Регламент Европейского Парламента и Совета Европейского Союза 216/2008 от 20 февраля 2008 г. об общих правилах в сфере гражданской авиации, об учреждении Европейского агентства по авиационной безопасности, а также об отмене Директивы Совета ЕС 91/670/EЭC, Регламента 1592/2002 и Директивы 2004/36/EC (отменен)

Регламент Европейского Парламента и Совет Европейского Союза 216/2008 от 20 февраля 2008 г.
об общих правилах в сфере гражданской авиации, об учреждении Европейского агентства по авиационной безопасности, а также об отмене Директивы Совета ЕС 91/670/EЭC, Регламента 1592/2002 и Директивы 2004/36/EC*(1)

(Действие Регламента распространяется на Европейское экономическое пространство)

(Текст в редакции: Регламента 690/2009 Европейской Комиссии от 30 июля 2009 г., Регламента 1108/2009 Европейского парламента и Совета ЕС от 21 октября 2009 г.)

Европейский Парламент и Совет Европейского Союза,

Руководствуясь Договором об учреждении Европейского Сообщества, и, в частности, Статьей 80(2) Договора,

На основании предложения Европейской Комиссии,

Руководствуясь Заключением Европейского комитета по экономическим и социальным вопросам*(2),

После проведения консультаций с Европейским комитетом регионов,

Действуя в соответствии с процедурой, установленной в Статье 251 Договора*(3),

Принимая во внимание, что:

(1) Гражданской авиацией должен постоянно обеспечиваться одинаково высокий уровень защиты европейских граждан за счет принятия общих правил по безопасности, а также за счет мер, гарантирующих, что продукция, лица и организации соответствуют этим правилам, а также за счет принятия мер по защите окружающей среды. Это должно способствовать свободному движению товаров, граждан и организаций на внутреннем рынке.

(2) Кроме того, воздушное судно третьей страны, направляющееся на территорию, где действует Договор, передвигающееся по ней либо покидающее ее, должно быть предметом соответствующего контроля со стороны Сообщества с учетом ограничений, установленных Конвенцией о международной гражданской авиации, подписанной в Чикаго 7 декабря 1944 г. (Чикагская конвенция), сторонами которой являются все Государства-члены ЕС.

(3) Чикагская конвенция уже установила минимальные стандарты по обеспечению безопасности гражданской авиации и защиты окружающей среды в этой сфере. Основополагающие требования Сообщества и нормы, принятые во исполнение этих требований, должны гарантировать выполнение Государствами-членами ЕС своих обязательств по Чикагской конвенции, включая обязательства в отношении третьих стран.

(4) Сообществу следует принять в дополнение к стандартам и практическим рекомендациям, установленным Чикагской Конвенцией, основополагающие требования относительно авиационных изделий, запасных частей и устройств, относительно граждан и организаций, участвующих в работе с воздушным судном, и относительно граждан и продукции, связанных с подготовкой и медицинским освидетельствованием пилотов. Европейская Комиссия должна быть наделена полномочиями по принятию необходимых правил во исполнение этих требований.

(5) Было бы неуместно подчинять общим правилам все воздушные суда, в частности, воздушные суда простой конструкции или суда, использующиеся, в основном, локально, а также самодельные, особо редкие и существующие в небольшом количестве воздушные суда; такие воздушные суда должны оставаться в юрисдикции Государств-членов ЕС. Это, однако, не означает, что в соответствии с настоящим Регламентом остальные Государства-члены ЕС обязаны признавать такие национальные нормы. Тем не менее, определенные меры должны быть приняты для повышения общего уровня безопасности любительской авиации. Особое внимание должно быть уделено самолетам и вертолетам с низкой максимальной взлетной массой и увеличивающимися летно-техническими характеристиками, которые могут передвигаться по всей территории Сообщества и производятся в промышленных масштабах. Следовательно, отношения, связанные с ними, предпочтительнее регулировать на уровне Сообщества, чтобы обеспечивать необходимый уровень безопасности и защиты окружающей среды.

(6) Сфера деятельности Сообщества должна быть четко определена, для того чтобы граждане, организации и продукция, подпадающие под сферу действия настоящего Регламента и норм, принятых во исполнение его, могли быть недвусмысленно определены. Вышеуказанная сфера деятельности должна быть четко определена путем перечисления воздушных судов, изъятых из сферы действия настоящего Регламента.

(7) Авиационная продукция, запасные части и устройства, перевозчики, занимающиеся коммерческими воздушными перевозками, а также пилоты, граждане, продукция и организации, вовлеченные в подготовку и медицинское освидетельствование, должны быть сертифицированы (должны получить лицензию) в случае, если было признано, что соблюдены основополагающие требования Сообщества, а также стандарты и практические рекомендации, установленные Чикагской конвенцией. Европейская Комиссия должна быть наделена полномочиями по разработке норм, необходимых для установления условий, на основании которых должен быть выдан сертификат, а также условий его замены декларацией соответствия с учетом рисков, связанных с различными видами деятельности, таких как отдельные виды авиационных работ и местные полеты на небольшом воздушном судне.

(8) Применительно к некоммерческой деятельности правила эксплуатации и лицензирования должны зависеть от сложности воздушного судна. Должно быть разработано соответствующее определение.

(9) Привилегии, связанные с лицензированием пилотов-любителей, должны быть ограничены подготовкой, необходимой для получения соответствующей квалификационной отметки, в соответствии с нормами, принятыми во исполнение настоящего Регламента.

(10) Для того, чтобы достичь целей Сообщества в области свободы передвижения товаров, людей и услуг, а также в области общей транспортной политики Государства-члены ЕС должны без дополнительных требований и испытаний принимать продукцию, запасные части и устройства, организации и граждан при наличии сертификата, выданного в соответствии с настоящим Регламентом, и нормами, принятыми во исполнение его.

(11) Нормы должны быть достаточно гибкими для того, чтобы возможно было принять необходимые меры при особых обстоятельствах, таких как, например, срочные меры по безопасности, либо непредвиденная или ограниченная производственная необходимость. Нормы должны предусматривать иные пути для достижения соответствующего уровня безопасности. Государствам-членам ЕС должно быть предоставлено право вводить исключения из требований настоящего Регламента и норм, принятых во исполнение его, при условии, что они будут строго ограничены в сфере действия и будут подвергнуты необходимому контролю со стороны Сообщества.

(12) Существует необходимость в дополнительных договоренностях во всех областях, подпадающих под действие настоящего Регламента, так чтобы отдельные функции, осуществляемые сейчас на уровне Сообщества или Государств-членов ЕС, были переданы единому специализированному экспертному органу. Поэтому существует необходимость учредить в рамках существующей организационной структуры Сообщества Европейское агентство по авиационной безопасности*(4) (здесь и далее - Агентство), независимое в области технических вопросов. Оно должно обладать юридической, административной и финансовой автономией. С этой целью необходимо и уместно, чтобы это был орган Сообщества в форме юридического лица, которому настоящим Регламентом были бы предоставлены правоприменительные полномочия.

(13) В соответствии с организационной структурой Сообщества, ответственность за введение в действие законодательства Сообщества лежит по большей части на Государствах-членах ЕС. Таким образом, работа по сертификации, предусмотренная настоящим Регламентом и нормами, принятыми во исполнение его, должна вестись на национальном уровне. Однако в отдельных четко определенных случаях Агентство также должно быть уполномочено на осуществление некоторых задач сертификации в соответствии с настоящим Регламентом. По той же причине Агентство должно иметь право предпринимать необходимые меры, связанные с эксплуатацией воздушных судов, квалификацией команды и безопасностью воздушного судна из третьей страны, когда это является наилучшим средством обеспечения единообразия и стимулирования функционирования внутреннего рынка.

(14) Регламент 2111/2005*(5) обязывает Агентство предоставлять всю информацию, которая может оказаться актуальной для изменения перечня авиакомпаний, которые по причинам безопасности подлежат лишению права деятельности на территории Сообщества. Если Агентство в соответствии с положениями настоящего Регламента отказывает какой-либо авиакомпании в разрешении на деятельность, оно должно передать Европейской Комиссии всю необходимую информацию, на которой основано такое решение, чтобы в случае необходимости название этой авиакомпании было внесено в вышеуказанный перечень.

(15) Эффективное функционирование системы безопасности гражданской авиации Сообщества в сферах, подпадающих под действие настоящего Регламента, требует укрепления взаимодействия между Европейской Комиссией, Государствами-членами ЕС и Агентством по распознаванию опасных условий и принятию соответствующих мер по их устранению.

(16) Распространение "культуры безопасности" и правильное функционирование системы регулирования в сферах, подпадающих под действие настоящего Регламента, требуют, чтобы свидетели немедленно сообщали об инцидентах и происшествиях. Таким сообщениям должно способствовать создание среды, не носящей карательного характера, а также принятие необходимых мер Государствами-членами ЕС для защиты такой информации и тех, кто ее сообщает.

(17) Необходимо в срочном порядке действовать на основании результатов расследования авиационных происшествий, в особенности, когда они связаны с дефектами конструкции воздушного судна и/или вопросами эксплуатации, для того чтобы поддерживать уверенность пассажиров в воздушном транспорте.

(18) Для того чтобы достичь целей настоящего Регламента в области безопасности, Сообществу должна быть предоставлена власть налагать денежные санкции на владельцев сертификатов и разрешений, выданных Агентством. В соответствии с правовым режимом Сообщества такие денежные санкции могут быть наложены Европейской Комиссией, действующей на основании рекомендации Агентства. Следует подчеркнуть, что с помощью введения денежных санкций Европейская Комиссия сможет более тщательно, гибко и дифференцированно реагировать на нарушение норм, по сравнению с отзывом сертификата.

(19) Так как все решения, принимаемые Европейской Комиссией исходя из настоящего Регламента, подлежат надзору со стороны Суда Европейских сообществ в соответствии с Договором, Суд Европейских сообществ должен, в соответствии со Статьей 229 Договора, быть наделен неограниченной юрисдикцией в отношении решений Европейской Комиссии о наложении штрафов либо периодических штрафных денежных платежей.

(20) В связи с ростом опасений относительно здоровья и благополучия пассажиров во время полета, необходимо спроектировать воздушные суда, которые обеспечивали бы большую безопасность и защищали бы здоровье пассажиров.

(21) Цели настоящего Регламента могут быть эффективно достигнуты с помощью взаимодействия с третьими странами. В таких случаях положения настоящего Регламента и правил, принятых во исполнение его, могут быть адаптированы с помощью соглашений, заключенных между Сообществом и этими странами. В отсутствие таких соглашений Государствам-членам ЕС может, тем не менее, быть разрешено при достаточном контроле со стороны Сообщества признавать разрешения, выданные третьей страной на иностранную продукцию, запасные части и приборы, а также выданные организациям и персоналу.

(22) Чтобы должным образом содействовать Сообществу, Агентству должно быть дано право развивать собственный экспертный анализ всех аспектов безопасности гражданской авиации и защиты окружающей среды, подпадающих под действие настоящего Регламента. Оно должно содействовать Европейской Комиссии в подготовке необходимых законодательных актов и содействовать Государствам-членам ЕС и отрасли в их применении. Оно должно быть вправе выпускать сертифицированные технические характеристики и инструктивную документацию, а также проводить технические исследования и по мере необходимости выдавать сертификаты. Оно должно также содействовать Европейской Комиссии в надзоре за применением настоящего Регламента и правил, принятых во исполнение его. Ему должны быть предоставлены полномочия, необходимые для выполнения его задач.

(23) Чтобы эффективно осуществлять контроль над исполнением функций Агентства, Европейская Комиссия и Государства-члены ЕС должны быть представлены в его Дирекции. Дирекции должны быть предоставлены полномочия по формированию бюджета, утверждению его исполнения, принятию необходимых финансовых правил, установлению прозрачных рабочих процедур по принятию Агентством решений и по назначению исполнительного Директора. Допустимо также, чтобы Агентству было предоставлено право проводить исследования и организовывать надлежащее взаимодействие с Европейской Комиссией и Государствами-членами ЕС. Желательно, чтобы Агентство содействовало Европейской Комиссии и Государствам-членам ЕС в области международных отношений, включая гармонизацию правовых норм, признание разрешений и техническое взаимодействие, и было уполномочено устанавливать соответствующие отношения с авиационными ведомствами третьих стран и международными организациями, в компетенцию которых входят вопросы, подпадающие под действие настоящего Регламента.

(24) В целях прозрачности наблюдатели заинтересованных сторон должны быть представлены в Дирекции Агентства.

(25) Общественные интересы требуют от Сообщества основывать свою деятельность в области безопасности только на независимых исследованиях, строгом исполнении настоящего Регламента и правил, принятых Европейской Комиссией в его исполнение. С этой целью все решения Агентства в области безопасности должны приниматься его исполнительным Директором, которому должна быть предоставлена широкая свобода в формировании совещательных органов и в организации внутренней работы Агентства. Однако в тех случаях, когда Агентство разрабатывает законопроекты общего характера, которые должны исполняться национальными органами власти, Государства-члены ЕС должны быть вовлечены в процесс принятия решений.

(26) Необходимо обеспечить стороны, затронутые решениями Агентства, необходимыми средствами защиты прав в форме, подходящей для особого характера авиационной сферы. Должен быть установлен надлежащий механизм обжалования таким образом, чтобы решения исполнительного Директора могли быть обжалованы в специализированный Апелляционный Совет, решения которого, в свою очередь, могли бы быть обжалованы в Суде Европейских сообществ.

(27) Чтобы обеспечить полную автономию и независимость Агентства, ему должен быть предоставлен отдельный бюджет, доходы которого должны формироваться из взносов Сообщества и сборов, собираемых с пользователей системы. Любые финансовые поступления, полученные Агентством от Государств-членов ЕС, третьих стран и других лиц, не должны влиять на его независимость и беспристрастность. Бюджетный порядок Сообщества применяется к взносам Сообщества, а также любым другим субсидиям из общего бюджета Европейского союза. Аудит счетов должен осуществляться Счетной Палатой.

(28) Прежде чем будут учреждены местные отделения Агентства, должны быть установлены общие правила, призванные четко установить, какие требования должны быть соблюдены, и какой вклад должно внести в это соответствующее Государство-член ЕС.

(29) Так как цели настоящего Регламента, в частности, установление и одинаковое применение общих правил в сфере безопасности гражданской авиации и защиты окружающей среды, не могут быть достаточно эффективно достигнуты Государствами-членами ЕС и поэтому, вследствие общеевропейского действия настоящего Регламента, могут быть эффективнее достигнуты на уровне Сообщества, Сообщество вправе принять соответствующие меры в соответствии с принципом субсидиарности, определенном в Статье 5 Договора. В соответствии с принципом пропорциональности, определенном в той же Статье, настоящий Регламент не выходит за рамки необходимого для достижения указанных целей.

(30) Признается, что необходимо стремиться к привлечению европейских стран, не являющихся членами Европейского союза, таким образом, чтобы обеспечить надлежащий общеевропейский масштаб для содействия улучшению безопасности гражданской авиации на территории всей Европы. Европейские страны, заключившие соглашения с Сообществом о принятии и применении опыта Сообщества в сфере действия настоящего Регламента, должны быть допущены к участию в его работе в соответствии с условиями, установленными такими соглашениями.

(31) Общей целью является эффективная передача функций и задач от Государств-членов ЕС, включая возникающие в результате их взаимодействия с Объединенным управлением гражданской авиации, Агентству, не вызывающая понижения текущего высокого уровня безопасности, а также не оказывающая негативного влияния на режим сертификации. Надлежащие меры должны быть приняты для обеспечения передачи дел.

(32) Настоящий Регламент устанавливает общие правила в сфере гражданской авиации и учреждает Европейское агентство по авиационной безопасности. Регламент Европейского парламента и Совета ЕС (ЕС) 1592/2002 от 15 июля 2002 г. об общих правилах в сфере гражданской авиации и об учреждении Европейского агентства по авиационной безопасности*(6) должен быть отменен.

(33) Настоящий Регламент устанавливает надлежащие и исчерпывающие стандарты для определения и применения общих технических требований и административных процедур в сфере гражданской авиации. Приложение III к Регламенту (ЕЭС) 3922/91 Совета ЕС от 16 декабря 1991 г. о гармонизации технических требований и административных процедур в сфере гражданской авиации*(7) и Директива Совета ЕС 91/670/ЕЭС от 16 декабря 1991 г. о взаимном признании разрешений персоналу на выполнение функций в гражданской авиации*(8) должны быть в связи с этим отменены в установленном порядке и без ущерба действию сертификации или лицензированию продукции, граждан и организаций, уже проведенных в соответствии с указанными нормативными актами.

(34) Настоящий Регламент устанавливает надлежащие и исчерпывающие стандарты для безопасности воздушных судов третьих стран, использующих аэропорты Сообщества. Директива Европейского парламента и Совета ЕС 2004/36/ЕС от 21 апреля 2004 г. о безопасности воздушных судов третьих стран, использующих аэропорты Сообщества*(9) должна быть в связи с этим отменена в установленном порядке и без ущерба действию правоприменительных мер по сбору информации, наземным инспекциям и обмену информацией.

(35) Настоящий Регламент может быть в будущем применен к любой другой сфере гражданской авиации на основании будущего предложения в соответствии с Договором.

(36) Необходимо установить надлежащие меры по обеспечению необходимой защиты конфиденциальной информации по безопасности и опубликованию достаточной информации об уровне безопасности гражданской авиации и связанной с ней защиты окружающей среды, принимая во внимание Регламент (ЕС) 1049/2001 Европейского парламента и Совета ЕС от 30 мая 2001 г. относительно публичного доступа к документам Европейского парламента, Совета ЕС и Европейской Комиссии*(10) и соответствующее национальное законодательство. Решение, принятое Агентством в соответствии со Статьей 8 указанного Регламента, может являться основанием для подачи жалобы Омбудсмену или подлежать рассмотрению его Судом Европейских сообществ на основании Статей 195 и 230 Договора соответственно.

(37) Меры, необходимые для применения настоящего Регламента, должны быть приняты в соответствии с Решением 1999/468/ЕС Совета ЕС от 28 июня 1991 г. об установлении процедуры осуществления полномочий, которыми наделена Европейская Комиссия*(11).

(38) В частности, на Европейскую Комиссию должны быть возложены полномочия по принятию правоприменительных норм о пригодности к полету, лицензировании летного состава и соответствующих разрешениях, воздушных операциях, воздушных судах, используемых перевозчиком третьей страны, контроле и принуждении, а также по принятию регламента о сборах и штрафах Агентства. Так как указанные меры носят общий характер и разработаны для того, чтобы изменить второстепенные элементы настоящего Регламента, inter alia, с помощью дополнения его новыми второстепенными элементами, они должны быть приняты в соответствии с регулятивной процедурой, установленной Статьей 5a Решения 1999/468/ЕС.

(39) В целях эффективности обычные временные рамки, установленные для регулятивной процедуры тщательного рассмотрения, должны быть сокращены для изменения существенных требований к защите окружающей среды и для принятия правоприменительных правил по защите окружающей среды.

(40) В случаях, не терпящих отлагательств, необходимо применять особо срочные процедуры, установленные Статьей 5a Решения 1999/468/ЕС для Европейской Комиссии, принимающей решение по мерам, принятым Государствами-членами ЕС в рамках немедленного реагирования на проблему в сфере безопасности, а также по разрешениям, отступающим от требований настоящего Регламента, поданным Государствами-членами ЕС,

приняли настоящий Регламент:

Подписано в Страсбурге 20 февраля 2008 г.

От имени Европейского парламента

Президент

H.-G. Pottering

От имени Совета Европы

Президент

J. Lenarcic

______________________________

*(1) Regulation (EC) No 216/2008 of the European Parliament and of the Council of 20 February 2008 on common rules in the field of civil aviation and establishing a European Aviation Safety Agency, and repealing Council Directive 91/670/EEC, Regulation (EC) No 1592/2002 and Directive 2004/36/EC (Text with EEA relevance). Опубликован в Официальном Журнале (далее - ОЖ) N L 79, 19.3.2008, стр. 1.

*(2) ОЖ N С 185, 8.8.2006, стр. 106.

*(3) Заключение Европейского парламента от 14 марта 2007 г. (ОЖ N С 301 Е, 13.12.2007, стр. 103), Общая позиция Совета ЕС от 15 октября 2007 г. (ОЖ N С 277 Е, 20.11.2007, стр. 8), Позиция Европейского парламента от 12 декабря 2007 г. и Решение Совета ЕС от 31 января 2008 г.

*(4) В англоязычном варианте - European Aviation Safety Agency - прим. перев.

*(5) Регламент 2111/2005 Европейского парламента и Совета ЕС от 14 декабря 2005 г. об утверждении списка авиакомпаний, которым запрещено осуществлять деятельность на территории Сообщества, и об уведомлении пассажиров авиационного транспорта о наименовании авиакомпании, осуществляющей перевозку (ОЖ N L 344, 27.12.2005, стр. 15).

*(6) ОЖ N L 240, 7.9.2002, стр. 1. Текст в редакции Регламента (ЕС) 334/2007 Европейской Комиссии (ОЖ N L 88, 29.3.2007, стр. 39).

*(7) ОЖ N L 373, 31.12.1991, стр. 4. текст в редакции Регламента (ЕС) 8/2008 Европейской Комиссии (ОЖ N L 10, 12.1.2008, стр. 1).

*(8) ОЖ N L 373, 31.12.1991, стр. 1.

*(9) ОЖ N L 143, 30.4.2004, стр. 76. Текст в редакции Регламента (ЕС) 2111/2005.

*(10) ОЖ N L 145, 31.5.2001, стр. 43.

*(11) ОЖ N L 184, 17.7.1999, стр. 23. текст в редакции Решения 2006/512/ЕС (ОЖ N L 200, 22.7.2006, стр. 11).

*(12) ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 1.

*(13) ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 20.

*(14) ОЖ N L 377, 27.12.2006, стр. 1.

*(15) ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 10.

*(16) ОЖ N L 96, 31.3.2004, стр. 26.

*(17) ОЖ N L 114, 27.4.2006, стр. 22.

*(18) ОЖ N L 335, 21.12.2005, стр. 13.

*(19) Метод, который включает управление затратами на основе применения более точного отнесения затрат на процессы, процедуры, функции и продукцию - прим. перев.

*(20) ОЖ N L 8, 12.1.2001, стр. 1.

*(21) ОЖ N L 248, 16.9.2002, стр. 1. Текст в редакции Регламента (ЕС) 1525/2007 (ОЖ N L 343, 27.12.2007, стр. 9).

*(22) ОЖ N L 136, 31.5.1999, стр. 1.

*(23) ОЖ N L 136, 31.5.1999, стр. 15.

*(24) ОЖ N L 357, 31.12.2002, стр. 72.

------------------------------

* Сверхлегкий летательный аппарат, представляющий собой мототележку с крылом (англ. "powered paraсhute") - прим. перев.

** Винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободновращающегося в режиме авторотации несущего винта (др. название - автожир) - прим. перев.