Раздел Е - силовая установка

Общие положения

29.901. Установка

(a) Силовая установка винтокрылого аппарата, рассматриваемая в данном разделе, включает в себя каждый компонент (кроме конструкции несущего и рулевого винтов), который:

(1) Необходим для создания тяги.

(2) Осуществляет управление основными двигательными установками; или

(3) Обеспечивает безопасность основных двигательных установок в периоды между обычными осмотрами и ремонтами.

(b) Для каждой силовой установки:

(1) Установка должна удовлетворять:

(i) инструкциям по установке, предусмотренным параграфом 33.5 Части 33 Авиационных Правил;

(ii) применимым положениям этого раздела.

(2) Компоненты установки должны быть сконструированы, расположены и смонтированы так, чтобы обеспечивалась их непрерывная безопасная эксплуатация в периоды между обычными осмотрами или ремонтами, в диапазонах температур и высот, для которых запрашивается сертификат.

(3) Должен быть обеспечен легкий доступ для проведения любого осмотра и технического обслуживания, которые необходимы для поддержания летной годности в процессе эксплуатации.

(4) Между основными элементами силовой установки и остальной частью винтокрылого аппарата должны быть выполнены электрические соединения для выравнивания потенциалов.

(5) Осевые и радиальные расширения газотурбинных двигателей не должны влиять на безопасность силовой установки.

(6) Должны быть предусмотрены конструктивные меры для минимизации возможности неправильной сборки компонентов и оборудования, существенно важного для безопасной эксплуатации винтокрылого аппарата, за исключением случаев, когда может быть показано, что эксплуатация с неправильной сборкой является событием практически невероятным.

(c) Для каждой основной и вспомогательной силовой установки должно быть показано, что никакой единичный отказ, или нарушение работы, или возможная комбинация отказов не будут угрожать безопасной эксплуатации винтокрылого аппарата, при этом отказы конструктивных элементов можно не рассматривать, если возникновение таких отказов является событием практически невероятным.

(d) Каждая вспомогательная силовая установка должна отвечать применимым требованиям данного раздела.

29.903. Двигатели

(a) Сертификация типа двигателя. Каждый двигатель должен иметь сертификат типа. Поршневые двигатели, используемые на вертолетах, могут быть квалифицированы в соответствии с требованиями 33.49(d) Части 33 Авиационных Правил или быть одобрены иначе в соответствии с предполагаемым применением.

(b) Категория A, изоляция двигателей. Двигательные установки винтокрылого аппарата категории A должны быть расположены и изолированы друг от друга так, чтобы сохранять работоспособность по меньшей мере в одной конфигурации систем силовой установки, чтобы отказ или неисправность какого-либо двигателя или отказ какой-либо системы, влияющей на работу двигателя, не могли:

(1) Препятствовать непрерывной безопасной работе остальных двигателей; или

(2) Потребовать со стороны любого члена летного экипажа немедленных действий для обеспечения безопасного полета, отличных от обычных манипуляций пилота основными органами управления полетом.

(c) Категория A, управление вращением двигателя. Для каждого винтокрылого аппарата категории A должны быть предусмотрены средства индивидуальной остановки в полете любого двигателя (для газотурбинных двигательных установок эти средства должны быть предусмотрены, только если они необходимы для обеспечения безопасности полета). Кроме того:

(1) Каждый компонент системы остановки двигателя, который расположен в пожароопасной зоне и который может подвергаться воздействию огня, должен быть по меньшей мере огнестойким; или

(2) Должно быть предусмотрено дублирование средств остановки двигателя, а органы управления должны быть расположены так, чтобы была исключена вероятность их одновременного повреждения в случае пожара.

(d) Газотурбинная двигательная установка. Для газотурбинных двигательных установок:

(1) При проектировании должны быть приняты конструктивные меры, сводящие к минимуму опасность для винтокрылого аппарата в случае разрушения ротора турбины.

(2) Системы силовой установки совместно с устройствами управления, системами и приборами контроля двигателей должны быть спроектированы так, чтобы обеспечить уверенность, что те эксплуатационные ограничения двигателя, нарушения которых неблагоприятно влияют на структурную целостность ротора турбины, не будут превышены в эксплуатации.

(e) Способность к повторному запуску:

(1) Должны быть предусмотрены средства повторного запуска любого двигателя в полете.

(2) Способность к повторному запуску каждого двигателя должна быть продемонстрирована во всей области режимов полета винтокрылого аппарата, за исключением случая выключения всех двигателей в полете.

(3) Должна быть обеспечена способность к повторному запуску двигателя в полете после выключения всех двигателей.

29.907. Вибрации двигателя

(a) Каждый двигатель должен быть установлен таким образом, чтобы были исключены недопустимые вибрации любой части двигателя и винтокрылого аппарата.

(b) Подсоединение несущего винта и системы привода винта к двигателю не должно вызывать чрезмерных вибрационных напряжений в главных вращающихся частях двигателя. Это должно быть продемонстрировано посредством исследований вибрации.

29.908. Вентиляторы охлаждения

Для охлаждающих вентиляторов, которые являются частью силовой установки, применимо следующее:

(a) Категория A. Для охлаждающих вентиляторов, устанавливаемых на винтокрылых аппаратах категории A, должно быть показано, что обрыв лопатки вентилятора не препятствует продолжению безопасного полета ни из-за повреждения, вызванного вентиляторной лопаткой, ни из-за снижения потока охлаждающего воздуха.

(b) Категория B. Для охлаждающих вентиляторов, устанавливаемых на винтокрылых аппаратах категории B, должны быть предусмотрены средства защиты винтокрылого аппарата и средства обеспечения безопасной посадки в случае поломки лопатки вентилятора. Должно быть продемонстрировано, что:

(1) В случае разрушения лопатки вентилятора обломки будут локализованы.

(2) Каждый вентилятор размещен таким образом, что поломка его лопатки не ухудшит безопасности; или

(3) Каждая лопатка вентилятора может выдерживать разрушающую нагрузку, равную по величине 1,5 центробежной силы, ожидаемой в эксплуатации и определяемой:

(i) максимальными частотами вращения, возможными при неуправляемых условиях работы; или

(ii) частотами вращения при работе средств ограничения превышения частоты вращения ротора.

(c) Оценка усталостной прочности. Если не проводится оценка усталостной прочности в соответствии с параграфом 29.571, то должно быть продемонстрировано, что лопатки охлаждающего вентилятора не функционируют в условиях резонанса, возникающего в пределах эксплуатационных ограничений винтокрылого аппарата.

Система привода винта

29.917. Конструкция

(a) Общие положения. Система привода винта включает в себя все элементы, необходимые для передачи мощности от двигателей к втулкам винтов. К ним относятся редукторы, валы, универсальные шарниры, соединения, тормозные устройства винта, муфты, опоры трансмиссии, любые сопутствующие вспомогательные узлы или приводы, любые вентиляторы, являющиеся частью системы привода винта, примыкающие к ней или крепящиеся на ней.

(b) Оценка конструкции. Оценка конструкции должна быть выполнена для подтверждения того, что система привода винта функционирует надежно при всех режимах, для которых запрашивается сертификат. Оценка конструкции должна включать в себя детальный анализ отказов для определения всех видов отказов, препятствующих продолжению безопасного полета или безопасной посадке, и определение средств минимизации вероятностей появления этих отказов.

(1) Каждая система привода винта многодвигательного винтокрылого аппарата должна быть скомпонована так, чтобы при отказе какого-либо двигателя остальные работающие двигатели продолжали обеспечивать привод каждого винта, работа которого необходима для полета и управления.

(2) Для однодвигательного винтокрылого аппарата каждая система привода винта должна быть скомпонована так, чтобы каждый винт, необходимый для управления на режиме авторотации, продолжал приводиться в движение несущим винтом после отсоединения несущего и рулевых винтов от двигателя.

(3) Каждая система привода винта должна иметь узел для автоматического рассоединения каждого двигателя с несущим и рулевым винтами в случае отказа двигателя.

(4) Если в системе привода винта используется устройство по ограничению крутящего момента, то оно должно размещаться так, чтобы это обеспечивало продолжительное управление винтокрылым аппаратом во время работы данного устройства.

(5) Если требуется установка соответствующего положения винтов по фазе с целью исключения их схлестывания, то конструкция каждой системы привода должна обеспечивать постоянное и надежное сохранение соотношения фаз при любом рабочем режиме.

(6) Если предусмотрено средство установки винтов в соответствующей фазе, то должны иметься устройства для фиксации винтов в нужной фазе перед работой.

29.921. Тормоз винта

Если имеются средства для торможения винта, то управление этой системой должно быть независимо от двигателя, должны быть указаны все ограничения по использованию этих средств и орган управления тормозом должен быть защищен от случайного использования.

29.923. Испытания системы привода винта и механизмов управления

(a) Длительные испытания: общие положения.

Каждая система привода винта и каждый механизм управления винтом должны быть испытаны согласно пп. (b) - (n) и (p) данного параграфа по меньшей мере в течение 200 ч. плюс время, необходимое для удовлетворения требований пп. (b)(2), (b)(3) и (k) данного параграфа. Испытания должны проводиться следующим образом:

(1) Должны использоваться десятичасовые циклы испытаний, за исключением тех случаев, когда цикл испытаний должен быть продлен с целью проведения испытаний с одним неработающим двигателем в соответствии с пп. (b)(2) и (k) данного параграфа, если такие испытания требуются.

(2) Испытания должны проводиться на винтокрылом аппарате или на одобренном стенде.

(3) Величина крутящего момента и частота вращения при испытаниях должны:

(i) определяться исходя из ограничений, предусмотренных для силовой установки; и

(ii) относиться к винтам, утвержденным для использования на винтокрылом аппарате.

(b) Длительные испытания: испытания при работе двигателя на взлетном режиме. Испытание (гонка) двигателя на взлетном режиме должно проводиться следующим образом:

(1) За исключением случаев, оговоренных в пп. (b)(2) и (b)(3) данного параграфа, гонка двигателя на взлетном режиме должна проводиться в течение 1 ч. чередующимися циклами по 5 мин. при величине крутящего момента, соответствующей взлетной мощности, при максимальной частоте вращения, используемой на этом режиме и по 5 мин. на практически возможно низкой частоте вращения двигателя на режиме малого газа. В течение 1-й минуты цикла на режиме малого газа система привода винтов должна быть рассоединена с двигателем и должно быть приведено в действие тормозное устройство несущих винтов, если оно предусматривается. Во время остальных 4 мин. цикла гонки на режиме малого газа муфта сцепления должна быть присоединена к двигателю так, чтобы двигатель приводил в движение винты при практически минимальной частоте вращения. Двигатель и система привода винтов должны ускоряться с максимальным темпом. При отключении двигателя частота вращения двигателя должна уменьшаться с быстротой, достаточной для обеспечения функционирования муфты свободного хода.

(2) Для вертолетов, для которых запрашивается сертификат на использование 2,5-минутной мощности с одним неработающим двигателем, гонка двигателя на взлетном режиме должна проводиться согласно требованиям п. (b)(1) данного параграфа, за исключением 3-й и 6-й гонок, для которых в п. (b)(1) предусматривается величина крутящего момента на взлетном режиме и максимальная частота вращения на этом режиме. Для этих гонок двигателя оговариваются следующие требования:

(i) каждая гонка должна включать в себя по крайней мере один период продолжительностью 2,5 мин. при крутящем моменте, соответствующем взлетному режиму и максимальной частоте вращения на этом режиме;

(ii) каждая гонка должна включать в себя для каждого двигателя поочередно по крайней мере один период, во время которого имитируется отказ этого двигателя, а остальные двигатели работают при крутящем моменте, соответствующем 2,5-минутной мощности (при одном неработающем двигателе) и максимальной частоте вращения ротора двигателя, соответствующей 2,5-минутной мощности.

(3) Для многодвигательных винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается сертификат на использование 30-секундной и 2-минутной мощности с одним неработающим двигателем, гонка двигателя на взлетном режиме должна проводиться согласно требованиям п. (b)(1) данного параграфа за исключением следующего:

(i) непосредственно после каждого 5-минутного режима работы с включенными двигателями и в соответствии с п. (b)(1) данного параграфа имитируется поочередно отказ каждого двигателя, а к остальной части системы привода, на которую продолжают действовать нагрузки, прикладывается максимальный крутящий момент и устанавливается частота вращения, соответствующая режиму 30-секундной мощности с одним неработающим двигателем в течение не менее 30 с. После каждой гонки на режиме 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе должны следовать две гонки продолжительностью не менее 2 мин. каждая при максимальном крутящем моменте и максимальной частоте вращения, соответствующих 2-минутной мощности при одном неработающем двигателе, причем второй гонке должен предшествовать режим установившейся продолжительной или 30-минутной мощности при одном неработающем двигателе (в зависимости от требований Заявителя). По крайней мере одна такая гонка должна проводиться с имитацией условий работы на холостом ходу. При проведении испытаний на испытательном стенде следующий вид испытаний должен начинаться после стабилизации на режиме взлетной мощности;

(ii) в данном параграфе под остальной частью системы привода, на которую действует нагрузка, подразумеваются все элементы системы привода винта, на которые неблагоприятно влияют приложение более высокого или несимметричного крутящего момента и повышенной скорости вращения, предписанных испытаниями;

(iii) эти испытания могут проводиться на соответствующих испытательных стендах, если двигатель ограничен либо повторным приложением такой мощности, либо возможным преждевременным съемом в процессе испытаний. Нагрузки, вибрационные характеристики и методы поглощения крутящего момента системой привода винта должны в достаточной степени имитировать условия испытаний на винтокрылом аппарате. Испытаниям должны подвергаться все компоненты, для которых устанавливается соответствие в процессе последующих испытаний, указанных в данном параграфе.

(c) Длительные испытания: испытания при работе двигателя на режиме максимальной продолжительной мощности. Непрерывная работа двигателя в течение 3 ч. при величине максимального продолжительного крутящего момента и при максимальной частоте вращения ротора должна быть выполнена с учетом следующих требований:

(1) Органы управления несущим винтом должны приводиться в движение как минимум 15 раз в течение 1 ч, при этом задаются положения несущего винта, соответствующие максимальной вертикальной тяге, максимальной горизонтальной составляющей силы тяги, направленной вперед, назад, влево и вправо; перемещения органов управления не должны вызывать нагрузки или махового движения лопастей, превышающих максимальные величины нагрузок или движений, которые имеют место в полете.

(2) Органы путевого управления должны перемещаться как минимум 15 раз в течение 1 ч, поочередно проходя через предельные значения максимального момента правого поворота, нейтрального момента, обеспечивающего уравновешивание несущего винта на данном режиме, и максимального момента левого разворота.

(3) В каждом положении, соответствующем максимальному отклонению, органы управления должны удерживаться по крайней мере 10 с, а скорость перемещения органов управления должна быть по меньшей мере такой же, как при нормальной эксплуатации.

(d) Длительные испытания: испытания при работе двигателя на режиме 90%-ной максимальной продолжительной мощности. Должна быть выполнена непрерывная гонка двигателя в течение 1 ч. при крутящем моменте, соответствующем 90% максимальной продолжительной мощности, и максимальной частоте вращения ротора, соответствующей 90% величины максимального продолжительного крутящего момента.

(e) Длительные испытания: испытания при работе двигателя на режиме 80%-ной максимальной продолжительной мощности. Должна быть выполнена непрерывная гонка двигателя в течение 1 ч. при крутящем моменте, соответствующем 80% максимальной продолжительной мощности, и минимальной частоте вращения ротора, соответствующей 80% величины максимального продолжительного крутящего момента.

(f) Длительные испытания: испытания при работе двигателя на режиме 60%-ной максимальной продолжительной мощности. Должна быть выполнена непрерывная гонка двигателя в течение 2 ч, а для вертолетов, для которых запрашивается разрешение на использование 30-минутной мощности, - в течение 1 ч. при крутящем моменте, соответствующем 60% максимальной продолжительной мощности, и минимальной частоте вращения ротора, соответствующей 60% величины максимального продолжительного крутящего момента.

(g) Длительные испытания: испытания в условиях имитации неисправности двигателя. Необходимо определить, может ли неисправность работы таких систем, как топливная или система зажигания или разнорежимная работа двигателей вызвать возникновение динамических условий, способных привести к повреждению системы привода. Если это подтверждается, то необходимо выполнить гонку двигателя в течение приемлемого количества часов при вышеупомянутых условиях, при этом 1 ч. такой гонки необходимо включать в каждый цикл, а остальные выполнить за 20 циклов. Если не возникает никаких неблагоприятных условий, то необходимо провести дополнительно гонку двигателя в течение 1 ч. согласно п. (b) данного параграфа и в соответствии с регламентом гонок, приведенным в п. (b)(1) данного параграфа, без рассмотрения п. (b)(2) данного параграфа.

(h) Длительные испытания: испытания при работе двигателя на режиме с превышением допустимой частоты вращения ротора. Должна быть выполнена непрерывная гонка двигателя в течение 1 ч. при крутящем моменте, соответствующем максимальной продолжительной мощности, и максимальном превышении допустимой частоты вращения ротора, ожидаемой в эксплуатации, при исправной работе средств ограничения крутящего момента и частоты вращения ротора, если таковые имеются.

(i) Длительные испытания: перемещения органов управления несущего винта. Если во время испытаний винтокрылого аппарата на привязи органы управления несущим винтом не перемещаются циклически, то необходимо выполнить перемещения органов управления несущим винтом по методике, приведенной в п. (c) данного параграфа, при которых обеспечиваются положения, соответствующие максимальной тяге винта в течение приведенных ниже периодов времени, в процентах относительно общего времени испытаний; при этом перемещения органов управления не должны приводить к возникновению нагрузок или маховому движению лопастей, превышающих максимальные величины нагрузок и движения, ожидаемые в полете:

(1) При полной вертикальной тяге - 20%.

(2) При тяге, направленной вперед, - 50%.

(3) При тяге, направленной вправо, - 10%.

(4) При тяге, направленной влево, - 10%.

(5) При тяге, направленной назад, - 10%.

(j) Длительные испытания: включение муфты сцепления и тормозного устройства. Во время выполнения гонок при крутящем моменте, соответствующем взлетной мощности, и, при необходимости, во время каждого изменения крутящего момента и частоты вращения ротора на протяжении всех испытаний необходимо произвести по меньшей мере 400 включений муфты сцепления и тормозного устройства. При каждом включении муфты сцепления вал на приводимой в движение стороне муфты должен раскручиваться, начиная от состояния полного покоя. Включения муфты сцепления должны выполняться при частоте вращения и методом, оговоренным Заявителем. Во время торможения после каждого включения муфты двигатели должны быть остановлены достаточно быстро, чтобы обеспечивалось автоматическое рассоединение двигателей от винтов и системы приводов винтов. Если для останова винта устанавливается тормозное устройство, то муфта сцепления перед включением тормозного устройства должна отсоединяться при частоте вращения винта, соответствующей более 40% максимальной продолжительной частоты, далее следует произвести торможение винтов до частоты вращения, соответствующей 40% максимальной продолжительной частоты, после чего необходимо включить тормозное устройство. Если конструкция муфты сцепления не позволяет осуществить останов винтов при работающих двигателях или если муфта сцепления отсутствует, то перед каждым включением тормозного устройства необходимо останавливать двигатель, а затем после останова винтов сразу же включать его.

(k) Длительные испытания: гонка двигателя при крутящем моменте с отказавшим двигателем.

(1) Гонка двигателя при крутящем моменте, соответствующем 30-минутной повышенной мощности после отказа двигателя. Для вертолетов, для которых запрашивается разрешение на использование 30-минутной мощности, гонка двигателя при крутящем моменте и максимальной частоте вращения, соответствующей 30-минутной мощности, должна проводиться следующим образом: необходимо последовательно выключить по одному двигателю, после чего продолжить гонку остальных двигателей в течение 30 мин.

(2) Гонка двигателя при продолжительной мощности после отказа двигателя. Для вертолетов, для которых запрашивается разрешение на использование продолжительной мощности в случае отказа двигателя, гонка остальных двигателей должна производиться при крутящем моменте и максимальной частоте вращения, соответствующих продолжительной мощности, следующим образом: необходимо последовательно выключить по одному двигателю, после чего продолжить гонку остальных двигателей в течение 1 ч.

(3) Количество циклов, описанных в пп. (k)(1) или (k)(2) данного параграфа, должно быть не менее количества двигателей или не менее 2.

(l) [Зарезервирован].

(m) Любые элементы, которые подвергаются воздействию нагрузок при маневре и нагрузок от порывов ветра, должны быть исследованы при тех же условиях полета, что и несущие винты, при этом срок службы этих элементов должен определяться посредством усталостных испытаний или другими приемлемыми методами. Кроме того, должен обеспечиваться уровень безопасности, равный уровню безопасности несущих винтов, для:

(1) Каждого элемента системы привода винта, отказ которого привел бы к неуправляемой посадке.

(2) Каждого элемента, имеющего важное значение для установления фазового положения винтов на многовинтовом винтокрылом аппарате, и элементов, обеспечивающих работу цепи основного органа управления на режиме авторотации; и

(3) Каждого элемента, являющегося общим для двух или более двигателей на многодвигательном винтокрылом аппарате.

(n) Специальные испытания. Каждая система привода винта, предназначенная для эксплуатации при двух или более передаточных числах, должна быть подвергнута специальному испытанию на продолжительность работы, необходимому для подтверждения безопасности системы привода винта.

(o) Каждый элемент, прошедший испытания, оговоренные в данном параграфе, в конце испытаний должен находиться в состоянии, пригодном к эксплуатации. Во время испытаний не допускается проведение разборки, способной повлиять на результаты испытаний.

(p) Длительные испытания: рабочие смазочные материалы. Для того чтобы получить одобрение на использование в системах привода винта и управления, смазочные материалы должны соответствовать маркам смазочных средств, используемых в ходе испытаний, предписанных данным параграфом. Дополнительные или альтернативные смазочные материалы можно оценить путем равноценных испытаний или сравнительного анализа марок смазочных средств и характеристик системы привода винта и управления. Кроме того:

(1) По крайней мере три 10-часовых цикла, предписываемых данным параграфом, должны быть проведены с температурами (замеренными в местах, предназначенных для измерения температуры) смазочного материала в трансмиссии и редукторе, не ниже максимальной рабочей температуры, для которой запрашивается сертификат.

(2) Для систем смазки под давлением по крайней мере три 10-часовых цикла, требуемых данным параграфом, должны быть проведены при давлении смазки (замеренном в предназначенном для этого месте), не превышающем минимального рабочего давления, для которого запрашивается одобрение; и

(3) Условия проведения испытаний, содержащиеся в пп. (p)(1) и (p)(2) данного параграфа, необходимо применить одновременно и распространить их применимость на эксплуатацию на режиме при одном неработающем двигателе, для которого запрашивается одобрение.

29.927. Дополнительные испытания

(a) Для подтверждения безопасности системы привода винтов должны быть выполнены необходимые динамические, длительные, эксплуатационные и вибрационные исследования.

(b) Если крутящий момент газотурбинного двигателя, передаваемый трансмиссией, может превысить наибольший разрешенный предел величины крутящего момента двигателя или трансмиссии и этот момент не управляется непосредственно пилотом при обычных эксплуатационных условиях (как в тех случаях, когда основное управление мощностью двигателя осуществляется посредством органов управления летательным аппаратом), то должно быть проведено следующее испытание:

(1) При условиях работы всех двигателей делается 200 включений (каждое продолжительностью 10 с) режима с крутящим моментом, равным по крайней мере меньшей из величин:

(i) максимально используемому крутящему моменту, соответствующему моменту, приведенному в параграфе 29.923, плюс 10%; или

(ii) максимально достижимой при возможных условиях эксплуатации величине крутящего момента с включенным приспособлением по ограничению крутящего момента, если таковое имеется и нормально функционирует.

(2) Для многодвигательного винтокрылого аппарата, для имитации случаев поочередного отказа каждого двигателя, оставшиеся двигатели создают на входе трансмиссии максимально достижимый крутящий момент, возможный в условиях эксплуатации, при условии, что приспособление по ограничению крутящего момента, если таковое имеется, функционирует нормально. Каждый вход трансмиссии должен быть испытан при этом максимальном крутящем моменте по меньшей мере в течение 15 мин.

(c) Отказ системы смазки. Для системы смазки, требуемой для правильной работы системы привода винта, оговариваются следующие требования:

(1) Категория A. Исключая условия, когда отказы являются практически невероятными, требуется показать путем испытаний, что любой отказ, приводящий к утечке смазочного масла в любой штатной масляной системе, не будет препятствовать длительной безопасной работе (хотя и не обязательно без наличия повреждений) при значениях крутящего момента и частоты вращения, указанных Заявителем для условий продолженного полета; это требует подтверждения в течение не менее 30 мин. после обнаружения экипажем отказа в масляной системе или утечки масла.

(2) Категория B. Применимы требования, изложенные для категории A, за исключением случаев, когда система привода винта должна работать только в условиях авторотации по крайней мере в течение 15 мин.

(d) Испытания с превышением допустимой частоты вращения. Система привода винта должна быть подвергнута 50 циклам испытаний продолжительностью () с каждый, с превышением допустимой частоты вращения не менее, чем: либо наиболее высокая частота вращения, ожидаемая в результате отказа системы управления двигателями, либо 105% величины максимальной частоты вращения, с учетом переходных процессов, ожидаемых в эксплуатации. При установке устройств ограничения крутящего момента и частоты вращения, не зависящих от обычных органов управления работой двигателей, и надежность которых подтверждена, частота вращения не должна превышать допустимых пределов. Циклы испытаний должны проводиться следующим образом:

(1) Циклы с превышением допустимой частоты вращения должны чередоваться с циклами установившихся режимов работы продолжительностью от 1 до 5 мин. при величине частоты вращения, составляющей от 60 до 80% от значения, соответствующего максимальной продолжительной частоты вращения.

(2) Процессы увеличения и уменьшения частоты вращения несущего винта должны производиться за период времени не более 10 с (за исключением случаев, когда приемистость двигателя требует для выхода на большие обороты более 10 с); при этом время, специально отведенное для циклов работы на повышенных частотах вращения, нельзя уменьшать на величину указанных отрезков времени.

(3) Испытания с превышением допустимой частоты вращения должны выполняться с наименьшим (по абсолютному значению) углом установки лопастей с целью достижения плавности протекания режима.

(e) Испытания, оговоренные в пп. (b) и (d) данного параграфа, должны проводиться на винтокрылом аппарате, и крутящий момент должен восприниматься винтами, которые устанавливаются на нем, за исключением случаев, когда могут быть использованы другие средства наземных и летных испытаний при других соответствующих методах поглощения крутящего момента, если условия крепления и вибрационные характеристики в достаточной степени имитируют условия испытаний на винтокрылом аппарате.

(f) Каждое испытание, описанное в данном параграфе, должно проводиться без разборки деталей и, за исключением случая проведения испытания на отказ системы смазки, регламентированного в п. (c) настоящего параграфа, каждая испытываемая деталь должна находиться в рабочем состоянии по окончании испытания.

29.931. Критическая частота вращения валов трансмиссии

(a) Критические частоты вращения валов каждой системы трансмиссии должны определяться посредством испытаний, однако в тех случаях, когда для какого-либо конкретного случая имеются приемлемые методы анализа, могут быть использованы аналитические методы.

(b) Если какая-либо критическая частота вращения находится в пределах рабочих диапазонов или близка к ним в условиях работы двигателя на режимах малого газа, подачи мощности, авторотации, то напряжения, возникающие при такой частоте, должны находиться в безопасных пределах. Это должно быть продемонстрировано испытаниями.

(c) Если используются аналитические методы и они показывают, что критическая частота не находится в пределах разрешенного рабочего диапазона, то вычисленные критические частоты вращения должны находиться вне рабочего диапазона с достаточным запасом, чтобы учесть возможные расхождения между вычисленными и фактическими величинами.

29.935. Соединения валов трансмиссии

Каждый универсальный шарнир, скользящие и другие соединения валов трансмиссии, для работы которых необходима смазка, должны быть ею обеспечены.

29.939. Рабочие характеристики двигателя

(a) Рабочие характеристики двигателя должны быть исследованы в полете, чтобы определить, что при его эксплуатации в нормальных условиях и при особых ситуациях в пределах эксплуатационных ограничений винтокрылого аппарата и двигателя отсутствуют неблагоприятные явления в двигателе (такие, как срыв потока, помпажи, срыв горения, детонация, недопустимые значения параметров, нарушения функционирования систем) в опасной степени их проявления.

(b) Воздухозаборное устройство двигателя и другие части винтокрылого аппарата не должны быть причинами опасных вибраций двигателя, вызванных неравномерностью воздушного потока, в условиях нормальной эксплуатации.

(c) Для двигателей, управляемых регулятором, должно быть продемонстрировано отсутствие опасной неустойчивости вращения системы привода, связанной с критическими сочетаниями мощности, частоты вращения ротора и перемещения органов управления.

Топливная система

29.951. Общие положения

(a) Каждая топливная система должна быть сконструирована и выполнена таким образом, чтобы обеспечивать подачу топлива с расходом и давлением, установленными для обеспечения нормальной работы двигателя и вспомогательной силовой установки во всех ожидаемых условиях эксплуатации, включая все маневры, на которые запрашивается сертификат и в течение которых разрешена работа двигателя или вспомогательной силовой установки.

(b) Каждая топливная система должна быть смонтирована таким образом, чтобы:

(1) Двигатель или топливный насос не могли одновременно забирать топливо более чем из одного бака.

(2) Имелись средства, предотвращающие попадание воздуха в систему.

(c) Каждая топливная система для газотурбинного двигателя должна устойчиво работать во всем диапазоне расходов и давлений на топливе, первоначально насыщенном водой при температуре 27°C, содержащем 0,2 свободной воды на 1 л топлива, а затем охлажденной до наиболее критического состояния с точки зрения замерзания, которое может иметь место при эксплуатации.

29.952. Стойкость к разрушению топливной системы

Если не применяются другие средства, приемлемые для Компетентного органа, чтобы минимизировать угрозу выживанию после удара (аварийной посадки) для пилотов и пассажиров, связанную с возгоранием топлива, топливная система должна включать в себя конструктивные особенности, указанные в данном параграфе. Должно быть показано, что эта система способна выдерживать статические и динамические нагрузки торможения, указанные в данном параграфе (рассматривая их в качестве расчетных, действующих раздельно и прикладываемых в центре тяжести компонентов топливной системы), без таких конструктивных разрушений компонентов топливной системы, топливных баков или их узлов крепления, которые могли бы вызвать течь топлива на источник возгорания.

(a) Требования к испытаниям на сброс. Каждый топливный бак или наиболее критический бак должен быть подвергнут испытаниям на сброс при следующих условиях:

(1) Высота сброса должна быть не менее 15,2 м.

(2) Поверхность, на которую производится сброс, должна быть недеформируемой.

(3) Бак должен быть заполнен водой на 80% его полной емкости.

(4) Бак должен испытываться вместе с фактическими особенностями окружающей конструкции, если не установлено, что окружающая конструкция не содержит выступов или других особенностей, способных вызвать пробивание бака.

(5) Бак должен сбрасываться свободно и ударяться в горизонтальном положении с допустимым отклонением .

(6) После испытаний на сброс бак не должен давать течь.

(b) Перегрузки, действующие на топливный бак. За исключением топливных баков, расположенных так, что разрушение бака с топливом и попадание топлива на потенциальный источник возгорания, а именно, двигатель, подогреватель, вспомогательную силовую установку или людей на борту является событием практически невероятным, каждый топливный бак должен быть спроектирован и установлен так, чтобы сохранять топливо при воздействии инерционных нагрузок, действующих раздельно, и соответствующих следующим расчетным перегрузкам:

(1) Для топливных баков в кабине:

(i) вверх - 4;

(ii) вперед - 16;

(iii) вбок - 8;

(iv) вниз - 20.

(2) Для топливных баков, расположенных сверху или позади отсеков экипажа или пассажиров, которые при отделении могут травмировать людей при аварийной посадке:

(i) вверх - 1,5;

(ii) вперед - 8;

(iii) вбок - 2;

(iv) вниз - 4.

(3) Для топливных баков, расположенных в других местах:

(i) вверх - 1,5;

(ii) вперед - 4;

(iii) вбок - 2;

(iv) вниз - 4.

(c) Рассоединяющиеся самоуплотняемые соединители трубопроводов. Рассоединяющиеся самоуплотняемые соединители должны быть установлены, если не продемонстрировано, что опасное смещение компонентов топливной системы друг относительно друга или относительно конструкции винтокрылого аппарата является практически невероятным или не применены другие средства. Соединители или эквивалентные устройства должны быть установлены в местах подсоединения трубопроводов к топливному баку и в других местах топливной системы, где местные деформации могут привести к течи топлива.

(1) Проектирование и конструкция рассоединяющегося самоуплотняемого соединителя должны объединять следующие конструктивные особенности:

(i) нагрузка, необходимая для рассоединения соединителя, должна составлять от 25 до 50% минимальных расчетных нагрузок (расчетная прочность) самого слабого компонента трубопровода топлива. Нагрузка рассоединения должна быть не менее 136 кгс, независимо от размера трубопровода;

(ii) соединители должны рассоединяться всякий раз, когда возникают расчетные нагрузки (определенные в п. (c)(1)(i) данного параграфа) во всех возможных аварийных случаях;

(iii) все соединители должны иметь конструктивные особенности, позволяющие удостовериться визуально, что соединение замкнуто герметично и открыто для прохода топлива после монтажа и при эксплуатационном обслуживании;

(iv) все соединители должны содержать конструктивные средства для того, чтобы избежать неполного соединения или нерасчетного перекрытия потока топлива, вызванных ударами, вибрациями или ускорениями в процессе эксплуатации;

(v) конструкция соединителей не должна допускать утечек топлива после рассоединения.

(2) Эти конкретные соединители, соединения системы подачи топлива или эквивалентные средства должны быть спроектированы, испытаны, установлены и расположены так, чтобы самопроизвольное перекрытие подачи топлива в полете было событием невероятным, в соответствии с требованиями 29.955(a), и должны удовлетворять требованиям параграфа 29.571 по усталостной прочности без возникновения течи.

(3) Другие эквивалентные соединения, обладающие свойствами рассоединяющегося самоуплотняемого соединения, не должны создавать нагрузки на трубопроводы в процессе удара, создающего угрозу выживанию, более 25 - 50% расчетной нагрузки (расчетная прочность) самого слабого из подходящих к соединению трубопроводов топливной системы и должны удовлетворять требованиям параграфа 29.571 по усталостной прочности без возникновения течи.

(d) Разрушаемые (слабые звенья конструкции) или деформируемые элементы крепления. Если не продемонстрировано, что опасное относительное перемещение топливных баков и компонентов топливной системы относительно основной конструкции винтокрылого аппарата является практически невероятным в процессе удара, создающего угрозу выживанию, то должны применяться разрушаемые (слабые звенья) или деформируемые узлы крепления топливных баков к элементам основной конструкции винтокрылого аппарата. Эти узлы крепления должны быть такими, чтобы при их разрушении или относительной местной деформации не имели места разрушение или местные взрывы топливного бака или компонентов топливной системы, которые могут вызвать течь топлива. Расчетная прочность разрушаемых или деформируемых узлов крепления должна быть следующей:

(1) Нагрузки, требуемые для рассоединения узла крепления или деформации узла крепления относительно основной конструкции, должны составлять от 25 до 50% минимальной расчетной нагрузки (расчетная прочность) самого слабого компонента системы крепления. В любом случае нагрузки не должны быть менее 136 кгс.

(2) Разрушаемые или деформируемые узлы крепления должны рассоединяться или локально деформироваться всякий раз, когда возникают расчетные нагрузки (определенные в п. (d)(1) данного параграфа) во всех возможных аварийных случаях.

(3) Все разрушаемые или деформируемые узлы крепления должны соответствовать требованиям параграфа 29.571 по усталостной прочности.

(e) Разделение топлива и источников возгорания. Для обеспечения максимальной пожаробезопасности топливные емкости должны располагаться как можно дальше (насколько это возможно) от отсеков с людьми и всех потенциально возможных источников возгорания.

(f) Другие основные механические конструктивные критерии. Топливные баки и трубопроводы должны проектироваться, размещаться и устанавливаться (насколько это практически возможно) как можно дальше от электропроводки и электрооборудования, чтобы обеспечить защищенность от возгорания после удара.

(g) Жесткие или полужесткие топливные баки. Жесткие и полужесткие топливные баки и стенки мягких баков должны обладать стойкостью к ударам и разрыву.

29.953. Независимость подачи топлива в двигатели

(a) Для винтокрылого аппарата категории A:

(1) Топливная система должна удовлетворять требованиям параграфа 29.903(b).

(2) Если не оговорены какие-либо другие, отвечающие требованиям п. (a)(1) данного параграфа положения, то топливная система должна обеспечивать подачу топлива в каждый двигатель по системе, независимой от любого участка системы подачи топлива в другие двигатели.

(b) Каждая топливная система многодвигательного винтокрылого аппарата категории B должна удовлетворять требованиям п. (a)(2) данного параграфа. Однако нет необходимости обеспечивать каждый двигатель отдельным топливным баком.

29.954. Защита топливной системы от ударов молнии

Топливная система должна быть сконструирована и размещена таким образом, чтобы предотвращалось воспламенение паров топлива внутри системы в результате:

(a) Прямых ударов молнии в зоны, имеющие высокую вероятность попадания прямого удара.

(b) Скользящих разрядов молнии в зоны, где такие разряды весьма вероятны; и

29.955. Подача топлива

(a) Общие положения. Топливная система должна обеспечивать подачу топлива к каждому двигателю с расходом не менее 100% расхода топлива, требуемого для всех эксплуатационных условий и маневров, подлежащих одобрению для винтокрылого аппарата, а также расходы топлива в условиях испытаний, соответствующих требованиям параграфа 29.927. Соответствие, если только не используются эквивалентные методы, должно быть продемонстрировано испытаниями, в ходе которых обеспечивается выполнение нижеперечисленных требований, за исключением таких комбинаций условий, существование которых будет признано невероятным:

(1) Давление подаваемого в двигатель топлива, скорректированное с учетом действующих перегрузок, должно быть в пределах диапазонов допустимых значений, указанных в Карте данных сертификата типа двигателя.

(2) Количество топлива в баке не должно превышать величины невырабатываемого остатка топлива в этом баке, установленной согласно требованиям параграфа 29.959, плюс количество топлива, необходимое для проведения испытаний.

(3) Разница уровней топлива между баком и двигателем должна быть критической с учетом пространственных положений винтокрылого аппарата в полете.

(4) Расходомер топлива, если таковой предусмотрен для установки, и критический топливный насос (для систем с насосной подачей) должны быть установлены так, чтобы вызывать (при реальном или имитируемом отказах) критическое ограничение расхода топлива, которое можно ожидать в результате отказа компонента.

(5) Частота вращения ротора двигателя, электрическая мощность или другие параметры источников привода топливного насоса должны иметь критические значения.

(6) При демонстрации работоспособности системы подачи топлива должно быть использовано топливо с критическими свойствами, которые отрицательно влияют на подачу топлива.

(7) Топливный фильтр, требуемый в соответствии с параграфом 29.997, должен быть заблокирован до такой степени, которая необходима для имитации накопления загрязнений топлива, вызывающих срабатывание сигнализатора, требуемого по 29.1305(a)(18).

(b) Система перекачки топлива. Если для нормальной работы топливной системы требуется перекачать топливо в другой бак, то перекачка топлива должна происходить автоматически через систему, которая поддерживает уровень топлива в пополняемом баке в допустимых пределах во время полета или эксплуатации винтокрылого аппарата на земле.

(c) Подача топлива из нескольких баков. Если топливо в двигатель может подаваться более чем из одного бака, то топливная система, в дополнение к имеющимся возможностям ручного переключения, должна быть сконструирована таким образом, чтобы предупреждать перерывы подачи топлива к этому двигателю без участия летного экипажа в случаях когда любой бак, из которого подается топливо в этот двигатель, опорожняется в процессе нормальной работы и когда любой другой бак, из которого предусмотрена подача топлива к данному двигателю, все еще содержит топливо.

Подача топлива в двигатель должна быть продемонстрирована при наихудших условиях подачи топлива на винтокрылом аппарате в отношении высоты полета и пространственного положения при:

(1) Неработающих баковых насосах подкачки.

(2) Подаче топлива в два двигателя из одного бака с открытым краном кольцевания.

29.957. Перетекание или перекачка топлива в сообщающихся баках

(a) Если выходные отверстия баков взаимосвязаны и допускается перетекание топлива из одного бака в другой под действием гравитационных сил или в полете с ускорением, то должна быть исключена возможность перетекания такого количества топлива, которое бы привело к вытеканию топлива через дренажную систему бака при любых возможных условиях полета.

(b) Если предусмотрена возможность перекачки топлива в полете из одного бака в другой, то:

(1) Конструкция дренажной и топливоперекачивающей системы должна предотвращать повреждение баков в результате их переполнения; и

(2) Должны быть предусмотрены средства, предупреждающие экипаж о возможности вытекания топлива через дренажную систему до наступления этого момента.

29.959. Невырабатываемый остаток топлива в баках

Для каждого топливного бака должен быть установлен невырабатываемый остаток топлива не менее того количества, при котором наблюдается первый признак нарушения работы двигателя при наиболее неблагоприятных условиях подачи топлива на всех предполагаемых эксплуатационных режимах и маневрах винтокрылого аппарата, при которых производится забор топлива из данного бака.

29.961. Эксплуатация топливной системы при высокой температуре

Должно быть показано, что каждая топливная система с всасыванием и другие топливные системы, в которых могут образовываться пары, успешно функционируют (в пределах сертификационных ограничений) при использовании топлива с температурой, наиболее критической для парообразования, при критических условиях эксплуатации, включая (если применимо) условия эксплуатации двигателей в соответствии с 29.927(b)(1) и (b)(2).

29.963. Топливные баки. Общие положения

(a) Каждый топливный бак должен выдерживать без повреждений вибрации и инерционные нагрузки, нагрузки от веса топлива и элементов конструкции, которые могут воздействовать на бак при эксплуатации.

(b) Каждая оболочка мягкого топливного бака должна быть одобрена или должно быть показано, что она соответствует своему назначению. Каждая такая оболочка должна быть стойкой к проколу. Стойкость к проколу должна быть показана в соответствии с установленными техническими требованиями посредством приложения минимальной силы прокалывания, равной 168 кгс.

(d) Максимальные возможные температуры поверхностей всех компонентов в топливном баке должны быть на величину установленного запаса меньше наиболее низкой ожидаемой температуры самовоспламенения топлива или паров топлива в баке. Соответствие этому требованию должно быть показано во всех условиях эксплуатации, как при нормальной работе, так и при отказах любых элементов внутри бака.

(e) Каждый топливный бак, установленный в отсеках, предназначенных для размещения людей, должен быть изолирован паронепроницаемым и топливонепроницаемым кожухом, который вентилируется и имеет сливные отводы во внешнее пространство. Конструкция кожуха должна обеспечивать необходимую защиту бака, должна быть стойкой к разрушению в условиях аварийной посадки в соответствии с требованиями параграфа 29.952 и противостоять нагрузкам и истиранию, ожидаемым в отсеках, предназначенных для людей.

29.965. Испытания топливных баков

(a) Каждый топливный бак должен быть способен выдерживать испытание соответствующим давлением, приведенным в данном параграфе, без повреждения и потери герметичности. Если практически возможно, то давление при испытаниях следует создавать способом, воспроизводящим распределение давлений, действующих в условиях эксплуатации.

(b) Каждый металлический бак стандартного типа, каждый неметаллический бак, который не подкреплен элементами конструкции винтокрылого аппарата, и каждый бак-кессон должны быть испытаны внутренним давлением 0,25 , за исключением случаев, когда давление, создаваемое в процессе выполнения режимов полета с максимальными предельными ускорениями или при аварийном торможении винтокрылого аппарата с заполненными баками, превышает это значение. В последнем случае следует использовать гидростатический напор или эквивалентный способ испытания, чтобы воспроизвести, насколько это возможно, нагрузки, вызванные наличием ускорений. Однако давление, действующее на стенки баков, которые не подвергаются воздействию массы топлива при ускорении, не должно превышать 0,25 .

(c) Каждый неметаллический бак, стенки которого поддерживаются конструкцией винтокрылого аппарата, должен подвергаться следующим испытаниям:

(1) Испытанию давлением не менее 0,14 . Это испытание можно проводить на отдельном баке совместно с испытанием, оговоренным в п. (c)(2) данного параграфа.

(2) Испытанию давлением баков, закрепленных в конструкции винтокрылого аппарата, при этом величина давления должна быть равна нагрузке, возникающей вследствие воздействия содержимого полного бака при действии максимальных эксплуатационных перегрузок или аварийного торможения. Однако давление на поверхности, не подвергающейся нагружению при перегрузках, не должно превышать 0,14 .

(d) Каждый бак, имеющий большие неподдерживаемые или неподкрепленные плоские участки или другие элементы конструкции, повреждение или деформация которых могут вызвать течь топлива, должен подвергаться указанному ниже или эквивалентному испытанию:

(1) Каждый полностью собранный бак вместе с узлами крепления должен быть подвергнут вибрационным испытаниям в компоновке, имитирующей реальную установку на винтокрылом аппарате.

(2) Бак в сборе должен подвергаться воздействию вибрации в течение 25 ч, будучи на 2/3 заполненным какой-либо подходящей жидкостью; амплитуда вибрации должна быть не менее 0,8 мм, если другое не оговорено особо.

(3) Частота вибраций во время испытаний выбирается следующим образом:

(i) если под влиянием вращения роторов двигателей или системы несущего винта с любой частотой (в пределах нормальных эксплуатационных диапазонов) не возникает колебаний баков с критическими частотами и если не используется частота, полученная более рациональным вычислением, то частота вибраций во время испытаний (выраженная в колебаниях в минуту) должна быть равна: для винтокрылых аппаратов с поршневыми двигателями - числу, полученному вычислением средней величины максимальной и минимальной частоты вращения ротора двигателя (об./мин.) при создании мощности в полете; для винтокрылых аппаратов с газотурбинными двигателями - 2000 колебаний/мин. (33,3 Гц);

(ii) если в нормальном рабочем диапазоне частот вращения роторов двигателя или системы несущего винта имеется только одна критическая частота колебаний бака, то испытания должны проводиться с этой частотой;

(iii) если в нормальном рабочем диапазоне частот вращения роторов двигателя или системы несущего винта критической окажется более чем одна частота колебаний бака, то испытания должны проводиться с наиболее критической частотой.

(4) При выполнении испытаний согласно пп. (d)(3)(ii) и (d)(3)(iii) данного параграфа время испытаний устанавливается так, чтобы производилось то же самое количество циклов вибраций, которое имело бы место в течение 25 ч. при частоте, указанной в п. (d)(3)(i) данного параграфа.

(5) Во время испытаний бак в сборе должен колебаться с частотой 16 - 20 полных периодов в минуту на угол в 15° в обе стороны от установочного положения (в сумме 30°) относительно наиболее критической оси в течение 25 ч. Если критическим является движение относительно более чем одной оси, то бак должен колебаться относительно каждой критической оси в течение 12,5 ч.

29.967. Установка топливного бака

(a) Каждый топливный бак должен быть закреплен так, чтобы нагрузки от массы топлива, действующие на бак, не воспринимались незакрепленными поверхностями бака. Кроме того, должны учитываться следующие положения:

(1) Для предотвращения истирания между баком и поддерживающей его конструкцией должны устанавливаться прокладки.

(2) Прокладки должны быть изготовлены из неабсорбирующих материалов либо из материалов, обработанных соответствующим образом, предохраняющим от поглощения жидкостей.

(3) Если используются мягкие баки, их оболочки должны закрепляться таким образом, чтобы они не подвергались воздействию гидравлических нагрузок от топлива.

(4) Каждая внутренняя поверхность баковых отсеков должна быть гладкой, без выступов, способных привести к повреждению оболочки, за исключением случаев, когда:

(i) приняты меры для защиты оболочки в этих местах; или

(ii) сама конструкция оболочки обеспечивает такую защиту.

(b) Полости, смежные с поверхностями бака, должны вентилироваться, чтобы не допустить скопления топлива и его паров в случае небольшой утечки. Если бак находится в герметизированном отсеке, то вентиляция может осуществляться с помощью дренажных отверстий необходимого размера для предотвращения образования избыточного давления при изменении высоты полета. Если установлены мягкие баки, то система дренажа пространства между оболочкой бака и его контейнером в любых ожидаемых условиях полета должна обеспечивать необходимое соотношение между давлением в этом пространстве и давлением в дренажной системе самого бака.

(d) Обшивка винтокрылого аппарата, непосредственно примыкающая к основному воздушному выходу из двигательного отсека, не должна использоваться как стенка бака-кессона.

29.969. Расширительное пространство топливного бака

Каждый топливный бак или каждая группа топливных баков с взаимосвязанной дренажной системой должны иметь расширительное пространство объемом не менее 2% от общей емкости баков. При нормальном стояночном положении винтокрылого аппарата на земле должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения этого пространства.

29.971. Отстойник топливного бака

(a) Каждый топливный бак должен иметь отстойник емкостью не менее большей из нижеследующих величин:

(1) 0,10% емкости бака; или

(2) 0,24 л.

(b) Емкость, заданная в п. (a) данного параграфа, должна оставаться эффективной при любых нормальных угловых положениях винтокрылого аппарата и должна быть расположена таким образом, чтобы содержимое отстойника не могло вытечь через заборное устройство бака.

(c) Конструкция каждого топливного бака должна обеспечивать возможность слива опасного количества воды из каждой части бака в отстойник при любом наземном положении винтокрылого аппарата, ожидаемом в эксплуатации.

(d) Каждый отстойник топливного бака должен иметь сливное устройство, обеспечивающее слив содержимого отстойника на земле.

29.973. Заправочная горловина топливного бака

(a) Конструкция каждой заправочной горловины топливного бака не должна допускать попадания топлива в любые другие части винтокрылого аппарата помимо самих баков в условиях нормальной эксплуатации и должна быть стойкой к разрушению в условиях аварийной посадки в соответствии с 29.952(c). Кроме того:

(1) Каждая заправочная горловина должна быть маркирована в соответствии с 29.1557(c)(1).

(2) Каждая утопленная заправочная горловина топливного бака, в которой может скопиться значительное количество топлива, должна иметь сливное устройство, не допускающее попадания сливаемого топлива на другие части винтокрылого аппарата.

(3) Каждая крышка заправочной горловины должна обеспечивать герметичность при давлении, ожидаемом в условиях нормальной эксплуатации, и при ударе, обеспечивающем выживание.

(b) Каждая крышка заправочной горловины или деталь, закрывающая крышку горловины сверху, должна быть устроена так, чтобы предупреждать о неполном закрытии или неполной фиксации крышки на заправочной горловине.

29.975. Дренаж топливных баков и карбюраторов

(a) Дренаж топливных баков. Каждый топливный бак должен сообщаться с атмосферой через верхнюю часть расширительного пространства с тем, чтобы обеспечивался эффективный дренаж при любых нормальных режимах полета. Кроме того:

(1) Расположение каждого дренажного отверстия должно исключать возможность его загрязнения или закупоривания льдом.

(2) Конструкция дренажа не должна допускать сифонирования топлива в нормальных условиях эксплуатации.

(3) Пропускная способность дренажной системы и уровень давления в ней должны быть достаточными для выдерживания приемлемых перепадов давления внутри и снаружи бака при:

(i) нормальных условиях полета;

(ii) максимальной скорости набора высоты и снижения; и

(iii) заправке и сливе топлива (где применимо).

(4) Воздушные полости баков с сообщающимися между собой топливными выходными каналами также должны сообщаться между собой.

(5) В системе дренажа не должно быть мест, где может скапливаться влага при положении винтокрылого аппарата на земле или в горизонтальном полете или из таких мест должен обеспечиваться слив.

(6) Дренажные и сливные устройства не должны заканчиваться в местах:

(i) где выход топлива из дренажного отверстия может создать опасность пожара; или

(ii) откуда пары топлива могут проникнуть в кабины экипажа или пассажиров.

(7) Дренажная система должна быть спроектирована таким образом, чтобы свести к минимуму возможность выплескивания топлива через дренажные отверстия на источник воспламенения в случае опрокидывания при посадке или эксплуатации в наземных условиях или при ударе, обеспечивающем выживание.

(b) Дренаж карбюратора. Каждый карбюратор со штуцером для отвода паров должен иметь трубопровод для отвода паров топлива в один из топливных баков. Кроме того:

(1) Каждая дренажная система должна быть выполнена так, чтобы не происходило закупорки дренажа льдом; и

(2) Если имеется более одного топливного бака и необходимо расходовать топливо из баков в определенной последовательности, то каждая линия возврата паров должна соединяться с баком, топливо из которого расходуется при взлете и посадке.

29.977. Заборник топлива из бака

(a) Заборник топлива из бака или вход в баковый насос должен иметь защитную сетку-фильтр. Эта сетка-фильтр должна:

(1) Для винтокрылого аппарата с поршневыми двигателями - иметь размер ячейки 1,6 - 3,2 мм.

(2) Предотвращать прохождение частиц, которые могут ограничить расход топлива или повредить любой элемент топливной системы винтокрылого аппарата с газотурбинными двигателями.

(b) Проходное сечение каждого фильтра на заборнике или на входе бакового насоса должно не менее чем в 5 раз превышать площадь проходного сечения трубопровода подачи топлива из бака в двигатель.

(d) К каждому фильтру должен быть обеспечен доступ для проверки и очистки.

29.979. Заправка топливом под давлением и устройства заправки

(a) Каждое топливозаправочное соединительное устройство, находящееся ниже уровня топлива в каждом баке, должно иметь средства, предотвращающие утечку опасного количества топлива из бака в случае неисправности входного топливного клапана.

(b) Если имеется система заправки топливом под давлением, то кроме обычных средств по ограничению количества топлива в баке должны быть установлены дополнительные устройства для предотвращения повреждения бака в случае неисправности обычных средств.

(c) Система заправки винтокрылого аппарата топливом под давлением (исключая топливные баки и их дренаж) должна выдерживать расчетную нагрузку, вдвое большую нагрузки, создаваемой при максимальных давлениях, включая пульсацию, которая может иметь место во время заправки. Должно быть определено максимальное давление пульсации для любой комбинации случайного или преднамеренного закрытия топливных кранов.

(d) На винтокрылых аппаратах система слива топлива (исключая топливные баки и их дренаж) должна выдерживать расчетную нагрузку, вдвое большую нагрузки, создаваемой при максимально допустимом давлении слива (положительном или отрицательном) в топливном соединительном штуцере винтокрылого аппарата.

Агрегаты и элементы топливной системы

29.991. Топливные насосы

(a) Соответствие параграфу 29.955 должно быть подтверждено при отказе:

(1) Любого насоса, за исключением насосов, одобренных и установленных как части двигателя, прошедшего сертификацию типа; или

(2) Любого компонента, обеспечивающего работу насоса, за исключением двигателя, обслуживаемого этим насосом.

(b) К установке топливных насосов предъявляются следующие требования:

(1) При необходимости поддержания заданной величины давления топлива:

(i) должна быть обеспечена передача статического давления воздуха на входе в карбюратор к соответствующему штуцеру перепускного клапана топливного насоса; и

(ii) балансировочные трубопроводы указателей давления должны быть подсоединены непосредственно к месту измерения давления на входе в карбюратор, чтобы избежать неправильных показаний давления топлива.

(2) Установка топливных насосов, имеющих мембрану или диафрагму, через которые может произойти утечка, должна иметь средства для слива топлива при утечке; и

(3) Каждая сливная линия должна выводиться в места, где нет опасности возникновения пожара.

29.993. Трубопроводы и арматура топливной системы

(a) Каждый трубопровод топливной системы должен быть установлен и закреплен так, чтобы он не испытывал чрезмерной вибрации и выдерживал нагрузки от давления топлива и воздействие полетных перегрузок, ожидаемых в условиях эксплуатации.

(b) Во всех трубопроводах топливной системы, соединенных с частями винтокрылого аппарата, между которыми возможно относительное перемещение, должны быть предусмотрены меры, обеспечивающие необходимую гибкость (подвижность).

(c) В каждом гибком соединении трубопроводов топливной системы, которые могут находиться под давлением и подвергаться воздействию осевых нагрузок, должны применяться гибкие шланги или другие компенсирующие элементы.

(d) Гибкий шланг должен быть одобренного типа.

(e) Гибкие шланги, на которые могут неблагоприятно воздействовать высокие температуры, не должны устанавливаться в местах, где во время работы двигателя или после его выключения имеют место высокие температуры.

29.995. Топливные краны

Дополнительно к требованиям параграфа 29.1189 каждый топливный кран должен:

(a) [Зарезервирован].

(b) Быть закреплен таким образом, чтобы нагрузки, возникающие при работе крана или в полете с перегрузками, не передавались на присоединенные к крану трубопроводы.

29.997. Топливный сетчатый или другой фильтр

Между выходом из топливного бака и входом в первый агрегат топливной системы, который чувствителен к загрязнениям в топливе, включая, но не ограничиваясь этим, топливорегулирующую аппаратуру или насос объемного типа, приводимый от двигателя (в зависимости от того, что стоит ближе к топливному баку), должен быть установлен топливный сетчатый фильтр или фильтр другой конструкции. Такой топливный фильтр должен:

(a) Быть доступным для слива отстоя и очистки и иметь быстросъемную сетку или фильтроэлемент.

(b) Иметь отстойник со сливом, за исключением случая, когда слив не нужен, если сетчатый или другой фильтр легко снимается для слива отстоя и очистки.

(c) Быть установлен таким образом, чтобы его вес не нагружал присоединенные трубопроводы и входной и выходной штуцеры самого фильтра, если не предусмотрены достаточные запасы прочности трубопроводов и штуцеров во всех случаях нагружения; и

(d) Иметь средства для удаления любого загрязнения из топлива, которое может нарушить подачу топлива через элементы топливной системы винтокрылого аппарата или двигателя, необходимые для успешной эксплуатации винтокрылого аппарата и двигателя.

29.999. Сливные устройства топливной системы

(a) Должно иметься по крайней мере одно доступное сливное устройство в самой нижней точке каждой топливной системы для обеспечения полного слива топлива из системы при любом наземном положении винтокрылого аппарата, ожидаемом в эксплуатации.

(b) Каждое сливное устройство, требуемое по п. (a) данного параграфа, включая сливные устройства, требуемые согласно параграфу 29.971, должны:

(1) Обеспечивать слив топлива без попадания сливаемого топлива на любые части винтокрылого аппарата.

(2) Иметь ручные или автоматические устройства для надежного фиксирования в закрытом положении; и

(3) Иметь сливной кран (клапан), который:

(i) легкодоступен и способен легко открываться и закрываться; и

(ii) размещен или защищен таким образом, чтобы предотвратить утечку топлива в случае посадки с убранным шасси.

29.1001. Система аварийного слива топлива

Если установлена система аварийного слива топлива, то должны выполняться следующие требования:

(a) Аварийный слив топлива должен быть безопасен на всех режимах полета, на которых он разрешен.

(b) При определении соответствия п. (a) данного параграфа должно быть показано, что:

(1) Система аварийного слива и ее эксплуатация являются пожаробезопасными.

(2) Топливо или пары топлива, которые попадают на любую часть винтокрылого аппарата при аварийном сливе топлива, не вызывают опасных последствий.

(3) В процессе аварийного слива топлива управляемость винтокрылым аппаратом остается удовлетворительной.

(c) Должны быть обеспечены средства для автоматического прекращения слива при уровне топлива, который ниже необходимого для набора высоты со всеми работающими двигателями на режиме максимальной продолжительной мощности от уровня моря до высоты 1500 м, и дальнейшего полета на крейсерском режиме в течение 30 мин. при работе двигателя на режиме максимальной дальности.

(d) Управление любой системой аварийного слива должно быть спроектировано так, чтобы позволить членам летного экипажа (минимального экипажа) без риска прекратить аварийный слив топлива на любом этапе его выполнения.

(e) Система аварийного слива должна быть спроектирована в соответствии с требованиями к силовой установке, изложенными в 29.901(c).

(f) Для слива дополнительного топлива может быть установлена вспомогательная система аварийного слива, которая должна соответствовать требованиям пп. (a), (b), (d) и (e) данного параграфа и иметь отдельные и независимые органы управления.

Масляная система

29.1011. Двигатели. Общие положения

(a) Каждый двигатель должен иметь независимую масляную систему, обеспечивающую питание его необходимым количеством масла с температурой, не превышающей допустимую, для непрерывной безопасной эксплуатации винтокрылого аппарата.

(b) Располагаемый запас масла в каждой масляной системе двигателя должен быть не менее произведения продолжительности полета винтокрылого аппарата в критических условиях эксплуатации на допустимый максимальный расход масла двигателем в тех же условиях плюс дополнительное количество масла для обеспечения циркуляции масла в системе и охлаждения. Для винтокрылого аппарата с поршневым двигателем расходуемый объем масла можно определить расчетом, принимая, что на каждые 40 объемных частей расходуемого топлива необходима 1 часть масла.

(c) Могут быть использованы соотношения топлива и масла, отличные от указанных в п. (b) данного параграфа, если они подтверждаются данными по расходу масла двигателем.

(d) Способность двигателя и его системы охлаждения масла поддерживать температуру масла не выше максимальной установленной величины должна быть продемонстрирована согласно соответствующим требованиям параграфов 29.1041 - 29.1049.

29.1013. Масляные баки

(a) Установка. Каждый масляный бак должен быть установлен в соответствии с требованиями параграфа 29.967.

(b) Расширительное пространство. Должно быть предусмотрено расширительное пространство в масляном баке, чтобы:

(1) Каждый масляный бак поршневого двигателя имел расширительное пространство не менее чем большая из двух величин: 10% емкости бака или 1,9 л. Каждый масляный бак газотурбинного двигателя должен иметь расширительное пространство объемом не менее 10% емкости бака.

(2) Каждый резервный масляный бак, который не имеет прямого сообщения с любым из двигателей, должен иметь расширительное пространство объемом не менее 2% емкости бака.

(3) Каждый масляный бак должен иметь средства для предотвращения непреднамеренного заполнения его расширительного пространства при заправке в нормальном стояночном положении винтокрылого аппарата.

(c) Заправочная горловина. Каждая утопленная заправочная горловина масляного бака, в которой может скапливаться значительное количество масла, должна иметь сливное устройство, обеспечивающее слив масла без загрязнения винтокрылого аппарата. Кроме того:

(1) Каждая крышка заправочной горловины должна обеспечивать герметичность (по отношению к маслу) при давлении, ожидаемом в условиях нормальной эксплуатации.

(2) Для винтокрылого аппарата категории A каждая крышка заправочной горловины или приспособление, закрывающее крышку горловины сверху, должны быть такими, чтобы была обеспечена индикация неполного закрытия или неполной фиксации крышки на заправочной горловине; и

(3) Каждая заправочная горловина должна быть маркирована в соответствии с 29.1557(c)(2).

(d) Суфлирование маслобака. Суфлирование маслобака должно отвечать следующим требованиям:

(1) Каждый масляный бак должен суфлироваться из верхней точки расширительного пространства с тем, чтобы эффективное суфлирование обеспечивалось при любых нормальных условиях полета.

(2) Суфлирующие устройства масляного бака должны быть выполнены таким образом, чтобы полностью исключались места, где мог бы накапливаться конденсат водяных паров, который может замерзнуть и закупорить суфлирующий трубопровод.

(e) Заборное устройство. На каждом маслобаке должны быть предусмотрены средства, препятствующие попаданию в сам бак или в его заборное устройство предметов, которые могли бы помешать прокачке масла через систему. Заборное устройство не должно быть огорожено никакими экранами или перегородками, снижающими расход масла ниже допустимого значения в рабочем диапазоне температур. На выходе из каждого масляного бака газотурбинного двигателя должен быть предусмотрен перекрывной кран (клапан), если внешняя часть масляной системы (включая узлы крепления масляного бака) не выполнена огненепроницаемой.

(f) Оболочки мягких масляных баков. Каждая оболочка мягкого масляного бака должна быть одобренного типа или должна быть продемонстрирована ее пригодность для данного применения.

29.1015. Испытания масляных баков

Каждый масляный бак должен быть сконструирован и установлен так, чтобы:

(a) Он мог выдерживать без повреждения все вибрационные, инерционные и гидравлические нагрузки, которым он может подвергаться в ожидаемых условиях эксплуатации; и

(b) Он удовлетворял требованиям параграфа 29.965, за исключением требований к давлению, в соответствии с 29.965(b), которые заменены на нижеследующие:

(1) Для баков с наддувом, используемых при установке газотурбинных двигателей, давление при испытаниях должно быть не менее 0,35 кгс/см² плюс максимальное рабочее давление в баке.

(2) Для всех других баков давление при испытании должно быть не менее 0,35 кгс/см².

29.1017. Трубопроводы и арматура масляной системы

(a) Каждый трубопровод масляной системы должен удовлетворять требованиям параграфа 29.993.

(b) Трубопроводы суфлирования двигателя должны быть выполнены так, чтобы:

(1) Конденсат водяных паров, который может замерзнуть и перекрыть магистраль, не накапливался в какой-либо точке трубопровода.

(2) Выбросы системы суфлирования не создавали опасности возникновения пожара в случае вспенивания масла и не вызывали попадания выбрасываемого масла на остекление кабины пилота; и

(3) Выброс из системы суфлирования не производился в систему подвода воздуха к двигателю.

29.1019. Масляные фильтры

(a) Каждая газотурбинная двигательная установка должна включать в себя полнопоточный сетчатый или другой масляный фильтр, отвечающий следующим требованиям:

(1) Каждый сетчатый или другого типа масляный фильтр, который имеет перепускной канал, должен быть выполнен и установлен так, чтобы при полной закупорке сетки или фильтроэлемента другого типа обеспечивалась нормальная прокачка масла через остальную часть системы.

(2) Сетчатый или другого типа масляный фильтр должен иметь пропускную способность (с учетом эксплуатационных ограничений, установленных для двигателя), обеспечивающую нормальную работу масляной системы двигателя при загрязнении масла до степени (в отношении размеров и концентрации частиц), превосходящей установленную для двигателя Частью 33 Авиационных Правил.

(3) Сетчатый или другого типа масляный фильтр, если он не установлен на заборном устройстве масляного бака, должен включать в себя индикатор, который будет индицировать загрязнение фильтра, прежде чем оно изменит пропускную способность фильтра до величины, установленной в соответствии с п. (a)(2) данного параграфа.

(4) Перепускной канал сетчатого или другого типа фильтра должен быть выполнен и расположен так, чтобы сброс собранных загрязнений в перепускной канал был сведен к минимуму путем соответствующего размещения канала для того чтобы гарантировать, что накопившиеся загрязнения не попадут в поток масла, проходящий через перепускной канал.

(5) Сетчатый или другого типа масляный фильтр, который не имеет перепускного канала, за исключением фильтра, установленного на заборном устройстве масляного бака, должен иметь средство подключения его к системе сигнализации в соответствии с 29.1305(a)(18).

(b) Каждый сетчатый или другого типа масляный фильтр силовых установок с поршневыми двигателями должен быть выполнен и установлен так, чтобы при полной закупорке сетки или другого фильтрующего элемента обеспечивалась нормальная прокачка масла через систему.

29.1021. Сливные устройства масляной системы

В масляной системе должно быть предусмотрено сливное устройство (устройства), обеспечивающее безопасный слив масла из системы. Оно должно:

(a) Быть доступным; и

(b) Иметь ручные или автоматические устройства для надежной фиксации в закрытом положении.

29.1023. Масляные теплообменники

(a) Каждый масляный теплообменник должен без повреждения выдерживать все вибрационные, инерционные и гидравлические нагрузки, которым он будет подвергаться в эксплуатации.

(b) Каждый воздушный канал масляного теплообменника должен быть расположен или оборудован так, чтобы в случае возникновения пожара и при наличии потока воздуха, связанного или независимого от работы двигателей, огонь не мог напрямую попадать на теплообменник.

29.1025. Масляные краны (клапаны)

(a) Каждое устройство перекрытия подачи масла должно отвечать требованиям параграфа 29.1189.

(b) Срабатывание устройств, прекращающих подачу масла, не должно препятствовать авторотации.

(c) Каждый масляный кран (клапан) должен иметь надежные упоры или соответствующие обозначения включенного и выключенного положений. Кран (клапан) должен быть закреплен таким образом, чтобы нагрузки, возникающие при его работе или при полете с перегрузкой, не передавались трубопроводам, соединенным с ним.

29.1027. Трансмиссия и редукторы. Общие положения

(a) Масляная система, предназначенная для элементов системы привода винтов, требующих непрерывной смазки, должна быть достаточно независимой от систем смазки двигателя и должна обеспечивать:

(1) Эксплуатацию при любом неработающем двигателе; и

(2) Безопасную авторотацию.

(b) Системы смазки трансмиссии и редукторов, функционирующие под давлением, должны соответствовать требованиям, изложенным в 29.1013(c), (d) и (f), в параграфах 29.1015, 29.1017, 29.1021, 29.1023, а также в 29.1337(d) и (e). Кроме того, система должна иметь:

(1) Масляный сетчатый или иной фильтр, через который проходят все потоки смазки и который должен:

(i) быть сконструирован так, чтобы удалять любые загрязнения из смазочного материала, которые могут повредить компоненты трансмиссии или системы привода винта или препятствовать процессу смазки в такой степени, которая может представлять опасность; и

(ii) быть оборудован перепускным устройством, установленным и изготовленным таким образом, чтобы:

(A) смазочный материал поступал в обычном темпе через оставшуюся часть системы с полностью засоренным фильтром; и

(B) соответствующим размещением перепускного устройства сводилась к минимуму возможность попадания накопленных загрязнений в перепускную магистраль;

(iii) быть оснащен средством, указывающим на накопление загрязнений на фильтре или сетке в момент открытия перепуска или перед этим моментом.

(2) На заборном устройстве каждого масляного бака или маслоотстойника, через которое осуществляется подача смазки к системам привода винта или их элементам, защитную сетку для предотвращения попадания в систему смазки любого предмета, который может воспрепятствовать течению смазки от заборного устройства к фильтру, требующемуся в соответствии с п. (b)(1) данного параграфа. Требования п. (b)(1) не распространяются на защитные сетки, установленные на заборные устройства масляных баков и маслоотстойников.

(c) Системы смазки барботажного типа для редукторов системы привода винта должны соответствовать требованиям, изложенным в параграфах 29.1021 и 29.1337(d) и (e).

Система охлаждения

29.1041. Общие положения

(a) Система охлаждения основной и вспомогательной силовых установок должна обладать способностью поддерживать температуру компонентов основной и вспомогательной силовых установок и используемых в них жидкостей в пределах, установленных для этих компонентов и жидкостей при всех ожидаемых условиях эксплуатации на земле, на воде и в полете, на которые запрашивается сертификат, а также после нормального выключения двигателей или вспомогательной силовой установки или и того и другого одновременно.

(b) В каждой трансмиссии, передающей мощность, должны быть предусмотрены средства для поддержания температур жидкостей в пределах безопасных значений при любых критических условиях работы на земле, на воде или в полете.

(c) За исключением вспомогательных силовых установок, предназначенных для работ только на земле, соответствие пп. (a) и (b) данного параграфа должно быть продемонстрировано в летных испытаниях, при которых величины температур выбранных компонентов основной и вспомогательной силовых установок, жидкостей в двигателе и трансмиссии должны быть измерены при условиях, предписанных в этом разделе.

29.1043. Испытания системы охлаждения

(a) Общие положения. Испытания в соответствии с 29.1041(c) должны проводиться при соблюдении следующих условий:

(1) Если испытания проводятся при условиях, отличающихся от условий максимальной температуры наружного воздуха, определенной в п. (b) данного параграфа, то в зарегистрированные величины температур силовой установки должны быть внесены поправки в соответствии с пп. (c) и (d) данного параграфа, если нет более рациональных способов корректировки.

(2) Величины температур с учетом поправок, определенных согласно п. (a)(1), не должны превышать установленных пределов.

(3) Топливо, применяемое во время испытаний системы охлаждения, должно быть самого низкого сорта, одобренного для двигателей, а качество смеси должно соответствовать используемому при нормальной эксплуатации.

(4) Методика испытаний должна соответствовать требованиям параграфов 29.1045 - 29.1049.

(5) Для целей испытаний системы охлаждения значение температуры считается установившимся, когда скорость ее изменения не превышает 1°C в минуту.

(b) Максимальная температура окружающей атмосферы. Максимальная температура окружающей атмосферы на уровне моря должна быть установлена не ниже плюс 38°C. Далее предполагается снижение температуры на 6,5°C с увеличением высоты на каждые 1000 м от высоты уровня моря до высоты, на которой достигается температура минус 57°C, выше которой температура остается постоянной и равной минус 57°C. Однако для установок, переводимых на зимнюю эксплуатацию, Заявитель может выбрать максимальную температуру на уровне моря менее плюс 38°C.

(c) Поправочный коэффициент (исключая гильзы цилиндров). Если не применяется более рациональная коррекция, то температуры охлаждающих жидкостей и компонентов силовой установки (исключая гильзы цилиндров), для которых установлены температурные пределы, должны быть скорректированы путем прибавления к этим величинам разности между максимальной температурой окружающей атмосферы, соответствующей п. (b), и температурой окружающей атмосферы, зарегистрированной при испытаниях системы охлаждения в момент первого достижения компонентом силовой установки или жидкостью максимальной температуры.

(d) Поправочный коэффициент для температур гильз цилиндров. Температуры гильз цилиндров должны быть скорректированы путем прибавления к ним 0,7 величины разности между максимальной температурой окружающей атмосферы, соответствующей п. (b), и температурой окружающей атмосферы, зарегистрированной при испытаниях системы охлаждения в момент первого достижения максимальной температуры гильзы цилиндра.

29.1045. Методика испытаний системы охлаждения при наборе высоты

(a) Испытания системы охлаждения при наборе высоты должны проводиться согласно данному параграфу для:

(1) Винтокрылых аппаратов категории A; и

(2) Многодвигательных винтокрылых аппаратов категории B, для которых запрашивается сертификат с учетом требований к силовой установке категории A, в соответствии с требованием 29.861(a) при установившейся скороподъемности или вертикальной скорости снижения, установленных в соответствии с 29.67(b).

(b) Испытания системы охлаждения на режиме набора высоты или снижения должны проводиться при неработающем двигателе, выключение которого создает наиболее неблагоприятные условия для охлаждения остальных двигателей и компонентов силовой установки.

(1) Винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается использование режима 30-минутной мощности с одним неработающим двигателем - должен работать на режиме 30-минутной мощности с одним неработающим двигателем в течение 30 мин., а затем перейти на режим максимальной продолжительной мощности (или мощности при полном перемещении органа управления мощностью на высоте выше критической).

(2) Винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается использование режима продолжительной мощности с одним неработающим двигателем - должен работать на режиме продолжительной мощности с одним неработающим двигателем (или при полном перемещении органа управления мощностью на высоте выше критической).

(3) Прочих винтокрылых аппаратов - должен работать на режиме максимальной продолжительной мощности (или при полном перемещении органа управления мощностью на высоте выше критической).

(d) После того как температуры стабилизировались в полете, необходимо выполнить набор высоты следующим образом:

(1) Начинать с высоты не более чем меньшее из нижеследующих значений:

(i) на 300 м ниже критической высоты для двигателя; и

(ii) на 300 м ниже максимальной высоты, на которой достигается скороподъемность 0,8 м/с; и

(2) Продолжать его по меньшей мере в течение 5 мин. после регистрации наибольшего значения температуры или до достижения винтокрылым аппаратом максимальной высоты, на которую запрашивается сертификат.

(e) Для винтокрылого аппарата категории B, для которого не предусмотрена положительная скороподъемность при одном неработающем двигателе, снижение должно начинаться на высоте, критической для всех двигателей, и заканчиваться на высоте, большей из нижеследующих значений:

(1) На максимальной высоте, на которой возможно выполнение горизонтального полета с одним неработающим двигателем; или

(2) На высоте уровня моря.

(f) Набор высоты или снижение должны выполняться при величине скорости полета, соответствующей обычным условиям эксплуатации испытываемой конфигурации винтокрылого аппарата. Однако если скорость винтокрылого аппарата влияет на работу охлаждающих устройств, необходимо использовать наиболее критическую скорость полета, но не превышать значения скоростей, установленные согласно 29.67(a)(2) или 29.67(b). Испытания системы охлаждения на режиме набора высоты можно проводить совместно с испытаниями системы охлаждения на взлете в соответствии с параграфом 29.1047.

29.1047. Методика испытаний системы охлаждения на режиме взлета

(a) Категория A. Для каждого винтокрылого аппарата категории A работа системы охлаждения должна быть продемонстрирована во время выполнения взлета и последующего набора высоты следующим образом:

(1) Установившееся значение каждой температуры должно быть достигнуто во время висения в зоне влияния земли при:

(i) мощности, необходимой для висения;

(ii) соответствующем положении створок системы охлаждения;

(iii) максимальном весе.

(2) После достижения установившегося значения температур необходимо начать набор высоты с наименьшего практически возможного значения высоты и выполнять его с одним неработающим двигателем.

(3) Остальные двигатели должны работать с наибольшей заявленной мощностью (или при полном перемещении органа управления мощностью на высоте выше критической) в течение такого же периода времени, как при определении траектории взлета и набора высоты согласно параграфу 29.59.

(4) По окончании периода времени, указанного в п. (a)(3) данного параграфа, мощность необходимо довести до значения, используемого согласно 29.67(a)(2), и продолжить выполнение набора высоты:

(i) в течение 30 мин., если используется 30-минутная мощность с одним неработающим двигателем; или

(ii) в течение по меньшей мере 5 мин. после регистрации наибольшего значения температуры, если используется продолжительная мощность с одним неработающим двигателем или максимальная продолжительная мощность.

(5) Значения скорости должны соответствовать значениям, используемым при определении траектории взлета в соответствии с параграфом 29.59.

(b) Категория B. Для каждого винтокрылого аппарата категории B работа системы охлаждения должна быть продемонстрирована во время взлета и последующего набора высоты следующим образом:

(1) Температуры должны достигнуть установившихся значений во время висения в зоне влияния земли при:

(i) мощности, необходимой для висения;

(ii) соответствующем положении створок системы охлаждения;

(iii) максимальном весе.

(2) После достижения установившихся значений температур необходимо начать набор высоты с наименьшего практически возможного значения высоты при взлетной мощности.

(3) Взлетная мощность должна поддерживаться в течение такого же периода времени, что и при определении траектории взлета в соответствии с параграфом 29.63.

(4) По окончании периода времени, указанного в п. (b)(3) данного параграфа, мощность необходимо уменьшить до значения максимальной продолжительной мощности и далее продолжать набор высоты в течение 5 мин. после регистрации наибольшего значения температуры.

(5) Испытания системы охлаждения должны проводиться при скоростях полета, соответствующих нормальным условиям эксплуатации испытываемой конфигурации винтокрылого аппарата.

Однако если скорость винтокрылого аппарата влияет на работу охлаждающих устройств, необходимо использовать наиболее критическую скорость полета, но не превышающую значение, соответствующее наивыгоднейшей скороподъемности при максимальной продолжительной мощности.

29.1049. Методика испытаний системы охлаждения на режиме висения

Работа системы охлаждения на режиме висения должна быть продемонстрирована:

(a) При максимальном весе или наибольшем весе, при котором возможно висение (если это значение меньше максимального), на высоте уровня моря при мощности, требуемой для висения, но не превышающей максимальной продолжительной мощности, в условиях влияния земли, в спокойном воздухе в течение периода времени, необходимого для достижения наибольшего регистрируемого значения температуры плюс по меньшей мере 5 мин.; и

(b) При максимальной продолжительной мощности, максимальном весе и высоте, соответствующей достижению нулевой скороподъемности для данной конфигурации винтокрылого аппарата, в течение периода времени, необходимого для достижения наибольшего регистрируемого значения температуры плюс по меньшей мере 5 мин.

Система подвода воздуха

29.1091. Подвод воздуха

(a) Система подвода воздуха каждого двигателя и вспомогательной силовой установки должна обеспечивать подвод воздуха, требуемого данному двигателю или вспомогательной силовой установке при эксплуатационных условиях, на которые запрашивается сертификат.

(b) Каждая система подвода воздуха двигателя и вспомогательной силовой установки должна обеспечивать подачу воздуха для соответствующего регулирования расхода топлива и распределения смеси при любом положении створок системы подвода воздуха.

(c) Вход воздухозаборника не должен быть расположен в пределах отсека агрегатов двигателя или в пределах какого-либо отсека силовой установки, в которых возникновение пламени обратного выхлопа представляет опасность возникновения пожара.

(d) Каждый поршневой двигатель должен быть обеспечен запасным источником подачи воздуха.

(e) Каждый запасной воздухозаборник должен быть расположен таким образом, чтобы предотвращалось попадание в него дождя, льда или каких-либо посторонних предметов.

(f) На винтокрылых аппаратах с газотурбинным двигателем и винтокрылых аппаратах с вспомогательными силовыми установками:

(1) Должны быть предусмотрены средства, предотвращающие попадание в воздухозаборники двигателя или вспомогательной силовой установки опасных количеств топлива в результате утечки или протекания из дренажных, сливных устройств или других агрегатов систем, содержащих воспламеняющиеся жидкости; и

(2) Входные устройства воздухозаборников должны быть размещены или защищены так, чтобы свести к минимуму попадание в них посторонних предметов во время выполнения взлета, посадки и руления.

29.1093. Защита системы подвода воздуха от обледенения

(a) Поршневые двигатели. Каждая система подвода воздуха к поршневому двигателю должна иметь средства для предотвращения и ликвидации обледенения. Если это не может быть выполнено другими средствами, то должно быть продемонстрировано, что в воздухе, в котором отсутствует видимая влага при температуре -1°C, и мощности двигателей, равной 60% максимальной продолжительной:

(1) Любой винтокрылый аппарат с не высотными двигателями, использующими стандартные карбюраторы типа трубки Вентури, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры воздуха не менее чем на 50°C.

(2) Любой винтокрылый аппарат с невысотными двигателями, использующими карбюраторы, не склонные к обледенению, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры воздуха не менее чем на 39°C.

(3) Любой винтокрылый аппарат с высотными двигателями, использующими стандартные карбюраторы типа трубки Вентури, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры воздуха не менее чем на 67°C.

(4) Любой винтокрылый аппарат с высотными двигателями, использующими карбюраторы, не склонные к обледенению, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры воздуха не менее чем на 56°C.

(b) Газотурбинные двигатели.

(1) Должно быть показано, что каждый газотурбинный двигатель и его входные устройства могут функционировать во всем диапазоне значений мощности двигателя (включая режим малого газа):

(i) без нарастания опасного количества льда на элементах двигателя или входных устройств, которое будет отрицательно влиять на работу двигателя или вызовет значительную потерю мощности в условиях обледенения, оговоренных в Приложении C к настоящей Части; и

(ii) в условиях снегопада и метели без неблагоприятных воздействий на работу двигателей в пределах ограничений, установленных для эксплуатации винтокрылого аппарата в таких условиях.

(2) Каждый газотурбинный двигатель при отборе воздуха, необходимого для защиты от обледенения, должен надежно работать на режиме малого газа на земле в течение 30 мин. в атмосфере, имеющей температуру от -9 до -1°C и водность 0,3 со среднеарифметическим диаметром капель не менее 20 мкм, с последующим резким переводом двигателя на режиме взлетной мощности или тяги. В период 30-минутной работы на режиме малого газа разрешается периодически переводить двигатель на режим средней (крейсерской) мощности или тяги по методике, которая должна быть одобрена Компетентным органом.

(c) Поршневые двигатели с наддувом. На каждом двигателе, имеющем нагнетатель для сжатия воздуха перед подачей его в карбюратор, повышение температуры воздуха в результате сжатия на любой высоте может быть использовано для удовлетворения требований п. (a) настоящего параграфа, если используемый приток тепла будет осуществляться автоматически, за счет наддува при соответствующих высоте и условиях эксплуатации.

29.1101. Конструкция подогревателя воздуха карбюратора

Каждый подогреватель воздуха карбюратора должен быть сконструирован и изготовлен так, чтобы обеспечивался:

(a) Обдув подогревателя при работе двигателя в условиях холодного воздуха.

(b) Осмотр частей выхлопного патрубка, окружающих подогреватель; и

29.1103. Каналы системы подвода воздуха и систем воздухопроводов

(a) В каждом канале системы подвода воздуха до первой ступени нагнетателя двигателя и до компрессора вспомогательной силовой установки должно быть предусмотрено сливное устройство для предотвращения опасного скопления топлива и влаги при наземном положении винтокрылого аппарата. Недопустимо размещение сливных устройств в таком месте, где это может создавать опасность пожара.

(b) Каждый канал должен обладать достаточной прочностью, чтобы не произошло разрушения системы подвода воздуха при обычном обратном выхлопе.

(c) Каждый канал в местах соединений элементов, которые могут перемещаться относительно друг друга, должен иметь устройства, обеспечивающие подвижность.

(d) Каждый канал, проходящий через пожароопасную зону, для которой требуется установка системы пожаротушения, должен быть по меньшей мере:

(1) Огненепроницаемым, если он проходит через противопожарную перегородку; или

(2) Огнестойким для прочих каналов, за исключением каналов, предназначенных для вспомогательной силовой установки, которые должны быть огненепроницаемыми в пределах пожароопасной зоны вспомогательной силовой установки.

(e) Каждый канал системы подвода воздуха вспомогательной силовой установки должен быть изготовлен огненепроницаемым на значительной его длине перед отсеком вспомогательной силовой установки для того, чтобы предотвратить прожигание каналов подвода воздуха обратным потоком горячих газов и проникновение этих газов в любые другие отсеки или полости винтокрылого аппарата, в которых могут быть созданы опасные условия из-за проникших горячих газов. Материалы, используемые для изготовления остальной части канала системы подвода воздуха и ресивера вспомогательной силовой установки, должны выдерживать условия возможного максимального нагрева.

(f) Каждый канал системы подвода воздуха вспомогательной силовой установки должен быть изготовлен из материалов, исключающих абсорбирование или задерживание опасных количеств воспламеняющихся жидкостей, которые могут воспламениться в случае помпажа или при обратном потоке.

29.1105. Защитные сетки системы подвода воздуха

Если в системе подвода воздуха применяются защитные сетки, то должны соблюдаться следующие условия:

(a) Каждая сетка должна располагаться до карбюратора.

(b) Никакая сетка не должна размещаться в той части системы, которая является единственным каналом, по которому воздух проходит к двигателю, если только обледенение сеток не устраняется подводом горячего воздуха.

(d) Должно быть исключено попадание топлива на сетки.

29.1107. Промежуточные и выходные теплообменники

Каждый промежуточный и выходной теплообменник должен выдерживать вибрационные и инерционные нагрузки, а также нагрузки от давления воздуха, которые будут воздействовать на него в эксплуатации.

29.1109. Охлаждение карбюраторного воздуха

В соответствии с требованиями параграфа 29.1043 должно быть продемонстрировано, что установки с двухступенчатыми нагнетателями имеют средства для поддержания температуры воздуха на входе в карбюратор не выше максимального допустимого значения.

Выхлопная система

29.1121. Общие положения

Основная и вспомогательная силовые установки должны удовлетворять следующим требованиям:

(a) Каждая выхлопная система должна обеспечивать безопасный отвод выхлопных газов без риска возникновения пожара или загрязнения воздуха окисью углерода в любой кабине экипажа и пассажиров.

(b) Каждая часть выхлопной системы, поверхность которой имеет достаточную температуру, чтобы зажечь воспламеняющуюся жидкость или пары, должна быть установлена или экранирована так, чтобы утечки из любой системы, содержащей воспламеняющиеся жидкости или пары, не привели к пожару вследствие попадания жидкостей или паров на любую часть выхлопной системы, включая экраны для нее.

(c) Каждый компонент установок, на который могут воздействовать горячие выхлопные газы или который может подвергаться воздействию высоких температур благодаря близкому расположению элементов выхлопной системы, должен быть выполнен из огненепроницаемого материала. Все компоненты выхлопной системы должны быть отделены огненепроницаемыми экранами от примыкающих элементов винтокрылого аппарата, которые расположены вне отсеков двигателя и вспомогательной силовой установки.

(d) Выхлопные газы не должны отводиться туда, где создается опасность возникновения пожара вследствие близости к сливному или дренажному устройству воспламеняющихся жидкостей.

(e) Выхлопные газы не должны отводиться туда, где пламя выхлопа существенно мешало бы обзору пилота в ночное время.

(f) Каждый компонент выхлопной системы должен вентилироваться так, чтобы не допустить образования мест с недопустимо высокими температурами.

(g) Должна быть предусмотрена вентиляция каждого кожуха выхлопной системы или его изоляция, чтобы исключить в условиях нормальной эксплуатации его нагрев до температур, достаточных для воспламенения любых воспламеняющихся жидкостей и паров, появляющихся с внешней стороны кожуха.

(h) В каждой выхлопной системе газотурбинного двигателя, если в ней имеются места скопления значительного количества топлива, должны быть предусмотрены сливные устройства, обеспечивающие слив скопившегося топлива при любом нормальном положении винтокрылого аппарата на земле и в полете с целью предотвращения скопления топлива после неудавшейся попытки запуска двигателя.

29.1123. Выхлопные трубы

(a) Выхлопные трубы должны быть термостойкими, устойчивыми к коррозии и иметь средства для предотвращения повреждений от тепловых расширений при рабочих температурных условиях.

(b) Выхлопные трубы должны крепиться так, чтобы они выдерживали вибрационные и инерционные нагрузки, которым они могут подвергаться в эксплуатации.

(c) Выхлопные трубы, соединяющиеся с элементами, между которыми возможны относительные перемещения, должны иметь подвижные соединения.

29.1125. Теплообменники, работающие на выхлопных газах

Для винтокрылых аппаратов с поршневыми двигателями применимы следующие требования:

(a) Каждый теплообменник, работающий на выхлопных газах, должен быть сконструирован и установлен так, чтобы он выдерживал вибрационные, инерционные и другие нагрузки, которые могут воздействовать на него в эксплуатации. Кроме того:

(1) Каждый теплообменник должен быть пригоден к длительной эксплуатации при высоких температурах и быть устойчивым к коррозии вследствие воздействия выхлопных газов.

(2) Должны быть предусмотрены средства осмотра критических деталей теплообменника.

(3) Должны быть предусмотрены средства охлаждения теплообменника в местах непосредственного воздействия выхлопных газов.

(4) В камере подогрева каждого теплообменника на выхлопных газах не должно быть застойных зон или мест скопления воспламеняющихся жидкостей, которые увеличивают возможность загорания воспламеняющихся жидкостей или паров и которые могут появиться в результате отказа или неисправности компонентов, содержащих воспламеняющиеся жидкости.

(b) Если теплообменник, работающий на выхлопных газах, предназначен для подогрева вентилирующего воздуха, используемого экипажем, то:

(1) Должен быть предусмотрен вторичный теплообменник между основным теплообменником на выхлопных газах и системой вентиляции; или

(2) Должны быть предусмотрены другие средства, предотвращающие опасное загрязнение вентилирующего воздуха.

Органы управления и агрегаты силовой установки

29.1141. Органы управления силовой установки. Общие положения

(a) Органы управления силовой установки должны быть установлены и размещены согласно требованиям параграфа 29.777 и маркированы согласно требованиям параграфа 29.1555.

(b) Каждый орган управления должен быть расположен так, чтобы он не мог быть непреднамеренно приведен в действие лицами, входящими, выходящими или совершающими обычные передвижения по кабине экипажа.

(d) Каждый орган управления должен сохранять любое заданное положение:

(1) Не требуя постоянного контроля; и

(2) Без тенденции смещения из-за нагрузок или вибраций.

(e) Каждый орган управления должен выдерживать эксплуатационные нагрузки без чрезмерной деформации.

(f) Органы управления кранами (клапанами) силовой установки, необходимые для обеспечения безопасности полета, должны быть снабжены:

(1) Для кранов (клапанов) с ручным управлением - надежными ограничителями или, в случае топливных кранов, соответствующими средствами индикации открытого и закрытого положений; и

(2) Для кранов (клапанов) с сервоприводом - средствами, указывающими членам летного экипажа, когда кран (клапан):

(i) находится в полностью открытом или полностью закрытом положении; или

(ii) перемещается между полностью открытым и полностью закрытым положением.

29.1142. Органы управления вспомогательной силовой установкой

В кабине экипажа должны быть предусмотрены средства для запуска, остановки и аварийного выключения каждой вспомогательной силовой установки.

29.1143. Органы управления двигателя

(a) Для каждого двигателя должен быть предусмотрен отдельный орган управления мощностью.

(b) Органы управления мощностью должны быть расположены так, чтобы обеспечивалась синхронизация работы всех двигателей посредством:

(1) Раздельного управления каждым двигателем; и

(2) Одновременного управления всеми двигателями.

(c) Каждый орган управления мощностью должен иметь средства, обеспечивающие надежное и без запаздывания управление соответствующим двигателем.

(d) Каждый орган управления системы впрыска жидкости (не являющейся топливом) должен быть установлен на соответствующий орган управления мощностью. Однако насос системы впрыска может иметь отдельный орган управления.

(e) Если орган управления мощностью имеет устройство отключения подачи топлива, то этот орган управления должен иметь средства, предотвращающие его непреднамеренное перемещение в положение отключения подачи топлива. Эти средства должны:

(1) Иметь надежный замок или стопор в положении малого газа; и

(2) Требовать отдельного и четко определенного действия для перемещения органа управления в положение, перекрывающее подачу топлива.

(f) Для винтокрылых аппаратов, для которых запрашивается сертификат с использованием 30-секундной мощности при одном неработающем двигателе, должны быть предусмотрены средства автоматического включения, управления данной мощностью и защиты двигателя от превышения установленных ограничений, связанных с 30-секундной мощностью при одном неработающем двигателе.

29.1145. Выключатели зажигания

(a) Выключатели зажигания должны управлять работой каждой цепи зажигания каждого двигателя.

(b) Должны быть предусмотрены средства быстрого выключения всей системы зажигания посредством объединения всех выключателей в единую группу или введения общего выключателя зажигания.

(c) Каждая группа выключателей зажигания (за исключением выключателей зажигания для газотурбинных двигателей, для которых непрерывное зажигание не требуется) и каждый общий выключатель зажигания должны иметь защитные устройства, исключающие их случайное срабатывание.

29.1147. Органы управления составом топливной смеси

(a) Каждый двигатель должен иметь отдельный орган управления составом топливной смеси, если такие органы предусмотрены для двигателя, и эти органы должны быть размещены так, чтобы обеспечить:

(1) Раздельное управление каждым двигателем; и

(2) Одновременное управление всеми двигателями.

(b) Каждое промежуточное положение органов управления составом топливной смеси, соответствующее нормальному эксплуатационному положению, должно четко определяться визуально и на ощупь.

29.1151. Органы управления тормозом несущего винта

(a) Должна быть исключена возможность непреднамеренного включения тормоза несущего винта в полете.

(b) Должны быть предусмотрены средства сигнализации летному экипажу о неполном отключении тормоза несущего винта перед взлетом.

29.1157. Органы управления температурой воздуха карбюратора

Должен быть предусмотрен отдельный орган управления температурой воздуха, поступающего в карбюратор каждого двигателя.

29.1159. Органы управления нагнетателями

Каждый орган управления нагнетателем должен располагаться в месте, доступном:

(a) Пилотам; или

(b) Бортинженеру (если имеется отдельное рабочее место бортинженера с пультом управления).

29.1163. Агрегаты силовой установки

(a) Каждый агрегат, устанавливаемый на двигатель, должен:

(1) Быть одобрен для установки на данный двигатель.

(2) Использовать для крепления устройства, предусмотренные на этом двигателе; и

(3) Быть герметизирован таким образом, чтобы предотвратить загрязнение масляной системы двигателя и системы самого агрегата.

(b) Электрическое оборудование, в котором может возникать электрическая дуга или искрение, должно быть установлено так, чтобы свести к минимуму вероятность возгорания воспламеняющихся жидкостей или паров.

(c) Если продолжающееся вращение приводимого от двигателя нагнетателя наддува кабины или другого агрегата с приводом от двигателя создает опасность в случае их неисправности, то должны быть предусмотрены средства прекращения опасного вращения этого агрегата без нарушения нормальной работы двигателя.

(d) В конструкции агрегатных приводов, осуществляющих отбор мощности от любого компонента трансмиссии или системы привода винта, должны быть предусмотрены средства ограничения крутящего момента, которые предотвращают повреждение трансмиссии или системы привода винта чрезмерной нагрузкой от агрегата, если это не обеспечено другими средствами.

29.1165. Системы зажигания двигателей

(a) Каждая аккумуляторная система зажигания должна быть дополнена генератором, который автоматически подключается в качестве запасного источника электроэнергии, обеспечивающего дальнейшую работу двигателя в случае разрядки любого аккумулятора.

(b) Емкость аккумуляторных батарей и мощность генераторов должны быть достаточными для одновременной работы системы зажигания двигателя и удовлетворения наибольших потребностей любых компонентов электрической системы, которые питаются от того же источника.

(1) При неработающем генераторе.

(2) При полной разрядке аккумулятора и работе генератора на нормальных эксплуатационных частотах вращения; и

(3) При полной разрядке аккумулятора и работе генератора на частоте вращения малого газа (при наличии только одной батареи).

(d) Провода подключения магнето на "массу" (корпус) (для раздельных цепей зажигания), проложенные внутри пожароопасной зоны, должны монтироваться, размещаться или быть защищены таким образом, чтобы свести к минимуму вероятность одновременного отказа двух или большего количества проводов в результате механического повреждения, электрических дефектов или других причин.

(e) Замыкающие на "массу" провода любого двигателя не должны прокладываться через пожароопасную зону другого двигателя, если все части этих проводов в пределах данной зоны не являются огненепроницаемыми.

(f) Каждая система зажигания должна быть независимой от других электрических цепей, которые не используются для обеспечения работы, управления или анализа работы этой системы.

(g) Должны быть предусмотрены средства сигнализации, предупреждающие соответствующих членов летного экипажа в случае если неисправности любой части электрической системы вызывают непрерывный разряд аккумуляторной батареи, питающей систему зажигания двигателя.

Пожарная защита силовой установки

29.1181. Установленные пожароопасные зоны, включая полости

(a) Установленными пожароопасными зонами считаются следующие:

(1) Отсек размещения силовой части поршневого двигателя.

(2) Отсек размещения агрегатов поршневого двигателя.

(3) Каждый замкнутый отсек силовой установки поршневого двигателя, в котором нет изоляции секции силовой части двигателя от секции агрегатов двигателя.

(4) Каждый отсек вспомогательной силовой установки.

(5) Каждый подогреватель, работающий на жидком топливе, и каждая другая установка оборудования, работающего по принципу горения, указанные в параграфе 29.859.

(6) Отсеки компрессора и агрегатов газотурбинных двигателей; и

(7) Отсеки камер сгорания, турбин и выхлопных труб, установки с газотурбинным двигателем, исключая секции, в которых отсутствуют трубопроводы и компоненты с воспламеняющимися жидкостями или газами и которые изолированы от установленной пожароопасной зоны, указанной в п. (a)(6) данного параграфа, пожарной перегородкой, соответствующей требованиям параграфа 29.1191.

(b) Каждая установленная пожароопасная зона должна отвечать требованиям параграфов 29.1183 - 29.1203.

29.1183. Трубопроводы, соединения и компоненты

(a) За исключением случаев, предусмотренных в п. (b) данного параграфа, каждый трубопровод, соединения и другие компоненты, подводящие воспламеняющуюся жидкость в любую зону, подверженную воздействию пожара двигателя, а также все компоненты, которые передают или содержат воспламеняющуюся жидкость в пожароопасной зоне, должны быть огнестойкими, за следующим исключением: если повреждение пожаром любой детали, не отвечающей критерию огненепроницаемости, способно вызвать утечку или просачивание воспламеняющейся жидкости, то баки в пожароопасной зоне с воспламеняющейся жидкостью и их крепления должны быть огненепроницаемыми либо заключены в огненепроницаемый кожух. Компоненты должны быть экранированы или расположены так, чтобы обеспечивалась защита от воспламенения вытекающей воспламеняющейся жидкости. Маслосборник (картер), образуемый элементами конструкции поршневого двигателя, емкостью менее 24 л не требует огненепроницаемого исполнения или закрытия огненепроницаемыми экранами.

(b) Положения п. (a) настоящего параграфа не распространяются на:

(1) Трубопроводы, соединения и компоненты, уже одобренные как составная часть сертифицированного типа двигателя; и

(2) Дренажные и сливные магистрали и их соединения, повреждение которых не приводит к возникновению или возрастанию пожарной опасности.

29.1185. Воспламеняющиеся жидкости

(a) Ни один бак или резервуар, являющийся частью системы, которая содержит воспламеняющиеся жидкости или газы, не должен размещаться в установленной пожароопасной зоне, если содержащаяся в нем жидкость, конструкция системы, материалы, из которых изготовлены бак и его крепления, перекрывные устройства и соединения, трубопроводы и органы управления не обеспечивают уровень безопасности, эквивалентный тому, который имел бы место при размещении бака или резервуара за пределами пожароопасной зоны.

(b) Каждый топливный бак должен быть изолирован от двигателя пожарной перегородкой или кожухом.

(c) Между баком (резервуаром) и пожарной перегородкой или кожухом, изолирующими установленную пожароопасную зону, должен иметься воздушный зазор не менее 13 мм, если не используются эквивалентные средства, препятствующие передаче тепла из пожароопасной зоны к воспламеняющейся жидкости.

(d) Абсорбирующий материал, находящийся рядом с компонентами системы с воспламеняющейся жидкостью, которые могут давать утечки, должен быть изолирован или обработан так, чтобы предотвращалась абсорбция опасных количеств жидкости.

29.1187. Устройства слива и вентиляция пожароопасных зон

(a) Должен быть обеспечен эффективный дренаж любой части каждой установленной пожароопасной зоны, с тем чтобы минимизировать опасность пожара в случае отказа или неправильной работы любого компонента, содержащего воспламеняющуюся жидкость. Сливные устройства должны:

(1) Быть эффективными в наиболее вероятных условиях, когда требуется слив; и

(2) Быть расположены так, чтобы вытекающая из дренажа жидкость не создавала дополнительной опасности пожара.

(b) Каждая пожароопасная зона должна вентилироваться, чтобы предотвратить опасное скопление воспламеняющихся паров.

(c) Входные отверстия вентиляции не должны размещаться в местах, где возможно попадание в них воспламеняющихся жидкостей, паров или пламени из других зон.

(d) Вентиляционные средства должны быть расположены так, чтобы выходящие пары не вызывали дополнительной пожарной опасности.

(e) В случае когда располагаемое количество огнегасящего вещества и скорость его разрядки не рассчитаны на максимальный расход воздуха через пожароопасную зону, на винтокрылом аппарате категории A должны быть средства, позволяющие экипажу перекрыть источники принудительной вентиляции любой пожароопасной зоны, кроме силовой части двигателя в отсеке силовой установки.

29.1189. Перекрывные средства

(a) Должны быть предусмотрены средства перекрытия или другие способы предотвращения попадания в пожароопасную зону опасных количеств топлива, масла, противообледенительных и других воспламеняющихся жидкостей из тех, что подаются, обращаются или протекают по магистралям через установленную пожароопасную зону. Перекрывные устройства не требуются:

(1) Для трубопроводов, арматуры и элементов, выполненных как неотъемлемая часть двигателя.

(2) Для маслосистем установок газотурбинных двигателей, у которых все элементы систем, включая маслобаки, выполнены огненепроницаемыми либо расположены в местах, где они не будут подвергаться воздействию пожара на двигателе; или

(3) Для масляных систем винтокрылых аппаратов категории B с поршневыми двигателями с объемом цилиндров менее 8,19 л.

(b) Закрытие любого перекрывного клапана любого двигателя не должно вызывать прекращения подачи топлива к остальным двигателям.

(c) На винтокрылых аппаратах категории A после срабатывания перекрывных устройств опасное количество воспламеняющейся жидкости не должно попадать в любую установленную пожароопасную зону, причем срабатывание любого топливного перекрывного устройства какого-либо двигателя не должно вызывать прекращения подачи топлива к остальным двигателям.

(d) Срабатывание любого перекрывного устройства не должно препятствовать в дальнейшем аварийному использованию любого другого оборудования, например устройства рассоединения двигателя с приводом несущего винта.

(e) Каждое перекрывное устройство и средства его управления должны быть сконструированы, размещены и защищены так, чтобы обеспечивать их надлежащее функционирование в условиях, возможных в результате пожара в установленной пожароопасной зоне.

(f) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения непреднамеренного включения каждого перекрывного устройства, за исключением перекрывного устройства вспомогательной силовой установки, используемой только на земле, и должна быть обеспечена возможность открытия перекрывного устройства в полете вновь, после того как оно было закрыто.

29.1191. Пожарные перегородки

(a) Каждый двигатель, включая отсеки камеры сгорания, турбины и выхлопной трубы у газотурбинной двигательной установки, должен быть изолирован пожарной перегородкой, экраном или эквивалентными им средствами от отсеков экипажа и пассажиров, конструкции, органов управления, механизмов винта и других частей, которые:

(1) Необходимы для обеспечения управляемого полета и посадки; и

(2) Не защищены в соответствии с параграфом 29.861.

(b) Каждая вспомогательная силовая установка, обогреватель и другие виды оборудования, работающие по принципу сгорания топлива, предназначенные для использования в полете, должны быть изолированы от остальной конструкции винтокрылого аппарата пожарными перегородками, кожухами или эквивалентными им средствами.

(c) Каждая пожарная перегородка или кожух должны быть сконструированы так, чтобы предотвратить проникновение опасного количества воздуха, жидкости или пламени из любого двигательного отсека в другие зоны винтокрылого аппарата.

(d) Каждое отверстие в пожарной перегородке или кожухе должно быть закрыто плотно прилегающими огненепроницаемыми окантовками, втулками или соединительными элементами.

(e) Каждая пожарная перегородка и кожух должны быть огненепроницаемыми и защищенными от коррозии.

(f) При определении соответствия винтокрылого аппарата требованиям данного параграфа должны быть учтены вероятные пути распространения пожара под действием воздушного потока в нормальном полете и на режиме авторотации.

29.1193. Капот и обшивка двигательного отсека

(a) Капоты и обшивка каждого двигательного отсека должны быть сконструированы и закреплены таким образом, чтобы они были способны выдерживать вибрационные, инерционные и аэродинамические нагрузки, которым они могут подвергаться в эксплуатации.

(b) Капот должен соответствовать требованиям параграфа 29.1187 к устройствам слива топлива и вентиляции.

(c) На винтокрылом аппарате, имеющем перегородку для отделения секции силовой части двигателя от секции агрегатов двигателя, каждая часть капота отсека агрегатов, подверженная воздействию пламени при пожаре в отсеке силовой части двигателя, должна:

(1) Быть огненепроницаемой; и

(2) Отвечать требованиям параграфа 29.1191.

(d) Каждая часть капота или обшивка двигательного отсека, подвергающаяся воздействию высоких температур в силу своей близости к элементам выхлопной системы или соприкосновения с выхлопными газами, должна быть огненепроницаемой.

(e) Каждый винтокрылый аппарат должен:

(1) Быть спроектирован и изготовлен таким образом, чтобы пожар, возникший в любой пожароопасной зоне, не мог проникнуть через отверстия или прогары во внешней обшивке в другую зону или полость, где он может создать дополнительную опасность.

(2) Соответствовать требованиям п. (e)(1) настоящего параграфа при убранном шасси (если эти требования применимы); и

(3) Иметь огненепроницаемую обшивку в зонах, подверженных воздействию пламени при пожаре, возникшем внутри или распространяющемся через прогары из какой-либо установленной пожароопасной зоны.

(f) Запорные устройства каждой открываемой или быстросъемной панели, капота либо крышки лючков двигательного отсека или трансмиссии должны быть спроектированы так, чтобы предотвращать опасные повреждения винтов или критических элементов управления в случаях:

(1) Разрушения или механического отказа обычных запорных устройств, если такие виды отказов не являются практически невероятными; или

(2) Пожара в пожароопасной зоне, если этот пожар способен произвести неблагоприятное воздействие на примененные запорные устройства.

29.1194. Другие поверхности

Все поверхности, находящиеся позади и вблизи двигательных отсеков и установленных пожароопасных зон, кроме тех поверхностей в хвостовой части, которые не подвержены перегреву, воздействию пламени или искр, исходящих из установленной пожароопасной зоны или двигательного отсека, должны быть по меньшей мере огнестойкими.

29.1195. Системы пожаротушения

(a) Каждый винтокрылый аппарат с газотурбинным двигателем, каждый винтокрылый аппарат категории A с поршневыми двигателями, а также каждый винтокрылый аппарат категории B с поршневыми двигателями объемом более 24,58 л должны иметь систему пожаротушения для установленных пожароопасных зон. Система пожаротушения каждой силовой установки должна обеспечивать одновременную защиту всех зон отсека этой силовой установки, для которых предусмотрена защита.

(b) Для многодвигательного винтокрылого аппарата система пожаротушения, количество огнегасящего вещества и скорость его разряда должны:

(1) Обеспечить как минимум одну очередь тушения, создающую достаточную концентрацию огнегасящего вещества, для каждой вспомогательной силовой установки и каждого агрегата, работающего на принципе сгорания топлива; и

(2) Обеспечивать две очереди тушения, создающих достаточную концентрацию огнегасящего вещества для любой другой установленной пожароопасной зоны.

(c) Для однодвигательного винтокрылого аппарата должна быть обеспечена минимум одна очередь тушения с соответствующими количеством и скоростью подачи огнегасящего вещества.

(d) Должно быть показано в реальных или имитируемых летных испытаниях, что при критических условиях обдува воздушным потоком в полете подача огнегасящего вещества в каждую установленную пожароопасную зону обеспечит концентрацию вещества, которая может погасить пожар в этой зоне и минимизировать вероятность повторного воспламенения.

29.1197. Огнегасящие вещества

(a) Огнегасящие вещества должны:

(1) Обладать способностью гасить пламя, возникающее при горении жидкостей или других горючих материалов в зоне, защищенной системой пожаротушения; и

(2) Обладать термоустойчивостью в диапазоне температур, которые могут иметь место в отсеке, где эти вещества хранятся.

(b) Если используется токсичное огнегасящее вещество, то должно быть показано испытаниями, что попадание в любой отсек экипажа и пассажиров жидкости или ее паров в опасных количествах вследствие утечки при нормальной эксплуатации винтокрылого аппарата либо вследствие разряда системы на земле или в полете предотвращается даже при наличии дефекта в системе пожаротушения.

29.1199. Емкости с огнегасящим веществом

(a) Каждая емкость с огнегасящим веществом должна иметь предохранительное устройство, стравливающее давление для предотвращения разрыва емкости из-за недопустимого повышения внутреннего давления.

(b) Выходная часть каждой линии разряда, начиная от места подсоединения предохранительного устройства сброса давления, должна располагаться таким образом, чтобы разряд огнегасящего вещества не мог повредить винтокрылый аппарат. Кроме того, линия разряда должна быть расположена или защищена так, чтобы предотвращалось ее закупоривание льдом или посторонними предметами.

(c) Должны быть предусмотрены средства индикации разряженного состояния каждой емкости с огнегасящим веществом или индикации того, что давление в ней ниже установленного, минимально необходимого для нормальной работы системы.

(d) Температура каждой емкости с огнегасящим веществом должна поддерживаться в ожидаемых условиях эксплуатации так, чтобы давление в ней:

(1) Не падало ниже необходимого для соответствующей интенсивности разряда огнетушителя; или

(2) Не достигало величины, при которой происходит преждевременный разряд огнетушителя.

29.1201. Материалы систем пожаротушения

(a) В любой системе пожаротушения не должны использоваться материалы, способные вступать в химическую реакцию с любым огнегасящим веществом так, чтобы это могло вызвать опасные последствия.

(b) Каждый элемент системы, находящийся в установленной пожароопасной зоне, должен быть огненепроницаемым.

29.1203. Системы обнаружения пожара

(a) Каждый винтокрылый аппарат с газотурбинной силовой установкой, каждый винтокрылый аппарат категории A с поршневыми двигателями и каждый винтокрылый аппарат категории B с поршневыми двигателями рабочим объемом свыше 14,5 л каждый должны быть оборудованы быстродействующими датчиками пожара одобренного типа, смонтированными в установленных пожароопасных зонах, а также в районах камеры сгорания, турбины и выходного устройства газотурбинной силовой установки (вне зависимости от того, указаны ли они как установленные пожароопасные зоны). Количество и размещение датчиков должно обеспечивать быстрое обнаружение пожара в этих зонах.

(b) Каждый датчик пожара должен быть изготовлен и установлен таким образом, чтобы он мог выдерживать любые вибрационные, инерционные и другие нагрузки, которым он может подвергаться в условиях эксплуатации.

(d) Должны быть предусмотрены средства, позволяющие экипажу контролировать в полете работу каждой электрической цепи датчиков пожарной сигнализации.

(e) Проводка и другие элементы системы пожарной сигнализации в пожароопасной зоне должны быть по меньшей мере огнестойкими.

(f) Ни один элемент системы пожарной сигнализации каждой пожароопасной зоны не должен проходить через другую пожароопасную зону, если:

(1) Их защита не исключает возможности ложного сигнала вследствие пожара в зонах, через которые они проходят; или

(2) Каждая такая зона не защищена одновременно одними и теми же системами пожарной сигнализации и пожаротушения.

<< Раздел D - Проектирование и конструкция		Раздел >> F - Оборудование
	Содержание Авиационные правила МАК. Часть 29. Нормы летной годности винтокрылых аппаратов транспортной категории (АП-29) 1995 г. (3-е...

Раздел Е - силовая установка

Откройте актуальную версию документа прямо сейчас