Раздел Е. Силовая установка

Раздел Е - Силовая установка

Общие положения

ОЛС.901. Силовая установка

(a) Силовая установка самолета, рассматриваемая в настоящем разделе, включает в себя каждый компонент, который:

(1) Необходим для создания тяги; и

(2) Обеспечивает безопасность двигательной установки.

(b) Силовая установка должна быть сконструирована, подготовлена и установлена таким образом, чтобы:

(1) Обеспечивалась безопасная эксплуатация до максимальной высоты, для которой запрошено одобрение.

(2) Был обеспечен доступ для необходимых осмотров и технического обслуживания.

(c) Капоты двигателя и гондола должны быть легкосъемными или легкооткрываемыми летным составом, чтобы обеспечить доступ в двигательный отсек и осмотр его для предполетных проверок.

(d) Установка должна удовлетворять:

(1) Инструкциям по установке, предоставленным Изготовителем двигателя.

(2) Применимым положениям настоящего раздела.

ОЛС.903. Двигатель

(а) Сертификация типа двигателя.

(1) Каждый двигатель должен иметь Сертификат типа в соответствии с требованиями АП-33 или быть сертифицированным в составе ОЛС в соответствии с требованиями процедур сертификации, принятыми Компетентным органом.

(b) Возможность повторного запуска. Должна быть установлена область значений высоты и скорости полета самолета для повторного запуска двигателя в полете и установленный двигатель должен обладать способностью к повторному запуску в пределах этой области.

ОЛС.905. Воздушный винт

(a) Каждый воздушный винт должен иметь документ по итогам его сертификации как типа или быть сертифицированным в составе ОЛС в соответствии с требованиями процедур сертификации, принятыми Компетентным органом.

(b) Мощность двигателя и скорость вращения вала воздушного винта не должны превышать ограничений, установленных Разработчиком для воздушного винта.

ОЛС.907. Вибрация воздушного винта

(a) Для каждого воздушного винта с металлическими лопастями или высоконагруженными металлическими элементами должно быть показано, что вибрационные напряжения в нормальных эксплуатационных условиях не будут превышать величин, безопасность которых была показана Разработчиком воздушного винта для длительной эксплуатации. Это должно быть показано на основании:

(1) Измерения напряжений непосредственно при испытании воздушного винта.

(2) Установления подобия с силовыми установками, для которых такие измерения уже выполнены; или

(3) Любого другого приемлемого метода испытаний или опыта эксплуатации, который показал безопасность эксплуатации этого воздушного винта на самолете.

(b) Доказательства безопасности вибрационных характеристик для любого типа воздушного винта, за исключением обычного деревянного винта неизменяемого шага, должны быть представлены, если это необходимо.

ОЛС.909. Нагнетатель наддува

(a) Каждый нагнетатель должен быть одобрен при сертификации типа двигателя.

(b) Неисправности системы управления, вибрации, повышенные или пониженные скорости и температуры, ожидаемые в условиях эксплуатации, не должны повреждать лопатки нагнетателя.

(c) Корпус каждого нагнетателя должен быть способен удержать фрагменты, которые могут оторваться на наибольшей частоте вращения, достигаемой при бездействующих устройствах регулирования нормальной частоты вращения.

ОЛС.925. Клиренс воздушного винта

При максимальном весе самолета, наиболее неблагоприятной центровке и наиболее неблагоприятной установке шага воздушного винта клиренс воздушного винта не должен быть менее указанных ниже величин, если нет обоснования меньших значений клиренсов.

(а) Клиренс с землей. При стояночном обжатии шасси и при горизонтальном взлетном или рулежном положениях самолета (в зависимости от того, какое из них более критическое) между каждым воздушным винтом и землей должен быть клиренс не менее 178 мм (для каждого самолета с передним колесом) или 229 мм (для каждого самолета с хвостовым колесом). Кроме того, для каждого самолета с обычными стойками шасси, имеющими жидкостные или механические средства поглощения ударов при посадке, должен быть положительный клиренс между воздушным винтом и землей при горизонтальном взлетном положении самолета, когда шина критического колеса полностью спущена и соответствующая стойка шасси обжата до упора. Положительный клиренс на самолетах с рессорной амортизацией доказывается при обжатии, соответствующем перегрузке 1,5.

(b) Клиренс с водой. Между каждым воздушным винтом и водой должен быть клиренс не менее 458 мм, если соответствие требованию ОЛС.239 нельзя доказать при меньшем клиренсе.

(c) Клиренс с конструкцией. Должны быть обеспечены следующие значения клиренса;

(1) Радиальный зазор не менее 26 мм между концами лопастей воздушного винта и конструкцией самолета плюс любой дополнительный радиальный зазор, необходимый для предохранения в случае возникновения вибрации.

(2) Продольный зазор не менее 13 мм между лопастями воздушного винта и неподвижными частями самолета; и

(3) Положительный зазор между другими вращающимися частями воздушного винта и неподвижными частями самолета.

(d) Клиренс с людьми на борту. Должно быть обеспечено необходимое расстояние между пилотом и пассажиром на борту и воздушным винтом, которое исключало бы возможность контакта человека (людей), сидящего(их) в кресле(ах) и пристегнутого(ых) ремнями, с воздушным винтом.

ОЛС.943. Отрицательная перегрузка

При возникновении кратковременных отрицательных перегрузок, обусловленных порывами ветра, не допускается появление отказов двигателя или любого компонента или системы силовой установки.

Топливная система

ОЛС.951. Общие положения

(а) Топливная система должна быть сконструирована и выполнена таким образом, чтобы обеспечивать подачу топлива с расходом и давлением, установленными для нормальной работы двигателя в любых нормальных условиях эксплуатации, и должна быть выполнена так, чтобы предотвращать попадание воздуха в систему.

(b) Топливная система должна быть устроена таким образом, чтобы топливный насос не мог качать топливо более чем из одного бака одновременно. В системах подачи топлива самотеком недопустим отбор топлива для питания двигателя более чем из одного бака одновременно, если воздушные пространства баков не соединены так, чтобы гарантировать одинаковые условия отбора топлива из всех соединенных баков.

ОЛС.955. Подача топлива в двигатель

(a) Общие положения. Способность топливной системы подавать топливо с расходом, указанным в настоящем параграфе, и с давлением, необходимым для нормальной работы двигателя, должна быть показана для положения самолета, которое является наиболее критическим с точки зрения подачи топлива и количества невырабатываемого остатка. Эти условия разрешается воспроизводить на соответствующем стенде. Кроме того:

(1) Количество топлива в баке не должно превышать суммы, состоящей из величины невырабатываемого остатка топлива из этого бака, установленной согласно ОЛС.959, плюс количество топлива, необходимое для подтверждения соответствия настоящему параграфу.

(2) Если установлен расходомер топлива, то он должен быть блокирован при проведении испытаний, а топливо должно проходить через измеритель или его перепускной канал.

(b) Системы подачи топлива самотеком. Величина расхода в системах подачи топлива в двигатель самотеком (основной и резервной) должна составлять 150% от расхода, соответствующего взлетному режиму работы двигателя.

(c) Насосные системы. Расход топлива в каждой насосной системе подачи топлива (основной и резервной) должен составлять 125% от расхода, соответствующего взлетному режиму работы двигателя при максимальной мощности, установленной для взлета. Этот расход топлива требуется для каждого основного насоса с приводом от двигателя и для каждого аварийного насоса и он должен обеспечиваться в случаях, когда насос работает так, как он работал бы на взлете.

(d) Топливные системы с несколькими баками. Если поршневой двигатель может питаться более чем из одного топливного бака и если происходит снижение мощности двигателя по причине опорожнения выбранного топливного бака, то должна быть предусмотрена возможность восстановления этим двигателем полной мощности и давления топлива за время не более 10 с после переключения на любой полный бак, когда появление перебоев в работе двигателя из-за выработки топлива в баке, из которого происходит питание двигателя, становится очевидным.

ОЛС.957. Перетекание топлива в объединенных баках

В системе подачи топлива самотеком с соединенными выходами баков должно быть исключено перетекание топлива между баками в количестве, достаточном для вытекания топлива через любой дренаж бака вследствие его переполнения, при условиях, указанных в ОЛС.959; при этом должны использоваться полные баки.

ОЛС.959. Невырабатываемый остаток топлива в баках

Невырабатываемый остаток топлива для каждого бака должен устанавливаться не менее того количества, при котором наблюдается первый признак нарушения работы двигателя при наиболее неблагоприятных условиях подачи топлива на всех предполагаемых эксплуатационных режимах и летных маневрах, при которых производится забор топлива из данного бака. Отказы компонентов топливной системы рассматривать не требуется.

ОЛС.961. Работа топливной системы в условиях высоких температур

Топливная система не должна иметь паровых пробок при температуре топлива +43°С в критических условиях эксплуатации и с наиболее критическим сортом топлива, для которого запрашивается сертификат.

ОЛС.963. Топливные баки: общие положения

(a) Каждый топливный бак должен выдерживать без разрушения вибрационные, инерционные нагрузки, нагрузки от жидкости, а также нагрузки от конструкции, которым он может подвергаться в эксплуатации.

(b) Оболочка каждого мягкого топливного бака должна быть принятого типа.

(c) Каждый топливный бак-отсек (бак-кессон) должен иметь легкосъемные люки для внутреннего осмотра и ремонта.

ОЛС.965. Испытания топливных баков

Каждый топливный бак должен выдерживать без разрушения или потери герметичности следующие давления:

(a) Для каждого обычного металлического бака - давление 0,25 .

(b) Для каждого бака-кессона - давление, возникающее в заполненном топливом баке при действии максимальной эксплуатационной перегрузки самолета с одновременным воздействием предельных критических эксплуатационных нагрузок от конструкции.

(c) Для каждого неметаллического бака, стенки которого поддерживаются конструкцией самолета, а сам бак принятой разработки с использованием обычного предназначенного для баков материала при натуральных или воспроизводящих узлах крепления - давление 0,14 для первого бака данной конструкции. Поддерживающая баки конструкция должна быть рассчитана на критические нагрузки, возникающие в полете или при посадке, в сочетании с нагрузками от давления топлива при действии соответствующих ускорений.

ОЛС.967. Установка топливных баков

(а) Каждый топливный бак должен крепиться так, чтобы не возникали концентрированные нагрузки на бак. Кроме того:

(1) Для предотвращения истирания, если это необходимо, между баком и поддерживающей его конструкцией должны устанавливаться прокладки.

(2) Прокладки должны быть изготовлены из неабсорбирующего материала или должны быть соответствующим образом обработаны во избежание поглощения топлива.

(3) При использовании мягких баков их оболочки должны быть закреплены так, чтобы они не воспринимали нагрузки от топлива.

(4) Внутренние поверхности защитного каркаса, прилегающие к оболочке мягкого бака, должны быть гладкими и без выступов, способствующих истиранию, за исключением тех случаев, когда:

(i) оболочка в таких местах защищена;

(ii) конструкция оболочки сама обеспечивает такую защиту.

(5) В надтопливном пространстве каждого мягкого бака должно поддерживаться положительное давление во всех условиях эксплуатации, кроме особых случаев, для которых показано, что нулевое или отрицательное давление в баке не приводит к его схлопыванию.

(6) Неправильное закрытие или потеря крышки заливной горловины не должны приводить к образованию течи топлива по принципу сифона (допускаются лишь небольшие выплескивания) или схлопыванию мягких баков.

(b) Каждый отсек для размещения бака должен иметь вентиляцию и дренаж для предупреждения скопления воспламеняющихся жидкостей и паров. Каждый отсек конструкции самолета, смежный со встроенным баком, также должен иметь вентиляцию и дренаж.

(c) Топливный бак нельзя располагать перед противопожарной перегородкой в отсеке двигателя. Между топливным баком и противопожарной перегородкой должен быть зазор не менее 13 мм. Никакая часть обшивки гондолы двигателя, лежащая непосредственно за основным выходом охлаждающего воздуха из двигательного отсека, не должна быть стенкой бака.

(d) Если топливный бак размещен в отсеке с людьми, то этот бак должен быть изолирован покрытием, непроницаемым для дыма и топлива и сообщающимся с атмосферой для дренажа и вентиляции. Если используется мягкий топливный бак, он должен устанавливаться в защитный контейнер, эквивалентный металлическому топливному баку, встроенному в конструкцию.

(e) Топливные баки и прочие элементы топливной системы должны быть сконструированы, размещены и смонтированы таким образом, чтобы удерживать топливо в следующих условиях:

(1) При действии инерционных нагрузок возникающих в условиях максимальных статических нагрузок, указанных в ОЛС.561; и

(2) В условиях, которые могут возникнуть в случае посадки самолета на бетонированную полосу при нормальной посадочной скорости в каждом из следующих случаев:

(i) самолет находится в нормальном пространственном положении для посадки, его шасси убрано;

(ii) наиболее критическая стойка шасси разрушена, а остальные стойки шасси выпущены.

ОЛС.969. Расширительное пространство топливного бака

Каждый топливный бак должен иметь расширительное пространство объемом не менее 2% от емкости бака, кроме случая, когда топливо не выливается через дренаж прямо на самолет (в этом случае расширительное пространство не требуется). Должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения расширительного пространства при нормальном стояночном положении самолета.

ОЛС.971. Отстойник топливного бака

(a) Каждый топливный бак должен иметь отстойник с эффективной емкостью при нормальном стояночном и полетном положении не менее большей из следующих величин: 0,10% емкости бака или 120 , если не выполняются следующие условия:

(1) Топливная система имеет отстойный резервуар или камеру со сливом емкостью более 25 см ³.

(2) Выходные отверстия каждого топливного бака расположены так, что при нормальном стояночном положении вода будет стекать из всех частей бака в отстойный резервуар или камеру.

(b) Каждый отстойник, отстойный резервуар и отстойная камера, требуемые пунктом (а) настоящего параграфа, должны соответствовать требованиям к сливным устройствам, предусмотренным ОЛС.999(b)(1), (2) и (3).

ОЛС.973. Заправочная горловина топливного бака

(a) Заправочная горловина топливного бака должна быть размещена вне отсека, предназначенного для людей. Должно быть исключено попадание пролитого топлива в отсек, где размещается топливный бак, или в любую другую часть самолета.

(b) Крышка каждой заправочной горловины должна обеспечивать герметичное закрытие горловины бака. Однако в крышке допускаются небольшие отверстия для вентиляции или для прохода топливомера.

ОЛС.975. Дренаж топливных баков и карбюраторов

(а) Верхняя часть расширительного пространства каждого топливного бака должна сообщаться с атмосферой. Кроме того:

(1) Каждый выход дренажа в атмосферу должен быть расположен и выполнен таким образом, чтобы свести к минимуму возможность его забивания льдом или другими посторонними частицами.

(2) Каждый дренаж должен быть сконструирован так, чтобы предотвратить сифонирование топлива из бака в условиях нормальной эксплуатации.

(3) Пропускная способность дренажа должна быть достаточной, чтобы исключить образование чрезмерных перепадов давления между внутренней и наружной частями бака.

(4) Воздушные полости баков с соединенными между собой выходными отверстиями должны сообщаться между собой.

(5) В дренажной системе не должно быть мест, где может скапливаться влага при стояночном или горизонтальном полетном положении самолета.

(6) Выходные патрубки дренажа не должны размещаться в местах, где выплеск топлива через дренаж вызывал бы опасность возникновения пожара или выходящие пары топлива попадали в отсеки с людьми; и

(7) Дренаж должен быть выполнен так, чтобы не происходила утечка топлива, за исключением течи вследствие теплового расширения при стоянке самолета на площадке с уклоном 1% в любом направлении.

(b) Каждый карбюратор со штуцером для отвода паров и каждый двигатель с впрыском, в которых применяются устройства для возврата паров, должен иметь отдельную дренажную трубку для отвода паров обратно в верхнюю часть одного из топливных баков. Если имеется несколько баков и топливо из них вырабатывается в определенной последовательности, то возврат паров должен производиться в бак, топливо из которого вырабатывается в первую очередь, кроме случая, когда относительные емкости бака таковы, что предпочтительнее возврат в другой бак.

ОЛС.977. Топливный фильтр

(a) Между выходом из бака и входом в карбюратор (или топливным насосом с приводом от двигателя) должен быть установлен топливный фильтр. Этот топливный фильтр должен:

(1) Быть способным (с учетом ограничений по эксплуатации, установленных для двигателя) обеспечивать функционирование топливной системы двигателя без повреждений при степени загрязненности топлива (с учетом размеров частиц и их концентрации), которая принята допустимой при одобрении двигателя; и

(2) Быть легко доступным для слива и очистки.

(b) На выходе из каждого топливного бака должен быть установлен сетчатый фильтр. Этот сетчатый фильтр должен:

(1) Иметь от 3 до 6 ячеек на 1 .

(2) Иметь длину, как минимум вдвое превышающую внутренний диаметр выходного отверстия топливного бака.

(3) Иметь диаметр не менее диаметра выходного отверстия топливного бака; и

(4) Быть доступным для осмотра и очистки.

Компоненты топливной системы

ОЛС.991. Топливные насосы

(a) Основной насос. Для основного насоса применимо следующее:

Для двигательной установки, имеющей топливные насосы для подачи топлива в двигатель, по крайней мере один насос должен приводиться непосредственно двигателем и удовлетворять требованиям ОЛС.955. Этот насос является основным насосом.

(b) Вспомогательный насос. Должен быть предусмотрен вспомогательный насос для питания двигателя топливом сразу же после отказа основного насоса (кроме насоса непосредственного впрыска топлива, который сертифицируется как часть двигателя). Привод вспомогательного насоса должен быть независимым от привода основного насоса.

(c) Средства сигнализации. Если основной и вспомогательный насосы работают постоянно, то должны быть предусмотрены средства индикации пилоту о неисправности каждого из насосов.

(d) Работа любого топливного насоса не должна влиять на работу двигателя с тем, чтобы не создавать опасность снижения мощности двигателя или нарушать нормальное функционирование любого другого топливного насоса.

ОЛС.993. Трубопроводы и арматура топливной системы

(a) Каждый топливный трубопровод должен быть установлен и закреплен так, чтобы предотвращать чрезмерную вибрацию и выдерживать нагрузки от давления топлива и условия воздействия полетных ускорений.

(b) Каждый топливный трубопровод, соединенный с частями самолета, между которыми возможно перемещение, должен обладать необходимой гибкостью.

(c) Каждое гибкое соединение в топливных магистралях, которое может находиться под давлением и подвергаться осевому нагружению, должно быть выполнено с применением гибких шлангов.

(d) Каждый гибкий шланг должен быть одобрен или должно быть показано, что он подходит для данного применения.

ОЛС.995. Топливные краны и органы управления

(a) Должны быть предусмотрены средства, позволяющие пилоту быстро перекрывать в полете подачу топлива к двигателю.

(b) Перекрывной кран не должен размещаться с той же стороны пожарной перегородки, что и двигатель. Кроме того, должны быть предусмотрены средства:

(1) Защиты от непреднамеренного управления перекрывным краном; и

(2) Позволяющие пилоту вновь быстро открывать кран после того, как он был закрыт.

(c) Все краны и органы управления топливной системой должны быть закреплены таким образом, чтобы нагрузки, возникающие при работе крана или в условиях полета с ускорением, не передавались на присоединенные к крану трубопроводы.

(d) Все краны и органы управления топливной системы должны быть установлены так, чтобы сила тяжести и вибрация не изменяли их заданного положения.

(e) Вес рукоятки топливных кранов и их соединения с механизмами кранов должны иметь такие конструктивные особенности, которые сводят к минимуму вероятность неправильной установки.

(f) Все обратные клапаны должны иметь такие конструктивные или иные особенности, которые предотвращают неправильную сборку или подсоединение клапана.

(g) Краны переключения подачи топлива из нескольких баков должны:

(1) Требовать отдельного и четко различимого действия для установки переключателя в положение отключения; и

(2) Иметь фиксированные положения переключателя баков, такие, чтобы при смене одного топливного бака на другой проход переключателя через положение "ВЫКЛЮЧЕНО" того бака, из которого топливо выработано, был маловероятным.

ОЛС.999. Сливные устройства топливной системы

(a) Должно быть предусмотрено по крайней мере одно сливное устройство, обеспечивающее безопасный слив из всей топливной системы при нормальном стояночном положении самолета.

(b) Все сливные устройства, требуемые пунктом (а) настоящего параграфа и ОЛС.971, должны:

(1) Исключать попадание топлива на любые части самолета.

(2) Иметь ручное или автоматическое устройство для надежной фиксации их в закрытом положении; и

(3) Иметь сливной кран:

(i) к которому обеспечен удобный подход и который можно легко открыть и закрыть;

(ii) который расположен или защищен так, что исключает образование течи топлива в случае посадки с убранным шасси.

Масляная система

ОЛС.1011. Общие положения

(a) Если двигатель снабжен масляной системой, то она должна быть способна обеспечивать двигатель достаточным количеством масла с температурой, не превышающей максимальную безопасную, установленную для длительной работы.

(b) Каждая масляная система должна иметь полезную емкость, обеспечивающую заданную продолжительность полета самолета.

(c) Если двигатель использует для смазки смесь топлива и масла, необходимо указать надежное средство, обеспечивающее необходимое качество этой смеси.

ОЛС.1013. Масляный бак

(a) Каждый масляный бак должен быть установлен таким образом, чтобы:

(1) Удовлетворять требованиям ОЛС.967(a), (b) и (d); и

(2) Выдерживать любые вибрационные, инерционные и гидравлические нагрузки, ожидаемые в эксплуатации.

(b) Уровень масла должен быть легко контролируем без снятия любой части капота (за исключением крышки люка для доступа к масляному баку) или использования какого-либо инструмента.

(c) Если масляный бак установлен в двигательном отсеке, то он должен быть изготовлен из огненепроницаемого материала, кроме случая, когда общая емкость масляной системы, включая баки, трубопроводы и отстойники, составляет менее 5 л - в этом случае он может быть изготовлен из огнестойкого материала.

ОЛС.1015. Испытания масляного бака

Масляные баки должны быть подвергнуты испытаниям, перечисленным в ОЛС.965 для топливных баков, за исключением того, что в испытаниях под давлением должно прикладываться давление 0,35 .

ОЛС.1017. Трубопроводы масляной системы и арматура

(a) Масляные трубопроводы должны удовлетворять требованиям ОЛС.993.

(b) Трубопроводы суфлирования должны быть выполнены так, чтобы:

(1) Конденсат водяных паров или масла, который может замерзнуть и закупорить трубопровод, не накапливался в какой-либо точке.

(2) Выброс из суфлирующего трубопровода в случае вспенивания не мог создавать опасность пожара или быть причиной попадания выброшенного масла на лобовое стекло пилота.

(3) Выход суфлирующего воздуха не осуществлялся во всасывающую воздушную систему двигателя.

(4) Выход суфлера был защищен от забивания льдом или другими посторонними предметами.

ОЛС.1019. Масляные фильтры

Каждый масляный сетчатый или иной фильтр силовой установки должен быть сконструирован таким образом, чтобы масло могло прокачиваться через систему с нормальной подачей при полностью закупоренном фильтрующем элементе.

ОЛС.1021. Сливные устройства масляной системы

Должно быть предусмотрено сливное устройство (устройства) для безопасного слива масла из масляной системы. Каждое сливное устройство должно иметь средства для надежной фиксации в закрытом положении.

ОЛС.1023. Масляные теплообменники

Масляный радиатор и поддерживающая его конструкция должны выдерживать вибрационные, инерционные нагрузки и нагрузки от давления масла, которые могут возникнуть в эксплуатации.

Система охлаждения

ОЛС.1041. Общие положения

Средства охлаждения силовой установки должны быть способны поддерживать температуру компонентов силовой установки и жидкостей в двигателе в пределах температурных ограничений, установленных Разработчиком двигателя, во всех ожидаемых условиях эксплуатации.

ОЛС.1047. Методика испытаний охлаждения для самолетов с поршневыми двигателями

(a) Для определения соответствия требованию ОЛС.1041 испытания системы охлаждения должны быть проведены следующим образом:

(1) Температуры двигателя должны быть стабилизированы в полете на режиме не ниже 75% максимальной продолжительной мощности.

(2) После того как температуры стабилизировались, следует начать набор высоты с наименьшей практически возможной высоты и выполнять его в течение 1 мин при взлетной мощности двигателя.

(3) По истечении 1 мин набор высоты следует продолжить при максимальной продолжительной мощности в течение не менее 5 мин после достижения наибольшей зафиксированной температуры.

(4) Для двигателя, оснащенного нагнетателем наддува, последний должен работать на том участке профиля набора высоты, на котором работа с нагнетателем заявлена, и на том его режиме, который соответствует заданным для него условиям эксплуатации.

(b) Набор высоты, требуемый пунктом (а) настоящего параграфа, должен осуществляться со скоростью, не превышающей скорость наибольшей скороподъемности при максимальной продолжительной мощности.

(c) Максимальная ожидаемая температура воздуха на уровне моря (условия жаркого дня) должна быть 38°С. Выше уровня моря температура уменьшается с градиентом 2°С на каждые 300 м высоты. Если испытания проводятся при температуре воздуха, отличающейся от указанной, то в зафиксированные температуры должны быть внесены поправки в соответствии с пунктом (d) настоящего параграфа, если нет более точного метода корректировки.

(d) Температуры жидкостей двигателя и компонентов силовой установки (за исключением гильз цилиндров) должны быть скорректированы путем прибавления к ним разности между максимальной ожидаемой температурой окружающего воздуха и температурой окружающего воздуха в момент первого достижения максимальной температуры компонента или жидкости, зафиксированной при испытаниях системы охлаждения.

(e) Температуры гильз цилиндров должны быть скорректированы путем прибавления к ним 0,7 от разности между максимальной температурой окружающей атмосферы и температурой окружающего воздуха в момент первого достижения максимальной температуры гильз цилиндров, зафиксированной при испытаниях системы охлаждения.

Жидкостное охлаждение

ОЛС.1061. Установка

(a) Общие положения. Двигатель жидкостного охлаждения должен иметь независимую систему охлаждения (включая бак с охлаждающей жидкостью), установленную таким образом, чтобы:

(1) Каждый бак с охлаждающей жидкостью был установлен так, чтобы нагрузки на бак распределялись на большую часть поверхности бака.

(2) Между баком и его опорами были прокладки, предотвращающие трение; и

(3) Во время заправки и в процессе работы в любой части системы, кроме расширительного бачка, не задерживались пар и воздух.

Прокладки должны быть неабсорбирующими или быть соответствующим образом обработаны во избежание поглощения воспламеняющихся жидкостей.

(b) Бак для охлаждающей жидкости.

(1) Каждый бак с охлаждающей жидкостью должен выдерживать вибрационные, инерционные и гидравлические нагрузки, которым он может подвергнуться в эксплуатации.

(2) Каждый бак с охлаждающей жидкостью должен иметь расширительное пространство объемом не менее 10% от общего объема системы охлаждения.

(3) Должна быть исключена возможность непреднамеренного заполнения расширительного пространства при нормальном стояночном положении самолета.

(c) Заправочная горловина. Каждая заправочная горловина бака с охлаждающей жидкостью должна быть маркирована, как указано в ОЛС.1557(c). Кроме того:

(1) Должно быть исключено попадание пролитой охлаждающей жидкости в отсек бака с охлаждающей жидкостью или в любую часть самолета помимо самого бака.

(2) Каждая заглубленная заправочная горловина бака с охлаждающей жидкостью должна иметь сливное устройство, исключающее попадание сливаемой жидкости на какую-либо часть самолета.

(d) Трубопроводы и арматура. Все трубопроводы и арматура системы охлаждения должны отвечать требованиям ОЛС.993, за исключением того, что внутренний диаметр входных и выходных трубопроводов охлаждения двигателя не должен быть менее диаметра соответствующих соединительных входных и выходных патрубков двигателя.

(e) Радиаторы. Радиатор охлаждения должен выдерживать любые вибрационные, инерционные нагрузки и нагрузки от давления охлаждающей жидкости, которым он подвергается при нормальной эксплуатации. Кроме того:

(1) Радиатор должен быть закреплен с учетом расширения от действия рабочих температур и исключать передачу вредной вибрации на радиатор; и

(2) Если используется воспламеняющаяся жидкость, то канал воздухозаборника радиатора охлаждения должен быть расположен так, чтобы пламя из мотогондолы (в случае пожара) не попадало на радиатор.

(f) Сливные устройства. Должно быть предусмотрено сливное устройство, которое:

(1) Обеспечивает слив из всей системы охлаждения (включая бак с охлаждающей жидкостью, радиатор и двигатель) при нормальном стояночном положении самолета.

(2) Обеспечивает слив мимо любой части самолета; и

(3) Имеет средства надежной фиксации в закрытом положении.

Система подачи воздуха в двигатель

ОЛС.1091. Система подачи воздуха

(a) Система подвода воздуха должна обеспечивать подачу воздуха, необходимого для двигателя, в условиях эксплуатации, для которых требуется сертификация.

(b) Входная часть воздухозаборников может быть расположена в подкапотном пространстве, если эта часть пространства отделена от отсека агрегатов двигателя огнестойкой перегородкой или если предусмотрены средства, исключающие появление пламени обратного выхлопа.

ОЛС.1093. Защита от обледенения системы подачи воздуха

(а) Система подвода воздуха к поршневому двигателю должна иметь средства предотвращения и устранения обледенения. Если это не достигается другими средствами, то следует показать, что для воздуха, в котором отсутствует видимая влага при температуре -1°С:

(1) Самолет с невысотным двигателем, использующим обычный диффузорный карбюратор, имеет подогреватель, обеспечивающий повышение температуры на 32°С при работе двигателя на 75% максимальной продолжительной мощности.

(2) Самолет с высотным двигателем, снабженным обычным диффузорным карбюратором, имеет подогреватель, который при работе двигателя на режиме 75% максимальной продолжительной мощности может обеспечить повышение температуры на 50°С.

(3) Самолет с высотным двигателем, снабженным карбюратором, способствующим предотвращению обледенения, имеет подогреватель, который при работе двигателя на режиме 60% максимальной продолжительной мощности может обеспечить повышение температуры на 38°С.

(4) Самолет с невысотным двигателем, снабженным карбюратором, способствующим предотвращению обледенения, имеет вспомогательный источник подвода воздуха с подогревом до температуры не ниже той, которую имеет охлаждающий воздух после цилиндров.

(b) Для самолетов с поршневым двигателем, имеющим нагнетатель для сжатия воздуха перед подачей его в устройство регулирования подачи топлива, повышение температуры воздуха в результате сжатия на любой высоте может быть использовано для установления соответствия пункту (а) настоящего параграфа, если используемый приток тепла за счет наддува будет подводиться автоматически, в зависимости от высоты и условий эксплуатации.

ОЛС.1101. Конструкция подогревателя воздуха, поступающего в карбюратор

Каждый подогреватель воздуха, поступающего в карбюратор, должен быть спроектирован и изготовлен таким образом, чтобы:

(a) Обеспечивалась вентиляция подогревателя при работе двигателя в холодном воздухе.

(b) Обеспечивался осмотр частей выхлопного коллектора и патрубков, находящихся внутри него.

(c) Обеспечивался осмотр критических деталей самого подогревателя.

ОЛС.1103. Каналы системы подачи воздуха

(а) Каждый канал системы подачи воздуха должен иметь дренаж, исключающий скопление топлива или влаги при нормальном стояночном и полетном положениях самолета. Дренаж не должен выводиться туда, где он может вызвать опасность пожара.

(b) Каждый канал, соединенный с частями конструкции, между которыми возможно относительное перемещение, должен иметь гибкие сочленения.

ОЛС.1105. Защитные сетки системы подачи воздуха

Если в системе подвода воздуха применяются защитные сетки, то:

(a) Каждая сетка должна располагаться выше по потоку, чем карбюратор.

(b) Следует предусмотреть средства предотвращения и удаления льда, если сетка расположена в любой части системы подвода воздуха, которую не может миновать воздух, поступающий к двигателю; и

(c) Должно быть исключено попадание топлива на любую сетку.

Выхлопная система

ОЛС.1121. Общие положения

(a) Выхлопная система должна обеспечивать безопасный отвод выхлопных газов, исключающий опасность возникновения пожара или загрязнения окисью углерода отсека с людьми.

(b) Все части выхлопной системы, поверхности которых нагреваются до температур, способных воспламенить горючие жидкости или пары, должны быть установлены или экранированы таким образом, чтобы утечки из систем, содержащих горючие жидкости или пары, не привели к пожару, вызванному попаданием жидкостей или паров на любую часть выхлопной системы, включая экраны выхлопной системы.

(c) Каждый компонент выхлопной системы должен быть отделен огненепроницаемым экраном от близлежащих воспламеняемых частей самолета, находящихся вне двигательного отсека.

(d) Выхлопные газы не должны отводиться в опасной близости к любому дренажному отверстию топливной или масляной системы.

(e) Каждый компонент выхлопной системы должен обдуваться, чтобы не допускать местного перегрева.

(f) Каждый теплообменник, работающий на выхлопных газах, должен включать в себя средства, препятствующие блокированию выхлопного канала после любой поломки расположенного внутри теплообменника.

ОЛС.1123. Система выхлопа

(a) Выхлопной коллектор должен быть огненепроницаемым и устойчивым к коррозии и иметь средства, исключающие повреждение вследствие расширения при рабочих температурах.

(b) Выхлопной коллектор должен быть закреплен так, чтобы выдерживать вибрационные и инерционные нагрузки, которым он может подвергаться в эксплуатации.

(c) Части выхлопного устройства, соединенные с компонентами, между которыми может иметь место относительное перемещение, должны иметь гибкие сочленения.

ОЛС.1125. Теплообменники на выхлопных газах

К самолетам с поршневым двигателем относится следующее:

(a) Каждый теплообменник, работающий на выхлопных газах, должен быть изготовлен и установлен таким образом, чтобы выдерживать вибрационные, инерционные и другие нагрузки, которым он может подвергнуться при нормальной эксплуатации. Кроме того:

(1) Каждый теплообменник должен быть пригодным к длительной эксплуатации при высоких температурах и устойчивым к коррозии при воздействии выхлопных газов.

(2) Должны быть предусмотрены средства осмотра критических частей каждого теплообменника.

(3) Каждый теплообменник должен охлаждаться на всей поверхности, где имеется контакт с выхлопными газами.

(b) Каждый теплообменник, используемый для нагрева вентилируемого воздуха, должен быть изготовлен таким образом, чтобы выхлопные газы не могли поступать в вентилируемый воздух.

Органы управления и агрегаты силовой установки

ОЛС.1141. Общие положения

(a) Каждый орган управления должен сохранять любое необходимое положение без:

(1) Привлечения и постоянного внимания пилота; или

(2) Тенденции к смещению под действием нагрузок управления или вибрации,

(b) Каждый орган управления должен выдерживать эксплуатационные нагрузки без повреждения или чрезмерной деформации.

(c) Те части любого органа управления силовой установки, которые расположены в двигательном отсеке и которые должны сохранять рабочее состояние во время пожара, должны быть по меньшей мере огнестойкими.

(d) Органы управления кранами силовой установки, находящиеся в кабине, должны иметь:

(1) Для ручных кранов - надежные стопоры или, в случае топливных кранов, - индексацию открытого и закрытого положения.

(2) Для кранов с сервоприводом - средства, показывающие членам экипажа, когда кран:

(i) находится в полностью открытом или полностью закрытом положении; или

(ii) перемещается между полностью открытым и полностью закрытым положениями.

ОЛС.1143. Органы управления двигателем

(a) Орган управления мощностью должен обеспечивать уверенное и без запаздывания управление двигателем.

(b) Если орган управления мощностью включает в себя устройство для отключения подачи топлива, то этот орган должен иметь средства предотвращения его непреднамеренного перемещения в положение отключения топлива. Эти средства должны:

(1) Иметь надежный замок или стопор в положении малого газа; и

(2) Требовать отдельного и четко определенного действия для перевода органа управления в положение отключения.

ОЛС.1145. Выключатели зажигания

(a) Каждая цепь зажигания должна выключаться независимым выключателем и не должна требовать работы любого другого выключателя для приведения его в действие.

(b) Выключатели зажигания должны быть устроены и сконструированы так, чтобы исключить их непреднамеренное срабатывание.

(c) Выключатель зажигания не может быть использован как главный выключатель других цепей.

ОЛС.1147. Органы регулирования состава смеси

Орган регулирования состава смеси должен требовать отдельного и четко определенного действия для перемещения его в положение обеднения смеси или в выключенное положение.

ОЛС.1163. Агрегаты силовой установки

(а) Каждый агрегат с приводом от двигателя должен:

(1) Удовлетворять условиям установки на двигатель.

(2) Быть подготовленным к монтажу на двигателе; и

(3) Быть герметизированным для предотвращения загрязнения масляной системы двигателя и системы агрегата.

(b) Электрическое оборудование, в котором может возникать электрический разряд или искрение, должно быть установлено так, чтобы свести к минимуму вероятность контакта с любыми воспламеняющимися жидкостями или парами, которые могут оказаться в свободном состоянии.

ОЛС.1165. Система зажигания двигателя

(a) Каждая аккумуляторная система зажигания должна быть дополнена генератором, который автоматически включается как запасной источник электроэнергии, обеспечивающий дальнейшую работу двигателя в случае истощения любого аккумулятора.

(b) Емкость аккумуляторов и мощность генераторов должны быть достаточными для одновременного удовлетворения потребности в электропитании системы зажигания двигателя и максимальной потребности любых компонентов электросистемы, питаемых тем же источником.

(c) Система зажигания двигателя должна быть рассчитана на случаи:

(1) Неработающего генератора.

(2) Полной разрядки аккумулятора, когда генератор работает на нормальных эксплуатационных частотах вращения; и

(3) Полной разрядки аккумулятора, когда генератор работает на частотах вращения малого газа при наличии только одного аккумулятора.

(d) Должны быть предусмотрены средства предупреждения пилота в случае, если неисправность любой части электросистемы вызывает непрерывный разряд любого аккумулятора, питающего систему зажигания двигателя.

Пожарная защита силовой установки

ОЛС.1182. Зоны двигательного отсека за противопожарными перегородками

Компоненты, трубопроводы и арматура, установленные вне пожароопасных зон, должны быть выполнены из таких материалов и расположены на таких расстояниях от противопожарной перегородки, чтобы они не были подвержены повреждениям при воздействии на противопожарную перегородку со стороны двигательного отсека пламени с температурой не менее 1100°С в течение 15 мин.

ОЛС.1183. Трубопроводы, арматура и компоненты

(a) Кроме случаев, указанных в пункте (b) настоящего параграфа, все компоненты, трубопроводы и арматура, по которым проходят воспламеняющиеся жидкости, газ или воздух во всех зонах, подверженных опасности возникновения пожара двигателя, должны быть по меньшей мере огнестойкими. Исключение составляют баки с воспламеняющимися жидкостями и их опорные конструкции, являющиеся частью двигателя и присоединенные к нему, которые должны быть огненепроницаемыми или закрытыми огненепроницаемым экраном, если повреждение огнем любой неогненепроницаемой части может привести к утечке или разливу воспламеняющейся жидкости. Компоненты должны быть экранированы или размещены таким образом, чтобы не допустить воспламенения вытекающей воспламеняющейся жидкости. Гибкие шланги в сборе (шланг и его заделки) должны быть одобренного типа. Тем не менее, если общая емкость масляной системы, включая баки, трубопроводы и отстойники, составляет менее 5 л, то компоненты этой системы могут быть всего лишь огнестойкими.

(b) Пункт (а) настоящего параграфа не относится к:

(1) Трубопроводам, арматуре и компонентам, уже одобренным как часть двигателя, получившего Сертификат типа; и

(2) К дренажным и сливным трубопроводами их арматуре, повреждение которых не вызывает или не усиливает опасность возникновения пожара.

ОЛС.1191. Противопожарные перегородки

(a) Двигатель должен быть отделен от остальной конструкции самолета противопожарной перегородкой, тепловым экраном или другим подобным устройством.

(b) Каждая противопожарная перегородка или кожух должны быть сконструированы таким образом, чтобы из изолированного отсека в другие части самолета не могли проникать в опасных количествах жидкость, газы или пламя.

(c) Каждое отверстие в противопожарной перегородке или кожухе должно быть заглушено плотно пригнанными огненепроницаемыми уплотнениями, прокладками, втулками или арматурой с тем, чтобы противопожарная перегородка в целом соответствовала требованиям по огненепроницаемости.

(d) Все противопожарные перегородки и кожухи должны быть огненепроницаемыми и защищенными от коррозии.

(e) Для противопожарной перегородки или экрана могут использоваться следующие материалы без проведения испытаний:

(1) Листовая нержавеющая сталь толщиной 0,38 мм.

(2) Листовая мягкая сталь (с покрытием из алюминия или иной защитой от коррозии) толщиной 0,5 мм.

(3) Фитинги противопожарной перегородки из стали или сплавов на основе меди.

(f) Соответствие требованиям, предъявляемым к огненепроницаемым материалам или элементам конструкции, должно быть показано следующим образом:

(1) Пламя, воздействию которого подвергаются материалы и элементы, должно иметь температуру °С.

(2) Образец листового материала, имеющий площадь около 64 , должен испытываться на воздействие пламени соответствующей горелки.

(3) Пламя горелки должно быть достаточно большим, чтобы обеспечить во время испытаний требуемую температуру на площади около 32 .

(4) Материалы и фитинги противопожарной перегородки должны сопротивляться проникновению пламени в течение не менее 15 мин.

ОЛС.1193. Капот и мотогондола

(a) Каждый капот должен быть сконструирован и закреплен так, чтобы он мог противостоять любым вибрационным, инерционным и аэродинамическим нагрузкам, которым он может подвергаться в эксплуатации.

(b) Должны быть предусмотрены средства быстрого и полного дренажирования любой части капота при нормальном стояночном и полетном положениях. Слив из такого дренажа не должен производиться туда, где он может вызвать опасность возникновения пожара.

(c) Капот должен быть по крайней мере огнестойким.

(d) Любая часть конструкции, расположенная за отверстиями из подкапотного отсека, должна быть огнестойкой по крайней мере на длине 60 см.

(e) Все детали капота, подверженные воздействию высокой температуры из-за их близости к каналам выхлопной системы, должны быть огненепроницаемыми.