Многоликие тарифы, или коллизии права (В. Винник, "эж-ЮРИСТ", N 34, август 2003 г.)

Многоликие тарифы, или коллизии права

     Частные споры                                                       

     Судебное решение                                                    

     Суть вопроса                                                        

Организации, занимающиеся перевозками грузов в международном железнодорожном сообщении, до последнего времени находились в затруднительном положении относительно выбора тарифов, поскольку существует два различных источника, устанавливающих совершенно разные их суммы, что давало повод к широчайшим злоупотреблениям. Речь идет о Тарифном Соглашении железнодорожных администраций государств - участников СНГ и о Прейскуранте 10-01 для внутренних перевозок. Решение Экономического Суда СНГ по представленному ниже судебному делу может положить конец спорам и разночтениям.

В открытом судебном заседании 4 марта 2003 года Экономический Суд СНГ рассмотрел дело по запросу Исполнительного комитета СНГ о толковании применения Тарифного Соглашения железнодорожных администраций (железных дорог) государств - участников СНГ от 17.02.93 и Тарифной политики железных дорог государств - участников Содружества.

Причиной запроса в Экономический Суд Исполкома СНГ послужило обращение администрации Федерального государственного унитарного предприятия "Восточно-Сибирская железная дорога". Поводом для обращения явилось рассмотрение в арбитражных судах России дел, касающихся оплаты международных железнодорожных перевозок.

Как следовало из изложенных в документах доводов сибирских железнодорожников, предыстория вопроса такова. 17.02.93 странами СНГ было заключено Тарифное Соглашение железнодорожных администраций государств - участников СНГ (далее - Тарифное Соглашение), благодаря которому в целях сохранения единого тарифного пространства, обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении было принято решение ежегодно устанавливать максимальный уровень тарифных ставок на перевозки грузов в прямом и смешанном международных сообщениях. В результате начиная с 1993 года ежегодно созываются Тарифные конференции, где принимается Тарифная политика железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (далее - Тарифная политика). Последняя на основе единых принципов устанавливает уровень ставок, исчисляемых в свободно конвертируемой валюте на фрахтовый год.

Таким образом, тарифы на перевозку экспортно-импортных грузов установлены Тарифной политикой, а на внутрироссийские перевозки - Прейскурантом 10-01 и существенно различаются в цене. Сложилась парадоксальная правовая ситуация. Грузоотправители, не оспаривая вышеуказанные международные акты по существу, стали отказываться от их применения и обращаться в арбитражные суды за возвратом разницы провозных платежей между ставками Тарифной политики и Прейскуранта 10-01, объясняя это тем, что груз не пересекал границу Российской Федерации даже в том случае, когда заведомо оформлялась прямая железнодорожная перевозка и груз следовал за границу. Правоприменительная практика показала, что в большинстве случаев арбитражные суды всех инстанций принимали акты об удовлетворении требований грузополучателей, в основной массе частных предприятий. Мотивировали такие решения они тем, что Тарифное Соглашение носит межведомственный характер и не относится к международным договорам, положения которых могут применяться в Российской Федерации непосредственно и приоритетно перед нормами национального права.

Частные споры

ФГУП "Восточно-Сибирская железная дорога" пояснила ситуацию на конкретном примере. Между ней и ООО "Янтэй" был заключен договор на транспортное обслуживание, в соответствии с которым железная дорога оказала предприятию услуги по перевозке грузов в прямом международном сообщении, назначением в Китай, взыскав провозную плату по ставкам Тарифной политики. После исполнения договора ООО "Янтэй" обратилось в Арбитражный суд Иркутской области с иском о возврате провозных платежей в размере 2 049 634 руб.

Судом первой инстанции в иске было отказано, однако апелляционная инстанция решение отменила и предписала взыскать с железной дороги разницу в тарифе. Кассационная инстанция оставила в силе решение апелляции. Затем ФГУП "Восточно-Сибирская железная дорога" было подано заявление в Высший Арбитражный Суд Российской Федерации с просьбой вынести протест на постановление апелляции, в чем было отказано. В отказе в принятии протеста подтверждались выводы судебных инстанций о необходимости применения внутреннего законодательства к вышеуказанным правоотношениям.

Следует пояснить, что, как выяснилось уже в ходе судебного заседания, аналогичные споры начиная с 1999 года приобрели системный характер и рассматривались арбитражными судами в различных регионах России. По предварительным подсчетам Министерства путей сообщения РФ, общая цена заявленных требований о возврате денег с железных дорог составила почти 2 млрд руб., и большая часть этой суммы была взыскана на основании судебных решений.

К примеру, Арбитражный суд Калининградской области решением от 04.01.99 удовлетворил иск ЗАО "Цепрус" о взыскании с Калининградской железной дороги 19 972 000 руб. как излишне оплаченного тарифа за перевозку грузов за период с сентября 1998 года по май 1999 года. Вышестоящие арбитражные инстанции данное решение оставили без изменения. Аргументы Калининградской железной дороги заключались в том, что поскольку груз перевозился по международным накладным, оплата за перевозку грузов должна производиться в соответствии с тарифной политикой, не были приняты во внимание. Несмотря на то что требования по возврату провозных платежей предъявлялись истцом по перевозкам грузов, осуществленным из (в) Беларуси, Литвы, Казахстана, Украины в (из) Россию, а в соответствии со ст.2 ФЗ "О федеральном железнодорожном транспорте" перевозка грузов между Россией и иностранными государствами, включая страны СНГ, относится к международному сообщению.

Как видно из приведенных примеров, проблема, которую должен был решить Экономический Суд СНГ, не просто существовала как правовое явление, но и порождала серьезные потери денег федерального ведомства, неясности в правоприменительной практике.

Судебное решение

На основании всестороннего анализа материалов дела, норм международного права, соответствующего законодательства государств - участников СНГ Суд дал следующее толкование:

Тарифное Соглашение железнодорожных администраций (Железных дорог) государств - участников СНГ от 17.02.93 и принимаемая в соответствии с ним Тарифная политика железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на соответствующий фрахтовый год являются международными договорами межведомственного характера.

Указанные международные договоры устанавливают обязательства государств обеспечить при расчете тарифов на перевозку грузов в международном железнодорожном сообщении соблюдение основных принципов их формирования и максимального уровня объявляемых Тарифной политикой ставок. В этой части соглашения имеют обязательную силу для государств, их подписавших.

Порядок исполнения Тарифного Соглашения от 17.02.93 и Тарифной политики как международных договоров межведомственного характера определен действующими в государствах законами и иными нормативно-правовыми актами о международных договорах. Исполнение Тарифного Соглашения от 17.02.93 года и Тарифной политики обеспечивается железнодорожными администрациями государств.

Использование государством в соответствии с Тарифным Соглашением от 17.02.93 в пределах и порядке, им зафиксированных, права на изменение уровня тарифов, установленных Тарифной политикой, делает обязательным определение государством органа управления, компетентного утверждать тарифы на перевозку железнодорожным транспортом грузов в международном сообщении и издание этим органом соответствующего акта.

Суть вопроса

Аргументами в пользу данного толкования явились следующие факты, установленные Экономическим Судом в ходе заседания.

Толкование применения упомянутых выше актов предполагает определение их правовой природы, механизма практической реализации на основе не только их анализа, но и ряда других межправительственных соглашений, непосредственно относящихся к толкуемым актам, а также национального законодательства о международных договорах и иных актов законодательства государств - участников толкуемых соглашений.

В целях сохранения единого тарифного пространства, обеспечения конкурентоспособности перевозок грузов железнодорожным транспортом в международном сообщении при условии сохранения интересов всех участников 17.02.93 железнодорожные администрации двенадцати государств заключили Тарифное Соглашение - железнодорожных администраций (Железных дорог) государств - участников Содружества Независимых Государств (далее - Тарифное Соглашение), которое вступило в силу с момента его подписания.

В соответствии со ст.1 Соглашения стороны договорились применять при перевозках грузов в прямом и смешанном международных сообщениях специальное Соглашение - Тарифную политику железных дорог государств - участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении (далее - Тарифная политика), которая "разрабатывается в свободно конвертируемой валюте на основе единых принципов, устанавливает максимальный уровень ставок на каждый фрахтовый год для каждой железнодорожной администрации и принимается ежегодно Тарифной конференцией" железнодорожных администраций государств - участников Содружества. Тарифное Соглашение также регламентирует порядок подготовки и проведения ежегодных Тарифных конференций, порядок изменения тарифной политики, права и обязанности сторон, ведение дела.

В самом Соглашении от 17.02.93 указывается, что это соглашение железнодорожных администраций (Железных дорог). Понятие "железнодорожные администрации" для обозначения субъектов (сторон), заключивших указанное Соглашение, использовано в собирательном смысле и объяснялось происходившими в государствах после распада Союза ССР изменениями в системе органов государственного управления. Обозначенные изменения привели к тому, что в одних государствах центральными органами, ведающими железнодорожным транспортом, были соответствующие министерства, в других - железные дороги (Азербайджанская, Грузинская, Узбекская, Таджикская железные дороги, Государственная железная дорога Туркменистана). Из поступивших в Экономический Суд письменных сообщений усматривается, что позднее и в настоящее время многие железные дороги государств уполномачиваются на участие в работе Тарифной конференции в одних случаях отраслевыми министерствами, ведающими железнодорожным транспортом и имеющими право представлять его на международном уровне, в других - актами правительств и глав государств.

Что касается цели Тарифного Соглашения, то следует отметить, что к моменту его подписания сложился международно-правовой обычай, в соответствии с которым вопросы определения тарифов на перевозку грузов в международном сообщении решались центральными органами железных дорог (Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении от 01.11.51 с изменениями и дополнениями по состоянию на 01.01.98 и Единый транзитный тариф к указанному Соглашению (ЕТТ), Международный железнодорожный транзитный тариф (МТТ).

Легитимность Тарифного Соглашения и Тарифной политики была подтверждена на межправительственном уровне Решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств о Концепции установления согласованной тарифной политики на железнодорожном транспорте СНГ от 18.10.96, а также межправительственным Соглашением о проведении согласованной политики в области определения транспортных тарифов от 17.01.97.

Все государства - участники Тарифного Соглашения и Тарифной политики рассматривали и исполняли их как международные договоры.

Следовательно, по своей правовой природе как Тарифное Соглашение от 17.02.93, так и ежегодно принимаемое в его рамках специальное Соглашение - Тарифная политика являются международными договорами межведомственного характера как заключенные органами государственного управления стран Содружества относительно прав и обязанностей в области международных отношений. Таким же образом определяются эти договоры (соглашения) национальными законодательствами государств - участников Содружества.

С точки зрения международного публичного права данное решение Экономического Суда СНГ о толковании носит актуальный характер, поскольку в Уставе СНГ нет четких указаний относительно того, от лица именно какого органа Содружества должны заключаться международные договоры. Явным пробелом правового регулирования является и тот факт, что действующие документы, определяющие юридический статус отраслевых органов СНГ, в частности Тарифной конференции железнодорожных администраций, не раскрывают их компетенцию по вопросам заключения международных договоров. Что, в свою очередь, как видно из материалов дела, позволяет двояко толковать юридическую природу принимаемых ими актов и порождает еще большие производные проблемы - отсутствие единообразной судебно-арбитражной практики, с одной стороны, и немалые финансовые потери для определенных субъектов права с другой.

Подводя итог, можно смело констатировать следующие направления большого позитивного значения решения Экономического Суда.

- Толкованием Суда установлена применимость конкретного права при рассмотрении подобных споров, что положительно скажется на судебной практике в странах СНГ, стимулирует более эффективную судебную защиту законных прав и интересов субъектов хозяйствования.

- Действие решения Экономического Суда не ограничено территорией только Российской Федерации - поскольку участниками Тарифного Соглашения являются все страны Содружества, оно подлежит применению хозяйственными (арбитражными) судами этих стран. Акт международного Суда выполняет и превентивно-пресекательную функцию, лишая отдельные недобросовестные субъекты хозяйствования возможности в будущем использовать неясности и пробелы правового регулирования в данной сфере для неосновательного обогащения.

В. Винник,

советник Международно-правового отдела

Организационно-правового департамента

Экономического Суда СНГ

"эж-ЮРИСТ", N 34, август 2003 г.