Постановление Арбитражного суда Северо-Кавказского округа от 20 мая 2019 г. N Ф08-2559/19 по делу N А53-31736/2018

г. Краснодар

20 мая 2019 г.

Дело N А53-31736/2018

Резолютивная часть постановления объявлена 13 мая 2019 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 20 мая 2019 года.

Арбитражный суд Северо-Кавказского округа в составе председательствующего Прокофьевой Т.В., судей Дорогиной Т.Н. и Черных Л.А., при ведении протокола помощником судьи Филипповой Е.Н. при участии в судебном заседании с использованием системы видеоконференц-связи с Арбитражным судом Астраханской области (судья Плеханова Г.А.) от заявителя - общества с ограниченной ответственностью "Руссшип" (ИНН 5047177436, ОГРН 1155047013956) - Ануфриева А.Д. (доверенность от 21.11.2018); Ануфриева А.А. (доверенность от 11.09.2018), от заинтересованных лиц - Южного таможенного управления (ИНН 6164027115, ОГРН 1026103296152) - Походиной Е.Б. (доверенность от 11.12.2018), Кременица А.А. (доверенность от 30.04.2019), Деменчука А.Л. (доверенность от 24.10.2018), от Астраханской таможни (ИНН 3017003414, ОГРН 1033001700159) - Абдул-Манаковой З.А. (доверенность от 09.01.2019), рассмотрев кассационные жалобы Южного таможенного управления и Астраханской таможни на решение Арбитражного суда Ростовской области от 03.12.2018 (судья Лебедева Ю.В.) и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 25.02.2019 (судьи Ильина М.В., Ефимова О.Ю., Соловьева М.В.) по делу N А53-31736/2018, установил следующее.

ООО "Руссшип" (далее - общество) обратилось в Арбитражный суд Ростовской области со следующими требованиями:

- признать незаконным и отменить решение Южного таможенного управления (далее - управление) по результатам таможенной проверки от 17.08.2018 N 10300000/210/170818/Т000014/002;

- признать незаконным и отменить решение Астраханской таможни (далее - таможня) от 12.09.2018 о внесении изменений и (или) дополнений в сведения, указанные в декларации на товары N 10311020/290916/0002753 (далее - спорная ДТ).

Решением суда от 03.12.2018, оставленным без изменения постановлением апелляционной инстанции от 25.02.2019, заявленные требования удовлетворены. Признаны недействительными решение управления по результатам таможенной проверки от 17.08.2018 N 10300000/210/170818/Т000014/002 и решение таможни от 12.09.2018 о внесении изменений и (или) дополнений в сведения, указанные в спорной ДТ, как не соответствующие таможенному законодательству Российской Федерации. С управления и таможни в пользу общества взысканы по 3 тыс. рублей судебных расходов по уплате государственной пошлины.

Судебные акты мотивированы отсутствием доказательств передачи в спорный период теплохода "ВОЛГО-БАЛТ 225" во владение компании Verdasco Shipping Limited Inc. (Панама).

Управление и таможня обратились в Арбитражный суд Северо-Кавказского округа с кассационными жалобами, в которых просят отменить решение суда от 03.12.2018 и постановление апелляционной инстанции от 25.02.2019, принять по делу новый судебный акт. Заявители жалоб считают, что в нарушение таможенной процедуры временного ввоза (допуска), а именно ограничений по владению и пользованию временно ввезенными товарами, предусмотренных пунктом 2 статьи 222 Таможенного кодекса Таможенного союза (далее - Таможенный кодекс), общество фактически передало судно без разрешения таможни в коммерческое управление компании Verdasco Shipping Limited Inc. (Панама). Приложением "В" (вознаграждение за управление) к соглашению от 17.10.2016 N SMA-10/16 предусмотрено, что агент уплачивает принципалу вознаграждение в сумме 500 долларов США в сутки. Пунктом 2 приложения "В" (вознаграждение за управление) к соглашению от 17.10.2016 N SMA-10/16 определено, что агент уплачивает обществу сумму в размере 95 тыс. долларов США для целей проведения ремонта судна. При этом ни положениями главы 52 Гражданского кодекса Российской Федерации, ни положениями главы 8 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации не предусмотрено, что агент несет бремя содержания имущества принципала. Несмотря на то, что в соглашении от 17.10.2016 N SMA-10/16 отсутствует указание на совершение Verdasco Shipping Limited Inc. действий в рамках определенной территории, суд утверждает, что указанное соглашение является агентским договором. Соглашение N SMA-10/16 между обществом и компанией Verdasco Shipping Limited Inc. заключено 17.10.2016, расторгнуто 02.11.2017 (дополнительное соглашение N 3). Следовательно, спорный период - период действия соглашения от 17.10.2016 N SMA-10/16 - с 17.10.2016 по 02.11.2017. Заявки на перевозку груза, договоры перевозки заключены после расторжения соглашения от 17.10.2016 N SMA-10/16, то есть не относятся к спорному периоду времени и не соответствуют понятию доказательства, установленному в части 1 статьи 64 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. В соответствии со статьей 71 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца. Коносамент не является сделкой, не связан с удовлетворением нужд груза или плавания. Следовательно, к рассматриваемым правоотношениям статья 71 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации не применима. Коносаменты, выданные в спорный период времени, не содержат наименование перевозчика. Следовательно, факт подписания коносаментов капитаном судна не свидетельствует о том, что они выданы обществом. На всех представленных коносаментах отсутствует печать общества. Не дана оценка доводам о том, что соглашение от 17.10.2016 N SMA-10/16 по своей правовой природе является договором тайм-чартера. В соответствии с разделом 3.3 соглашения от 17.10.2016 N SMA10/16 Verdasco Shipping Limited Inc. должна создать систему ведения отчетности, содержать записи обо всех понесенных затратах и расходах, предоставлять регулярные отчеты и записи. Общество не представило ни одного документа, подтверждающего оказание Verdasco Shipping Limited Inc. агентских услуг - договоры, счета, платежные документы, акты выполненных работ и т. д. Суд апелляционной инстанции не дал оценки доводам управления об утрате обществом права владения судном, не указал мотивы, по которым отклонил доказательства, на которые ссылалось управление.

В отзыве на кассационную жалобу общество считает обжалуемые судебные акты законными и обоснованными и просит кассационные жалобы оставить без удовлетворения.

В судебном заседании представители управления и таможни поддержали доводы, изложенные в кассационных жалобах.

Представители общества в судебном заседании просили судебные акты оставить без изменения, а кассационную жалобу - без удовлетворения.

Изучив материалы дела, доводы кассационных жалоб, отзыве, выслушав представителей участвующих в деле лиц, Арбитражный суд Северо-Кавказского округа считает, что жалобы не подлежат удовлетворению на основании следующего.

Как видно из материалов дела, на основании заключенного 18.08.2016 с компанией "Skyline Shipping Limited" (судовладелец) (Белиз) договора стандартного бэрбоут-чартера, общество (фрахтователь) получило в пользование и во владение за обусловленную плату (фрахт) неукомплектованное экипажем и неснаряженное судно - теплоход "ВОЛГО-БАЛТ 225" (далее - судно) для перевозок грузов сроком на 2 года. Договор вступает в силу с момента подписания протокола приема-передачи судна и поднятия государственного флага Российской Федерации и действует до 18.06.2019.

По акту приема-передачи от 03.09.2019 судно передано обществу в порту Стамбул, Турция.

В Бербоут-чартерном реестре Российской Федерации судно зарегистрировано 20.09.2016, что отражено в свидетельстве о праве плавания судна под государственным флагом Российской Федерации от 20.09.2016 серия MP-1I N 0007954, которое выдано капитаном морского порта Большой порт Санкт-Петербург. Идентификационный номер судна - ИМО 8230431.

В регионе деятельности таможни по спорной ДТ и на основании договора бербоут-чартера от 18.08.2016, протокола приема-передачи судна от 03.09.2016, свидетельства о праве плавания судна под государственным флагом Российской Федерации судно помещено обществом под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) по ДТ N 10311020/290916/0002753.

После завершения действия процедуры временного ввоза (допуска) общество поместило судно под таможенную процедуру реэкспорта по ДТ N 10313110/130618/0001833.

В ходе проведенной камеральной таможенной проверки управление пришло к выводу, что обществом без разрешения таможни осуществлена фактическая передача судна в коммерческое управление компании Verdasco Shipping Limited Inc. (Панама).

По результатам проверки управление составило акт от 17.08.2018 N 10300000/210/170818/А000014 и приняло решение от 17.08.2018 о внесении изменения и (или) дополнений в сведения, указанные в спорной ДТ, в связи с нарушением обществом пункта 2 статьи 222 Таможенного кодекса в отношении судна и наступлением срока уплаты таможенных пошлин и налогов в соответствии с подпунктом 6 пункта 7 статьи 22 Таможенного кодекса.

Решением таможни от 12.09.2018 внесены изменения и (или) дополнения в сведения, указанные в спорной ДТ, выставлено требование об уплате таможенных платежей.

Полагая вышеуказанные ненормативные акты таможенных органов незаконными, общество обратилось в суд с заявлением.

С учетом того, что единственным обстоятельством, которое послужило основанием для принятия решений управления и таможни, указана фактическая передача обществом судна без разрешения таможни в коммерческое управление компании Verdasco Shipping Limited Inc. (Панама), судебные инстанции исследовали это обстоятельство как входящее в предмет доказывания по делу. Иные обстоятельства, заявленные таможенным органом в суде и не отраженные в оспариваемых ненормативных актах, не входят в предмет доказывания по делу, поскольку суд не вправе подменять собой таможенный орган и восполнять недостатки и устранять пробелы, допущенные таможенным органом при проведении проверки, иное бы свидетельствовало о нарушении принципа состязательности сторон, закрепленного в статье 9 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации. Исследование по ходатайству таможенного органа иных (новых) обстоятельств в рамках судебного разбирательства, в том числе доказательств, полученных при расследовании уголовного дела после принятия оспариваемых решений, фактически означает продолжение мероприятий таможенного контроля, что недопустимо в рамках судебного разбирательства.

Оценив в порядке статьи 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации представленные в материалы дела доказательства, доводы и возражения лиц, участвующих в деле, судебные инстанции, руководствуясь частью 1 статьи 198, частью 4 статьи 200 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, статьями 54, 219, 220, 222, 225, 444, 452 Таможенного кодекса, частью 1 статьи 276 Федерального закона от 27.11.2010 N 311-ФЗ "О таможенном регулировании в Российской Федерации", статьями 71, 115, 117, 120, 141 - 145, 166, 232, 234, 237, 238 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, правовой позицией Верховного Суда Российской Федерации, изложенной в определении от 10.12.2018 N 308-КГ18-19853, пришли к выводу о незаконности решений таможни и управления.

Как видно из материалов дела и установлено судебными инстанциями, 17.10.2016 общество заключило с компанией Verdasco Shipping Limited Inc. соглашение N SMA-10/16 об эксплуатационном управлении судном.

Разделом 3 соглашения от 17.10.2016 N SMA-10/16 установлено, что с учетом предусмотренных условий и положений в течение срока действия соглашения менеджер должен выполнять услуги по управлению в отношении судна как агент по поручению и от имени судовладельца (общества).

Как правильно указали судебные инстанции, спорные правоотношения регулируют нормы главы 8 "Договор морского агентирования" Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и главы 52 "Агентирование" Гражданского кодекса Российской Федерации.

Статьей 431 Гражданского кодекса Российской Федерации устанавливается, что при толковании условий договора судом принимается во внимание буквальное значение содержащихся в нем слов и выражений. Буквальное значение условия договора в случае его неясности устанавливается путем сопоставления с другими условиями и смыслом договора в целом.

В соответствии со статьей 232 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации по договору морского агентирования морской агент обязуется за вознаграждение совершать по поручению и за счет судовладельца юридические и иные действия от своего имени или от имени судовладельца в определенном порту или на определенной территории.

Договор морского агентирования является отдельным видом агентского договора, принципалом по которому является судовладелец, а морской агент выполняет обязательства, специфика которых продекларирована в статье 237 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации.

Морской агент может совершать определенные действия по поручению судовладельца как от своего имени, так и от имени судовладельца.

В силу пункта 1 статьи 1005 Гражданского кодекса Российской Федерации по агентскому договору одна сторона (агент) обязуется за вознаграждение совершать по поручению другой стороны (принципала) юридические и иные действия от своего имени, но за счет принципала (договор комиссии) либо от имени и за счет принципала (договор поручения).

По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от своего имени и за счет принципала, приобретает права и становится обязанным агент, хотя бы принципал и был назван в сделке или вступил с третьим лицом в непосредственные отношения по исполнению сделки.

По сделке, совершенной агентом с третьим лицом от имени и за счет принципала, права и обязанности возникают непосредственно у принципала.

Согласно пункту 2 статьи 1005 Гражданского кодекса Российской Федерации в случаях, когда в агентском договоре, заключенном в письменной форме, предусмотрены общие полномочия агента на совершение сделок от имени принципала, последний в отношениях с третьими лицами не вправе ссылаться на отсутствие у агента надлежащих полномочий, если не докажет, что третье лицо знало или должно было знать об ограничении полномочий агента.

В соответствии со статьей 234 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в случае ограничения судовладельцем общих полномочий морского агента на совершение сделок от имени судовладельца сделка, совершенная морским агентом с действовавшим добросовестно третьим лицом, является действительной и создает права и обязанности по совершенной для судовладельца сделке, если только третьему лицу не было известно о таком ограничении.

Согласно статье 237 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации морской агент выполняет различные формальности, связанные с приходом судна в порт, пребыванием судна в порту и выходом судна из порта, оказывает помощь капитану судна в установлении контактов с капитаном морского порта и местными властями и в организации снабжения судна и его обслуживания в порту, оформляет документы на груз, инкассирует суммы фрахта и иные причитающиеся судовладельцу суммы по требованиям, вытекающим из договора морской перевозки груза, оплачивает по распоряжению судовладельца и капитана судна суммы, подлежащие уплате в связи с пребыванием судна в порту, привлекает грузы для перевозок на морской линии, осуществляет сбор фрахта, экспедирование груза и совершает иные действия в области морского агентирования. Морской агент обязан осуществлять свою деятельность в интересах судовладельца добросовестно и в соответствии с практикой морского агентирования; действовать в пределах своих полномочий; вести учет расходования средств и предоставлять судовладельцу отчеты в порядке и в сроки, которые предусмотрены договором морского агентирования.

В статье 238 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации закреплено, что судовладелец обязан: предоставлять морскому агенту средства, достаточные для совершения действий в соответствии с договором морского агентирования; возмещать морскому агенту произведенные им расходы; нести ответственность за последствия действий морского агента, если морской агент совершает их от имени судовладельца и в пределах своих полномочий; уплачивать морскому агенту вознаграждение в размере и в порядке, которые установлены договором морского агентирования.

Таким образом, как правильно указали судебные инстанции, раздел 3 соглашения от 17.10.2016 N SMA-10/16, как и само соглашение в целом соответствуют нормам российского законодательства об агентировании и агентском договоре.

Довод жалобы о том, что соглашение от 17.10.2016 N SMA-10/16 по своей правовой природе является договором тайм-чартера, заявлен без учета того, что в международном торговом мореплавании при заключении договора тайм-чартера (фрахтования судна на время) судно передается в пользование совместно с услугами членов экипажа судна в целях осуществления услуг перевозки грузов, пассажиров или для иных целей торгового мореплавания (статья 198 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации). Следовательно, субъект, осуществляющий правомочие владения судном как вещью, не меняется. Заказчик услуг перевозки приобретает право использования свободных площадей судна для перевозки и право пользования услугами экипажа. Данная правовая позиция поддержана в определении Верховного Суда Российской Федерации от 10.12.2018 N 308-КГ18-19853.

Суды также учли, что общество самостоятельно наняло экипаж судна, о чем свидетельствуют трудовые договоры с капитанами судна - Пишко В.С. (трудовой договор от 01.10.2016 N 54/2016; трудовой договор от 11.05.2017 N 68/2017), Козиковым А.С. (трудовой договор от 16.12.2016 N 104/2016), Сиганевичем Р.В. (договор от 07.11.17 N 179/2017), вторым помощником капитана Даутовым Р.Р. (трудовой договор от 15.03.2018 N 23/2018).

Общество представило в материалы дела коносаменты проформы "CONGENBILL" 1994 в количестве 16 единиц, выданные обществом в качестве перевозчика и подписанные капитанами судна, нанятыми обществом, независимо от того, кто выступал в качестве фрахтователя судна или отправителя груза. В спорный период эксплуатационное управление судном осуществляло общество.

В силу пункта 1 статьи 142 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации после приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент.

В статье 120 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации указано, что чартер должен содержать наименование сторон, название судна, указание на род и вид груза, размер фрахта, наименование места погрузки груза, а также наименование места назначения или направления судна. По соглашению сторон в чартер могут быть включены иные условия и оговорки.

После приема груза для перевозки перевозчик по требованию отправителя обязан выдать отправителю коносамент, который составляется на основании подписанного отправителем документа (пункт 1 статьи 142 Кодекса Торгового мореплавания Российской Федерации).

В соответствии с пунктом 1 статьи 144 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации коносамент, подписанный капитаном судна, считается подписанным от имени перевозчика.

Согласно статье 71 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации капитан судна в силу своего служебного положения признается представителем судовладельца и грузовладельца в отношении сделок, необходимых в связи с нуждами судна, груза или плавания, а также исков, касающихся вверенного капитану судна имущества, если на месте нет иных представителей судовладельца или грузовладельца.

Указанные положения Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации полностью корреспондируют нормам международного права.

Так, в соответствии с пунктом 7 статьи 1 Конвенции ООН о морской перевозке (Гамбург, 31.08.1978), "коносамент" означает документ, который подтверждает договор морской перевозки и прием или погрузку груза перевозчиком и в соответствии с которым перевозчик обязуется сдать груз против этого документа.

Согласно пункта 2 статьи 14 вышеуказанной Конвенции ООН коносамент может быть подписан лицом, имеющим полномочия от перевозчика. Коносамент, подписанный капитаном судна, на котором перевозится груз, считается подписанным от имени перевозчика.

В пункте 3 статьи 3 Международной Конвенции от 1924 года об унификации некоторых правил о коносаменте (Брюссель, 25.08.1924) указано, что получив грузы и приняв их в свое ведение, перевозчик, капитан или агент перевозчика должен, по требованию отправителя, выдать отправителю коносамент.

Согласно пункту 4 статьи 166 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочку его доставки с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи. Правоотношения между перевозчиком и отправителями, получателями груза, если они не совпадают со стороной договора морской перевозки груза (не являются фрахтователями по чартеру) определяются в соответствии со статьей 119 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации коносаментом или чартером, если коносамент содержит ссылку на них.

В соответствии с пунктом 1 Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года (далее - "Конвенция") "Перевозчик" включает собственника судна или фрахтователя, являющегося стороной в договоре перевозки с отправителем, "Договор перевозки" применяется исключительно к договору перевозки, удостоверенному коносаментом или любым подобным ему документом, являющимся основанием для морской перевозки грузов; он применяется также к коносаменту или подобному ему документу, выданному на основании чартера, с того момента, когда такой коносамент или документ регулирует отношения между перевозчиком и держателем этого коносамента или документа.

Таможня не представила в материалы дела коносаменты, морские накладные и иные перевозочные документы, которые были бы подписаны фирмой "Verdasco Shipping Limited Inc." или иным лицом.

Указанные обстоятельства свидетельствуют о том, что в спорный период судно не передано во владение и пользование фирмы "Verdasco Shipping Limited Inc.". Формально ссылаясь на поступление от фирмы "Verdasco Shipping Limited Inc." на расчетный счет общества денежных средств, таможенные органы не выяснили назначение этих платежей.

Судебные инстанции учли, что судно в спорный период было поставлено обществом на бухгалтерский учет в качестве арендованного основного средства и находилось во владении и пользовании общества.

Техническая эксплуатация судна и управление им в спорный период осуществлялись обществом посредством нанятого и оплачиваемого им экипажа.

Общество также несло в спорный период расходы по содержанию судна, которые подтверждены договорами-заявками, счетами-фактурами, актами приема-передачи, представленными в материалы дела, в которых общество выступало заказчиком, судовладельцем (лоцманская проводка, различные портовые сборы, работы и услуги).

Договоры, в которых сторонами не указаны ни общество, ни фирма "Verdasco Shipping Limited Inc." сами по себе не могут ни подтвердить, ни опровергнуть передачу судна во владение фирмы "Verdasco Shipping Limited Inc.".

Исходя из содержания норм главы 8 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, круг субъектов договора морской перевозки груза не ограничен только его сторонами.

Так, в статьях 141 - 145 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации говорится о правах и обязанностях отправителя груза и его об его ответственности перед перевозчиком. О правах и обязанностях получателя груза, об его ответственности перед перевозчиком и об ответственности перевозчика перед ним, указано в статьях 149, 158, 161, 163, 166 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. Наличие таких норм дает основания считать отправителя и получателя, не совпадающих со стороной договора (чартера), самостоятельными субъектами правовых отношений.

Правоотношения между перевозчиком и отправителями, получателями груза, если они не совпадают со стороной договора морской перевозки груза (не являются фрахтователями по чартеру) определяются коносаментом или чартером, если коносамент содержит ссылку на них.

Так, согласно статье 119 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации отношения между перевозчиком и не являющимся стороной договора морской перевозки груза получателем определяются коносаментом.

Заключение фрахтователями и отправителями цепочки чартеров (договоров морской перевозки груза) между собой не предоставляет им права на владение и/или пользование судном.

В любом случае, судно остается во владении и пользовании лица, являющегося судовладельцем в смысле статьи 8 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и эксплуатирующего в качестве перевозчика судно на законном основании от своего имени, и не переходит к фрахтователю по чартеру или иным лицам, с которыми фрахтователь вступает в договорные правоотношения.

Исследованные судом представленные обществом в материалы дела заявки на перевозку груза, договоры об организации перевозок, заключенные обществом с компаниями "STEEL TORG LP", "STAR SKY SHIPPING 00.4 LIMITED" и "Vikaria S.A.", подтверждают, что перевозчиком груза является общество. Так, из раздела 1 "Предмет договора" договоров об организации перевозок грузов, заключенных обществом с компаниями "STEEL TORG LP", "STAR SKY SHIPPING 00.4 LIMITED" и "Vikaria S.A." усматривается, что общество, являясь перевозчиком, обязуется доставить судном вверенный ему фрахтователем груз и выдать его уполномоченному лицу, а фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза провозную плату, установленную договором и дополнительными соглашениями к нему.

Также в данных договорах указаны сведения, отражаемые в заявках на перевозку груза (данные о наименовании, упаковке, объемах, местах погрузки и выгрузки, нормах погрузки/выгрузки, подачи нотиса о готовности, сталийное время - время для погрузки/выгрузки без дополнительной оплаты к фрахту, демередж - штраф за простой судна на погрузке/выгрузке, проформа чартер-партии), обязанности перевозчика и фрахтователя, ответственность сторон, реквизиты сторон, печати и подписи.

Вышеуказанное свидетельствует о том, что названные договоры по своему содержанию и структуре регулируются главой 8 "Договор морской перевозки груза" Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации и главой 40 "Перевозка" Гражданского кодекса Российской Федерации, исходя из норм которых договор морской перевозки груза является договором возмездного оказания услуг и не предполагает фактическую передачу судна или права пользования им чартерному фрахтователю.

По договору морской перевозки груза в силу пункта 1 статьи 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу (далее - получатель), отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Согласно пункту 2 статьи 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер) и без такого условия.

В соответствии со статьей 117 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации договор морской перевозки груза должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.

Согласно пункта 3 статьи 115 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор.

С учетом изложенного является правомерным вывод судебных инстанций, что общество, как судовладелец, заключивший договоры морской перевозки груза (чартеры) с фрахтователями - "STEEL TORG LP", "STAR SKY SHIPPING 00.4 LIMITED" или "Vikaria S.A." в соответствии с главой 8 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации эксплуатировало судно от своего имени на законном основании (по бербоут-чартеру), и выступало в качестве перевозчика по чартерам, сохраняя права владения и пользования судном, независимо от правоотношений между фрахтователем и третьими лицами. Права и обязанности по перевозке грузов с данным судном возникают у общества только на основании чартеров, подписанных заявителем.

При изложенных обстоятельствах доводы управления о том, что в ходе проведения камеральной таможенной проверки в части помещения судна под таможенную процедуру временного ввоза (допуска) по спорной ДТ установлены факты, свидетельствующие о его фактической передаче во владение третьему лицу - компании Verdasco Shipping Limited Inc. (Панама), являются несостоятельными, не подтвержденными материалами дела.

Доводы кассационных жалоб направлены на переоценку доказательств, которые суды оценили с соблюдением норм главы 7 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, и в силу статей 286, 287 Кодекса подлежат отклонению.

Нормы права при рассмотрении дела применены правильно, нарушения процессуальных норм, влекущие отмену судебных актов (статья 288 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации), не установлены.

Основания для удовлетворения кассационных жалоб таможни и управления отсутствуют.

Руководствуясь статьями 274, 286 - 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Северо-Кавказского округа

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда Ростовской области от 03.12.2018 и постановление Пятнадцатого арбитражного апелляционного суда от 25.02.2019 по делу N А53-31736/2018 оставить без изменения, а кассационные жалобы - без удовлетворения.

Постановление вступает в законную силу со дня его принятия.

Председательствующий

Т.В. Прокофьева

Судьи

Т.Н. Дорогина Л.А. Черных