Раздел D. Проектирование и конструкция

Раздел D - Проектирование и конструкция

ОЛС.601. Общие положения

Пригодность всех вызывающих сомнение частей и деталей конструкции, имеющих важное значение для безопасной эксплуатации, следует определять путем испытаний.

ОЛС.603. Материалы и качество изготовления

(а) Пригодность и долговечность материалов, используемых для изготовления деталей, разрушение которых может отрицательно повлиять на безопасность, должны:

(1) Определяться по опыту или путем испытаний.

(2) Соответствовать утвержденным техническим условиям, гарантирующим прочность и другие свойства, принятые в расчетных данных; и

(3) Оцениваться с учетом влияния ожидаемых в эксплуатации окружающих условий, таких, как температура и влажность.

ОЛС.605. Технологические процессы производства

(a) Применяемые технологические процессы должны стабильно обеспечивать качество конструкции. Если используемый для достижения этой цели технологический процесс (такой, как склеивание, точечная сварка, термообработка) требует тщательного контроля, то этот процесс должен осуществляться в соответствии с одобренными технологиями.

(b) Каждый новый технологический процесс в производстве самолета должен быть обоснован результатами испытаний.

ОЛС.607. Самоконтрящиеся гайки

Самоконтрящиеся гайки не разрешается использовать на любых болтах, подверженных вращению при эксплуатации, если помимо самоконтрящего устройства не будет применено контрящее устройство нефрикционного типа.

ОЛС.609. Защита элементов конструкции

Каждый элемент конструкции должен:

(a) Быть соответствующим образом защищен от снижения или потери прочности в процессе эксплуатации по любой причине, включая:

(1) Атмосферные воздействия.

(2) Коррозию; и

(3) Истирание,

(b) Иметь средства для вентиляции и дренажа, если это необходимо для его защиты.

ОЛС.611. Обеспечение доступа

Должна быть обеспечена возможность проверки и осмотра (включая осмотр основных элементов конструкции и систем управления), восстановления и замены любой составной части конструкции, требующей технического обслуживания, регулировки для обеспечения правильной установки и функционирования, смазки или ухода.

ОЛС.613. Прочностные характеристики материалов и их расчетные значения

(a) Прочностные характеристики материалов должны быть определены на основании достаточного количества испытаний с тем, чтобы расчетные значения можно было устанавливать на основе статистики.

(b) Расчетные значения следует выбирать таким образом, чтобы вероятность недостаточной прочности какой-либо конструкции из-за разброса свойств материала была чрезвычайно мала.

(c) Влияние температуры на допустимые напряжения, применяемые при расчете ответственных элементов или узлов конструкции, должно учитываться, если значительный тепловой эффект имеет место при нормальных эксплуатационных условиях.

ОЛС.615. Расчетные характеристики

(а) Расчетные характеристики могут быть использованы применительно к следующим условиям:

(1) Если приложенные нагрузки в конечном счете передаются через единичный элемент в пределах узла агрегата, причем разрушение этого элемента приводит к потере конструктивной целостности агрегата, должны соблюдаться гарантированные минимальные расчетные механические характеристики (значения "А").

(2) Расчет статически неопределимых конструкций, у которых разрушение отдельных элементов приводит к безопасному перераспределению приложенных нагрузок на другие несущие элементы конструкции, можно производить на основе 90%-й вероятности (значения "В").

(3) Значения "А" и "В" определяются следующим образом:

(i) значение "А" - это значение, выше которого находится не менее 99% всей совокупности значений с доверительной вероятностью 95%;

(ii) значение "В" - это значение, выше которого находится не менее 90% всей совокупности значений с доверительной вероятностью 95%.

(b) Могут быть использованы расчетные значения, более высокие, чем гарантированные минимумы, требуемые в пункте (а) настоящего параграфа, если производится дополнительный отбор материала, при котором образец каждого отдельного полуфабриката подвергается испытаниям перед его использованием, чтобы убедиться, что его фактическая прочность равна или выше расчетной.

(c) Поправочные коэффициенты для материала таких элементов конструкции, как листы, листы со стрингерами и заклепочные соединения можно не вводить, если в результате испытаний получены достаточные данные для вероятностного расчета, показывающего, что характеристики не менее 90% элементов равны допустимым выбранным расчетным значениям или выше их.

ОЛС.619. Специальные коэффициенты безопасности

Коэффициент безопасности, предписанный в ОЛС.303, должен быть умножен на соответствующие максимальные специальные коэффициенты безопасности, предписанные в ОЛС.621-ОЛС.625, для каждой детали конструкции, прочность которой:

(a) Ненадежна.

(b) Может снижаться в процессе эксплуатации до плановой замены; или

(c) Может значительно изменяться вследствие несовершенства технологических процессов или методов контроля для конструкций из композиционных материалов; при этом должен быть использован специальный, полученный по результатам испытаний, коэффициент, который учитывает в расчете нестабильность характеристик материала, а также влияние температуры и влагопоглощения.

ОЛС.621. Коэффициенты безопасности для отливок

Для отливок, прочность которых обоснована по крайней мере одним статическим испытанием и которые контролируются визуально, должен быть использован специальный коэффициент 2,0. Этот коэффициент может быть уменьшен до 1,25 при условии, что такое снижение подтверждено испытаниями не менее трех образцов отливок и все производимые отливки подвергаются одобренному визуальному и рентгеновскому контролю или одобренному эквивалентному методу неразрушающего контроля.

ОЛС.623. Коэффициенты безопасности для опор

(a) Все детали, имеющие установочные зазоры (ходовая посадка) и подвергающиеся сотрясениям или вибрации, должны иметь достаточно большой коэффициент безопасности для опор, чтобы учесть воздействие обычных для детали относительных перемещений.

(b) Для шарниров подвески поверхностей управления и узлов соединений системы управления требования пункта (а) настоящего параграфа удовлетворяются, если коэффициенты безопасности принимаются согласно ОЛС.657 и ОЛС.693 соответственно.

ОЛС.625. Коэффициенты безопасности для стыковых узлов (фитингов)

Условия, приведенные ниже, относятся ко всем стыковым узлам (деталям, используемым для соединения одного элемента конструкции с другим).

(a) Для каждого стыкового узла, прочность которого не доказана испытаниями на эксплуатационную и расчетную нагрузки с воспроизведением действительных напряжений в стыковом узле и окружающих конструкциях, коэффициент безопасности для стыковых узлов, равный не менее 1,15, должен относиться:

(1) Ко всем частям стыкового узла.

(2) К деталям крепления; и

(3) К опорам соединяемых элементов.

(b) Коэффициент безопасности для стыковых узлов не требуется применять для соединений, спроектированных на основе данных всесторонних испытаний (например, сплошные регулярные соединения металлической обшивки, сварные соединения и соединения деревянных частей "в замок").

(c) Для каждого стыкового узла, выполненного заодно с деталью, стыковым узлом считается часть всего узла до того места, где его сечение становится типичным для данного элемента конструкции.

(d) Для каждого кресла, поясных и плечевых ремней безопасности должно быть показано расчетом, испытаниями или тем и другим вместе, что их крепления к конструкции способны выдерживать инерционные силы, предписанные в ОЛС.561, умноженные на коэффициент безопасности для стыковых узлов, равный 1,33.

ОЛС.627. Усталостная прочность

Конструкция должна быть спроектирована так, чтобы избегать по возможности мест концентрации напряжений, где в условиях нормальной эксплуатации могут возникать переменные напряжения, превышающие предел усталости.

ОЛС.629. Флаттер

(a) Должно быть показано одним из методов, приведенных в пунктах (b), (с) или (d) настоящего параграфа, или комбинацией этих методов, что самолет свободен от флаттера, реверса органов управления и дивергенции при любых условиях эксплуатации в пределах допустимой области полета "V-n", при всех значениях скоростей полета, вплоть до скорости, установленной для выбранного метода. Кроме того:

(1) Должны быть установлены соответствующие допуски на параметры, влияющие на флаттер, включая скорость, демпфирование, весовую балансировку и жесткость системы управления; и

(2) Собственные частоты колебаний основных агрегатов конструкции должны быть определены частотными испытаниями или другими утвержденными экспериментальными методами. Это требование не обязательно, если используются одновременно оба метода, описанные в пунктах (с) и (d) настоящего параграфа, и ниже 260 км/ч.

(b) Безопасность самолета от флаттера, реверса управления и дивергенции может быть показана расчетом, если расчет подтверждает отсутствие флаттера для всех скоростей вплоть до 1,2 .

(c) Безопасность от флаттера, реверса управления и дивергенции может быть показана летными испытаниями самолета, если при этих испытаниях:

(1) Были предприняты необходимые и достаточные меры для возбуждения флаттера в диапазоне скоростей вплоть до скорости .

(2) Отклик конструкции самолета на возбуждение в процессе испытаний показывает отсутствие флаттера.

(3) Имеется надлежащий запас по демпфированию на скорости ; и

(4) Не имеется большого и резкого падения - демпфирования при приближении к скорости .

(d) Возможно использование упрощенных методов исследования флаттера, реверса управления или дивергенции, приемлемых для Компетентного органа, если:

(1) Крыло не имеет больших сосредоточенных масс (таких, как двигатели, поплавки, топливные баки во внешних частях крыла); и

(2) Самолет имеет традиционную схему, а именно:

(i) не имеет Т-образного или хвостового оперения на балках или V-образного оперения;

(ii) не имеет необычного распределения масс или других необычных конструктивных особенностей, влияющих на применимость этих приближенных методов, и не имеет значительной стреловидности;

(iii) имеет фиксированные киль и стабилизатор.

(e) Для продольного, поперечного и путевого управления должно быть доказано отсутствие флаттера, реверса управления и дивергенции вплоть до после любого единичного разрушения, отказа или рассоединения любого элемента системы управления триммером.

Крылья

ОЛС.641. Доказательство прочности

Прочность крыльев с работающей обшивкой должна быть доказана путем статических испытаний или сочетанием расчета на прочность и статических испытаний.

Поверхности управления

ОЛС.651. Доказательство прочности

(a) Поверхности управления должны испытываться на эксплуатационные нагрузки, при этом также испытываются "кабанчики" или фитинги, к которым крепятся элементы системы управления.

(b) В расчетах на прочность нагрузки предварительной затяжки расчалок должны учитываться точным расчетом или расчетом в запас.

ОЛС.655. Установка

(a) Установка отклоняемых поверхностей должна быть выполнена таким образом, чтобы исключалось взаимодействие между любыми поверхностями, их креплениями или прилегающими неподвижными элементами конструкции, когда одна из поверхностей находится в наиболее критическом положении, а другие отклоняются во всем допустимом диапазоне.

(b) В случае применения управляемого стабилизатора, для него должны быть предусмотрены упоры, ограничивающие диапазон его отклонений такими углами, которые обеспечивают безопасные полет и посадку.

ОЛС.657. Узлы подвески

(a) Узлы подвески поверхностей управления, за исключением шарниров с шариковыми и роликовыми подшипниками, должны иметь коэффициент безопасности не менее 6,67 к пределу прочности на смятие наиболее мягкого материала, использованного в опоре.

(b) В шарнирах с шариковыми или роликовыми подшипниками не должны превышаться утвержденные номинальные характеристики подшипников.

(c) Узлы подвески должны иметь достаточную прочность и жесткость при нагрузках, параллельных оси шарнира.

ОЛС.659. Весовая компенсация

Поддерживающие элементы и крепления сосредоточенных весовых балансиров, используемых в конструкции поверхностей управления, должны быть рассчитаны на перегрузки, действующие:

(a) 24 - перпендикулярно плоскости поверхности управления.

(b) 12 - в продольном (по отношению к самолету) направлении.

(c) 12 - параллельно оси, проходящей через узлы подвески.

Системы управления

ОЛС.671. Общие положения

(a) Системы управления должны выполнять свои функции легко, плавно и стабильно.

(b) Рычаги систем управления должны быть расположены и обозначены так, чтобы обеспечивалось удобство в работе и предотвращалась возможность ошибок и непреднамеренных действий пилота.

ОЛС.673. Основные системы управления полетом

(a) Основными являются такие системы управления полетом, которые непосредственно используются пилотом для управления самолетом по тангажу, крену и курсу.

(b) Проектирование основных систем управления полетом должно быть направлено на то, чтобы свести к минимуму вероятность разрушения какого-либо соединительного или передающего элемента в системе управления, способного привести к потере управления относительно любой оси.

ОЛС.675. Упоры

(a) Системы управления должны быть снабжены упорами, которые ограничивают диапазон отклонения подвижных аэродинамических поверхностей, управляемых данными системами.

(b) Расположение упоров должно быть таким, чтобы изменение диапазона перемещения поверхности управления вследствие износа, слабины или разрегулировки натяжных устройств не оказывало отрицательного влияния на характеристики управления.

(c) Упоры должны выдерживать нагрузки, соответствующие расчетным условиям для системы управления.

ОЛС.677. Системы балансировки

(a) Должны быть приняты меры предосторожности для предотвращения непреднамеренного, неправильного или резкого отклонения триммеров. Вблизи рычагов управления триммерами должны находиться устройства, указывающие направление перемещения рычага управления балансировкой относительно направления движения самолета. Кроме того, должны быть предусмотрены указатели, позволяющие пилоту определить положение балансировочного устройства по отношению к диапазону регулирования. Указатель должен быть хорошо виден пилоту, спроектирован и установлен таким образом, чтобы предотвратить возможные ошибки пилота при его использовании.

(b) Система управления триммером должна быть необратимой, если триммер не имеет весовой балансировки и в связи с этим не исключается возможность возникновения флаттера. Необратимые системы управления триммерами должны иметь достаточную жесткость и надежность на участке от триммера до места крепления к конструкции самолета устройства, обеспечивающего необратимость.

ОЛС.679. Стопоры системы управления

Если имеется устройство стопорения системы управления на земле или на воде, то должны быть предусмотрены средства:

(a) Безошибочного предупреждения пилота о включенном стопоре.

(b) Предотвращения непроизвольного включения стопора в полете.

ОЛС.681. Статические испытания на расчетную нагрузку

(а) Соответствие требованиям настоящих Норм должно быть доказано испытаниями на расчетные нагрузки, при которых:

(1) Выбором направления испытательных нагрузок создаются наиболее неблагоприятные условия нагружения системы управления; и

(2) Испытаниям подвергаются также все узлы, ролики и кронштейны, используемые для крепления системы к основной конструкции.

(b) Соответствие специальным коэффициентам для соединений системы управления, имеющих угловое перемещение, должно быть доказано расчетами или отдельными статическими испытаниями.

ОЛС.683. Испытания на функционирование

(a) Испытаниями на функционирование должно быть показано, что, когда поверхности управления приводятся в действие из кабины пилота при нагрузке системы, предписанной в пункте (b) настоящего параграфа, система работает без:

(1) Заедания.

(2) Чрезмерного трения; и

(3) Чрезмерного отклонения органов управления.

(b) Предписываются следующие испытательные нагрузки:

(1) Для системы в целом - меньшие из двух видов нагрузок, соответствующих эксплуатационным воздушным нагрузкам на данную поверхность или эксплуатационным усилиям пилота, приведенным в ОЛС.397(b).

(2) Для вспомогательного управления - нагрузки не ниже соответствующих максимальному усилию пилота в соответствии с ОЛС.405.

ОЛС.685. Элементы системы управления

(a) Все элементы системы управления должны быть сконструированы и установлены таким образом, чтобы исключалось заклинивание, заедание и воздействие на них пассажиров, грузов и незакрепленных предметов, а также образование влаги в местах, где ее замерзание может вызвать отказ системы управления.

(b) В кабине экипажа должны быть приняты меры, предотвращающие попадание посторонних предметов в такие места, где они могут вызвать заклинивание системы управления.

(c) Должны быть приняты меры, предотвращающие удары тросов или тяг о другие части самолета.

(d) Все элементы системы управления полетом должны иметь четкую и постоянную маркировку и быть спроектированы так, чтобы свести к минимуму вероятность неправильной сборки, которая привела бы к нарушению функционирования системы управления.

ОЛС.687. Пружинные устройства

Надежность любого пружинного устройства, применяемого в системе управления, должна подтверждаться испытаниями, воспроизводящими условия эксплуатации, если отказ пружины может вызвать флаттер или привести к снижению безопасности полета.

ОЛС.689. Тросовые системы

(a) Все используемые тросы, узлы крепления тросов, заплетки, тандеры и ролики должны быть утвержденного типа. Кроме того:

(1) В основных системах управления не должны применяться тросы диаметром менее 3 мм.

(2) Тросовые системы должны быть спроектированы таким образом, чтобы исключалось опасное изменение натяжения тросов во всем диапазоне перемещений при эксплуатационных условиях и во всем диапазоне изменения температуры.

(3) Должна быть обеспечена возможность визуального осмотра всех направляющих, роликов, наконечников и тандеров.

(b) Тип и размер ролика должны соответствовать применяемому тросу. Ролики должны быть снабжены установленными вблизи них предохранительными устройствами против смещения и перехлестывания тросов даже при их провисании. Все ролики должны находиться в одной плоскости с тросом во избежание трения троса о реборду ролика.

(c) Направляющие тросов должны быть установлены таким образом, чтобы они не вызывали изменения направления троса более чем на 3°.

(d) В системах управления не должны применяться находящиеся под воздействием нагрузки или имеющие подвижность серьги с осевыми шпильками, законтренные только шплинтами.

(e) Тандеры должны устанавливаться на участках троса, не имеющих угловых перемещений во всем диапазоне хода троса.

(f) Тросы управления триммерами не относятся к основной системе управления полетом, и на самолетах, на которых при наиболее неблагоприятных положениях триммеров обеспечивается безопасность полета, диаметр этих тросов может быть менее 3 мм.

ОЛС.693. Соединения

Соединения проводки управления (в системах с жесткой проводкой), которые имеют угловые перемещения, за исключением соединений с шариковыми и роликовыми подшипниками, должны иметь специальный коэффициент безопасности не менее 3,33 по отношению к пределу прочности на смятие самого мягкого материала, применяемого в опоре. Для соединений тросовой системы управления этот коэффициент может быть уменьшен до 2,0.

Одобренные номинальные характеристики шариковых и роликовых подшипников не должны превышаться.

ОЛС.697. Система управления закрылками

(a) Каждая система управления закрылками должна быть спроектирована таким образом, чтобы при отклонении закрылков в любое заданное положение, которое удовлетворяет требованиям к летным характеристикам, они не могли перемещаться из заданного положения, если только это перемещение не вызвано воздействием на рычаги управления или работой автоматического устройства ограничения нагрузки на закрылок.

(b) Скорость перемещения закрылков в ответна управляющие команды пилота или автоматических устройств должна обеспечивать удовлетворительные пилотажные и летные характеристики при установившихся или изменяющихся скоростях полета, мощности двигателей и пространственном положении самолета.

ОЛС.699. Указатель положения закрылков

Должен быть предусмотрен указатель положения закрылков:

(a) Для закрылков, которые можно устанавливать только в положения уборки и полного выпуска, если:

(1) Механизм управления не обеспечивает чувство управления и положения закрылков (как при применении механической связи); или

(2) Пилоту трудно определить положение закрылков безопасного отвлечения внимания от других задач пилотирования в любых условиях полета.

(b) Для закрылков, которые можно устанавливать в промежуточные положения, если:

(1) Любое положение закрылков, в дополнение к положениям уборки и полного выпуска, используется для демонстрации соответствия требованиям настоящих Норм к летным характеристикам; и

(2) Установка закрылков не удовлетворяет требованиям пункта (a)(1) настоящего параграфа.

ОЛС.701. Взаимосвязь между закрылками

Отклонение закрылков по обе стороны от плоскости симметрии самолета должно синхронизироваться механической связью.

Шасси

ОЛС.723. Испытания амортизации

(a) Должно быть показано, что эксплуатационные перегрузки, выбранные для расчета согласно ОЛС.473, не будут превышены. Это должно быть показано испытаниями на поглощение энергии, за следующими исключениями, при которых разрешается использовать расчет:

(1) Для случаев увеличения ранее утвержденных взлетного и посадочного весов.

(2) Для шасси, предварительно утвержденных на самолетах с подобными весами и эксплуатационными характеристиками.

(3) В случаях посадочных устройств, использующих стальную или композиционную пружину или любой другой энергопоглощающий элемент, для которого амортизационные характеристики не существенно зависят от скорости сжатия или растяжения.

(4) В случаях наличия посадочных устройств, имеющих достаточный опыт эксплуатации и доказательную документацию.

(b) В испытаниях на сброс при поглощении максимальной энергии посадочное устройство не должно разрушиться, но может иметь остаточные пластические деформации. Моделируемая максимальная скорость снижения принимается в 1,2 раза большей эксплуатационной скорости снижения, определенной при допущении, что подъемная сила крыла равна весу самолета. Испытания могут быть заменены расчетом в тех же случаях, которые предусмотрены пунктами (a)(1)-(a)(4) настоящего параграфа.

ОЛС.725. Испытания на сброс при эксплуатационных условиях

(а) Если соответствие с ОЛС.723(а) доказывается испытаниями на свободное падение, то эти испытания должны проводиться на целом самолете или на агрегатах, состоящих из колеса, шины и амортизатора, собранных соответствующим образом. Высота свободного падения (h, м) должна быть не менее определенной по следующей формуле:

.

Однако высота свободного падения не должна быть менее 0,235 м и может не превышать 0,475 м.

(b) Если при испытаниях на свободное падение влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасываться с эффективным весом, равным

,

где

- эффективный вес, используемый при испытаниях на сброс, кгс;

h - заданная высота свободного падения, м;

d - обжатие пневматика при ударе (при утвержденном давлении в пневматике) плюс вертикальная составляющая перемещения оси колеса относительно сбрасываемой массы, м;

для основных стоек шасси; статическая нагрузка на основную стойку при горизонтальном положении самолета (при этом на самолетах с носовой стойкой шасси носовая стойка не касается земли), кгс;

для хвостовых стоек; статическая нагрузка на хвостовую стойку при стоянке с опущенным хвостом, кгс;

для носовых стоек; вертикальная составляющая статической реакции носового колеса, кг. Принимается, что в центре тяжести действует вертикальная сила, направленная вниз и равная весу самолета, и горизонтальная, направленная вперед и равная 0,33 этого веса;

L - отношение принятой подъемной силы крыла к весу самолета, но не более 0,667.

(c) Эксплуатационная инерционная перегрузка должна определяться точно или в запас при испытаниях на сброс с таким пространственным положением стоек шасси и при таких лобовых нагрузках, которые соответствуют условиям посадки.

(d) Значение d, используемое при вычислении пункте (b) настоящего параграфа, не должно превышать фактического значения, полученного при испытаниях на сброс.

(e) Эксплуатационная инерционная перегрузка n должна определяться из испытаний на сброс согласно пункту (b) настоящего параграфа по следующей формуле:

,

где

- перегрузка, развиваемая в испытаниях на сброс (т.е. ускорение в единицах g, зарегистрированное в испытаниях на сброс) плюс 1,0; и

G, G _e и L - те же, что и при вычислении в испытаниях на сброс.

(f) Величина перегрузки n, определенная в соответствии с пунктом (е) настоящего параграфа, не должна превышать эксплуатационную инерционную перегрузку, используемую в условиях посадки, указанных в ОЛС.473.

ОЛС.726. Динамические испытания на наземные нагрузки

(a) Если соответствие требованиям ОЛС.479-ОЛС.483 для наземных нагрузок доказывается динамическими испытаниями на сброс, то должно быть проведено одно испытание на сброс согласно ОЛС.725, при этом высота сброса должна быть:

(1) В 2,25 раза больше высоты сброса, предписанной в ОЛС.725(а); или

(2) Достаточной для получения в 1,5 раза большей эксплуатационной перегрузки.

(b) Для доказательства прочности следует использовать критические условия посадки при всех расчетных случаях, указанных в ОЛС.479-ОЛС.483.

ОЛС.727. Испытания на сброс при поглощении максимальной энергии

(a) Если соответствие требованию к поглощению максимальной энергии, приведенному в ОЛС.723(b), доказывается испытаниями на свободное падение, то высота сброса должна быть по крайней мере в 1,44 раза больше указанной в ОЛС.725.

(b) Если влияние подъемной силы крыла представляется эквивалентным уменьшением веса, шасси должно сбрасываться с эффективным весом, равным , где условные обозначения и относящиеся к ним условия те же, что в ОЛС.725.

ОЛС.729. Система выпуска и уборки шасси

(а) Общие положения. К самолетам с убирающимся шасси относятся следующие требования:

(1) Механизм уборки шасси и узлы крепления должны быть рассчитаны на максимальные полетные перегрузки при убранном шасси и на сочетание нагрузок от трения, инерции, тормозного момента и аэродинамических нагрузок, имеющих место во время уборки на любой воздушной скорости до 1,6 с убранными закрылками, и на любые перегрузки, вплоть до указанных в ОЛС.345 для условий полета с выпущенными закрылками.

(2) Шасси и механизм уборки, включая створки отсеков шасси, должны выдерживать полетные нагрузки, в том числе нагрузки, возникающие при всех условиях скольжения, указанных в ОЛС.351, при выпущенном шасси на любой скорости по крайней мере до 1,6 с убранными закрылками.

(b) Замок шасси. Должны быть предусмотрены средства для надежного удержания шасси в выпущенном положении.

(c) Аварийный выпуск. Сухопутный самолет с убирающимся шасси, не имеющий аварийного выпуска шасси вручную, должен иметь средства выпуска шасси на случай:

(1) Любого умеренно вероятного отказа в основной системе управления шасси; или

(2) Любого умеренно вероятного отказа источника мощности, способного помешать работе основной системы привода шасси.

(d) Испытания на работоемкость. Нормальная работа механизма уборки должна быть доказана путем испытаний на работоемкость (функционирование) вплоть до скорости .

(e) Указатель положения. Если самолет имеет убирающееся шасси, должен быть предусмотрен указатель положения шасси или другие устройства, информирующие пилота о том, что шасси зафиксировано в выпущенном (убранном) положении. Если используются датчики положения, то их расположение и соединение с элементами шасси должно исключать ошибочную индикацию "ВЫПУЩЕНО И ЗАФИКСИРОВАНО", если шасси не выпущено полностью, или индикацию "УБРАНО И ЗАФИКСИРОВАНО", если шасси не полностью убрано. Датчики положения могут быть расположены так, чтобы управление ими осуществлялось непосредственно затворами замков шасси или специальными устройствами.

(f) Сигнализация шасси. На сухопутных самолетах должны быть предусмотрены следующие звуковые или другие равноценные по эффективности сигнальные устройства шасси:

(1) Устройство, которое действует непрерывно, когда рычаг управления двигателем (РУД) установлен в положение ниже нормально используемого для захода на посадку, а шасси не выпущено полностью и не зафиксировано замками. Недопустимо использование механического упора РУД вместо устройства выдачи звукового предупреждения.

(2) Устройство, которое действует непрерывно, когда закрылки отклонены в положение, не соответствующее максимальному углу отклонения, используемому при нормальном заходе на посадку, а шасси не выпущено полностью и не зафиксировано замками. Датчики положения закрылков можно устанавливать в любом удобном месте. В системе данного устройства допустимо использование любой части (включая генератор звукового сигнала) устройства, требуемого пунктом (f)(1) настоящего параграфа.

ОЛС.731. Колеса

(a) Все основные и носовое колеса должны быть утвержденного типа.

(b) Максимальная по техническим условиям стояночная нагрузка каждого колеса должна быть не меньше соответствующей статической реакции земли при:

(1) Расчетном максимальном весе.

(2) Критической центровке.

(c) Максимальная предельная по техническим условиям нагрузка каждого колеса должна быть равна или больше максимальной предельной эксплуатационной радиальной нагрузки, определенной согласно соответствующим требованиям настоящих Норм к наземным нагрузкам.

ОЛС.733. Шины

(a) Каждое колесо шасси должно иметь шину утвержденного типа, характеристики которой (статические и динамические) не превышаются:

(1) При нагрузке на шину каждого основного колеса, равной статической реакции земли при расчетном максимальном весе и критической центровке; и

(2) При нагрузке на шину носового колеса (сравниваемой с динамическими характеристиками, которые установлены для подобных шин), равной реакции, полученной на носовом колесе при следующих условиях: вес самолета сосредоточен в наиболее критическом положении центра тяжести и находится под действием сил 1,0G вниз и 0,21G вперед (где G - расчетный максимальный вес, кгс); реакции между носовыми и основными колесами распределены по принципам статики; реакция торможения на земле приложена только к тормозным колесам.

(b) На убирающемся шасси все шины, при максимальных возможных в эксплуатации размерах, должны иметь зазор с окружающей конструкцией и системами, достаточный для исключения контакта между шиной и любой частью конструкции или систем.

ОЛС.735. Тормоза

(a) Должны быть предусмотрены такие тормоза, чтобы величина кинетической энергии, поглощаемой тормозной установкой каждого основного колеса, была не менее потребной величины поглощения кинетической энергии торможения, определенной любым из следующих методов.

(1) Определение потребной величины поглощения кинетической энергии торможения точным расчетом в запас при максимальном посадочном весе на основе анализа последовательности условий, ожидаемых во время посадки.

(2) Вместо точного расчета потребную величину кинетической энергии поглощения тормозной установкой каждого основного колеса можно получить из следующей формулы:

,

где - кинетическая энергия на колесо, ;

G - расчетный посадочный вес, кгс;

N - количество основных колес с тормозами;

V - скорость самолета, км/ч. V должна быть не менее - скорости сваливания самолета с выключенным двигателем на уровне моря при расчетном посадочном весе и конфигурации.

(b) Тормоза должны исключать возможность качения колес по бетонированной ВПП при максимальной взлетной тяге. При этом не требуется, чтобы тормоза исключали возможность движения самолета с заторможенными колесами.

ОЛС.737. Лыжи

Лыжи должны быть утвержденного типа. Установленная максимальная эксплуатационная нагрузка каждой лыжи должна быть не менее максимальной эксплуатационной нагрузки, определяемой в соответствии с требованиями настоящих Норм к наземным нагрузкам.

Корпуса и поплавки

ОЛС.751. Плавучесть основных поплавков

(а) Каждый основной поплавок должен иметь:

(1) Плавучесть, на 80% выше плавучести, необходимой этому поплавку для обеспечения плавучести приходящейся на него доли максимального веса гидросамолета или самолета-амфибии в пресной воде; и

(2) Достаточное количество водонепроницаемых отсеков, чтобы обеспечить плавучесть гидросамолета или самолета-амфибии без опрокидывания при затоплении любых двух отсеков основного поплавка.

(b) Каждый основной поплавок должен иметь по крайней мере четыре водонепроницаемых отсека приблизительно одинакового объема.

ОЛС.753. Конструкция основного поплавка

Каждый основной поплавок гидросамолета должен быть одобрен и должен соответствовать требованиям, изложенным в ОЛС.521.

ОЛС.757. Вспомогательные поплавки

Вспомогательные поплавки должны быть расположены таким образом, чтобы при полном погружении в пресной воде создавать выравнивающий момент, не менее чем в 1,5 раза превышающий опрокидывающий момент, обусловленный креном гидросамолета или самолета-амфибии.

Размещение людей и груза

ОЛС.771. Кабина пилота

(a) Кабина пилота и ее оборудование должны позволять пилоту выполнять его обязанности без излишнего напряжения или утомляемости.

(b) Органы аэродинамического управления, перечисленные в ОЛС.779, за исключением тросов и тяг управления, должны быть так расположены относительно винта, чтобы ни пилот, ни рычаги управления не находились в зоне между плоскостью вращения винта и поверхностью, образованной линией, проходящей через центр втулки винта под углом 5° вперед или назад от плоскости вращения винта.

ОЛС.773. Обзор из кабины пилота

Кабина пилота должна быть свободна от бликов отражений, способных помешать зрительному восприятию пилота, и должна быть спроектирована так, чтобы:

(a) Пилоту обеспечивался достаточно широкий беспрепятственный и неискаженный обзор для безопасной работы.

(b) Пилот был защищен от атмосферных воздействий, чтобы в условиях умеренного дождя не происходило чрезмерного ухудшения видимости как по направлению движения нормального полета, так и во время посадки; и

(с) Образование запотевания на внутренней части лобового и боковых стекол, препятствующее обеспечению требований пункта (а) настоящего параграфа, могло быть легко устранено пилотом, если только не предусмотрены средства, предохраняющие стекла от запотевания.

ОЛС.775. Лобовые стекла и окна

(a) Используемый для изготовления остекления материал не должен образовывать опасных осколков при разрушении.

(b) Лобовые и боковые стекла фонаря должны иметь коэффициент пропускания света не менее 70% и не должны значительно изменять свой естественный цвет.

ОЛС.777. Органы управления в кабине

(a) Все органы управления в кабине должны быть расположены (кроме случаев, когда их назначение очевидно) и обозначены так, чтобы обеспечивалось удобство использования и исключалось их непреднамеренное перемещение.

(b) Органы управления должны быть расположены и устроены таким образом, чтобы сидящий в кресле и пристегнутый ремнями пилот мог полностью и беспрепятственно перемещать любой орган управления и этому не мешала бы его одежда (включая зимнюю амуницию) или конструкция кабины.

(c) Органы управления двигателей должны быть расположены:

(1) Для самолетов с тандемным расположением кресел пилотов - с левой стороны, на консоли или на приборной панели.

(2) Для других самолетов - в центральной части или вблизи центра кабины на стойке, приборной панели, потолочной панели.

(3) Для самолетов с расположением кресел пилотов рядом и двумя постами управления силовой установкой - на левой и правой панелях (консолях).

(d) Порядок расположения рычагов управления (слева направо) должен быть следующим: рычаг управления двигателем, рычаг управления шагом винта (частотой вращения), рычаг управления составом топливной смеси. Рычаг управления двигателем должен быть по крайней мере на 254 мм выше или длиннее, чем рычаги управления шагом винта и составом топливной смеси. Рычаги управления подогревом воздуха или запасным воздухозаборником должны находиться слева от рычага управления двигателем или, если он не расположен на среднем пульте, - на расстоянии как минимум 203 мм от рычага управления составом топливной смеси. Рычаги управления подогревом и воздушной заслонкой карбюратора, если они находятся на колонке панели, должны располагаться сзади или ниже РУД. Рычаги управления нагнетателем должны располагаться ниже или сзади рычагов управления винтом. На самолетах с тандемным расположением кресел и на одноместных самолетах можно размещать органы управления в левой стороне кабины, однако порядок размещения (слева направо) должен быть следующим: РУД, органы управления воздушным винтом, органы управления составом топливной смеси.

(e) Органы управления закрылками и вспомогательными аэродинамическими устройствами должны быть расположены:

(1) В центре или справа от оси среднего пульта и рычагов управления двигателями; и

(2) Достаточно далеко от крана управления шасси, чтобы избежать ошибки.

(f) Кран управления шасси должен быть расположен слева от РУД или от оси среднего пульта.

(g) Каждый переключатель подачи топлива должен соответствовать требованиям ОЛС.995 и быть расположен и установлен таким образом, чтобы пилот при любом возможном положении кресла мог видеть и дотянуться до них, не перемещая кресло или основные органы управления.

(1) Для механического переключателя подачи топлива:

(i) в качестве указателя выбранного положения переключателя подачи топлива должна использоваться стрелка. Она должна обеспечивать обозначение выбранной позиции, в которой должно быть обеспечено надежное фиксирование (стопор и т.д.) выбранного положения;

(ii) стрелка позиционного индикатора должна располагаться на той части рукоятки, которая имеет максимальный размер, измеренный от центра вращения.

(2) Для электрических и электронных переключателей подачи топлива:

(i) цифровые или электрические переключатели должны быть соответственно маркированы;

(ii) должны быть предусмотрены средства индикации летному экипажу о том, какой бак выбран и откуда происходит питание. Положение переключателя подачи топлива не считается средством индикации. Положения "ВЫКЛЮЧЕНО" или "ЗАКРЫТО" должны быть обозначены красным цветом.

(3) Если ручка переключателя клапана подачи топлива или электрический или цифровой переключатель одновременно являются перекрывным средством, то закрытое положение должно отмечаться красным цветом. Если предусмотрено отдельное устройство перекрытия, то оно тоже должно быть красного цвета.

ОЛС.779. Перемещение и действие органов управления в кабине

Органы управления в кабине должны быть сконструированы так, чтобы их перемещение и действие соответствовали нижеследующим требованиям.

(а) Аэродинамические органы управления

(1) Основные органы управления

Органы управления	Перемещение и действие
Элерон	Штурвал направо (по часовой стрелке) - правое крыло вниз
Руль высоты	Штурвал назад - кабрирование
Руль направления	Правая педаль вперед - правый разворот

(2) Вспомогательные органы управления

Органы управления	Перемещение и действие
Закрылки (или вспомогательные устройства для увеличения подъемной силы)	Орган управления вперед или вверх - уборка закрылков или вспомогательных устройств; назад или вниз - выпуск закрылков или вспомогательных устройств
Триммеры (или эквивалентные им устройства)	Перемещение выключателя или механическое вращение органа управления - для аналогичного вращения самолета вокруг оси, параллельной оси органа управления. Ось управления триммером элерона может быть смещена для удобства выполнения пилотом необходимых действий. На самолетах с одним двигателем направление движения руки пилота должно совпадать с реакцией самолета на триммер руля направления, если пилоту доступна только часть вращающегося элемента

(b) Органы управления силовой установкой и агрегатами

(1) Силовая установка

Органы управления	Перемещение и действие
Рычаг управления мощностью (тягой)	Вперед - увеличение поступательной тяги, назад - увеличение обратной тяги
Воздушные винты	Вперед - увеличение частоты вращения
Рычаг управления подачей смеси	Вперед или вверх - обогащение состава топливной смеси
Карбюратор, рычаг управления подогревателем на входе в компрессор	Вперед или вверх - охлаждение
Нагнетатели	Вперед или вверх - малый наддув
Турбонагнетатели	Вперед или вверх или по часовой стрелке - повышение давления
Вращающиеся органы управления	По часовой стрелке из выключенного положения до полностью включенного

(2) Агрегаты

Органы управления	Перемещение и действие
Переключатель топливных баков	Направо - для правых баков, налево - для левых баков
Шасси	Вниз - выпуск
Аэродинамические тормоза	Назад - выпуск

ОЛС.781. Форма рукояток рычагов управления в кабине

(а) Рукоятки органов управления закрылками и шасси должны соответствовать общим формам (но не обязательно точным размерам или специфическим пропорциям), указанным на рисунке.

Ручка управления закрылком

Ручка управления уборкой - выпуском посадочного устройства

(b) Рукоятки органов управления двигателем должны соответствовать общим формам (но не обязательно точным размерам или специфическим пропорциям), указанным на рисунке.

Рычаги возвратно-углового (консоли)

Рычаги возвратно-линейного перемещения на панели (консоли)

Управление мощностью (тягой)

Управление оборотами (об/мин)

Управление составом смеси

Управление воздушной заслонкой

Управление наддувом

ОЛС.783. Двери

(a) Самолет должен быть сконструирован дание его было возможно в любом нормальном и аварийном положениях, исключая переворот.

ГАРАНТ:

По-видимому, в тексте предыдущего абзаца пропущена часть текста

(b) Ни одна дверь не должна располагаться относительно диска любого воздушного винта так, чтобы это представляло опасность для лиц, пользующихся этой дверью.

ОЛС.785. Кресла, ремни безопасности и привязные ремни

(a) Каждое кресло и конструкция его крепления должны быть рассчитаны на обеспечение опоры для людей весом не менее 86 кг при воздействии максимальных перегрузок, соответствующих установленным условиям нагружения в полете и на земле, включая аварийную посадку, предписанным в ОЛС.561.

(b) Каждый поясной и плечевой ремень безопасности должен быть одобренного типа. Каждый поясной и плечевой ремень безопасности должен иметь запирающее устройство с использованием металлических контактирующих элементов.

(c) Каждое кресло пилота должно быть спроектировано с учетом сил реакций, возникающих в результате приложения пилотом усилий к основным органам управления, как предписано в ОЛС.395.

(d) Соответствие требованиям настоящего параграфа к статической прочности кресел, утвержденных как часть типовой конструкции, и установок кресел может быть доказано:

(1) Анализом конструкции (расчетом на прочность), если конструкция соответствует традиционным типам самолетов, для которых подтверждена надежность существующих методов анализа (расчета).

(2) Сочетанием расчета на прочность (анализа конструкции) и статических испытаний на эксплуатационные нагрузки; или

(3) Статическими испытаниями до расчетных нагрузок.

(e) Каждый человек должен быть защищен от серьезной травмы головы, когда он испытывает инерционные нагрузки, предписанные ОЛС.561(b)(2), посредством поясных и плечевых привязных ремней, которые предотвращают контакт головы с травмирующими частями конструкции.

(f) Каждый плечевой ремень, установленный на кресле пилота, должен позволять ему, когда он сидит и ремни безопасности и плечевые лямки застегнуты, выполнять все действия, необходимые для управления полетом.

(g) Должны быть предусмотрены средства для закрепления каждого поясного и плечевого привязного ремня в нерабочем положении, чтобы они не мешали управлению и быстрому покиданию самолета в аварийной ситуации.

(h) Все направляющие крепления кресел должны быть снабжены упорами для предотвращения выскальзывания кресла из направляющих.

(i) В зоне кабины, окружающей каждое кресло, включая конструкцию, стенки интерьера, приборную доску, штурвал управления, педали и другие кресла в пределах досягаемости головы и туловища человека (сидящего с застегнутой привязной системой), должны отсутствовать потенциально травмоопасные элементы, острые кромки, выступы и жесткие поверхности. Если для удовлетворения этого требования используются энергопоглощающие конструкции или устройства, то они должны защищать человека от серьезной травмы, когда он подвергается действию статических инерционных нагрузок в результате воздействия расчетных перегрузок, приведенных в ОЛС.561(b)(2).

ОЛС.787. Багажный отсек

(a) Каждый багажный отсек должен быть рассчитан на указанный в его трафарете максимальный вес содержимого и на критическое распределение нагрузки при соответствующих максимальных перегрузках, относящихся к условиям нагружения в полете и на земле.

(b) Должны быть предусмотрены средства для предотвращения опасного смещения содержимого любого багажного отсека и защиты от него всех органов управления, проводки, трубопроводов, оборудования и вспомогательных агрегатов, поломка или повреждение которых может повлиять на безопасность полета.

(c) Багажные отсеки должны быть сконструированы из материалов по меньшей мере самозатухающих (см. ОЛС.853(e)).

(d) Конструкции, предназначенные для размещения багажа, должны иметь средства защиты людей на борту от травмирования при расчетных инерционных нагрузках, оговоренных в ОЛС.561(b)(2).

(e) Если не предусмотрено специальной конструкции между багажным и пилотским отсеками, каждый отдельный предмет багажа, расположенный за членами экипажа, способный сместиться при аварии, должен быть надежно закреплен исходя из условия расчетной перегрузки .

ОЛС.807. Аварийные выходы

Везде, где предусмотрены выходы, соответствующие ОЛС.783(a), система открывания дверей должна быть проста и легкодоступна. Она должна работать быстро и быть сконструирована так, чтобы ею мог воспользоваться каждый член экипажа, пристегнутый к сиденью, а также находящиеся вне кабины люди. Должны быть предусмотрены приемлемые меры по предотвращению заклинивания системы открывания при деформации фюзеляжа.

ОЛС.831. Вентиляция

Кабина должна иметь соответствующую вентиляцию. Концентрация окиси углерода не должна превышать 1 часть на 20000 частей воздуха.

Пожарная защита

ОЛС.853. Внутренняя отделка отсеков

Для кабины членов экипажа:

(a) Материалы должны быть по меньшей мере самозатухающими.

(b) [Зарезервирован].

(c) Если курение запрещено, то об этом должна быть сделана соответствующая надпись, а если курение разрешено, то должно быть необходимое число встроенных выдвижных пепельниц-контейнеров.

(d) Трубопроводы, баки или оборудование, содержащие топливо, масло или другие воспламеняющиеся жидкости, не должны устанавливаться в таких отсеках, где не предусмотрены надлежащие экраны, изоляция или иные средства защиты с тем, чтобы любая поломка или отказ перечисленных в настоящем пункте видов оборудования не создавали опасности возникновения пожара.

(e) Авиационные материалы, находящиеся с кабинной стороны противопожарной перегородки, должны быть самозатухающими или должны быть настолько удалены от противопожарной перегородки или защищены иным образом, чтобы не происходило воспламенения в случае воздействия на противопожарную перегородку пламени с температурой не менее 1100°С в течение 15 мин. Это может быть показано испытаниями или расчетом. Самозатухающие материалы (за исключением изоляции электрических проводов, кабелей и небольших деталей, которые не оказывают существенного влияния на распространение пламени) должны быть подвергнуты испытаниям на горючесть в вертикальном положении согласно Приложению F к настоящим Нормам или по эквивалентной методике, одобренной Компетентным органом. Средняя длина обугливания не должна превышать 170 мм, а средняя продолжительность горения после удаления источника воспламенения не должна превышать 15 с. Отделяющиеся от испытуемого образца капли не должны гореть в среднем более 3 с после падения.

ОЛС.857. Электрическая металлизация

(а) Электрическая металлизация должна быть предусмотрена для предохранения от возможного возникновения разности потенциалов между компонентами силовой установки, включая топливные и другие баки, а также других важных частей самолета.

(b) Площадь поперечного сечения медных лент металлизации, связывающих части конструкции, не должна быть менее 1,3 мм.

(c) Должны быть предусмотрены средства металлизации для соединения самолета с наземным заправочным оборудованием.

ОЛС.863. Защита от пожара систем с воспламеняющимися жидкостями

В каждой зоне, куда возможно попадание воспламеняющихся жидкостей или паров из-за утечки в жидкостной системе, должны находиться средства, снижающие до минимума вероятность воспламенения этих жидкостей и паров, а также уменьшающие опасность, если воспламенение произойдет.

ОЛС.865. Противопожарная защита элементов управления полетом и других частей конструкции самолета

Проводки управления, подмоторные рамы и другие элементы конструкции, обеспечивающие полет и расположенные в двигательном отсеке, должны быть изготовлены из огненепроницаемого материала или экранированы так, чтобы они могли выдержать воздействие пламени.

Разное

ОЛС.871. Средства нивелировки

Должны быть предусмотрены средства для определения горизонтального положения самолета на земле.