Российское морское право: оформление общей аварии (И.А. Калинина, "Журнал российского права", N 2, февраль 2003 г.)

Российское морское право: оформление общей аварии

Согласно статье 284 Кодекса торгового мореплавания РФ "общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза".

Для того чтобы сторона, заинтересованная в компенсации понесенных убытков, могла потребовать от других участников морского предприятия участия в распределении убытков по общей аварии, таковая должна быть документально подтверждена.

Оформление аварии - длительный и сложный процесс. Доказать фактически понесенные убытки стороны могут только при помощи соответствующих документов. Распределением общей аварии занимаются специальные лица - диспашеры, обладающие знаниями и опытом в области морского права. Диспашер только на основании документов может установить действительные обстоятельства происшествия.

Значение отдельных документов при определении общей аварии неравнозначно. При отсутствии одних диспашер вообще не может, например, признать факт наличия или отсутствия общей аварии или определить, какие убытки были фактически понесены сторонами. Другие документы служат лишь для объяснения и уточнения отдельных вопросов, и необходимость их представления зависит от конкретных обстоятельств.

Основными, наиболее важными документами, требующимися при оформлении аварии, а также документами для составления и обжалования диспаши являются: судовой, машинный и радиожурналы, акт об аварии, а также акты, устанавливающие размеры аварии отдельно по судну и грузу.

Морской протест

Во всех случаях, когда во время плавания или стоянки судна произошли какие-то события, вследствие которых к судовладельцу могут быть предъявлены имущественные требования, капитан обязан сделать заявление о морском протесте.

Такое заявление делается в целях защиты прав и законных интересов судовладельца с тем, чтобы доказать, что действительное или предполагаемое повреждение судна или груза произошло в результате непреодолимой силы либо таких опасностей или случайностей, за последствия которых перевозчик не отвечает. Если морской протест не будет совершен, то капитану и судовладельцу придется доказывать в обычном порядке ряд обстоятельств, которые могли бы найти в нем полное отражение. К тому же в будущем судебном или арбитражном процессе представить доказательства относительно обстоятельств происшествия окажется затруднительным, а в некоторых случаях даже невозможным.

Морской протест в правовом отношении является важнейшим способом обеспечения доказательств для подтверждения юридических фактов при разрешении судебных и арбитражных дел, связанных с мореплаванием. Среди различных форм и методов защиты прав и законных интересов судовладельца, применяемых в практике морского транспорта, морской протест в силу его правового значения, порядка оформления и последствий применения занимает особое место.

Вторая особенность морского протеста заключается в том, что процессуальное оформление его осуществляется различными органами, имеющими право совершать нотариальные действия: нотариальными конторами, консульствами, а в отдельных странах - специальными чиновниками*(1).

Третья особенность состоит в том, что право заявления морского протеста предоставлено лишь капитанам морских судов. Это могут делать также шкиперы несамоходных морских судов, если им предоставлено право подписывать коносаменты, а также капитаны речных судов при плавании между морскими или между морскими и речными портами.

Четвертой особенностью морского протеста является необходимость заявления его в установленный законом (КТМ РФ) срок, отличающийся от сроков, предусмотренных для других юридических актов защиты интересов должников.

В соответствии со ст.396 КТМ РФ заявление о морском протесте делается:

в порту в течение 24 часов с момента происшествия;

во время плавания судна в течение 24 часов с момента прибытия судна или капитана судна в первый порт после происшествия. Согласно статье 397 КТМ РФ "в случае, если происшествие произошло во время плавания, заявление о морском протесте может быть сделано в момент прибытия судна или капитана судна в порт, не являющийся первым портом после происшествия, с тем чтобы избежать значительных потерь времени и расходов, связанных с заходом в первый порт после происшествия". В случае, если окажется невозможным заявить морской протест в сроки, установленные ст.396 КТМ РФ, причины этого должны указываться в заявлении о морском протесте.

Пятая особенность морского протеста заключается в том, что он применим только на морском транспорте. Даже на воздушном транспорте, где условия эксплуатации воздушных судов в определенной мере сходны, подобных юридических актов законом не предусмотрено.

Шестая особенность морского протеста характеризуется его специфической ролью в деле защиты интересов судовладельца, в обязанностях и правах сторон в случае подачи заявления о морском протесте. Например, принцип презумпции ответственности перевозчика за сохранность принятого к перевозке груза обязывает его доказывать свою невиновность в случае утраты или повреждения груза. В противном случае перевозчик возмещает ущерб, нанесенный грузовладельцу, даже если тот причинен не по его вине. Оформление капитаном судна протеста переносит бремя доказывания на потерпевшую сторону, то есть не перевозчик должен доказывать свою невиновность в повреждении груза, а грузовладелец - вину перевозчика.

Правила о морском протесте имели широкое применение в практике русского торгового мореплавания*(2). Они имелись не только в Уставе торговом, который требовал, чтобы общая авария была официально удостоверена посредством так называемого морского протеста (Prova di hortuna), но и в Уставе консульском (ст.62-63), которым устанавливалась обязанность капитана русского судна "объявить о несчастии или аварии ближайшему русскому консулу". Невыполнение капитаном судна требований об оформлении морского протеста законодательством России рассматривалось как "неисполнение своих обязанностей по положению естественного представителя судо- и грузохозяев"*(3).

Согласно статье 394 КТМ РФ "морской протест имеет целью обеспечить, насколько это возможно, полную информацию относительно обстоятельств происшествия и причин, вызвавших его, в том числе информацию об ущербе и о принятых по предотвращению или уменьшению ущерба мерах". Таким образом, КТМ не раскрывает понятие полной информации. Как правило, в морском протесте должно содержаться следующее:

1) точное описание обстоятельств, при которых произошло происшествие;

2) данные о повреждении машин и судна;

3) данные о повреждении, порче или гибели груза;

4) данные о перегрузке и перемещении груза;

5) сведения о произведенных на судне исправлениях, если к моменту заявления морского протеста такие исправления были произведены*(4).

В качестве обязательных реквизитов морской протест должен содержать также:

1) дату и время подачи заявления;

2) место подачи заявления;

3) кому адресовано заявление;

4) фамилию, имя и отчество лица, представляющего заявление;

5) название судна;

6) флаг судна;

7) полное наименование судовладельца;

8) порт приписки;

9) регистрационный номер;

10) откуда и куда следует судно;

11) указание о мореходном состоянии судна в начале рейса;

12) описание принятых экипажем мер для предотвращения вреда;

13) выражение протеста против возможных претензий;

14) перечень свидетелей происшествия и принятых мер;

15) перечень прилагаемых документов;

16) подпись лица, представляющего заявление, заверенную судовой печатью*(5).

В конце заявления о морском протесте обычно содержится такая формула: "...поэтому протестую против всех возможных претензий...". Именно благодаря этой формуле заявление капитана о происшествии и получило название "морской протест", поскольку капитан судна протестовал против возможных претензий определенных лиц к нему и к судовладельцу на основании того, что им были предприняты все необходимые меры для предотвращения причинения вреда, однако не зависящие от экипажа обстоятельства оказались непреодолимы.

В статье 399 КТМ РФ говорится, что в подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан судна одновременно с заявлением либо в срок не более чем семь дней с момента своего прибытия, или прибытия судна в порт, или происшествия, если оно имело место в порту, обязан представить нотариусу или должностному лицу консульского учреждения Российской Федерации либо компетентному должностному лицу иностранного государства для ознакомления судовой журнал и заверенную капитаном судна выписку из судового журнала. В случае гибели судового журнала в заявлении о морском протесте должны быть изложены обстоятельства и причины гибели судового журнала.

Однако к заявлению могут прикладываться выписки не только из судового журнала, но и машинного, санитарного, радиотелеграфного - в зависимости от характера происшествия и принятых экипажем судна мер по предотвращению вреда от него.

В отличие от заявления о морском протесте акт о морском протесте составляется по определенной форме, которая была принята в 1949 г. в Амстердаме Международным морским комитетом*(6). Она должна соблюдаться в тех случаях, когда об этом сделана специальная оговорка в соглашении сторон, чартере или коносаменте. Составление нотариальными конторами акта о морском протесте в России регулируется ст.99-101 Основ законодательства РФ о нотариате*(7). В соответствии со ст.101 Основ "нотариус на основании заявления капитана, данных судового журнала, а также опроса самого капитана и по возможности не менее двух свидетелей из числа командного состава судна и двух свидетелей из судовой команды составляет акт о морском протесте и заверяет его своей подписью и гербовой печатью. Экземпляр акта о морском протесте выдается капитану или уполномоченному лицу".

На основании ст.99 Основ законодательства РФ о нотариате в подтверждение обстоятельств, изложенных в заявлении о морском протесте, капитан судна в соответствии с законодательством Российской Федерации, регулирующим торговое мореплавание, одновременно с заявлением либо в срок не позднее семи дней с момента захода в порт или с момента происшествия, если оно имело место в порту, обязан представить нотариусу на обозрение судовой журнал и заверенную капитаном выписку из судового журнала. Кроме того, для проверки соблюдения сроков, установленных КТМ РФ для совершения заявления о морском протесте, капитан представляет в нотариальную контору также справку о времени прибытия судна в порт или о времени происшествия в порту. Такая справка выдается капитаном порта.

Несмотря на важность морского протеста в вопросах обеспечения доказательств, он все же не является бесспорным доказательством и содержание его может быть опровергнуто другими документами и доказательствами.

Судовой журнал

Судовой журнал является единственным официальным документом, в котором отражаются деятельность судна во всех ее проявлениях, а также объективные условия и обстоятельства, сопровождающие эту деятельность. Все случаи происшествий с судном должны быть записаны в журнале возможно более подробно с указанием всех обстоятельств, при которых они произошли. Также подробно должны быть описаны повреждения, причиненные корпусу, снаряжению, машине судна, и характер исправления этих повреждений. Записи должны вестись в сжатой, но ясной форме, не допускающей никаких сомнений или различных толкований. Время возникновения каждого обстоятельства, относящегося к данному случаю, должно записываться с точностью до пяти минут, а в случаях особой важности - до одной минуты. В судовой журнал записывается в хронологической последовательности все, что имеет значение для судна, груза, судового экипажа и судовождения: погрузка, отход, состояние моря, погода, сила и направление ветра, курс, скорость движения судна, происшествия, меры, принимаемые во избежание опасности, и т.п.

Судовой журнал имеет большое доказательственное значение, поскольку записи в нем делаются очевидцами и непосредственно за тем или иным происшествием или за теми или иными мерами, принятыми во избежание опасности для судна, груза или для судна и груза. Судовой журнал ведется вахтенными помощниками капитана под контролем капитана.

Своевременное получение выписки из судового журнала в порту назначения при вручении капитану аварийной подписки имеет для грузополучателя исключительно важное значение, так как этим самым он препятствует возможной фальсификации судовых журналов судовладельцем. Выписку, подписанную капитаном, грузополучатель высылает диспашеру, и если последний получит от судовладельца выписку из судового журнала другого содержания, то будет отдано предпочтение той, которая была подписана капитаном в порту назначения.

Машинный журнал

При расчетах по общей аварии машинный журнал иногда бывает не менее важен, чем судовой. Ценность его, как и судового журнала, заключается в том, что записи в нем делаются в хронологическом порядке и непосредственно в момент получения и исполнения команд. Путем сопоставления записей в машинном и судовом журналах иногда удается установить такие детали происшествия, которые могут иметь решающее значение при отнесении тех или иных убытков к общей аварии.

Например, во время рейса теплохода "Николай Бауман" из Лиепаи в Антверпен неожиданно в машине послышались резкие стуки. Вахтенный механик немедленно остановил двигатель. После вскрытия правого двигателя было установлено, что шатун 3-го цилиндра раскололся в вертикальном направлении, кроме того, были обнаружены другие дефекты. Судно было вынуждено зайти в порт-убежище, откуда после производства временного ремонта последовало по назначению.

Вахтенный журнал радиостанции

Вахтенный журнал радиостанции ведется радиооператором. На тех судах, на которых вахты несут радиотехники, его ведение возлагается на них. Однако не реже одного раза в сутки журнал должен просматривать и подписывать капитан судна. В этот журнал заносятся все получаемые и отправляемые судном во время рейса радиотелеграммы.

Необходимо следить за соответствием записей судового и радиожурнала; при несоответствии этих записей может возникнуть повод для специального расследования по проверке действительных обстоятельств происшествия.

Аварийная подписка

О любом событии, которое может повлечь общую аварию, капитану судна в силу его должностных обязанностей следует немедленно известить судовладельца и морского агента в порту назначения. В извещении морским агентам обязательно должна содержаться просьба обеспечить получение аварийной подписки. Форма аварийной подписки была разработана Бюро диспашеров при Торгово-промышленной палате РФ*(8). По приходе в порт назначения капитан обязан до выдачи груза получить у всех грузополучателей аварийные подписки.

Аварийная подписка - это письменное обязательство грузополучателя объявить стоимость груза и уплатить долю по общей аварии, которая будет причитаться согласно диспаше. Поэтому отсутствие такой подписки может в дальнейшем чрезвычайно затруднить или вообще сделать невозможным возмещение убытков, причитающихся с грузополучателей. В иностранных портах практикуется выдача грузовладельцами аварийных бондов по форме Ллойда. Однако в них отсутствует обязательство грузовладельца сообщить стоимость груза, поэтому от него следует дополнительно требовать еще и заявления о стоимости груза.

При отказе грузополучателей от выдачи аварийной подписки капитан может, используя право удержания груза, не выдавать его до получения данного документа. Если же оформление аварийной подписки задерживается, капитан может сдать груз на склад, дав указание агенту выдать его только после получения аварийной подписки - обязательства оплатить расходы по доставке груза на склад и стоимость хранения. Условие о залоговом праве или праве удержания включено почти во все формы коносаментов.

Акт об аварии

О любых происшествиях с судном капитан как должностное лицо обязан информировать судовладельца и порт. Расследование аварий с морскими судами в российских водах производится капитанами морских портов. По результатам расследования составляется акт об аварии, в котором со всеми подробностями описываются обстоятельства происшедшего, состояние судна перед выходом в рейс, квалификация экипажа, выполнение им правил судовождения и ухода за механизмами, состояние навигационных знаков, степень вины за аварию отдельных лиц и т.д. В особо сложных случаях к расследованию могут быть привлечены эксперты.

В отношении иностранных морских судов капитаны российских портов производят расследования по таким происшествиям, которые имели место в пределах российских вод и выразились в столкновении, навале на береговое или плавучее сооружение, посадке на мель, выбрасывании на берег, пожаре или взрыве, а также всяком другом происшествии с судном или грузом, следствием чего стали гибель или повреждение судна или груза, а также нанесение вреда здоровью или смерть находящихся на борту людей.

Прочие происшествия рассматриваются капитаном порта только в том случае, если о производстве расследования поступит просьба капитана судна, судовладельца, консула страны, под флагом которой ходит судно.

Расследование производится путем опроса личного состава судна, изучения судового и машинного журналов, вахтенного журнала радиостанции и других документов.

Своевременно и подробно составленный акт об аварии может значительно упростить распределение убытков по общей аварии, так как он является ценным документом для суждения о причинах и обстоятельствах аварии и мерах, предпринятых для ее ликвидации. Вместе с тем такой акт является только одним из видов доказательств, который оценивается диспашером при распределении убытков наряду с другими доказательствами.

Акт осмотра

Приведенные выше документы позволяют установить обстоятельства аварии. Для установления размера аварии обычно требуются специальные акты, которые составляются отдельно для установления размера повреждений судна и груза. Составление этих актов - трудоемкий процесс, требующий специальных знаний, поэтому для выполнения данной работы привлекаются эксперты. В портах РФ такими экспертами являются представители Регистра РФ, а также сюрвейеры.

Перед экспертом ставится задача не только определения характера повреждений, но и причин повреждения каждой отдельной части судна или груза. При определении причин повреждения судна эксперт не может ограничиваться только осмотром поврежденных частей. Он должен знакомиться с судовым и машинным журналами и другими документами, которые могут помочь ему в определении истинных причин повреждения. Например, если корпус судна поврежден в районах 1-го и 3-го трюмов и эксперту будет известно только то, что судно сидело на мели, то он может допустить ошибку, отнеся причину повреждений к посадке судна на мель. Если же эксперт ознакомится с судовым журналом, то сможет установить, что повреждение корпуса судна в районе 1-го трюма произошло при посадке судна на мель, а в районе 3-го трюма - при стягивании судна с мели.

В акте осмотра по каждой партии груза или поврежденных частей судна необходимо указание размера убытка, то есть стоимости ремонта и процента испорченного и поврежденного груза. Оценка повреждений судна должна производиться по каждой детали или по каждому узлу, в связи с чем составляется развернутая ремонтная ведомость. Определение стоимости ремонта на основе детализированной ведомости необходимо для того, чтобы:

1) впоследствии можно было в соответствии со ст.299 КТМ определить нормальную стоимость исправления с учетом поправок на замену во время ремонта старых материалов или деталей новыми;

2) иметь возможность исключить из стоимости аварийного ремонта стоимость текущего, среднего или капитального ремонта, который часто производится судовладельцем попутно с аварийным и не относится ни к общей, ни к частной аварии, а является обычным расходом судовладельца.

По застрахованным грузам представителем страховщика - аварийным комиссаром (сюрвейером) - составляется акт осмотра и экспертизы грузов (аварийный сертификат). Каждый сертификат должен, помимо процента испорченного или поврежденного груза, причины порчи, содержать еще заключение о возможности продажи груза, а также ориентировочную продажную цену.

Диспаша

Распределение общей аварии - дело трудоемкое и сложное, требующее высокой квалификации диспашера. До 1946 года в СССР диспашеры состояли при судах портовых городов и назначались председателями этих судов. В 1946 году по распоряжению Совета Министров СССР при Всесоюзной торговой палате в Москве было организовано Бюро диспашеров. В настоящее время они объединены в Ассоциацию диспашеров, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш. Диспашеры назначаются Президиумом Торгово-промышленной палаты РФ из числа лиц, обладающих знаниями в области морского права, морского страхования, международного транспорта, валютного регулирования, а также международных обычаев торгового мореплавания.

При выполнении своих функций диспашер руководствуется КТМ, в частности главой XVI, а также Положением об Ассоциации диспашеров. В соответствии со ст.285 КТМ в случае, если это предусмотрено соглашением сторон, он руководствуется соответствующей редакцией Йорк-Антверпенских правил об общей аварии*(9), а при неполноте подлежащего применению закона - другими международными обычаями торгового мореплавания (в том числе Йорк-Антверпенскими правилами), даже если стороны не предусмотрели своим соглашением их применение.

К диспашному производству диспашер приступает на основании заявления заинтересованной стороны. К заявлению должны быть приложены необходимые документы, характеризующие сущность происшествия, сумму понесенных убытков и расходов, копия морского протеста, выписки из судового, вахтенного и радиожурналов, аварийные подписки, счета на произведенные расходы, копии актов осмотра судна и груза, сведения о стоимости судна и груза в момент окончания рейса, копии коносаментов, чартеров и др.

После рассмотрения заявления и приложенных к нему документов диспашер выносит постановление о роде аварии, то есть определяет, является авария общей или частной. В постановлении также указывается, какие дополнительные документы, необходимые для составления диспаши, должны быть представлены, и устанавливается срок для выполнения этих требований.

В соответствии со статьей 306 КТМ РФ сторона, требующая распределения общей аварии, обязана доказать, что заявленные убытки действительно должны быть признаны общей аварией. Лицо, интересы которого могут быть затронуты составлением диспаши, подает диспашеру заявление в письменной форме о потерях или расходах, возмещения которых оно требует, в течение двенадцати месяцев со дня окончания общего морского предприятия. В случае, если такое заявление не подано или в течение двенадцати месяцев после запроса о таком заявлении лицо не представит доказательства в целях обоснования заявленного требования либо данные о стоимости имущества, диспашер вправе составлять диспашу на основе имеющейся у него информации; при этом диспаша может оспариваться только на том основании, что она является явно неправильной.

При возникновении во время составления диспаши вопросов, требующих для их разрешения специальных знаний (в области судовождения, судостроения, ремонта судов, оценки судов и грузов и других), диспашер вправе поручить подготовить соответствующее заключение назначенному им эксперту. Такое заключение оценивается диспашером наряду с другими доказательствами.

Материалы, на основании которых составляется диспаша, должны быть открыты для ознакомления, и диспашер по требованию заинтересованных лиц обязан за их счет выдавать им заверенные копии данных материалов.

В начале диспаши приводится постановление диспашера, определяющее род аварии, и указывается дата, когда он приступил к составлению диспаши, затем приводится перечень документов, положенных в основание диспаши. Далее следует определение диспашера о стоимости судна и груза в неповрежденном состоянии и размере фрахта, указывается, на чьем риске они находились. В следующем разделе приводится расчет общей и частной аварии. В этом разделе указываются:

1) суммы, признаваемые общей аварией;

2) суммы, признаваемые частной аварией;

3) пояснения и описания к статьям убытков и расходов, а также мотивировка отнесения убытка к общей и частной авариям;

4) определяется стоимость имущества, участвующего в покрытии общей аварии (контрибуционная стоимость).

Общая стоимость имущества (судна, груза и фрахта), соразмерно которой устанавливаются взносы на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии (контрибуционная стоимость имущества), определяется в соответствии с правилами, установленными ст.304 КТМ РФ, на основе действительной чистой стоимости данного имущества по окончании рейса судна. К такой стоимости прибавляется сумма, возмещаемая в порядке распределения общей аварии за пожертвованное имущество, если только данная сумма в нее не включена.

При определении контрибуционной стоимости имущества вычитаются все дополнительные расходы, произведенные в отношении данного имущества после акта общей аварии, за исключением таких расходов, которые признаются общей аварией или относятся на судно на основании решения о выплате специальной компенсации в соответствии со ст.343 КТМ РФ.

Контрибуционная стоимость груза определяется в момент выгрузки груза исходя из стоимости, устанавливаемой на основании торгового счета, выставленного получателю, при отсутствии счета - на основании стоимости груза в момент его отгрузки. Стоимость груза включает в себя расходы на страхование и фрахт, если только фрахт не находится на риске грузовладельца. Из стоимости груза вычитаются суммы всех убытков от гибели или повреждения груза до его выгрузки либо во время его выгрузки. Контрибуционная стоимость груза, проданного вблизи от места назначения, определяется исходя из суммы чистой выручки от продажи груза с прибавлением к ней суммы, возмещаемой в порядке распределения общей аварии.

Контрибуционная стоимость судна определяется без учета того обстоятельства, что судно в момент акта общей аварии зафрахтовано по бербоут-чартеру или по тайм-чартеру.

При определении контрибуционной стоимости имущества из находившихся на риске судовладельца фрахта и платы за проезд пассажиров вычитаются произведенные в целях получения фрахта и платы за проезд пассажиров расходы (в том числе расходы на заработную плату членам экипажа судна), которые не пришлось бы нести, если судно и груз погибли бы при обстоятельствах, вызвавших общую аварию, и которые не могут быть отнесены к общей аварии.

Багаж пассажиров, в том числе сопровождаемые ими автомашины и другие личные вещи пассажиров, не перевозившиеся на основании коносамента, не принимаются во внимание при определении контрибуционной стоимости имущества и взносов на покрытие убытков, возмещаемых в порядке распределения общей аварии.

Диспашер также устанавливает контрибуционный дивиденд и распределение убытков и расходов между судном, грузом и фрахтом. Контрибуционный дивиденд устанавливается из отношения суммы общей аварии к контрибуционному капиталу и составляется баланс, в котором указывается, какую сумму и кому каждая из заинтересованных сторон должна уплатить.

Заканчивается диспаша подписью диспашера с указанием даты окончания ее составления.

За составление диспаши в соответствии со ст.307 КТМ РФ взимается сбор, который включается в диспашу и распределяется между всеми заинтересованными лицами пропорционально долям их участия в общей аварии.

Ошибки в расчетах, обнаруженные в диспаше после ее регистрации в реестре диспаш, могут быть исправлены диспашером по своей инициативе или по заявлению лиц, между которыми распределена общая авария, посредством составления дополнения к диспаше (аддендума), являющегося ее составной частью.

Лица, между которыми распределена общая авария, могут оспорить диспашу в суде в течение шести месяцев со дня получения диспаши или аддендума к ней с обязательным извещением об этом диспашера посредством направления ему копии искового заявления.

Диспаша имеет силу доказательства. Диспашер вправе или, если потребуется, обязан принять участие в рассмотрении спора о диспаше в суде и дать объяснения по существу дела. Суд, рассматривающий спор о диспаше, может оставить диспашу в силе, внеся в нее изменения, или отменить ее и поручить диспашеру составить новый документ в соответствии с решением суда. В соответствии со ст.409 КТМ РФ к требованиям, вытекающим из общей аварии, применяется годичный срок исковой давности. Указанный срок исчисляется со дня составления диспаши.

В случае, если диспаша не оспорена в срок, предусмотренный п.2 ст.308 КТМ, или оспорена, но оставлена судом в силе, взыскание по ней может быть произведено в порядке, установленном законодательством Российской Федерации. Правительством утвержден перечень документов, по которым взыскание задолженности производится в бесспорном порядке на основании исполнительных надписей органов, совершающих нотариальные действия. К таким документам относится диспаша, не оспоренная в течение срока, установленного КТМ РФ. Для получения исполнительной надписи представляются: а) диспаша; б) справка диспашера о том, что диспаша не отменена и не изменена судом.

И.А. Калинина,

адвокат юридической консультации "Лефортовская"

"Журнал российского права", N 2, февраль 2003 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) Такой порядок имеет место в странах английской правовой системы (Англия, США, Канада, Австралия и др.). См.: Рябова У.В. Оформление морских протестов в некоторых иностранных государствах. Инф. сб. ЦБНТИ ММФ "Морское право и практика". М., 1971. N 49/264. С.37-38.

*(2) См.: Михаэйлис Е.В. Капитан судна, его права, обязанности и ответственность по русскому морскому торговому праву. Феодосия, 1916. С.333.

*(3) Михаэйлис Е.В. Указ. соч. С.335.

*(4) См.: Александрова К.И. Общая авария и порядок ее оформления. М., 1967. С. 33.

*(5) См.: Сидоренко А.В., Короткова Л.А. Морской протест. М., 1974. С.41.

*(6) См.: Там же. С.51.

*(7) См.: Ведомости РФ. 1993. N 10. Ст.357.

*(8) См.: Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания РФ. М., 2000. С.462.

*(9) Правила применяются с 1 июля 1974 года. XXXIV международная конференция Международного морского комитета, состоявшаяся в Париже в июне 1990 года, одобрила новый текст ст.VI Йорк-Антверпенских правил и рекомендовала, чтобы на новую редакцию этих Правил ссылались как на Йорк-Антверпенские правила 1974 года, измененные в 1990 году.