Приложение. Факторы опасности, связанные с окружающей средой, отмечающиеся в весенне-летний период выполнения полетов

Приложение
к письму Росавиации

Факторы опасности, связанные с окружающей средой, отмечающиеся в весенне-летний период выполнения полетов

Статистические данные свидетельствуют о необходимости обратить внимание на две группы факторов, характерных для летного периода (март-август):

1. Влияние на безопасность полетов сильного дождя, грозы, града, болтанки, сдвига ветра. С этим фактором были связаны такие события, как выкатывания за пределы ВПП, грубые посадки, потеря управления в полете, повреждение воздушного судна градом, а также травмы людей на борту при попадании воздушного судна в болтанку.

2. Столкновения с птицами, особенно те случаи, которые связаны с попаданием воздушного судна в стаю птиц, в том числе попадание птиц в два двигателя многодвигательного воздушного судна.

1. Выкатывание за пределы ВПП, грубая посадка

К выкатываниям за пределы ВПП и грубым посадкам в летний период могут привести такие факторы, как:

нестабилизированный заход и непринятие экипажем решения об уходе на второй круг, в том числе при срабатывании сигнализации о сдвиге ветра;

ливневой дождь, наличие на ВПП слоя воды, что приводит к существенному ухудшению эффективности торможения. Передача экипажу недостоверной информации о фактическом состоянии искусственного покрытия является неоднократно отмечаемым фактором, приводящим к выкатываниям за пределы ВПП, что требует обратить внимание в рамках СУБП операторов аэродромов;

сдвиг ветра или неустойчивое направление ветра у земли в связи с грозой в районе аэродрома (отсутствие информации о вероятности сдвига ветра).

Примеры событий:

27.06.2010 на аэродроме Саратов произошел серьезный инцидент с самолетом Як-42Д RA-42356 (грубая посадка, касание земли крылом).

На предпосадочном снижении (в диапазоне высот 120-0 метров) на самолет воздействовал порывистый ветер от 9 до 27 м/с с изменением направления в порывах от 150° до 215°.

Экипаж ВС, имея признаки недопустимых ветровых условий к моменту пролета высоты принятия решения (приборная скорость на предпосадочном снижении увеличивалась более чем на 15 км/час от расчетной, а режим двигателей для выдерживания расчетной скорости достигал номинального) не выполнил требования РЛЭ по уходу на второй круг.

На конечном этапе предпосадочного снижения (с высоты 20 метров) экипажу не хватило запаса высоты при полном использовании несущих свойств ВС для парирования просадки самолета из-за очень большого падения приборной скорости (с 242 км/час до 178 км/час за 5 секунд) вследствие прохождения неблагоприятной фазы очередного порыва ветра, что привело к грубому приземлению на правое полукрыло с перегрузкой 2,42 ед., креном 4°, тангажом 11,5° и вертикальной скоростью снижения 2,8 м/с.

Причиной серьезного авиационного инцидента при выполнении посадки в условиях сильного сдвига ветра явилось непринятие командиром BС решения об уходе на второй круг, при использовании режима работы двигателей более номинального при снижении по глиссаде, имея прямые признаки недопустимых ветровых условий.

Материалы расследования серьезного инцидента и визуализация особой ситуации размещены в АМРИПП, учетный N 103545.

01.09.2018 на аэродроме Сочи произошла авария самолета Б-737-800 VQ-BJI (выкатывание при посадке).

При выполнении посадки, ночью, в условиях ливневых осадков и сдвига ветра самолет приземлился на удалении 1285 м от входного торца ВПП (с перелетом 385 м от зоны точного приземления) на повышенной приборной скорости, что привело к выкатыванию за пределы взлетно-посадочной полосы и столкновению с препятствиями.

По заключению комиссии по расследованию, к авиационному происшествию привели следующие факторы:

"- неоднократное игнорирование экипажем предупреждений бортовых систем о сдвиге ветра, что при попадании в горизонтальный сдвиг ветра (со встречного на попутный) на малой высоте привело к приземлению на удалении 1285 м от входного торца ВПП (с перелетом 385 м от зоны точного приземления) на повышенной приборной скорости и с попутной составляющей ветра;

- выполнение посадки на ВПП, средний нормативный коэффициент сцепления которой, согласно расчетам, был менее 0.3, что не позволяло выполнять посадку согласно действующим нормативным документам.

Способствующими факторами явились:

- нарушение экипажем положений РЛЭ самолета и РПП авиакомпании в части требуемых действий при срабатывании сигнализаций о прогностическом и фактическом сдвиге ветра;

- использование полностью автоматического режима (автопилот, автомат тяги) при полете в условиях сдвига ветра, что привело к разбалансированному положению самолета по скорости на момент перехода на ручное управление;

- недостаточная профилактическая работа в авиакомпании после выявления предыдущих случаев несвоевременной реакции экипажей на сигнализацию о сдвиге ветра;

- недостаточная подготовка экипажа в области CRM и TEM, что не позволило своевременно выявить допускаемые нарушения и ошибки;

- повышенное психоэмоциональное состояние членов экипажа из-за несоответствия фактических условий на заходе их уровню подготовки, а также психологическим возможностям, определяемым индивидуально-психологическими особенностями.

- неэффективное торможение в автоматическом и ручном режимах в процессе пробега самолета из-за недостаточного сцепления между пневматиками основных стоек шасси и поверхностью ВПП для достижения заданной интенсивности торможения.

Недостаточное сцепление, наиболее вероятно, было обусловлено значительным количеством воды на ВПП;

- невыполнение аэродромной службой требований Руководства по аэродрому АО "Международный аэропорт Сочи" о необходимости проверки состояния ВПП после выпадения ливневых осадков, что привело к передаче неверных значений нормативного коэффициента сцепления экипажу.

Повышенной скорости выкатывания ~75 kt (~140 км/ч) способствовал поздний перевод двигателей на режим реверсивной тяги (через 16 с после приземления ВС, на удалении м до выходного торца ВПП).".

Подробная информация о результатах расследования аварии с самолетом Б-737-800 VQ-BJI приведена в Окончательном отчете, размещенном на официальном сайте Межгосударственного авиационного комитета в сети Интернет.

09.04.2021 на аэродроме Пулково произошел серьезный инцидент с самолетом Як-40 RA-87966 (выкатывание при посадке).

Посадка выполнялась ночью, на ВПП-10 (правая), в метеоусловиях: ветер 180° 4 м/с, порыв 13 м/с, слабый ливневой дождь, слабый сдвиг ветра. ВПП-10 (правая) мокрая на площади от 51 до 100%, коэффициент сцепления 0,5. Для указанного состояния ВПП предельная боковая составляющая скорости ветра составляла 11,6 метра.

После посадки, на удалении 390 метров от места приземления, самолет выкатился вправо за пределы ВПП.

Выкатывание за пределы ВПП явилось следствием превышения ограничения по боковому ветру, вследствие отсутствия у экипажа ВС информации о нормативном коэффициенте сцепления на момент посадки, неправильного расчета максимально допустимой скорости бокового ветра и допущенных экипажем отклонений от требований РЛЭ самолета Як-40 при выполнении посадки с боковым ветром.

Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП, учетный N 211961.

2. Потеря управления в полете, выход за эксплуатационные ограничения

Потеря управления в полете является наиболее опасным типом события, так как связана с высоким риском катастрофической ситуации.

Для событий этого типа в весенне-летний период характерны следующие факторы:

ошибочные решения при обходе зоны грозовой активности на маршруте полета;

отсутствие навыков ручного пилотирования самолета на больших высотах полета;

отсутствие навыков действий при сваливании и выводе самолета из сложного (необычного) пространственного положения;

недостаточные навыки совместной работы членов летного экипажа, неэффективное управление рабочей нагрузкой, несоблюдение установленных процедур, недостаточная ситуационная осведомленность;

попадание в очень сильный сдвиг ветра при снижении для посадки.

Пример события:

16.06.2018 в районе аэродрома Анталия произошел инцидент с самолетом Б-757-200 VQ-BKF (выход за эксплуатационные ограничения).

Было выполнено три попытки захода на посадку в условиях грозовой деятельности, ливневых осадков и сдвига ветра.

При первом заходе на посадку экипаж использовал спойлеры, которые забыл убрать после довыпуска механизации в посадочное положение и несмотря на срабатывание предупреждающей сигнализации на высоте 800 футов.

На высоте 650 футов самолет попал в сдвиг ветра (изменение скорости ветра с 20 до 30 узлов), что привело к резкому увеличению приборной скорости со 165 узлов до 197 узлов, в результате чего на 12 узлов была превышена максимально допустимая скорость полета с выпущенной на 20° механизацией. Уход на второй круг был выполнен с высоты 610 футов, шасси были убраны на высоте на высоте 1454 фута, спойлеры оставались выпущенными до высоты 3757 футов.

При повторном заходе на посадку отклонения от расчетных скоростей находились в диапазоне от +30 до +50 узлов. Для гашения скорости спойлеры использовались с высоты 2327 футов до высоты 1056 футов. Довыпуск закрылков на 20° и выпуск шасси были выполнены после входа в глиссаду, на высоте 1180 футов и скорости 141 узел. На высоте около 1000 футов экипаж, по команде диспетчера, выполнил уход на 2-й круг.

При третьем заходе на посадку наблюдалась сильная болтанка с перегрузками от 0,68 до l,78 ед., вызванная близкорасположенными грозовыми очагами, при обходе которых крен увеличивался вплоть по 40,8°.

В процессе третьей попытки зайти на посадку экипаж создал посадочную конфигурацию перед входом в глиссаду. Параметры снижения по глиссаде находились в допустимых пределах, однако на высоте около 100 футов произошло резкое падение скорости со 142 до 119 узлов из-за попадания в сдвиг ветра (изменение ветра по направлению на 120°), сработала система предупреждения о сдвиге ветра.

Экипаж начал уход на второй круг. В наборе высоты были допущены ошибки в технике пилотирования, приведшие к падению скорости менее минимальной для убранной механизации крыла.

После выполнения трех заходов на посадку экипаж ушел на запасной аэродром Даламан.

Причиной авиационного инцидента явилось сочетание следующих факторов:

необоснованное принятие решения командиром ВС о выполнении повторных заходов на посадку в условиях грозовой деятельности в районе аэродрома;

несоразмерные управляющие воздействия экипажа при управлении воздушным судном в условиях высокого уровня турбулентности;

нарушение установленного SOP порядка действий при уходе на второй круг;

недостаточный уровень CRM в экипаже, приведший к отсутствию взаимоконтроля между пилотирующим пилотом (PF) и контролирующими пилотом (РМ) и выразившейся в нарушениях ограничений по скорости, углам тангажа и крена.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП, учетный N 183325.

3. Грозовая деятельность, болтанка, град

Грозовая деятельность сопровождается болтанкой и сдвигом ветра, что повышает риски получения травм пассажирами. Опасность таких событий заключается в том, что бортовые и наземные средства не всегда позволяют заблаговременно проинформировать экипаж о приближении к зоне сильной турбулентности.

При расследованиях подобных событий отмечались следующие факторы:

попадание в зону вертикального развития кучево-дождевых образований, которая не отображалась на экране бортового радиолокатора;

попадание в зону непредусмотренной прогнозом сильной турбулентности, связанной с интенсивно развивающимся метеорологическим процессом.

Примеры событий:

13.05.2016 в воздушном пространстве Пакистана произошел серьезный инцидент с самолетом Б-737-800 VP-BCD (попадание в зону сильной турбулентности; травмы получили один пассажир и один член кабинного экипажа).

Полет осуществлялся ночью, на эшелоне 370, в автоматическом режиме.

Примерно за 60 минут до развития особой ситуации самолет вошел в зону турбулентности, которую командир ВС определил как слабую и принял решение на включение табло "Застегнуть ремни".

В передней полусфере, на удалении 50-70 миль, отмечался грозовой очаг, обнаруженный экипажем при помощи радиолокатора. Экипаж обсудил действия по выполнению маневра обхода зоны грозовой деятельности и определил для себя, что осуществит соответствующий запрос диспетчера УВД после пересечения границы Пакистана.

После очередного выключения освещения пилотской кабины для визуального подтверждения расположения грозового очага и правильности принимаемого решения по его обходу, командир и второй пилот увидели в непосредственной близости по курсу полета кучевое образование, не отмеченное на дисплеях радиолокатора. Верхняя граница облака визуально превышала текущий эшелон полета, в нем наблюдалось однократное бледное свечение в нижней части.

Экипаж приступил к обходу грозового очага, однако самолет попал в зону сильной болтанки, при этом трижды срабатывала предупредительная тряска штурвала при подходе самолета к критическим углам атаки.

Причиной серьезного инцидента явилось попадание самолета в зону вертикального развития кучево-дождевых образований, которая не отображалась на экране бортового радиолокатора и не прогнозировалась на этапе принятия решения на вылет.

Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП, учетный N 162664.

01.05.2017 в воздушном пространстве Таиланда произошел серьезный инцидент с самолетом Б-777-300 VP-BGD (попадание в зону сильной турбулентности; травмы получили 33 пассажира и 3 члена кабинного экипажа).

Полет выполнялся в сумерках, на эшелоне 350.

Экипаж по метеолокатору обнаружил отдельные грозовые очаги на удалении 40 миль по курсу полета и по согласованию с диспетчером выполнил их обход с отклонением на 10 миль от воздушной трассы. После завершения обхода, продолжая полет вне границ облачности, за 15 минут до начала снижения для посадки, самолет попал в зону сильного восходящего потока, что привело к росту вертикальной скорости от 0 до +2000 футов/мин, вертикальная перегрузка менялась от +2,035 до -0,395 ед. В момент попадания в восходящий поток табло "Застегнуть ремни" было выключено. Полет в зоне сильной турбулентности продолжался в течение 15 секунд.

Причиной серьезного инцидента явилось попадание самолета в зону не предусмотренной прогнозом сильной турбулентности, связанной с интенсивно развивающимся метеорологическим процессом, трудно определяемым имеющимися техническими средствами.

Материалы расследования серьезного инцидента размещены в АМРИПП, учетный N 172406.

Кроме болтанки, грозы могут сопровождаться градом, попадание в который приводило к инцидентам со значительными повреждениями воздушного судна. При расследовании обращалось внимание на такие факторы, как:

недостаточный анализ метеообстановки экипажем при выборе маршрута обхода грозоградовых образований;

несвоевременное принятие мер для обхода опасной зоны после получения информации от органа ОВД о наличии "засветок";

недостатки взаимодействия между членами экипажа;

непреднамеренное попадание в град при обходе зоны грозовой деятельности.

Примеры событий:

30.05.2017 в районе аэродрома Барнаул произошел инцидент с самолетом Ан-26Б RA-26121 (попадание в град при заходе на посадку).

При снижении для посадки экипаж ВС визуально наблюдал всполохи молний и засветки на экране метеолокатора. В дальнейшем диспетчер передал экипажу информацию о визуальном наблюдении грозы на северо-востоке от аэродрома (район четвертого разворота).

При заходе на посадку, в районе четвертого разворота, в момент выпуска шасси и закрылков в промежуточное положение самолет попал в условия сильных ливневых осадков и грозовой деятельности. Для выхода из зоны опасных метеоявлений экипаж принял решение отклониться от схемы захода и выполнить снижение. В процессе обсуждения сложившейся обстановки, члены экипажа упустили контроль за высотой полета, в результате чего произошло снижение самолета ниже 500 метров.

После принятия решения об уходе на второй круг, продолжая обход зоны грозовой деятельности, произошло попадание самолета в условия града, что привело к повреждениям воздушного судна.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП, учетный N 172983.

03.07.2021 в районе аэродрома Челябинск (Баландино) произошел инцидент с самолетом А-320 VP-BOL (попадание в град в наборе высоты после взлета).

Находясь на исполнительном старте экипаж ВС оценил безопасность взлета и согласовал с диспетчером отворот после взлета для пролета отображавшихся засветок.

В наборе высоты, на эшелоне 110, самолет попал в зону града, при этом, по объяснению экипажа, самолет находился на расстоянии более 20 миль от границы желтого цвета на экране метеолокатора. Попадание в град привело к повреждению лобовых стекол и фюзеляжа самолета.

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП, учетный N 213661.

4. Столкновения с птицами

Для весенне-летнего периода характерно увеличение числа случаев столкновения воздушных судов с птицами. Наглядно это характеризует представленный ниже график.

Среднее ежемесячное число случаев столкновения (угроз столкновения) ВС с птицами за период 2015-2021 гг.

Можно обратить внимание, что два авиационных происшествия, связанных со столкновением с птицами, - катастрофа самолета Ан-12 (2007 год) и авария А-321 (2019 год), произошли именно в позднелетний период годовой активности птиц.

Кроме естественных причин повышения активности птиц, необходимо также обратить внимание на такие опасные факторы, как:

наличие в районе аэродрома мест привлечения птиц (свалки, пашни, водоемы), а также

неэффективное (непрофессиональное) использование средств отпугивания птиц, отсутствие в штате оператора аэродрома специалистов с профильным образованием.

Примеры событий:

12.03.2020 на аэродроме Пулково произошел инцидент с самолетом А-319 VQ-BAR.

При взлете, на высоте 3-5 метров, попадание птиц в двигатели N 1 и 2 с разбондажированием лопаток вентиляторов и сквозным повреждением одной секции закрылка. В ходе осмотра ВПП были обнаружены останки птиц (серебристая чайка).

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП, учетный N 201422.

12.03.2021 на аэродроме Нальчик произошел инцидент с самолетом Б-737-800 VQ-BMP.

При взлете, на высоте 10-15 метров произошло столкновение со стаей птиц. В результате инцидента повреждение получили обтекатель метеолокатора и двигатель N 2. На ВПП было обнаружено 13 тушек птиц (тулес, семейство ржанковых).

Материалы расследования инцидента размещены в АМРИПП, учетный N 211401.