	2 370	1 750	1 350	1 830	2011	4 100	2 870	2 320	1 780	2 440
1991	3 100	2 400	1 770	1 370	1 860	2012	4 150	2 890	2 350	1 800	2 470
1992	3 150	2 420	1 800	1 390	1 890	2013	4 210	2 920	2 370	1 830	2 490
1993	3 200	2 450	1 830	1 410	1 920	2014	4 260	2 940	2 400	1 850	2 520
1994	3 250	2 470	1 860	1 430	1 940	2015	4 310	2 960	2 430	1 870	2 550
1995	3 300	2 490	1 880	1 450	1 970

1.15. Тяжесть дорожно-транспортных происшествий и величина потерь зависит от дорожных условий, поэтому при оценке потерь необходимо детально анализировать эти условия. Такие данные являются основными при определении суммарных народнохозяйственных потерь, когда на возникновение дорожно-транспортных происшествий оказывает влияние одно из дорожных условий или их элемент, а не сочетание дорожных условий. Рекомендуется использовать только отчетные данные, так как от неучета неотчетных дорожно-транспортных происшествий ошибка мала, да и в большинстве случаев невозможно определить количество неотчетных дорожно-транспортных происшествий, срок хранения данных о которых в ГАИ менее 3 мес.

На основании этих сведений и соотношения отчетных и неотчетных дорожно-транспортных происшествий получены средние значения поправочных стоимостных коэффициентов и себестоимости перевозок.

В табл. 1.7 - 1.10 приведены потери от отчетных дорожно-транспортных происшествий в исходный год для наиболее часто встречающихся элементов автомобильных дорог и видов дорожно-транспортных происшествий.

1.16. В зависимости от исходных материалов потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий можно рассчитывать:

а) методом, основанным на непосредственном суммировании потерь от каждого дорожно-транспортного происшествия на рассматриваемом участке дороги; в этих расчетах используются средние стоимостные показатели по составляющим потерь (пп. 1.9 - 1.13);

б) методом, основанным на использовании графиков коэффициентов аварийности. В этом случае общие потери исчисляются на основании средних данных о потерях от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности (п. 1.12) и зависимости между количеством дорожно-транспортных происшествий и величиной итогового коэффициента аварийности;

в) методом, основанным на учете потерь от дорожно-транспортных происшествий через себестоимость автомобильных перевозок.

Таблица 1.7

Исходный год	Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия в различных дорожных условиях на дорогах в равнинной и холмистой местности, руб.
	Мосты и путепроводы	Деревья, столбы и другое на обочинах и разделительной полосе	Скользкое покрытие	Участок дорог с продольными уклонами	Прямолинейные горизонтальные участки	Железнодорожные переезды	Населенные пункты	Пересечения в разных уровнях	Недостаточная ширина обочин	Пересечения в одном уровне	Кривые в плане	Недостаточная видимость в плане и профиле
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1975	13 170	10 980	8 720	8 710	8 410	8 410	8 280	8 240	7100	6570	6200	6100
1976	13 460	11 220	8 910	8 900	8 600	8 590	8 460	8 420	7260	6710	6330	6230
1977	13 760	11 470	9 100	9 090	8 780	8 770	8 630	8 600	7410	6850	6460	6370
1978	14 060	11 710	9 290	9 280	8 960	8 960	8 810	8 780	7570	6980	6590	6500
1979	14 350	11 950	9 480	9 470	9 150	9 140	8 990	8 960	7730	7120	6720	6630
1980	14 650	12 200	9 670	9 660	9 330	9 320	9 170	9 140	7890	7260	6850	6770
1981	14 950	12 440	9 860	9 850	9 510	9 500	9 350	9 320	8040	7400	6980	6900
1982	15 240	12 690	10 050	10 040	9 690	9 690	9 530	9 500	8200	7540	7110	7030
1983	15 540	12 930	10 240	10 230	9 880	9 870	9 710	9 680	8360	7680	7240	7170
1984	15 840	13 170	10 430	10 420	10 060	10 050	9 890	9 860	8510	7820	7370	7300
1985	16 130	13 420	10 620	10 610	10 240	10 230	10 070	10 040	8670	7960	7500	7430
1986	16 430	13 660	10 810	10 800	10 430	10 420	10 250	10 220	8830	8090	7630	7570
1987	16 730	13 910	11 000	10 990	10 610	10 600	10 430	10 400	8980	8230	7760	7700
1988	17 030	14 150	11 190	11 180	10 790	10 780	10 610	10 580	9140	8370	7890	7830
1989	17 320	14 400	11 380	11 370	10 980	10 960	10 790	10 760	9300	8510	8020	7970
1990	17 620	14 640	11 570	11 560	11 160	11 150	10 970	10 940	9460	8650	8150	8100
1991	17 920	14 880	11 760	11 750	11 340	11 330	11 150	11 120	9610	8790	8280	8230
1992	18 210	15 130	11 950	11 940	11 530	11 510	11 330	11 300	9770	8930	8410	8370
1993	18 510	15 370	12 140	12 130	11 710	11 690	11 500	11 480	9930	9060	8540	8500
1994	18 800	15 620	12 330	12 320	11 890	11 880	11 690	11 660	10050	9200	8670	8630
1995	19 100	15 860	12 520	12 510	12 070	12 060	11 970	11 840	10240	9340	8800	8770
1996	19 400	16 110	12 710	12 700	12 260	12 240	12 050	12 020	10400	9480	8930	8900
1997	19 690	16 350	12 900	12 890	12 440	12 430	12 230	12 200	10550	9620	9060	9030
1998	19 990	16 590	13 090	13 080	12 620	12 610	12 410	12 380	10710	9760	9190	9170
1999	20 290	16 840	13 280	13 270	12 810	12 790	12 590	12 560	10870	9900	9320	9300
2000	20 590	17 080	13 470	13 460	12 990	12 970	12 770	12 740	11030	10040	9450	9430
2001	20 890	17 320	13 660	13 650	13 170	13 150	12 950	12 920	11190	10180	9580	9560
2002	21 180	17 570	13 850	13 840	13 360	13 330	13 130	13 100	11340	10320	9710	9700
2003	21 480	17 810	14 040	14 030	13 540	13 520	13 310	13 280	11500	10100	9840	9830
2004	21 780	18 060	14 230	14 220	13 720	13 700	13 490	14 460	11660	10600	9970	9960
2005	22 070	18 300	14 420	14 410	13 910	13 880	13 670	13 640	11820	10730	10100	10100
2006	22 370	18 540	14 610	14 600	14 090	14 060	13 850	13 820	11970	10870	10230	10230
2007	22 670	18 790	14 800	14 790	14 270	14 250	14 030	14 000	12130	11010	10360	10360
2008	22 960	19 030	14 990	15 170	14 460	14 430	14 210	14 180	12290	11150	10490	10500
2009	23 260	19 280	15 180	14 980	14 640	14 610	14 390	14 360	12440	11290	10620	10630
2010	23 560	19 250	15 370	15 360	14 820	14 790	14 570	14 540	12600	11430	10750	10760
2011	23 850	19 760	15 560	15 550	15 010	14 980	14 750	14 720	12760	11570	10880	10900
2012	24 150	20 010	15 750	15 740	15 190	15 160	14 930	14 900	12920	11710	11010	11030
2013	24 450	20 250	15 940	15 930	15 370	15 340	15 100	15 080	13070	11840	11140	11160
2014	24 750	20 500	16 130	16 120	15 550	15 520	15 280	15 260	13230	11980	11270	11290
2015	25 040	20 740	16 320	16 310	15 740	15 710	15 460	15 440	13390	12120	11400	11430

Таблица 1.8

Исходный год	Средние потери от отчетного дорожно-транспортного происшествия на горных дорогах, руб.
	Отсутствие ограждений	Участки с продольными уклонами	Мосты и путепроводы	Кривые в плане	Сочетание кривых в плане и профиле	Скользкое покрытие	Населенные пункты	Прямолинейные горизонтальные участки	Деревья, столбы и другое на обочинах	Недостаточная видимость в плане и профиле	Пересечение в одном уровне	Железнодорожные переезды
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1975	21 710	16 090	15 380	12 650	12 610	11 890	11 890	11 480	10720	8330	7530	7380
1976	22 220	16 460	15 730	12 930	12 890	12 160	12 160	11 740	10960	8520	7690	7540
1977	22 740	16 820	16 070	13 220	13 170	12 420	12 420	11 990	11200	8700	7850	7690
1978	23 250	17 190	16 420	13 500	13 460	12 690	12 690	12 250	11430	8890	8010	7850
1979	23 760	17 560	16 770	13 780	13 740	12 960	12 950	12 510	11670	9070	8170	8010
1980	24 280	17 920	17 120	14 070	14 020	13 220	13 220	12 760	11910	9260	8330	8170
1981	24 790	18 290	17 470	14 350	14 300	13 490	13 490	13 020	12150	9440	8500	8330
1982	25 300	18 650	17 820	14 640	14 590	13 760	13 750	13 270	12390	9630	8660	8480
1983	25 820	19 020	18 170	14 920	14 870	14 030	14 020	13 530	12630	9820	8820	8640
1984	26 330	19 390	18 520	15 210	15 150	14 290	14 280	13 790	12870	10000	8980	8300
1985	26 840	19 750	18 870	15 490	15 440	14 560	14 550	14 040	13100	10190	9140	8960
1986	27 360	20 120	19 220	15 770	15 720	14 830	14 820	14 300	13340	10370	9310	9110
1987	27 870	20 480	19 570	16 060	16 000	15 100	15 080	14 560	13580	10560	9470	9270
1988	28 380	20 850	19 920	16 340	16 290	15 360	15 350	14 810	13810	10740	9630	9430
1989	28 900	21 220	20 270	16 630	16 570	15 630	15 610	15 070	14050	10930	9790	9590
1990	29 410	21 580	20 620	16 910	16 850	15 900	16 880	15 320	14290	11120	9950	9750
1991	29 920	21 950	20 970	17 200	17 140	16 160	16 150	15 580	14530	11300	10110	9900
1992	30 440	22 310	21 320	17 480	17 420	16 430	16 410	15 840	14770	11490	10270	10060
1993	30 950	22 680	21 660	17 760	17 700	16 700	16 680	16 090	15000	11670	10430	10220
1994	31 460	23 050	22 010	18 050	17 990	16 970	16 940	16 350	15240	11860	10600	10380
1995	31 980	23 410	22 360	18 330	18 270	17 230	17 210	16 600	15480	12040	10760	10540
1996	32 490	23 780	22 710	18 620	18 550	17 500	17 480	16 860	15720	12230	10920	10700
1997	33 000	24 140	23 060	18 900	18 840	17 770	17 740	17 120	15960	12410	11090	10850
1998	33 520	24 510	23 410	19 180	19 120	18 030	18 010	17 370	16190	12600	11250	11010
1999	34 030	24 880	23 760	19 470	19 400	18 300	18 270	17 630	16430	12790	11410	11170
2000	34 540	25 240	24 110	19 750	19 690	18 570	18 540	17 890	16670	12970	11570	11330
2001	35 050	25 610	24 460	20 030	19 970	18 840	18 810	18 150	16910	13160	11730	11490
2002	35 570	25 970	24 810	20 320	20 260	19 100	19 070	18 400	17150	13340	11890	11650
2003	36 080	26 340	25 160	20 600	20 540	19 370	19 340	18 660	17380	13530	12050	11800
2004	36 600	26 700	25 510	20 890	20 820	19 640	19 600	18 920	17620	13710	12220	11960
2005	37 110	27 070	25 860	21 170	21 110	19 910	19 870	19 170	17860	13900	12380	12120
2006	37 620	27 440	26 210	21 450	21 390	20 170	20 140	19 430	18100	14080	12540	12280
2007	38 130	27 800	26 550	21 740	21 670	20 440	20 400	19 680	18340	14270	12710	12440
2008	38 650	28 170	26 900	22 020	21 960	20 710	20 670	19 940	18570	14450	12860	12590
2009	39 160	28 530	27 250	22 310	22 240	20 970	20 930	20 200	18810	14640	13020	12750
2010	39 670	28 900	27 500	22 590	22 520	21 240	21 200	20 450	19050	14830	13190	12910
2011	40 190	29 270	27 950	22 870	22 810	21 510	21 470	20 710	19290	15010	13350	13070
2012	40 700	29 630	28 300	23 160	23 090	21 780	21 730	20 970	19530	15200	13510	13230
2013	41 210	30 000	28 650	23 140	23 370	22 040	22 000	21 220	19760	15380	13670	13380
2014	41 720	30 360	29 000	23 730	23 650	22 310	22 260	21 480	20000	15570	13830	13540
2015	42 240	30 730	29 350	24 010	23 940	22 580	22 530	21 740	20240	15750	13990	13700

Таблица 1.9

Исходный год	Средние потери при различных видах отчетных дорожно-транспортных происшествий на дорогах в равнинной и холмистой местности, руб.
	Съезды транспортных средств с мостов и путепроводов	Встречные столкновения	Наезды на велосипедистов	Съезды с дороги	Наезды на пешеходов	Наезды на гужевой транспорт	Наезды на стоящие транспортные средства	Опрокидывания на дороге	Наезды на препятствия	Боковые столкновения транспортных средств	Наезды на впереди едущие транспортные средства	Наезды на животных
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1975	17 320	11 280	9 660	9 660	9 450	9 390	8 650	7220	6890	6220	6 070	4500
1976	17 710	11 530	9 890	9 880	9 670	9 590	8 840	7370	7040	6350	6 190	4590
1977	18 110	11 780	10 120	10 090	9 900	9 800	9 030	7520	7190	6480	6 320	4680
1978	18 510	12 030	10 350	10 300	10 120	10 010	9 220	7680	7330	6610	6 450	4770
1979	18 900	12 280	10 570	10 520	10 350	10 210	9 400	7830	7480	6740	6 570	4850
1980	19 300	12 540	10 800	10 730	10 570	10 420	9 590	7990	7630	6870	6 700	4910
1981	19 700	12 790	11 030	10 940	10 800	10 620	9 780	8140	7770	7000	6 830	5030
1982	20 090	13 040	11 260	11 150	11 020	10 830	9 970	8290	7920	7130	6 950	5120
1983	20 490	13 290	11 490	11 370	11 250	11 040	10 160	8450	8070	7250	7 080	5210
1984	20 880	13 540	11 720	11 580	11 470	11 240	10 340	8600	8210	7390	7 210	5300
1985	21 280	13 790	11 950	11 790	11 700	11 450	10 530	8760	8260	7520	7 330	5390
1986	21 670	14 040	12 180	12 010	11 920	11 660	10 720	8910	8510	7650	7 460	5480
1987	22 070	14 300	12 410	12 220	12 150	11 860	10 910	9070	8650	7780	7 590	5570
1988	22 470	14 550	12 640	12 430	12 380	12 070	11 100	9220	8800	7910	7 710	5660
1989	28 860	14 800	12 870	12 640	12 600	12 270	11 290	9370	8950	8040	7 840	5740
1990	23 260	15 050	13 100	12 860	12 830	12 480	11 480	9530	9090	8170	7 960	5830
1991	23 650	15 300	13 330	13 070	13 050	12 690	11 660	9680	9210	8300	8 090	5920
1992	24 050	15 550	13 550	13 280	13 280	12 890	11 850	9840	9390	8430	8 220	6010
1993	24 450	15 800	13 780	13 490	13 500	13 100	12 040	9990	9530	8560	8 340	6100
1994	24 840	16 060	14 010	13 710	13 730	13 310	12 230	10150	9680	8690	8 470	6190
1995	25 240	16 310	14 240	13 920	13 950	13 510	12 420	10300	9830	8820	8 600	6280
1996	25 630	16 560	14 470	14 130	14 180	13 720	12 610	10150	9970	8950	8 720	6370
1997	26 030	16 810	14 700	14 350	14 400	13 920	12 790	10610	10120	9080	8 850	6460
1998	26 430	17 060	14 930	14 560	14 630	14 130	12 980	10760	10270	9210	8 980	6550
1999	26 820	17 310	15 160	14 770	14 860	14 340	13 170	10920	10410	9340	9 100	6630
2000	27 220	17 560	15 390	14 990	15 080	14 540	13 360	11070	10500	9470	9 230	6720
2001	27 610	17 810	15 620	15 200	15 310	14 750	13 550	11220	10710	9600	9 360	6310
2002	28 010	18 060	15 850	15 420	15 530	14 950	13 740	11380	10850	9730	9 480	6900
2003	28 410	18 310	16 080	15 630	15 760	15 160	13 930	11530	11000	9860	9 610	6990
2004	28 800	12 560	16 310	16 840	15 980	15 360	14 120	11690	11150	9990	9 740	7080
2005	29 200	18 820	16 540	15 060	16 210	15 570	14 300	11840	11290	10120	9 860	7170
2006	29 600	19 070	16 770	15 270	16 430	15 780	14 490	11990	11440	10250	9 990	7250
2007	29 990	19 320	17 000	16 480	16 660	15 980	14 680	12150	11590	10380	10 120	7340
2008	30 390	19 570	17 220	16 700	16 880	16 190	14 860	12300	11730	10510	10 240	7430
2009	30 780	19 820	17 450	16 910	17 110	16 390	15 060	12460	11880	10640	10 370	7520
2010	31 180	20 070	17 680	17 120	17 330	16 600	15 240	12610	12030	10770	10 500	7610
2011	31 580	20 320	17 910	17 340	17 560	16 810	15 430	12760	12170	10900	10 620	7700
2012	31 970	20 570	18 140	17 550	17 780	17 010	15 620	12920	12320	11030	10 750	7790
2013	32 370	20 830	18 370	17 760	18 010	17 220	15 810	13070	12470	11160	10 880	7880
2014	32 760	21 080	18 600	17 970	18 230	17 420	16 000	13230	12610	11290	11 000	7970
2015	33 160	21 330	18 830	18 190	18 460	17 630	16 190	13380	12760	11420	11 130	8060

Таблица 1.10

Исходный год	Средние потери при различных видах отчетных дорожно-транспортных происшествий на дорогах в горной местности, руб.
	Съезды транспортных средств с дороги (в том числе с мостов)	Встречные столкновения	Наезды на стоящие транспортные средства	Наезды на пешеходов	Наезды на препятствия	Наезды на велосипедистов	Боковые столкновения транспортных средств	Опрокидывания на дороге	Столкновения с впереди едущим транспортным средством	Наезды на гужевой транспорт	Наезды на животных
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
1975	21 710	13 050	11 880	10 650	10 000	8 540	8 540	7 560	6 940	5 040	4 220
1976	22 220	13 340	12 150	10 900	10 220	8 750	8 720	7 720	7 090	5 140	4 300
1977	22 740	13 630	12 420	11 150	10 440	8 950	8 910	7 880	7 230	5 240	4 390
1978	23 250	13 930	12 680	11 410	10 660	9 150	9 090	8 040	7 380	5 340	4 470
1979	23 760	14 220	12 950	11 660	10 880	9 350	9 280	8 200	7 530	5 440	4 550
1980	24 280	14 510	13 210	11 920	11 100	9 560	9 470	8 360	7 680	5 540	4 630
1981	24 790	14 810	13 480	12 170	11 320	9 760	9 650	8 530	7 820	5 650	4 720
1982	25 300	15 100	13 750	12 420	11 540	9 960	9 840	8 690	7 970	5 750	4 800
1983	25 820	15 400	14 010	12 680	11 760	10 160	10 020	8 850	8 120	5 850	4 880
1984	26 330	15 690	14 280	12 930	11 980	10 370	10 210	9 010	8 270	5 950	4 960
1985	26 840	15 980	14 540	13 190	12 200	10 570	10 390	9 180	8 410	6 060	5 050
1986	27 360	16 280	14 810	13 440	12 430	10 770	10 580	9 340	8 560	6 160	5 130
1987	27 870	16 570	15 080	13 700	12 650	10 970	10 770	9 500	8 710	6 260	5 210
1988	28 380	16 870	15 340	13 950	12 870	11 180	10 950	9 660	8 860	6 360	5 290
1989	28 900	17 160	15 610	14 200	13 090	11 380	11 140	9 830	9 000	6 460	5 380
1990	29 410	17 450	15 870	14 460	13 310	11 580	11 320	9 990	9 150	6 560	5 460
1991	29 920	17 750	16 140	14 710	13 530	11 790	11 510	10 150	9 300	6 670	5 540
1992	30 440	18 040	16 410	14 960	13 750	11 990	11 700	10 310	9 450	6 770	5 630
1993	30 950	18 330	16 670	15 220	13 970	12 190	11 880	10 470	9 590	6 870	5 710
1994	31 460	18 630	16 940	15 470	14 190	12 390	12 070	10 640	9 740	6 970	5 790
1995	31 980	18 920	17 200	15 730	14 410	12 600	12 250	10 800	9 890	7 080	5 870
1996	32 490	19 220	17 470	15 980	14 630	12 800	12 440	10 960	10 040	7 180	5 960
1997	33 000	19 510	17 740	16 230	14 850	13 000	12 620	11 120	10 190	7 280	6 040
1998	33 520	19 800	18 000	16 490	15 070	13 200	12 810	11 290	10 330	7 380	6 120
1999	34 030	20 100	18 270	16 740	15 300	13 410	13 000	11 450	10 480	7 480	6 200
2000	34 540	20 390	18 530	17 000	15 520	13 610	13 180	11 610	10 630	7 580	6 290
2001	35 050	20 680	18 800	17 250	15 740	13 810	13 370	11 770	10 780	7 680	6 370
2002	35 570	20 980	19 060	17 510	15 960	14 020	13 550	11 930	10 930	7 780	6 460
2003	36 080	21 270	19 330	17 760	16 180	14 220	13 740	12 100	11 070	7 890	6 540
2004	36 590	21 560	19 590	18 020	16 400	14 420	13 920	12 260	11 220	7 990	6 620
2005	37 110	21 860	19 860	18 270	16 620	14 620	14 110	12 420	11 370	8 090	6 700
2006	37 620	22 150	20 130	18 520	16 840	14 830	14 290	12 580	11 520	8 190	6 790
2007	38 130	22 450	20 390	18 780	17 070	15 030	14 480	12 750	11 660	8 290	6 870
2008	38 650	22 740	20 660	19 030	17 290	15 230	14 670	12 910	11 810	8 400	6 960
2009	39 160	23 330	20 920	19 290	17 510	15 430	14 850	13 070	11 960	8 500	7 030
2010	39 670	23 030	21 190	19 540	17 730	15 640	15 040	13 230	12 110	8 600	7 120
2011	40 190	23 620	21 460	19 790	17 950	15 840	15 220	13 400	12 250	8 700	7 200
2012	40 700	23 920	21 720	20 050	18 170	16 040	15 410	13 560	12 400	8 800	7 280
2013	41 210	24 210	22 000	20 300	18 390	16 240	15 600	13 720	12 550	8 910	7 360
2014	41 720	24 500	22 250	20 560	18 610	16 450	15 780	13 880	12 700	9 010	7 450
2015	42 240	24 800	22 520	20 810	18 830	16 650	15 970	14 040	12 840	9 110	7 530

2. Метод непосредственного суммирования потерь от каждого дорожно-транспортного происшествия

2.1. Этот метод пригоден при анализе эффективности реконструкции дорог в целом или опасных участков, когда могут быть получены данные о количестве и тяжести дорожно-транспортных происшествий.

Метод рекомендуется для использования органами ГАИ и автотранспортными предприятиями при оценке потерь от дорожно-транспортных происшествий. Он позволяет:

1) оценить потери на сети дорог в масштабе района, области, республики, города на основании статистических данных о дорожно-транспортных происшествиях;

2) оценить потери на отдельных маршрутах или опасных участках с целью обосновать целесообразность их реконструкции или проведения других мероприятий, повышающих безопасность движения;

3) определить относительные потери на 1 км дороги, разделив суммарные потери на длину дороги или участков по отдельным дорожно-эксплуатационным подразделениям;

4) определить потери от дорожно-транспортных происшествий по вине водителей на отдельных автотранспортных предприятиях.

2.2. Для оценки потерь предварительно должны быть собраны в органах ГАИ сведения о распределении дорожно-транспортных происшествий по маршрутам или участкам дорог, их тяжести и материальном ущербе.

При сборе пользуются формой 1 приложения 1, которая заполняется с учетом пояснений к ней.

2.3. Потери от дорожно-транспортных происшествий на отдельных дорогах (больших по протяжению участков), в масштабе района, области и т.п. необходимо рассчитывать, используя форму 2 приложения 1, при заполнении которой берут данные из формы 1, систематизированные по годам и отчетности, Указания о заполнении формы 2 приведены в примере 1 приложения 2.

2.4. Если отсутствуют данные по отчетности дорожно-транспортных происшествий, расчеты ведут в той же форме и последовательности, что и в примере 1 приложения 2, на основе средних потерь от одного дорожно-транспортного происшествия (см. табл. 1.5 и 1.6).

2.5. Заполняя формы 2, стоимостные показатели по потерям от дорожно-транспортных происшествий принимают по табл. 1.1, 1.5 и 1.6.

2.6. При сравнительных оценках потерь от дорожно-транспортных происшествий за ряд лет на автомобильной дороге, по одному или нескольким районам необходимо пользоваться значениями приведенных потерь.

Для этого ежегодные потери приводят к исходному году, т.е. году, на который сопоставляют потери.

Обычно в качестве исходного принимают последний год, для которого имеются сведения о дорожно-транспортных происшествиях. Сумма приведенных потерь

, (2.1)

где - потери в году, руб.; Е - нормативный коэффициент для приведения к одному моменту времени разновременных потерь;

, (2.2)

где и - соответственно исходный год и один из предшествующих ему.

Коэффициенты Е в зависимости от t берут из табл. 1.3.

2.7. Составляя планы строительства велосипедных дорожек, пешеходных переходов, ограждений, путепроводов под железными дорогами, разметки проезжей части и другие мероприятия по повышению безопасности движения на участках или маршруте, расчеты потерь по вариантам ведут с применением табл. 1.7 и 1.8 или по видам дорожно-транспортных происшествий (см. табл. 1.9 и 1.10). Вычисления выполняют, используя форму 3.

При заполнении формы 3 также можно использовать форму 1, систематизированную по видам дорожно-транспортных происшествий и годам. Если отсутствуют сведения о количестве людей, вовлеченных в дорожно-транспортные происшествия, и материальном ущербе, применяют табл. 1.9 и 1.10. Потери от неотчетных дорожно-транспортных происшествий принимают согласно табл. 1.1. Если отсутствуют сведения о количестве неотчетных дорожно-транспортных происшествий, в расчет принимают только отчетные.

Приведенные потери определяют с учетом положений п. 2.6. Общие приведенные потери на автомобильной дороге или участках определяют, суммируя потери по видам дорожно-транспортных происшествий за ряд лет.

2.8. При использовании метода, описанного в п. 2.7, для оценки сравнительной эффективности мероприятий по повышению безопасности движения следует выделять те виды дорожно-транспортных происшествий, которые можно исключить в результате проведения рассматриваемого мероприятия. Выполнение предусмотренных работ полностью исключает какой-либо вид дорожно-транспортных происшествий или заменяет его на вид с меньшим ущербом.

Например, строительство велосипедных дорожек должно полностью исключить дорожно-транспортные происшествия, связанные с велосипедистами, а пересечений с железными дорогами исключить дорожно-транспортные происшествия на переездах; установка надежных ограждений не допустит съезда автомобилей с дороги, но при этом возможно такое же количество опрокидываний и т.д.

2.9. Для определения эффекта от частичного устранения дорожно-транспортных происшествий на дороге или ее участке за Т лет нужно из общей суммы потерь выделить потери, связанные только с видом дорожно-транспортных происшествий, которые устранятся. Величину сопоставляют с капитальными вложениями, необходимыми для проведения намеренного мероприятия по повышению безопасности движения. Эффективными следует считать мероприятия, обеспечивающие условие:

, (2.3)

где К - размеры капиталовложений.

2.10. Наиболее точен метод непосредственного суммирования потерь от вовлечения людей в дорожно-транспортные происшествия, ущерба от повреждений и простоев транспортных средств, повреждений грузов и т.п.

Исходные данные для расчета потерь берут из формы 1. Стоимостные показатели в зависимости от тяжести последствий принимают по табл. 1.2 и 1.4. Материальный ущерб принимают по отчетным данным графы 10 формы 1 и дополняют в соответствии с положениями п. 1.6 и табл. 1.1.

Расчет для каждого дорожно-транспортного происшествия выполняют, используя форму 4, указания по заполнению которой приведены в примере 2 приложения 2.

2.11. В зависимости от цели расчета потерь данные формы 4 используют для заполнения форм 2 или 3. Дальнейшие вычисления проводят в соответствии с рекомендациями пп. 2.3 - 2.9.

2.12. При определении ущерба по статистическим данным органов ГАИ, когда отсутствуют неотчетные дорожно-транспортные происшествия, нет полных сведений о материальном ущербе, причиненным автомобилям, грузам, дорожным сооружениям, имеются только сведения об участниках дорожно-транспортного происшествия, расчеты ведут по форме 5, используя табл. 1.1, 1.2 и 1.4 в той же последовательности, что и в предыдущих примерах.

Этот метод может быть также использован работниками ГАИ для определения ущерба в ежегодных сборниках статистики дорожно-транспортных происшествий.

2.13. Методы, изложенные в пп. 2.3-2.8, следует применять при ориентировочных расчетах потерь от дорожно-транспортных происшествий на дороге или ее участках, а также в масштабе района, области, города и т.д. На основании этих расчетов должны решаться принципиальные вопросы, связанные с разработкой плана мероприятий по повышению безопасности движения. Вопросы экономического проектирования необходимо решать на основании анализа результатов расчета в соответствии с рекомендациями п. 2.9.

2.14. Сравнительная оценка эффективности мероприятий, повышающих безопасность движения, наглядно может быть проведена на основе статистики распределения и тяжести дорожно-транспортных происшествий до и после выполнения запроектированных инженерных решений.

2.15. Метод "до и после" целесообразно применять при наличии статистических данных о дорожно-транспортных происшествий за период не менее 3-4 лет для дорог III и IV категорий и двух лет для дорог I и II категорий соответственно до и после выполненного мероприятия.

2.16. Для оценки по методу "до и после" наряду с данными о количестве и тяжести дорожно-транспортных происшествий должны быть собраны сведения об интенсивности движения автомобилей.

2.17. Перед оценкой эффективности мероприятий по повышению безопасности движения на участке необходимо определить показатели относительной аварийности для условий, имевших место до и после проведения мероприятий. Подлежат определению показатели: - относительное количество отчетных дорожно-транспортных происшествий, происш./млн. авт-км; - относительное количество неотчетных дорожно-транспортных происшествий, происш./млн. авт-км; , - относительное количество раненых и убитых в результате дорожно-транспортных происшествий, чел/млн. авт-км.

Показатель относительной аварийности участка протяженностью L, км

, (2.4)

где - абсолютное количество дорожно-транспортных, происшествий (число убитых, раненных) на участке в t-м году; - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке в t-м году, авт./сут.

2.18. Показатели относительной аварийности по участкам за каждый отчетный год рассчитывают используя форму 6 приложения 1. Исходные данные о дорожно-транспортных происшествий и их участниках получают с учетом рекомендаций п. 2.2.

Заполнение формы 6 приведено в примере 3 приложения 2.

При наличии только отчетных данных расчеты ведут по тем же формам только для отчетных дорожно-транспортных происшествий.

2.19. Вычисленные показатели аварийности систематизируют по периодам и определяют их средние значения соответственно до и после проведения мероприятия:

, (2.5)

где Т - период суммирования лет.

2.20. Для того чтобы оценить влияние мероприятия на изменение количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий на участке, следует пользоваться разностью значений соответствующих показателей аварийности до и после проведения мероприятия. Эти даные в совокупности с расчетными показателями по размерам потерь в зависимости от вида и тяжести дорожно-транспортных происшествий (см. табл. 1.1, 1.2, 1.4 и 1.5) являются основой для определения величины эффекта.

2.21. Используя метод "до и после" для определения размеров эффекта от проведения мероприятий по снижению количества и тяжести дорожно-транспортных происшествий, расчеты следует вести в табличной форме (форма 7 приложения 1). Заполнение формы 7 приведено в примере 3 приложения 2.

2.22. Эффективность мероприятий оценивают в соответствии с рекомендациями "Указаний по определению экономической эффективности капиталовложений в строительство и реконструкцию автомобильных дорог (ВСН 21-75 Минавтодора РСФСР).

ГАРАНТ:

Взамен ВСН 21-75 Министерством автомобильных дорог РСФСР 18 мая 1983 г. с 1 января 1986 г. введены в действие ВСН 21-83

Этим методом нельзя прогнозировать полученные показатели. Ориентировочная оценка может быть также выполнена по формуле 2.3.

2.23. Значительный по протяженности участок или целый маршрут разбивают на ряд участков с учетом изменения интенсивности движения и вида приведенных мероприятий.

Расчеты эффекта выполняют по участкам в соответствии с рекомендациями пп. 2.16-2.23, п. 2.6 и суммируют их для всей дороги. Эффективность проведенных на дороге мероприятий, повышающих безопасность движения, определяют на основе рекомендаций п. 2.22.

3. Метод, основанный на использовании графиков коэффициентов аварийности

3.1. Этот метод эффективен для выбора оптимального варианта проектируемой дороги, отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей, реконструкции автомобильных дорог в равнинной холмистой и горной местности, при обосновании обхода городов. Он является основным при прогнозировании потерь от дорожно-транспортных происшествий в зависимости от дорожных условий.

Для определения потерь этим методом используют данные о средних потерях и графики коэффициентов аварийности ("Указания по организации и обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах", ВСН 26-76 Минавтодора РСФСР).

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду ВСН 25-76

Взамен ВСН 25-76 Минавтодором РСФСР 29 января 1986 г. с 1 мая 1987 г. введены в действие ВСН 25-86

3.2. Количество дорожно-транспортных происшествий в различных дорожных условиях устанавливается по зависимости между значениями итогового коэффициента аварийности и относительным количеством дорожно-транспортных происшествий (рис. 3.1).

Величину итогового коэффициента аварийности устанавливают по линейному графику коэффициентов аварийности, методика построения которого изложена в ВСН 25-76.

3.3. Метод применим, когда итоговый коэффициент аварийности более 11. При меньших его значениях для оценки потерь на отдельных элементах дорог следует пользоваться рекомендациями раздела 4 настоящих Указаний. Когда итоговый коэффициент аварийности меньше 10 на отдельных участках рассматриваемой дороги, количество дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным 0,27 на 1 млн. авт-км.

3.4. В качестве показателя средней величины потерь приняты средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия на прямолинейных участках дорог с проезжей частью шириной 7,5 м, укрепленными обочинами и сухим

Таблица 3.1

Год	Средние потери от дорожно-транспортного происшествия, руб.	Год	Средние потери от дорожно-транспортного происшествия, руб.	Год	Средние потери от дорожно-транспортного происшествия, руб.
1975	4770	1989	6190	2003	7600
1976	4870	1990	6290	2004	7700
1977	4970	1991	6390	2005	7800
1978	5070	1992	6490	2006	7910
1979	5170	1993	6590	2007	8010
1980	5270	1994	6690	2008	8110
1981	5380	1995	6790	2009	8210
1982	5480	1996	6890	2010	8310
1983	5580	1997	7000	2011	8410
1984	5680	1998	7100	2012	8510
1985	5780	1999	7200	2013	8610
1986	5880	2000	7300	2014	8720
1987	5980	2001	7400	2015	8820
1988	6080	2002	7500	2016	8920

шероховатым покрытием. Средние потери в зависимости от исходного года исчисления приведены в табл. 3.1.

Для горных дорог без существенной ошибки можно принять средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия без разделения по отчетности табл. 1.5.

3.5. Тяжесть, а поэтому потери зависят от дорожных условий, в которых произошло дорожно-транспортное происшествие (см. табл. 1.7 и 1.8). Влияние дорожных условий учитывается умножением данных о средних потерях от одного дорожно-транспортного происшествия (см. табл. 3.1) на поправочный итоговый стоимостный коэффициент (табл. 3.2):

Таблица 3.2

Учитываемый фактор	Значение учитываемого фактора	Поправочный стоимостный коэффициент	Учитываемый фактор	Значение учитываемого фактора	Поправочный стоимостный коэффициент
Ширина проезжей части, м	4,5	0,7	Мосты и путепроводы с бордюрами высотой, см	До 30	2,3
	6	1,2		> 30	1,4
	7	1,1
	7,5	1,0	Пересечения в одном уровне	-	0,7
	9	1,4
	10,5	1,2
	14	1,0	Пересечения в разных уровнях	-	0,95
	14 и более с разделительной полосой	0,9
			Населенные пункты	-	1,2
			Число полос движения	1	0,9
				2	1,0
				3	1,3
Ширина обочин, м	< 2,5	0,85		4	0,9
	> 2,5	1,0	Деревья, опоры путепроводов и другое на обочине и разделительной полосе
Продольный уклон, %	> 30	1,4		-	1,5
	< 30	1,0
Радиусы кривых в плане, м	< 350	0,75
	> 350	1,0
Видимость в плане и профиле, м	< 250	0,7	Железнодорожные переезды	-	1,05
	> 250	1,0

. (3.1)

С помощью частных коэффициентов учитывают влияние сочетания элементов плана, продольного и поперечного профилей, наличие населенных пунктов, предметов на обочине и разделительной полосе, других факторов на величину потерь от дорожно-транспортных происшествий по сравнению со средними потерями от одного дорожно-транспортного происшествия (п. 3.4).

3.6. Ежегодные потери на участке с однородными дорожными условиями (в рублях)

, (3.2)

где - количество дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км (см. рис. 3.1); - средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия в t-м году (см. табл. 3.1), руб.; - итоговый стоимостный коэффициент, учитывающий тяжесть дорожно-транспортных происшествий (см. п. 3.5); - среднегодовая суточная интенсивность движения на участке дороги, авт./сут.; L - протяженность участка с однородными дорожными условиями, км; t - расчетный год.

3.7. Рассматривая варианты с неоднородными по протяжению дорожными условиями и различной интенсивностью движения по участкам, при расчетах ежегодных потерь нужно применять формулу:

, (3.3)

где i - количество участков с различными дорожными условиями и интенсивностью движения; остальные обозначения см. п. 3.6.

3.8. Общие потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при расчетах суммарных приведенных затрат

, (3.4)

где Т - период суммирования, лет; остальные обозначения см. п. 3.6.

3.9. Потери по изложенному методу рекомендуется рассчитывать, используя форму 8 приложения 1. Ежегодные потери целесообразно вычислять по отдельности для каждого из выделенных участков дороги с итоговым коэффициентом аварийности более 10. Участки выделяют с учетом дорожных условий и данных изменения интенсивности движения.

Заполнение формы 8 показано в примере 4 приложения 2.

3.10. Сведения об изменении интенсивности движения на перспективный период следует принимать по данным учета интенсивности движения и технико-экономического обоснования.

3.11. Эффект от полного или частичного устранения дорожно-транспортных происшествий на участке дороги за период Т (в рублях):

, (3.5)

где - прогнозируемые потери на рассматриваемом участке дороги в t-м году при сохранении неизменными дорожных условий, руб.; - то же, после проведения работ по повышению безопасности движения или изменения проектного решения, руб.

3.12. Результаты расчетов по формуле (3.5) можно использовать для определения коэффициентов экономической эффективности дополнительных капиталовложений

, (3.6)

где К - капиталовложения в реконструкцию дороги или в иные мероприятия, повышающие безопасность движения.

Проектное решение считается эффективным, если соблюдено условие

.

3.13. На основании результатов расчета по формуле (3.5) может быть получена величина, обратная коэффициенту экономической эффективности дополнительных капиталовложений, - срок окупаемости

. (3.7)

4. Учет потерь от дорожно-транспортных происшествий через себестоимость автомобильных перевозок

4.1. При экономическом проектировании автомобильных дорог наряду с автотранспортными, дорожно-эксплуатационными, строительными и другими расходами необходимо учитывать потери народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий.

Наиболее удобной формой учета всех статей расходов является их выражение через себестоимость автомобильных перевозок.

При технико-экономических расчетах на автомобильном транспорте принято использовать показатели себестоимости перевозок, исчисленные в копейках за 1 ткм и копейках за 1 авт-ч работы автомобиля.

4.2. Потери из-за дорожно-транспортных происшествий в определенной мере зависят от основных эксплуатационных показателей подвижного состава (скорости движения, типов автомобилей в транспортном потоке). Поэтому по аналогии с принятой на автомобильном транспорте группировкой издержки автопредприятий на перевозку пассажиров и грузов могут быть отнесены к категории переменных расходов, исчисление которых ведут на 1 км пробега автомобиля. Этот показатель учитывает аварийность и индивидуальных транспортных средств, следовательно, и потери от дорожно-транспортных происшествий, связанных с индивидуальными автомобилями.

4.3. Расходные ставки по потерям от дорожно-транспортных происшествий:

, (4.1)

где - потери от происшествий на данной дороге (участке) в t-м году, коп. авт-км; - потери от одного дорожно-транспортного происшествия, руб.; i - количество дорожно-транспортных происшествий на дороге в t-м году; - среднегодовая суточная интенсивность движения в t-м году, авт./сут; L - длина дороги (участка), км.

4.4. Расходные ставки, рассчитанные по формуле (4.1), рекомендуется определять в тех случаях, когда имеются статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях (при обосновании мероприятий по реконструкции). Потери от каждого дорожно-транспортного происшествия в этом случае следует рассчитывать с учетом рекомендаций пп. 2.2 и 2.7.

4.5. При экономическом обосновании проектных решений дорог по новым направлениям, а также реконструкции участков, по которым отсутствуют статистические данные о дорожно-транспортных происшествиях, и эти участки (маршруты) характеризуются небольшими значениями коэффициентов аварийности (), потери следует рассчитывать на основании размера ущерба, исчисленного на 1 авт-км пробега (табл. 4.1 - 4.8). Они получены на основании зависимостей между размерами элементов дорог, количеством и тяжестью дорожно-транспортных происшествий и рекомендуются преимущественно для использования при экономическом проектировании отдельных элементов плана, продольного и поперечного профилей автомобильных дорог, анализе экономической эффективности увеличения расстояния видимости, габаритов малых и средних мостов и путепроводов, изменении числа полос движения, оборудовании населенных пунктов, обосновании их обходов и т.д.

Таблица 4.1

Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, при ширине проезжей части, м
	4,5	6	7	7,5	9	10,5	14 - 15 без разделительной полосы	14 - 15 с разделительной полосой
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1975	1,38	0,83	0,46	0,21	0,30	0,28	0,18	0,14
1976	1,41	0,85	0,47	0,22	0,31	0,29	0,18	0,14
1977	1,44	0,87	0,48	0,22	0,32	0,29	0,19	0,14
1978	1,47	0,88	0,48	0,23	0,32	0,30	0,19	0,15
1979	1,50	0,90	0,49	0,23	0,33	0,30	0,20	0,15
1980	1,53	0,92	0,50	0,24	0,34	0,31	0,20	0,15
1981	1,56	0,94	0,51	0,25	0,35	0,31	0,20	0,16
1982	1,59	0,96	0,52	0,25	0,36	0,32	0,21	0,16
1983	1,62	0,97	0,52	0,26	0,36	0,32	0,21	0,16
1984	1,65	0,99	0,53	0,26	0,37	0,33	0,22	0,16
1985	1,68	1,01	0,54	0,27	0,38	0,33	0,22	0,17
1986	1,71	1,03	0,55	0,28	0,39	0,34	0,22	0,17
1987	1,74	1,05	0,56	0,28	0,40	0,34	0,23	0,17
1988	1,77	1,06	0,56	0,29	0,40	0,35	0,23	0,18
1989	1,80	1,08	0,57	0,29	0,41	0,35	0,24	0,18
1990	1,83	1,10	0,58	0,30	0,42	0,36	0,24	0,18
1991	1,86	1,12	0,59	0,31	0,43	0,36	0,24	0,19
1992	1,89	1,14	0,60	0,31	0,43	0,37	0,25	0,19
1993	1,92	1,15	0,60	0,32	0,44	0,37	0,25	0,19
1994	1,95	1,17	0,61	0,32	0,45	0,38	0,26	0,20
1995	1,98	1,19	0,62	0,33	0,46	0,38	0,26	0,20
1996	2,01	1,20	0,63	0,34	0,47	0,39	0,26	0,20
1997	2,04	1,23	0,64	0,34	0,47	0,39	0,27	0,20
1998	2,07	1,24	0,64	0,35	0,48	0,40	0,27	0 21
1999	2,10	1,26	0,65	0,35	0,49	0,40	0,28	0,21
2000	2,13	1,28	0,66	0,36	0,50	0,41	0,28	0,21
2001	2,16	1,30	0,67	0,37	0,51	0,42	0,28	0,21
2002	2,19	1,32	0,68	0,37	0,52	0,42	0,29	0,22
2003	2,22	1,33	0,68	0,38	0,52	0,43	0,29	0,22
2004	2,25	1,35	0,69	0,38	0,53	0,43	0,30	0,22
2005	2,28	1,37	0,70	0,39	0,54	0,44	0,30	0,22
2006	2,31	1,39	0,71	0,40	0,55	0,44	0,30	0,23
2007	2,34	1,41	0,72	0,40	0,56	0,45	0,31	0,23
2008	2,37	1,42	0,72	0,41	0,56	0,45	0,31	0,23
2009	2,40	1,44	0,73	0,41	0,57	0,46	0,32	0,24
2010	2,43	1,46	0,74	0,42	0,58	0,46	0,32	0,24
2011	2,46	1,48	0,75	0,43	0,59	0,47	0,32	0,24
2012	2,49	1,50	0,76	0,43	0,60	0,47	0,33	0,24
2013	2,52	1,51	0,76	0,44	0,60	0,48	0,33	0,25
2014	2,55	1,53	0,77	0,44	0,61	0,48	0,34	0,25
2015	2,58	1,55	0,78	0,45	0,62	0,49	0,34	0,25

4.6. При сочетании элементов автомобильной дороги или влияния нескольких факторов на безопасность движения и малыми значениями итогового коэффициента серийности расходная ставка

, (4.2)

где - расходная ставка ущерба при ширине проезжей части 7,5 м в t-м году (табл. 4.1), коп/авт-км; - итоговый стоимостный коэффициент (см. п. 3.5).

Таблица 4.2

Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, при числе полос движения
	1	2	3 без разметки	3 с разметкой	4 без разделительной полосы	4 и более с разделительной полосой
1	2	3	4	5	6	7
1975	1,38	0,55	0,73	0,26	0,18	0,14
1976	1,41	0,56	0,74	0,26	0,18	0,14
1977	1,44	0,57	0,76	0,27	0,19	0,14
1978	1,47	0,58	0,77	0,28	0,19	0,15
1979	1,50	0,60	0,79	0,28	0,20	0,15
1980	1,53	0,61	0,80	0,29	0,20	0,15
1981	1,56	0,62	0,81	0,30	0,20	0,16
1982	1,59	0,63	0,83	0,30	0,21	0,16
1983	1,62	0,65	0,84	0,31	0,21	0,16
1984	1,65	0,66	0,86	0,31	0,22	0,16
1985	1,68	0,67	0,87	0,32	0,22	0,17
1986	1,71	0,68	0,88	0,33	0,22	0,17
1987	1,74	0,69	0,90	0,33	0,23	0,17
1988	1,77	0,70	0,91	0,34	0,23	0,18
1989	1,80	0,71	0,93	0,34	0,24	0,18
1990	1,83	0,72	0,95	0,35	0,24	0,18
1991	1,86	0,73	0,95	0,36	0,24	0,19
1992	1,89	0,74	0,97	0,36	0,25	0,19
1993	1,92	0,76	0,98	0,37	0,25	0,19
1994	1,95	0,77	1,00	0,37	0,26	0,20
1995	1,98	0,78	1,01	0,38	0,26	0,20
1996	2,01	0,79	1,02	0,39	0,26	0,20
1997	2,04	0,80	1,04	0,39	0,27	0,20
1998	2,07	0,82	1,05	0,40	0,27	0,21
1999	2,10	0,83	1,07	0,40	0,28	0,21
2000	2,13	0,84	1,08	0,41	0,28	0,21
2001	2,16	0,85	1,09	0,42	0,28	0,21
2002	2,19	0,86	1,11	0,42	0,29	0,22
2003	2,22	0,87	1,12	0,43	0,29	0,22
2004	2,25	0,89	1,14	0,43	0,30	0,22
2005	2,28	0,90	1,15	0,44	0,30	0,22
2006	2,31	0,91	1,16	0,45	0,30	0,23
2007	2,34	0,92	1,18	0,45	0,31	0,23
2008	2,37	0,93	1,19	0,46	0,31	0,23
2009	2,40	0,94	1,21	0,46	0,32	0,24
2010	2,43	0,96	1,22	0,47	0,32	0,24
2011	2,46	0,97	1,23	0,48	0,32	0,24
2012	2,49	0,98	1,25	0,48	0,33	0,24
2013	2,52	0,99	1,26	0,49	0,33	0,25
2014	2,55	1,00	1,28	0,49	0,34	0,25
2015	2,58	1,01	1,29	0,50	0,34	0,25

Таблица 4.3

Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, при ширине обочин, м						Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, при ширине обочин, м
	0,5	1,0	1,5	2,5	3,0	3,75		0,5	1,0	1,5	2,5	3,0	3,75
1	2	3	4	5	6	7	1	2	3	4	5	6	7
1975	0,80	0,78	0,65	0,43	0,34	0,18	1996	1,26	1,14	0,94	0,64	0,51	0,26
1976	0,88	0,80	0,66	0,44	0,35	0,18	1997	1,28	1,15	0,96	0,65	0,52	0,27
1977	0,90	0,81	0,68	0,45	0,36	0,19	1998	1,30	1,17	0,97	0,66	0,52	0,27
1978	0,92	0,83	0,69	0,46	0,36	0,19	1999	1,32	1,19	0,99	0,67	0,53	0,28
1979	0,94	0,85	0,71	0,47	0,37	0,20	2000	1,34	1,21	1,00	0,68	0,54	0,28
1980	0,96	0,87	0,72	0,48	0,38	0,20	2001	1,36	1,23	1,01	0,69	0,55	0,28
1981	0,97	0,88	0,73	0,49	0,39	0,20	2002	1,38	1,24	1,03	0,70	0,56	0,29
1982	0,99	0,90	0,75	0,50	0,40	0,21	2003	1,40	1,26	1,04	0,71	0,56	0,29
1983	1,01	0,92	0,76	0,51	0,40	0,21	2004	1,42	1,28	1,06	0,72	0,57	0,30
1984	1,03	0,93	0,78	0,52	0,41	0,22	2005	1,44	1,30	1,07	0,73	0,58	0,30
1985	1,05	0,95	0,79	0,53	0,42	0,22	2006	1,46	1,31	1,08	0,74	0,59	0,30
1986	1,07	0,97	0,80	0,54	0,43	0,22	2007	1,47	1,33	1,10	0,75	0,60	0,31
1987	1,09	0,98	0,82	0,55	0,44	0,23	2008	1,49	1,35	1,11	0,76	0,60	0,31
1988	1,11	1,00	0,83	0,56	0,44	0,23	2009	1,51	1,36	1,13	0,77	0,61	0,32
1989	1,13	1,02	0,85	0,57	0,45	0,24	2010	1,53	1,38	1,14	0,78	0,62	0,32
1990	1,15	1,01	0,86	0,58	0,46	0,24	2011	1,55	1,40	1,15	0,79	0,63	0,32
1991	1,16	1,05	0,87	0,59	0,47	0,24	2012	1,57	1,42	1,17	0,80	0,64	0,33
1992	1,18	1,07	0,89	0,60	0,48	0,25	2013	1,59	1,43	1,18	0,81	0,64	0,33
1993	1,20	1,09	0,90	0,61	0,48	0,25	2014	1,61	1,45	1,20	0,82	0,65	0,34
1994	1,22	1,10	0,92	0,62	0,49	0,26	2015	1,63	1,47	1,21	0,83	0,66	0,34
1995	1,24	1,12	0,93	0,63	0,50	0,26

Таблица 4.4

Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, в зависимости от радиуса кривой в плане, м
	50	100	200	300	400	500	700	1000	1200
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
1975	3,31	2,70	1,76	1,23	0,89	0,65	0,37	0,18	0,14
1976	3,37	2,76	1,79	1,25	0,91	0,66	0,37	0,18	0,14
1977	3,44	2,81	1,82	1,28	0,93	0,68	0,38	0,19	0,14
1978	3,51	2,87	1,86	1,30	0,94	0,69	0,39	0,19	0,15
1979	3,57	2,92	1,90	1,33	0,96	0,71	0,39	0,20	0,15
1980	3,64	2,98	1,93	1,35	0,98	0,72	0,40	0,20	0,15
1981	3,71	3,04	1,97	1,38	1,00	0,73	0,41	0,20	0,15
1982	3,77	3,09	2,00	1,40	1,02	0,75	0,41	0,21	0,15
1983	3,84	3,15	2,04	1,43	1,03	0,76	0,42	0,21	0,16
1984	3,91	3,20	2,07	1,45	1,05	0,78	0,43	0,22	0,16
1985	3,98	3,26	2,11	1,48	1,07	0,79	0,44	0,22	0,16
1986	4,04	3,32	2,15	1,50	1,09	0,80	0,44	0,22	0,16
1987	4,11	3,37	2,18	1,53	1,11	0,82	0,45	0,23	0,16
1988	4,18	3,43	2,22	1,55	1,12	0,83	0,46	0,23	0,17
1989	4,24	3,48	2,25	1,58	1,14	0,85	0,46	0,24	0,17
1990	4,31	3,54	2,29	1,60	1,16	0,86	0,47	0,24	0,17
1991	4,38	3,60	2,33	1,63	1,18	0,87	0,48	0,24	0,17
1992	4,44	3,65	2,36	1,65	1,20	0,89	0,48	0,25	0,17
1993	4,51	3,71	2,40	1,68	1,21	0,90	0,49	0,25	0,18
1994	4,58	3,76	2,43	1,70	1,23	0,92	0,50	0,26	0,18
1995	4,65	3,82	2,47	1,73	1,25	0,93	0,51	0,26	0,18
1996	4,71	3,88	2,51	1,75	1,27	0,94	0,51	0,26	0,18
1997	4,78	3,93	2,54	1,78	1,29	0,96	0,52	0,27	0,18
1998	4,85	3,99	2,58	1,80	1,30	0,97	0,53	0,27	0,19
1999	4,91	4,04	2,61	1,83	1,32	0,99	0,53	0,27	0,19
2000	4,98	4,10	2,65	1,85	1,34	1,01	0,54	0,28	0,19
2001	5,05	4,16	2,69	1,87	1,36	1,02	0,55	0,28	0,19
2002	5,11	4,21	2,72	1,90	1,38	1,04	0,55	0,29	0,19
2003	5,18	4,27	2,76	1,92	1,39	1,05	0,56	0,29	0,20
2004	5,24	4,32	2,79	1,95	1,41	1,07	0,57	0,30	0,20
2005	5,31	4,38	2,83	1,97	1,43	1,08	0,57	0,30	0,20
2006	5,38	4,44	2,87	2,00	1,45	1,10	0,58	0,30	0,20
2007	5,45	4,49	2,90	2,02	1,47	1,11	0,59	0,31	0,20
2008	5,51	4,55	2,94	2,05	1,48	1,13	0,59	0,31	0,21
2009	5,58	4,60	2,97	2,07	1,50	1,14	0,60	0,32	0,21
2010	5,65	4,66	3,01	2,10	1,52	1,15	0,61	0,32	0,21
2011	5,71	4,72	3,05	2,12	1,54	1,17	0,61	0,32	0,21
2012	5,78	4,77	3,08	2,15	1,56	1,18	0,62	0,33	0,21
2013	5,85	4,83	3,12	2,17	1,57	1,20	0,63	0,33	0,22
2014	5,91	4,88	3,15	2,20	1,58	1,21	0,64	0,34	0,22
2015	5,98	4,94	3,19	2,22	1,61	1,23	0,64	0,34	0,22

Таблица 4.5

Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, в зависимости от продольного уклона, %
	20	30	40	50	60	70	80	90
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1975	0,36	0,45	0,54	0,68	0,85	1,10	1,45	1,81
1976	0,37	0,46	0,55	0,69	0,87	1,12	1,48	1,85
1977	0,38	0,47	0,56	0,71	0,89	1,15	1,51	1,89
1978	0,38	0,48	0,58	0,72	0,90	1,17	1,55	1,93
1979	0,39	0,49	0,59	0,74	0,92	1,20	1,58	1,97
1980	0,40	0,50	0,60	0,75	0,94	1,22	1,61	2,01
1981	0,41	0,51	0,61	0,77	0,96	1,24	1,64	2,05
1982	0,42	0,52	0,62	0,78	0,98	1,27	1,67	2,09
1983	0,42	0,53	0,64	0,80	0,99	1,29	1,71	2,13
1984	0,43	0,54	0,65	0,81	1,01	1,32	1,74	2,17
1985	0,44	0,55	0,66	0,83	1,03	1,34	1,77	2,21
1986	0,45	0,56	0,67	0,84	1,05	1,36	1,80	2,25
1987	0,46	0,57	0,68	0,86	1,07	1,39	1,83	2,29
1988	0,46	0,58	0,70	0,87	1,08	1,41	1,87	2,33
1989	0,47	0,59	0,71	0,89	1,10	1,44	1,90	2,37
1990	0,48	0,60	0,72	0,90	1,12	1,46	1,93	2,41
1991	0,49	0,61	0,73	0,92	1,14	1,48	1,96	2,45
1992	0,50	0,62	0,74	0,93	1,16	1,51	1,99	2,49
1993	0,50	0,63	0,76	0,95	1,17	1,53	2,03	2,53
1994	0,51	0,61	0,77	0,96	1,19	1,56	2,06	2,57
1995	0,52	0,65	0,78	0,98	1,21	1,58	2,09	2,61
1996	0,53	0,66	0,79	0,99	1,23	1,60	2,12	2,65
1997	0,54	0,67	0,80	1,01	1,25	1,63	2,15	2,69
1998	0,54	0,68	0,82	1,02	1,26	1,65	2,19	2,71
1999	0,55	0,69	0,83	1,04	1,28	1,68	2,22	2,75
2000	0,56	0,70	0,84	1,05	1,30	1,70	2,25	2,79
2001	0,57	0,71	0,85	1,06	1,32	1,72	2,28	2,87
2002	0,58	0,72	0,86	1,08	1,34	1,75	2,31	2,95
2003	0,58	0,73	0,88	1,09	1,35	1,77	2,35	3,03
2004	0,59	0,74	0,89	1,11	1,37	1,80	2,38	3,11
2005	0,60	0,75	0,90	1,12	1,39	1,82	2,41	3,19
2006	0,61	0,76	0,91	1,14	1,41	1,84	2,44	3,27
2007	0,62	0,77	0,92	1,15	1,43	1,87	2,47	3,34
2008	0,62	0,78	0,94	1,17	1,44	1,89	2,51	3,42
2009	0,63	0,79	0,95	1,18	1,46	1,92	2,54	3,50
2010	0,64	0,80	0,96	1,20	1,48	1,94	2,57	3,58
2011	0,65	0,81	0,97	1,21	1,50	1,96	2,60	3,66
2012	0,66	0,82	0,98	1,23	1,52	1,99	2,63	3,74
2013	0,66	0,83	1,00	1,24	1,53	2,01	2,67	3,82
2014	0,67	0,85	1,01	1,26	1,55	2,04	2,70	3,90
2015	0,68	0,85	1,02	1,27	1,57	2,06	2,73	3,98

Таблица 4.6

Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, при фактической видимости, м
	50	100	200	300	400	500	600	700
1	2	3	4	5	6	7	8	9
1975	0,78	0,62	0,53	0,39	0,28	0,22	0,19	0,16
1976	0,80	0,63	0,54	0,40	0,29	0,22	0,19	0,16
1977	0,81	0,65	0,55	0,41	0,29	0,23	0,20	0,17
1978	0,83	0,66	0,57	0,42	0,30	0,23	0,20	0,17
1979	0,85	0,68	0,58	0,43	0,30	0,24	0,21	0,18
1980	0,87	0,69	0,59	0,44	0,31	0,24	0,21	0,18
1981	0,88	0,70	0,60	0,44	0,32	0,24	0,21	0,18
1982	0,90	0,72	0,61	0,45	0,32	0,25	0,22	0,19
1983	0,92	0,73	0,63	0,46	0,33	0,25	0,22	0,19
1984	0,93	0,75	0,64	0,47	0,33	0,26	0,23	0,20
1985	0,95	0,76	0,65	0,48	0,34	0,26	0,23	0,20
1986	0,97	0,77	0,66	0,49	0,35	0,26	0,23	0,20
1987	0,98	0,79	0,67	0,50	0,35	0,27	0,24	0,21
1988	1,00	0,80	0,69	0,51	0,36	0,27	0,24	0,21
1989	1,02	0,82	0,70	0,52	0,36	0,28	0,25	0,22
1990	1,04	0,83	0,71	0,53	0,37	0,28	0,25	0,22
1991	1,05	0,84	0,72	0,53	0,38	0,28	0,25	0,22
1992	1,07	0,86	0,73	0,54	0,38	0,29	0,26	0,23
1993	1,09	0,87	0,76	0,55	0,39	0,29	0,26	0,23
1994	1,11	0,89	0,76	0,56	0,39	0,30	0,27	0,24
1995	1,12	0,90	0,77	0,57	0,40	0,30	0,27	0,24
1996	1,14	0,91	0,78	0,58	0,41	0,30	0,27	0,24
1997	1,15	0,93	0,79	0,59	0,41	0,31	0,28	0,25
1998	1,17	0,94	0,80	0,60	0,42	0,31	0,28	0,25
1999	1,19	0,96	0,82	0,61	0,42	0,32	0,29	0,26
2000	1,21	0,97	0,83	0,62	0,43	0,32	0,29	0,26
2001	1,23	0,98	0,84	0,63	0,44	0,32	0,29	0,26
2002	1,24	1,00	0,85	0,64	0,44	0,33	0,30	0,27
2003	1,26	1,01	0,87	0,65	0,45	0,33	0,30	0,27
2004	1,28	1,03	0,88	0,66	0,45	0,34	0,31	0,28
2005	1,30	1,04	0,89	0,67	0,46	0,34	0,31	0,28
2006	1,31	1,05	0,90	0,68	0,47	0,34	0,31	0,28
2007	1,33	1,07	0,91	0,68	0,47	0,35	0,32	0,29
2008	1,35	1,08	0,93	0,69	0,48	0,35	0,32	0,29
2009	1,36	1,10	0,94	0,70	0,48	0,36	0,33	0,30
2010	1,38	1,11	0,95	0,71	0,49	0,36	0,33	0,30
2011	1,40	1,12	0,96	0,72	0,50	0,36	0,33	0,30
2012	1,42	1,14	0,97	0,73	0,50	0,37	0,34	0,31
2013	1,43	1,15	0,99	0,74	0,51	0,37	0,34	0,31
2014	1,45	1,17	1,00	0,75	0,51	0,38	0,35	0,32
2015	1,47	1,18	1,01	0,76	0,52	0,38	0,35	0,32

Таблица 4.7

Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, при ширине мостов по отношению к ширине проезжей части дороги
	уже на 1 м	равна	шире на 1 м	шире на 2 м	шире на 3 м	шире на 4 м	шире на 5 м	шире на 6 м	шире на 7 м	шире на 7,5 м
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
1975	15,55	8,04	5,03	3,01	2,00	1,11	1,01	0,80	0,66	0,51
1976	15,90	8,22	5,14	3,08	2,05	1,13	1,03	0,82	0,67	0,52
1977	16,25	8,40	5,25	3,15	2,09	1,16	1,05	0,84	0,69	0,53
1978	16,60	8,58	5,37	3,21	2,14	1,18	1,08	0,85	0,70	0,54
1979	16,95	8,76	5,48	3,28	2,18	1,21	1,10	0,87	0,72	0,55
1980	17,30	8,94	5,59	3,35	2,23	1,23	1,12	0,89	0,73	0,56
1981	17,65	9,12	5,70	3,42	2,28	1,26	1,14	0,91	0,74	0,57
1982	18,00	9,30	5,81	3,49	2,32	1,28	1,16	0,93	0,76	0,58
1983	18,35	9,48	5,93	3,55	2,37	1,31	1,19	0,94	0,77	0,59
1984	18,70	9,66	6,04	3,62	2,41	1,33	1,21	0,96	0,79	0,60
1985	19,05	9,84	6,15	3,69	2,46	1,36	1,23	0,98	0,80	0,62
1986	19,40	10,02	6,26	3,76	2,51	1,38	1,25	1,00	0,81	0,63
1987	19,75	10,20	6,37	3,83	2,55	1,41	1,27	1,02	0,83	0,64
1988	20,10	10,38	6,49	3,89	2,60	1,43	1,30	1,03	0,84	0,65
1989	20,45	10,56	6,60	3,96	2,64	1,46	1,32	1,05	0,86	0,66
1990	20,80	10,74	6,71	4,03	2,69	1,48	1,34	1,07	0,87	0,67
1991	21,15	10,92	6,82	4,10	2,74	1,51	1,36	1,09	0,88	0,68
1992	21,50	11,10	6,93	4,17	2,78	1,53	1,38	1,11	0,90	0,69
1993	21,85	11,28	7,05	4,23	2,83	1,56	1,41	1,12	0,91	0,70
1994	22,20	11,46	7,16	4,30	2,87	1,58	1,43	1,14	0,93	0,71
1995	22,55	11,64	7,27	4,37	2,92	1,61	1,45	1,16	0,94	0,72
1996	22,90	11,82	7,38	4,44	3,00	1,63	1,47	1,18	0,95	0,74
1997	23,25	12,00	7,49	4,51	3,01	1,66	1,49	1,20	0,97	0,75
1998	23,60	12,18	7,61	4,57	3,06	1,68	1,52	1,21	0,98	0,76
1999	23,95	12,36	7,72	4,64	3,10	1,71	1,54	1,23	1,00	0,77
2000	24,30	12,54	7,83	4,71	3,15	1,73	1,56	1,25	1,01	0,78
2001	24,65	12,72	7,94	4,78	3,20	1,75	1,58	1,27	1,02	0,79
2002	25,00	12,90	8,05	4,85	3,24	1,78	1,60	1,29	1,04	0,80
2003	25,35	13,08	8,17	4,91	3,29	1,80	1,63	1,30	1,05	0,81
2004	25,70	13,26	8,28	4,98	3,33	1,83	1,65	1,32	1,07	0,82
2005	26,05	13,44	8,39	5,05	3,38	1,85	1,67	1,34	1,08	0,83
2006	26,40	13,62	8,50	5,12	3,43	1,88	1,69	1,36	1,09	0,84
2007	26,75	13,80	8,61	5,19	3,47	1,90	1,71	1,38	1,11	0,85
2008	27,10	13,98	8,73	5,25	3,52	1,93	1,74	1,39	1,12	0,86
2009	27,45	14,16	8,84	5,32	3,56	1,95	1,76	1,41	1,14	0,87
2010	27,80	14,34	8,95	5,39	3,61	1,98	1,78	1,43	1,15	0,88
2011	28,15	14,52	9,06	5,46	3,66	2,00	1,80	1,45	1,16	0,89
2012	28,50	14,70	9,17	5,53	3,70	2,02	1,82	1,47	1,18	0,90
2013	28,85	14,88	9,29	5,59	3,75	2,05	1,85	1,48	1,19	0,91
2014	29,20	15,06	9,40	5,66	3,80	2,08	1,87	1,50	1,21	0,92
2015	29,55	15,24	9,51	5,73	3,84	2,10	1,89	1,52	1,22	0,93

Таблица 4.8

Исходный год	Ущерб, коп/авт-км, при расстоянии населенного пункта до застройки, м
	> 50, застройка с одной стороны	50 - 20, застройка с одной стороны, имеются тротуары	50 - 20, застройка с двух сторон, имеются тротуары и полосы местного движения	20 - 10, застройка с двух сторон, имеются тротуары и полосы местного движения	< 10, имеются тротуары, полосы для местного движения отсутствуют	< 10, полосы для местного движения и тротуары отсутствуют
1	2	3	4	5	6	7
1975	0,39	0,49	0,98	1,96	2,92	3,90
1976	0,40	0,50	1,00	2,00	2,98	3,98
1977	0,41	0,51	1,02	2,04	3,04	4,06
1978	0,41	0,52	1,04	2,08	3,10	4,14
1979	0,42	0,53	1,06	2,12	3,17	4,23
1980	0,43	0,54	1,08	2,16	3,23	4,31
1981	0,44	0,55	1,10	2,20	3,29	4,39
1982	0,45	0,56	1,12	2,24	3,36	4,48
1983	0,45	0,57	1,14	2,28	3,42	4,56
1984	0,46	0,58	1,16	2,32	3,48	4,64
1985	0,47	0,59	1,18	2,36	3,55	4,72
1986	0,48	0,60	1,21	2,41	3,61	4,81
1987	0,49	0,61	1,23	2,45	3,67	4,89
1988	0,49	0,62	1,25	2,49	3,73	4,97
1989	0,50	0,63	1,27	2,53	3,80	5,06
1990	0,51	0,64	1,29	2,57	3,86	5,14
1991	0,52	0,65	1,31	2,61	3,92	5,22
1992	0,53	0,66	1,33	2,65	3,99	5,31
1993	0,53	0,67	1,35	2,69	4,05	5,39
1994	0,54	0,68	1,37	2,74	4,14	5,47
1995	0,55	0,69	1,40	2,78	4,17	5,56
1996	0,56	0,70	1,42	2,82	4,24	5,64
1997	0,57	0,71	1,44	2,86	4,30	5,72
1998	0,57	0,72	1,46	2,90	4,36	5,80
1999	0,58	0,73	1,48	2,94	4,42	5,89
2000	0,59	0,74	1,50	2,98	4,49	5,97
2001	0,60	0,75	1,52	3,02	4,55	6,05
2002	0,61	0,76	1,54	3,06	4,62	6,14
2003	0,61	0,77	1,56	3,10	4,68	6,22
2004	0,62	0,78	1,58	3,14	4,74	6,30
2005	0,63	0,79	1,60	3,18	4,80	6,38
2006	0,64	0,80	1,62	3,22	4,87	6,47
2007	0,65	0,81	1,65	3,27	4,93	6,55
2008	0,65	0,82	1,67	3,31	4,99	6,63
2009	0,66	0,83	1,69	3,35	5,06	6,72
2010	0,67	0,84	1,71	3,39	5,12	6,80
2011	0,68	0,85	1,73	3,43	5,18	6,90
2012	0,69	0,86	1,75	3,47	5,24	6,96
2013	0,69	0,87	1,77	3,51	5,31	7,05
2014	0,70	0,88	1,79	3,55	5,37	7,13
2015	0,71	0,89	1,81	3,59	5,43	7,21

4.7. Расчеты составляющих себестоимости перевозок , учитывающие потери от дорожно-транспортных происшествий, следует выполнять, используя форму 9 (пример 5 приложения 2).

4.8. Ежегодные потери от дорожно-транспортных происшествий по вариантам с использованием показателей себестоимости определяют, учитывают закономерности изменения интенсивности движения:

, (4.3)

где L - протяжение участка (элемента дороги), км; - среднегодовая суточная интенсивность движения, авт./сут.

4.9. Общие потери народного хозяйства при расчетах суммарных приведенных затрат

, (4.4)

где Т - период суммирования, лет.

4.10. Последовательность и дальнейшие расчеты аналогичны приведенным в пп. 3.11 - 3.13.

5. Учет потерь от дорожно-транспортных происшествий при обосновании обходов городов

5.1. Для учета потерь народного хозяйства от дорожно-транспортных происшествий при обосновании обхода городов используют графики коэффициентов аварийности магистральных улиц и загородных дорог.

Кроме того, метод может быть применен для оценки безопасности движения и определения потерь на существующих и проектируемых городских улицах.

5.2. Степень безопасности движения при анализе дорожных условий на магистральных улицах характеризуется коэффициентом аварийности, выражающим отношение количества дорожно-транспортных происшествий на 1 млн. авт-км пробега на участке при тех или иных плане и профиле к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной городской улицы с двумя полосами движения в каждом направлении и шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м, шероховатым покрытием, протяженностью 150 м и освещением 8 люксов.

5.3. Итоговый коэффициент аварийности определяют как произведение частных коэффициентов (табл. 5.1):

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца допущена опечатка. Имеется в виду формула 5.1

, (5.1)

где коэффициенты учитывают влияние соответственно:

- интенсивности движения; - состава транспортного потока; - ширины проезжей части; - скорости движения потока; - количества полос движения; - освещения проезжей части улицы и тротуаров; - типа пересечения; - суммарной интенсивности движения на пересечении и примыкании, авт./сут; - суммарной интенсивности пешеходного движения на переходах (внеуличные переходы не учитываются), пересечениях, примыканиях, пешеходов/сут; - видимости пересечения с пересекающей улицы, примыкания с примыкающей улицы; - остановочных пунктов пассажирских транспортных средств; - места расположения пешеходных переходов; - количества пешеходов на пешеходном переходе; - расположения тротуара относительно проезжей части дороги; - продольного уклона, ; - радиуса кривых в плане, м.

5.4. Размеры частных коэффициентов аварийности основаны на статистике дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов.

5.5. Для построения графика коэффициентов аварийности частные коэффициенты необходимо принимать по приведенным ниже величинам с учетом проектных данных магистральной улицы (участка) или по фактическим данным:

Интенсивность, тыс. авт./сут	3	5	10	15	20	25	30	35	40
К_1	0,57	0,62	0,74	0,90	1,10	1,35	1,69	2,18	2,7
Количество легковых автомобилей в потоке, %	100		75		60		40		20
К_2	0,8		1,0		1,21		1,57		2,05
Ширина проезжей части, м	8		10		12		16		>= 21,5
К_3	2,94		2,46		2,09		1,53		1,0
Безопасная скорость потока, км/ч	30		40		50		55		60
К_4	1,38		1,18		1,04		1,0		1,04
Движение	одностороннее					двустороннее
Количество полос	1	2	3	4		2	3	4	6
К_5 при интенсивности до 15 тыс. авт./сут	1,52	1,15	0,6	-		1,51	1,12	0,8	0,6
К_5 при интенсивности более тыс. авт./сут	1,85	1,5	0,95	0,5		1,95	1,47	1,0	0,8
Освещение тротуаров и проезжей части, лк.	не освещены		2 - 3			4 - 5			7 - 8
К_6	1,7			1,3		1,0			0,8
Тип пересечения с примыкающей дорогой	В разных уровнях	Кольцевое		В одном уровне
				перекресток	перекресток со светофорным регулированием		примыкание	примыкание со светофорным регулированием
К_7	0,6		1,0	2,5		1,9	2,0		1,4
Суммарная интенсивность на пересечении (примыкании), тыс. авт./сут.	5		10	20		30	40		50
К_8 необорудованного пересечения	1,5		1,86	2,22		2,71	3,37		4,18
К_8 пересечения со светофорным регулированием	1		1,29	1,65		2,05	2,52		3,11
К_8 необорудованного примыкания	1,2		1,56	1,90		2,31	2,84		-
К_8 примыкания со светофорным регулированием	0,8		1,16	1,46		1,87	2,36		-
Суммарная интенсивность на наземных переходах, тыс. чел./сут.	5		15		25	35			>= 45
К_9 необорудованного пересечения	1,17		1,84		2,47	3,19			4,09
К_9 пересечения со светофорным регулированием	0,90		1,30		1,75	2,31			3,05
К_9 необорудованного примыкания	1,04		1,56		2,16	2,80			-
К_9 примыкания со светофорным регулированием	0,8		1,04		1,30	1,77			-
Видимость пересечения с пересекающей улицы, м	<= 20		30		40	50			>= 60
К_10	3,17		2,27		1,66	1,18			1,0
Видимость примыкания с примыкающей улицы, м	<= 20		30		40	50			>= 60
К_10	2,68		1,98		1,37	1,03			1,0
Количество полос	1		2		3				4
Остановочный пункт оборудован в "кармане"
К_11 при двустороннем движении	-		1,56		1,12		0,8
К_11 при одностороннем движении	1,68		1,64		1,30		-
Остановочный пункт расположен у бордюрного камня
К_11 при двустороннем движении	-		2,24		1,94		1,60
К_11 при одностороннем движении	2,3		2,16		1,52		1,04
Количество полос	1		2		3		4
Расположение переходов: в местах скопления пешеходов от 1000 и более в час
К_12	-		3,84		3,16		1,60
К_12*	4,18		3,62		3,0		1,4
в зонах остановочных пунктов
К_12	-		2,89		2,25		1,19
К_12*	3,21		2,74		2,04		1,10
на спусках с уклоном > 30%
К_12	-		2,05		1,64		1,05
К_12*	2,44		2,0		1,60		1,02
на горизонтальных участках
К_12	-		1,76		1,40		1,0
К_12*	1,95		1,66		1,35		1,0

Интенсивность пешеходного движения**, тыс. чел./сут.	0,5	1,0	2,5	5	7,5	10	>= 15
К_13	0,75	0,85	1,05	1,45	1,85	2,25	3,0
Расположение тротуаров	у проезжей части		5 м от дороги		10 м от дороги		15 м и более от дороги
К_14	2,35		1,45		1,05		0,9
Для участков улиц со скоплением пешеходов
К_14	3,20		1,67		1,23		1,05
Продольный уклон, %	10	20	30	40	50	60	80
К_15	1,0	1,3	1,7	2,2	2,5	2,7	3,0
Радиус кривой в плане, м	<= 50		100	150	200		>= 250
К_16	4,26		2,96	2,08	1,37		1,0

______________________________

* Коэффициент с индексом К* - частный коэффициент для улиц с односторонним движением.

** Переходы расположены вне зон пересечений и примыканий.

Магистральную улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям участки. При этом следует учитывать, что влияние опасного места распространяется на прилегающие участки, где возникают ощутимые помехи для движения. Зоны влияния опасных участков приведены в табл. 5.1.

5.6. Определение потерь на магистральных улицах городов основывается на средних потерях от дорожно-транспортных происшествий на улицах (см. табл. 1.6) и зависимости между значениями итогового коэффициента аварийности и относительного количества дорожно-транспортных происшествий (рис. 5.1).

ГАРАНТ:

Нумерация таблиц приводится в соответствии с источником

Таблица 5.2

Участки улиц с повышенной опасностью	Зона влияния
Остановочные пункты пассажирских транспортных средств:
односторонее# движение	40 м до и 20 м за остановочным пунктом
двустороннее движение	50 м в каждую сторону от остановочного пункта
Места скопления пешеходов вблизи от дороги более 1000 чел/ч	40 м в каждую сторону от опасного участка
Обозначенные пешеходные переходы:
переход вне зоны пересечений и примыканий	50 м в каждую сторону от перехода
переход в зоне пересечения или примыкания	Соответствует зоне перекрестка
Пересечения и примыкания магистральных улиц*	40 м в каждую сторону от пересечения, 25 м в каждую сторону от примыкания
Кривые участки в плане:
R = 50 м	50 м в каждую сторону
R = 100 м	25 м в каждую сторону
R <= 150 м	10 м в каждую сторону
Участки подъемов и спусков	20 м за вершиной подъема
	50 м после подошвы спуска

______________________________

* Для улиц с односторонним движением соответственно 25 м

Величину итогового коэффициента аварийности устанавливают путем построения линейного графика коэффициентов аварийности, методика которого для городских улиц аналогична методике для загородных дорог и изложена в ВСН 25-76.

5.7. При построении графиков коэффициентов аварийности для обоснования обхода города учитывают местное и транзитное движение, количество автомобилей, прибывающих в город.

5.8. Рекомендуемый метод применим, когда итоговый коэффициент аварийности больше 25.

Если для городских улиц меньше 25, на всей улице или ее отдельных участках число дорожно-транспортных происшествий следует принимать равным двум на 1 млн. авт-км.

5.9. При подсчете потерь на городских улицах также учитывается поправочный стоимостный коэффициент (см. п. 3.4 и 3.5).

В данном случае в качестве средней величины потерь приняты средние потери от одного дорожно-транспортного происшествия на эталонном участке улицы крупного города (см. п. 5.2). Частные стоимостные коэффициенты приведены в табл. 5.2.

При использовании графиков коэффициентов аварийности и поправочных стоимостных коэффициентов без существенной ошибки за средние можно принимать потери от одного дорожно-транспортного происшествия по группам городов.

Таблица 5.2

Учитываемый фактор	Значение учитываемого фактора	Поправочный стоимостный коэффициент	Учитываемый фактор	Значение учитываемого фактора	Поправочный стоимостный коэффициент
Ширина проезжей части, м	4,5	1,00	Мосты, эстакады, путепроводы	-	0,90
	6	1,02
	7 - 75	0,98
	8 - 9	1,02	Регулируемые перекрестки	-	0,80
	10 - 14	1,01
	>= 15	1,08	Нерегулируемые перекрестки	-	0,81
Продольный уклон, %	> 20	1,17
	< 20	1,00	Пешеходные переходы	-	1,25
Радиусы кривых в плане, м	< 200	1,36
	> 200	1,00	Зоны остановки общественного транспорта	-	1,34

В этом случае стоимостные коэффициенты показывают перераспределение тяжести в зависимости от дорожных условий.

5.10. Дальнейшие расчеты потерь выполняются в той же последовательности и по тем же формулам, что и в пп. 3.6 - 3.13.

5.11. Одновременно по изложенной выше методике (раздел 3) определяют потери от дорожно-транспортных происшествий на обходном участке и подходах к городу.

Пример подсчета эффекта за счет снижений потерь приведен в приложении 2 (см. пример 6).

5.12. Путем обследования дороги или на основании ТЭО определяют процент транзитного транспорта, следующего через город, и устанавливают закономерности роста интенсивности движения на магистральной улице, подходах к городу и на обходном участке автомобильной дороги.