"Осмотр транспортного средства и места дорожно-транспортного происшествия" (Ермаков Ф., "Российская юстиция", 1997, N 10)

Осмотр транспортного средства
и места дорожно-транспортного происшествия

При расследовании дел о дорожно-транспортных происшествиях целый ряд необходимых сведений должен быть получен при осмотре места происшествия. При этом специфика этой категории дел требует от лица, производящего расследование, хорошего знания того, какие сведения полезны для успешного расследования наступившего события, а также овладения некоторыми техническими приемами для получения необходимых данных.

Успех и быстрота расследования дорожно-транспортного происшествия во многом зависят от того, насколько полно и квалифицированно будет проведен осмотр места его совершения. Необходимо, чтобы это действие одновременно проводили следователь и госавтоинспектор.

Осмотр места происшествия

Должны быть квалифицированно и объективно заполнены все пункты протокола осмотра места происшествия фактическими данными, имеющимися в момент совершения ДТП. При этом прежде всего требуется зафиксировать места нахождения пострадавшего и транспортного средства. После этого определить непосредственное место происшествия, так как оно не всегда соответствует двум первым. Указанные места должны быть "привязаны" относительно элементов улицы или дороги (границ проезжей части, обочины, тротуара, кювета, газона, пешеходного перехода, границ перекрестка, остановок общественного транспорта, дорожных знаков и т.д.). Все линейные размеры должны быть определены с помощью рулетки или складного метра, но не шагами. Выбор соответствующих ориентиров зависит от конкретной обстановки.

При наличии на месте происшествия отлетевших осколков стекол фар и зеркала заднего вида, ветрового и бокового стекол, груза и других предметов необходимо зафиксировать их места нахождения в протоколе осмотра, измерив расстояния до границ проезжей части и других указанных выше элементов улицы или дороги.

Затем необходимо осмотреть следы движения транспортного средства, определить их направление относительно границ проезжей части и расстояние до них. При этом нужно обратить внимание на то, однородно ли покрытие дороги, ведь не исключено, например, что левые колеса двигались по полотну дороги, правые - по обочине и т.д.

Очень важно разобраться в характере следов, которые могут быть результатом качения, торможения и бокового скольжения колес.

В первых из них, получаемых от вращения колес без торможения, рисунок протектора пропечатывается правильной формы, без искажений, если состояние дорожного покрытия позволяет образование и оставление следов.

Следы торможения у легковых автомобилей и грузовых, малой и средней грузоподъемности, часто выражаются в виде юза - пути непосредственного торможения. Характерно, что у автобусов средней и большой вместимости ("ЗИЛов", "ЛАЗов" и им подобных) и грузовых автомобилей с полной массой более 9 тонн ("МАЗов" и им подобных) юз при торможении может отсутствовать. Но это не является показателем неисправности рабочей тормозной системы.

Далее, определяем длину следов торможения. Обращаем внимание на то, прерывался или нет процесс торможения, показателем чего служат сплошные или прерывистые следы. Требуется отдельно указать величину каждого из них и то, какими колесами - задними или передними - они оставлены.

Боковое скольжение колес возникает, когда нарушается боковая или поперечная устойчивость транспортного средства, в частности во время заноса и перед опрокидыванием, а также при произвольном движении его после столкновения. Это скольжение характеризуется сплошным следом, очень часто направленным под углом к дороге или улице. От юза его можно отличить по соответствию двух величин: ширины следа скольжения и ширины протектора. Кроме того, расстояние между следами скольжения колес вбок всегда будет меньше ширины колеи транспортного средства.

Очень важно при осмотре дать характеристику участка пути. В частности, определить вид и состояние дорожного покрытия, величину угла уклонов - продольного (подъем или спуск) и поперечного, радиусов поворотов, ширины проезжей части, обочины, кювета, тротуара, пешеходного перехода, газона и других элементов улицы и дороги. При этом следует обратить внимание на наличие грязных и замасленных участков, выбоин и неровностей, степень однородности покрытия.

Настоятельно необходимо в каждом случае определить фактическую величину коэффициента сцепления шин с дорогой. Для этого используются динамометрические тележки, рабочие динамометры и другое специальное оборудование.

Кроме изложенных выше общих требований, применительно к отдельным видам дорожно-транспортных происшествий необходимо выполнить следующее. При наезде транспортного средства на пешеходов устанавливаем направление и длину пути их движения перед происшествием, отдельно - по проезжей части, обочине, тротуару, газону и т.д.

Когда на пути движения пешеходов имеются предметы, ограничивающие обзорность (стоящие транспортные средства, киоски, рекламные щиты и т.д.), указываем расстояние, пройденное в видимой зоне или поле зрения водителя, также разграничив его по элементам улицы и дороги.

Очень важно правильно зафиксировать места наезда и нахождения пострадавшего относительно юза, т.е. определить, когда произошел наезд: в процессе торможения, до его начала или в конце.

При столкновении транспортных средств нужно исследовать путь и направление их движения метров за 200-100 до места происшествия и после него. Важно разобраться в следах движения (качения, торможения или бокового скольжения), определить их длину и угол расположения относительно границы проезжей части, а также расстояние до последней. Требуемые сведения отразить отдельно: применительно к моменту до и после столкновения. Когда оно происходит на перекрестке улиц (дорог), необходимо получить справку из Госавтоинспекции о том, какая из них является главной, или же об их равнозначности.

При боковом опрокидывании требуется определить радиус поворота дороги или улицы в тех случаях, когда следы транспортного средства правильно вписываются в кривую. Если же следы правильно не вписываются, то определяем непосредственно их радиус поворота.

В случаях продольного опрокидывания (через радиатор, кабину или заднюю часть) необходимо найти точку удара транспортного средства буфером или колесом (бровка кювета, бугорок, пень и т.д.). Затем определяем ее высоту или глубину, расстояние от нее до места нахождения опрокинутого транспортного средства и угол направления его опрокидывания, наличие и длину следов скольжения кабины или кузова по земле. Отсутствие этих следов как при боковом, так и продольном опрокидывании свидетельствует о том, что транспортное средство "летело" по воздуху, не задевая поверхности земли. Этот важный момент обязательно нужно отразить в документах осмотра.

При обоих видах опрокидывания требуется определить габаритные размеры (длину, ширину, высоту), массу или вес, увязку и расположение груза в кузове, угол поворота управляемых колес транспортного средства (по сохранившимся следам).

Когда ДТП совершается в вечернее или ночное время при недостаточном освещении, необходимо разобраться с видимостью и обзорностью с места водителя в кабине транспортного средства. Для этого надо провести эксперименты на видимость и обзорность из кабины транспортного средства при ближнем и дальнем свете фар, а также искусственном освещении без включения фар. Садясь в кабину автомобиля на место водителя и включив ближний и дальний свет фар, установить расстояния видимости и обзорности при фиксированном или неподвижном положении головы водителя и с некоторым поворотом в нужную сторону. Затем то же самое выполнить при искусственном освещении без света фар. Результаты экспериментов записать в соответствующие пункты протокола осмотра. При необходимости следует вписать в протокол дополнительные сведения, не предусмотренные в его отдельных пунктах, но имеющие важное значение для расследования ДТП.

Если дорожное происшествие произошло на регулируемом перекрестке улиц или пересечении дорог, автоинспектор и следователь должны точно зафиксировать в протоколе осмотра время своего прибытия и какой сигнал светофора был в это время включен для каждого направления движения. Дождавшись очередной смены сигналов в светофоре, указать, через сколько секунд и в какое время она произошла. Далее следует определить с помощью секундомера продолжительность сигналов для каждого направления движения. Данные о работе сигналов светофора нужно отразить в протоколе осмотра. Если будут точно зафиксированы время происшествия и указанные выше данные, получив официальную справку о продолжительности сигналов светофора и сравнив их с установленными фактическими величинами, можно будет в первом подходе установить - какой сигнал был включен в момент происшествия для каждого из направлений движения. Сверив часы следователя и автоинспектора с часами, по которым зафиксировано время совершения происшествия, можно будет внести соответствующие коррективы и уточнить - какой сигнал и для какого направления движения был включен в момент ДТП.

Сведения об уклонах и радиусах поворота так называемых устроенных дорог нужно получить в соответствующих дорожных организациях местных администраций. Если это по какой-либо причине затруднительно или дорога не устроена, применяем простейшие приборы и приспособления для их определения, которые приведены в моем учебно-методическом пособии "Технические вопросы расследования дорожно-транспортных происшествий" (Казань: КОМЮ "Право и практика", 1996).

Осмотр транспортного средства

При осмотре транспортного средства, участвовавшего в происшествии, необходимо квалифицированно и объективно заполнить все пункты протокола осмотра. В первую очередь нужно тщательно исследовать повреждения: определить их линейные и объемные размеры (длину, ширину, глубину), высоту расположения от поверхности земли, а также определить их координаты относительно какой-либо неповрежденной части транспортного средства. Очень важно сфотографировать повреждения. С помощью специалистов следует разобраться в том, все ли они относятся к данному происшествию.

Далее осматриваем все узлы и механизмы транспортных средств, которые в первую очередь влияют на безопасность движения: тормозную систему, рулевое управление, внешние световые приборы, ходовую часть и др., устанавливаем их техническое состояние.

Исправность тормозов необходимо исследовать, соблюдая требования ГОСТа 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки".

Если позволяет техническое состояние транспортного средства, участвовавшего в ДТП, то лучшим и удобным способом определения эффективности его торможения является установление фактического замедления с помощью деселерометра, так как это намного проще, чем определение тормозного пути. В последнем случае на автомобиль необходимо установить "пятое колесо" с регистрирующим прибором для определения скорости движения перед торможением и записи тормозного пути, а также "пистолет", стреляющий краской или мелом на проезжую часть в момент нажатия водителем на педаль тормоза. Для определения замедления можно использовать различные деселерометры: жидкостные, инерционные и маятниковые (например, маятниковый деселерометр, имеющийся в следственном чемодане инспектора ГАИ).

Установив деселерометр в кабину транспортного средства, на участке пути, где произошло ДТП, нужно разогнать его до 40 км/ч и затормозить до полной остановки. Если не позволяет дорожная обстановка, то эксперимент нужно провести на другом участке с аналогичным дорожным покрытием. Деселерометр покажет фактическую величину замедления, которую надо сравнить с нормами по указанному ГОСТу. Если замедление равно или больше нормативного, то рабочая тормозная система считается исправной и дальнейшее исследование ее не требуется. Если оно меньше нормативного,тормоза считаются неисправными. В этом случае с помощью специалистов необходимо разобраться в причинах, исследовав все детали тормозной системы. Недопустимо употребление в протоколе такой довольно распространенной оценки, как "слабо держит тормоз", и ей подобных.

При сравнении фактического замедления транспортного средства с нормативным нужно иметь в виду следующее. Нормативы замедления в ГОСТе 25478-91 установлены на сухом, чистом цементно- или асфальтобетонном покрытии. Если на месте происшествия будет другое покрытие и в мокром или влажном состоянии, то необходимо ввести корректировку в величину фактического замедления. Для этого нормативное замедление по ГОСТу нужно помножить на коэффициент сцепления шин с дорогой на месте происшествия и разделить на коэффициент сцепления шин с сухим цементно- или асфальтобетонным покрытием. Тогда получим нормативное замедление для дорожного покрытия, на котором произошло ДТП.

Если деселерометр зафиксирует замедление транспортного средства при торможении перед или во время ДТП, то это позволит, во-первых, оценить состояние его тормозов или эффективность торможения, во-вторых, величину фактического замедления следователь сможет представить как исходный материал для производства расчетов при проведении автотехнической экспертизы.

Исправность рулевого управления, внешних световых приборов, стеклоочистителей и стеклоомывателей ветрового стекла, колес и шин, двигателя, прочих элементов конструкции необходимо оценивать, также сравнивая с требованиями ГОСТа 25478-91, приведенными в приложении к Правилам дорожного движения.

Ермаков Ф.