Раздел 2 - Диспетчерское обслуживание воздушного движения

РАЗДЕЛ 2 - ДИСПЕТЧЕРСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ

ATS.TR.200 Применение

Диспетчерское обслуживание воздушного движения должно предоставляться:

(a) для всех полетов по IFR в воздушном пространстве классов A, B, C, D и E;

(b) для всех полетов по VFR в воздушном пространстве классов B, C и D;

(c) для всех специальных полетов по VFR;

(d) для всего движения в зоне аэродрома на контролируемых аэродромах.

ATS.TR.205 Предоставление диспетчерского обслуживания воздушного движения

Части диспетчерского обслуживания воздушного движения, описываемые в пункте ATS.TR.105(a), должны предоставляться различными органами следующим образом:

(a) районное диспетчерское обслуживание - одним из следующих органов:

(1) районным диспетчерским центром;

(2) органом, предоставляющим диспетчерское обслуживание подхода на посадку в диспетчерской зоне или в диспетчерском районе ограниченной протяженности, который предназначен в первую очередь для предоставления диспетчерского обслуживания в зоне захода на посадку и в котором не создан районный диспетчерский центр;

(b) диспетчерское обслуживание в зоне захода на посадку - одним из следующих органов:

(1) диспетчерским пунктом управления заходом на посадку, если необходимо или желательно создать отдельный орган;

(2) аэродромным диспетчерским пунктом или районным диспетчерским центром, если необходимо или желательно объединить под ответственностью одного органа функции диспетчерской службы подхода на посадку с функциями аэродромной диспетчерской службы или районной диспетчерской службой;

(c) аэродромная диспетчерская служба - аэродромным диспетчерским пунктом.

ATS.TR.210 Функционирование службы управления воздушным движением

(a) Для того чтобы обеспечивать диспетчерское обслуживание воздушного движения, орган диспетчерского обслуживания воздушного движения должен:

(1) получать информацию о планируемом движении каждого воздушного судна или отклонениях от него, а также текущую информацию о фактическом продвижении каждого воздушного судна;

(2) определять на основе полученной информации относительное положение известных воздушного судов относительно друг друга;

(3) выдавать разрешения, инструкции или информацию или все из перечисленного в целях предупреждения столкновения воздушных судов, находящихся под его управлением, и в целях ускорения и регулирования воздушного движения;

(4) по мере необходимости согласовывать разрешения с другими органами:

(i) всякий раз, когда воздушное судно может иным образом создать помехи движению, осуществляемому под управлением других органов;

(ii) до передачи управления воздушным судном таким другим органам.

(b) Разрешения, выданные органами диспетчерского обслуживания воздушного движения, должны обеспечивать эшелонирование:

(1) между всеми полетами в воздушном пространстве классов A и B;

(2) между полетами по IFR в воздушном пространстве классов C, D и E;

(3) между полетами по IFR и полетами по VFR в воздушном пространстве класса C;

(4) между полетами по IFR и специальными полетами по VFR;

(5) между специальными полетами по VFR, если компетентным органом не предписано иное.

По запросу пилота воздушного судна, с согласия пилота другого воздушного судна и если это предписано компетентным органом для случаев, перечисленных в пункте (2) настоящего параграфа в воздушном пространстве классов D и E, полет может быть разрешен при условии сохранения эшелонирования по усмотрению пилота в отношении определенной части полета ниже 3050 м (10000 футов) во время набора высоты или снижения, днем, при наличии визуальных метеорологических условий.

(c) За исключением случаев эксплуатации на параллельных или почти параллельных взлетно-посадочных полосах согласно пункту ATS.TR.255 или если может применяться уменьшение минимумов эшелонирования вблизи аэродромов, эшелонирование, осуществляемое органом диспетчерского обслуживания воздушного движения, должно обеспечиваться как минимум одним из следующих способов:

(1) вертикальным эшелонированием, полученным путем присвоения различных эшелонов, выбранных из таблицы крейсерских высот в Дополнении 3 к Приложению Имплементационного Регламента (ЕС) 923/2012, за исключением того, что приведение в соответствие эшелонов для отслеживания, как предписано в нем, не должно применяться, если иное указано в соответствующих сборниках аэронавигационной информации или разрешениях ATC. Минимум вертикального эшелонирования должен составлять номинальные 300 м (1000 футов) до эшелона FL 410 включительно и номинальные 600 м (2000 футов) выше указанного эшелона. Информация о геометрической высотной отметке не должна применяться для установления интервала вертикального эшелонирования;

(2) горизонтальным эшелонированием, полученным путем обеспечения любого из следующего:

(i) продольного эшелонирования, посредством поддержания интервала между воздушными судами, выполняющими полеты по одним и тем же, сходящимся или встречным маршрутам, выраженного во времени или расстоянии;

(ii) поперечного эшелонирования, посредством поддержания воздушных судов на разных маршрутах или в разных географический районах.

(d) Если диспетчеру управления воздушным движением становится известно, что тип эшелонирования или минимум, используемый для эшелонирования двух воздушных судов, не может быть сохранен, диспетчер управления воздушным движением должен установить другой тип эшелонирования или другой минимум до того момента, когда будет нарушен текущий минимум эшелонирования.

ATS.TR.215 Выбор минимумов эшелонирования и уведомление о минимумах эшелонирования для применения пункта ATS.TR.210(c)

(a) Выбор минимумов эшелонирования для применения в пределах заданного участка воздушного пространства должен осуществляться поставщиком услуг службы воздушного движения, который отвечает за предоставление услуг воздушного движения и утвержден соответствующим компетентным органом.

(b) В отношении воздушного движения, которое будет осуществляться из одного воздушного пространства в другое соседнее воздушное пространство, и в отношении маршрутов, которые проходят ближе к общей границе соседних воздушных пространств, чем минимумы эшелонирования, применимые в данных обстоятельствах, выбор минимумов эшелонирования должен проводиться при сотрудничестве с поставщиками услуг службы воздушного движения, отвечающими за предоставление услуг воздушного движения в соседнем воздушном пространстве.

(c) Подробные сведения о выбранных минимумах эшелонирования и о районах применения должны быть переданы:

(1) соответствующим органам обслуживания воздушного движения;

(2) пилотам и эксплуатантам воздушных судов через сборники аэронавигационной информации, если эшелонирование основано на использовании воздушными судами определенных навигационных средств или определенных методов навигации.

ATS.TR.220 Применение эшелонирования с учетом турбулентного следа

(a) Органы диспетчерского обслуживания воздушного движения должны применять минимумы эшелонирования с учетом турбулентного следа в отношении воздушных судов на этапе захода на посадку или на этапе вылета при любом из следующих обстоятельств:

(1) воздушное судно выполняет полет непосредственно за другим воздушным судном на той же высоте или менее чем на 300 м (1000 футов) ниже него;

(2) оба воздушных судна используют одну и ту же взлетно-посадочную полосу или параллельные взлетно-посадочные полосы, между которыми менее 760 м (2500 футов);

(3) воздушное судно пересекает воздушное пространство позади другого воздушного пространства на той же высоте или менее чем на 300 м (1000 футов) ниже него.

(b) Параграф (a) не должен применяться к прибывающим воздушным судам, выполняющим полет по VFR и IFR, которые выполняют режим визуального захода на посадку, если воздушное судно сообщило о появлении в поле зрения идущего впереди воздушного судна и получило инструкции следовать за ним и придерживаться эшелонирования от указано воздушного судна по собственному усмотрению. В указанных случаях орган диспетчерского обслуживания воздушного движения должен выдать предупреждение о турбулентности в спутном следе.

ATS.TR.225 Ответственность за управление

(a) Контролируемый полет должен осуществляться под управлением только одного органа диспетчерского обслуживания воздушного движения в любой момент времени.

(b) Ответственность за управление всеми воздушными судами, выполняющими полеты в пределах заданного блока воздушного пространства, возлагается на единый орган диспетчерского обслуживания воздушного движения. Однако управление воздушным судном или группами воздушных судов может быть передано другим органам диспетчерского обслуживания воздушного движения, при условии гарантии сотрудничества между всеми соответствующими органами диспетчерского обслуживания воздушного движения.

ATS.TR.230 Передача ответственности за управление

(a) Место или время передачи

Ответственность за управление воздушным судном должна передаваться от одного органа диспетчерского обслуживания воздушного движения другому следующим образом:

(1) Между двумя органами, обеспечивающими районное диспетчерское обслуживание

Ответственность за управление воздушным судном должна передаваться от органа, обеспечивающего районное диспетчерское обслуживание в диспетчерском районе, органу, обеспечивающему районное диспетчерское обслуживание в смежном диспетчерском районе, во время пересечения общей границы диспетчерского района согласно оценке районного диспетчерского центра, управляющего воздушным судном, или в другой такой момент или время, согласованные между двумя органами.

(2) Между органом, обеспечивающим районное диспетчерское обслуживание, и органом, предоставляющим диспетчерское обслуживание в зоне захода на посадку, или между двумя органами, предоставляющими диспетчерское обслуживание в зоне захода на посадку

Ответственность за управление воздушным судном должна передаваться от одного органа другому и наоборот в момент или время, согласованные между двумя органами.

(3) Между органом, предоставляющим диспетчерское обслуживание в зоне захода на посадку, и аэродромным диспетчерским пунктом

(i) Прибывающие воздушные суда - Ответственность за управление прибывающим воздушным судном должна передаваться согласно соответствующим письмам о согласии и руководствам по эксплуатации от органа, предоставляющего диспетчерское обслуживание в зоне захода на посадку, аэродромному диспетчерскому пункту, если воздушное судно находится в любом из следующих состояний:

(A) вблизи от аэродрома, и:

(a) считается, что заход на посадку и посадка будут выполнены согласно визуальной ориентировке; или

(b) оно достигло непрерывных VMC;

(B) в предписанной точке или на предписанном эшелоне;

(C) приземлилось.

(ii) Вылетающие воздушные суда - Ответственность за управление вылетающим воздушным судном должна передаваться согласно соответствующим письмам о согласии и руководствам по эксплуатации от аэродромного диспетчерского пункта органу, предоставляющему диспетчерское обслуживание в зоне захода на посадку:

(A) когда вблизи от аэродрома преобладают визуальные метеорологические условия (VMC):

(a) до того, как воздушное судно покинет окрестности аэродрома; или

(b) до того, как воздушное судно войдет в приборные метеорологические условия (IMC); или

(c) в предписанной точке или на предписанном эшелоне.

(B) если IMC преобладает на аэродроме:

(a) сразу после того, как воздушное судно поднялось в воздух, или

(b) в предписанной точке или на предписанном эшелоне.

(4) Между секторами или пунктами управления в пределах одного и того же органа диспетчерского обслуживания воздушного движения

Ответственность за управление воздушным судном должна передаваться от одного сектора или пункта управления другому сектору или пункту управления в пределах одного и того же органа диспетчерского обслуживания воздушного движения в точке, на эшелоне или в момент времени согласно инструкциям органов обслуживания воздушного движения.

(b) Согласование передачи

(1) Ответственность за управление воздушным судном не должна передаваться от одного органа диспетчерского обслуживания воздушного движения другому без согласия органа, принимающего управление, которое должно быть получено в соответствии с пунктами (2), (3), (4) и (5).

(2) Орган, передающий управление, должен сообщать органу, принимающему управление, соответствующие части текущего плана полета и любую информацию по управлению, относящуюся к запрашиваемой передаче.

(3) Если передача управления должна осуществляться с использованием систем наблюдения ATS, информация по управлению, относящаяся к передаче, должна включать в себя информацию относительно местоположения и, по запросу, траектории и скорости воздушного судна, отмеченных системами наблюдения ATS непосредственно до передачи.

(4) Если передача управления должна осуществляться с использованием данных ADS-C, информация по управлению, относящаяся к передаче, должна включать в себя четырехмерное положение и другую информацию, по мере необходимости.

(5) Орган, принимающий управление, должен:

(i) указать на свою способность принимать управление воздушным судном на условиях, определенных органом, передающим управление, если только по предварительному соглашению между двумя соответствующими органами отсутствие любого такого указания не понимается как принятие определенных условий, или указать на любые необходимые изменения в них;

(ii) определить любую другую информацию или разрешение на последующую часть полета, которые требуется предоставить воздушному судну на время передачи.

(6) Если иное не предусмотрено соглашением между двумя соответствующими органами управления, орган, принимающий управление, не должен уведомлять орган, передающий управление, если он установил двустороннюю голосовую связь или/и связь по линии передачи данных с соответствующим воздушным судном и принял на себя управление им.

(7) Стандартизированная фразеология должна использоваться при координации действий между органами и/или секторами обслуживания воздушного движения. Только в тех случаях, когда стандартизированная фразеология не может служить для передачи по назначению, следует использовать простой язык.

ATS.TR.235 Разрешения ATC

(a) Разрешения ATC должны основываться исключительно на требованиях к предоставлению диспетчерского обслуживания воздушного движения.

(1) Разрешения должны выдаваться исключительно для ускорения и эшелонирования воздушного движения и должны основываться на известных условиях движения, которые влияют на безопасность при эксплуатации воздушного судна. Такие условия движения включают в себя не только воздушные суда, находящиеся в воздухе и на площади маневрирования, над которой осуществляется управление, но и движение любых транспортных средств или другие препятствия, не установленные постоянно на используемой площади маневрирования.

(2) Органы диспетчерского обслуживания воздушного движения должны выдавать такие разрешения ATC, если они необходимы для предотвращения столкновений и ускорения и регулирования воздушного движения.

(3) Разрешения ATC должны выдаваться достаточно рано для того, чтобы гарантировать их передачу воздушному судну в течение достаточного для их выполнения времени.

(4) Если командир воздушного судна информирует орган диспетчерского обслуживания воздушного движения о том, что разрешение ATC не является удовлетворительным, орган диспетчерского обслуживания воздушного движения должен выдать уточненное разрешение, если это практически осуществимо.

(5) При наведении или назначении прямого маршрута, не включенного в план полета, в результате чего полет по IFR отклоняется от опубликованного маршрута ATS или от схемы полета по приборам, диспетчер управления воздушным движением, предоставляющий услуги наружного наблюдения ATS, должен выдавать разрешения таким образом, чтобы предписанная высота облета препятствий существовала в течение всего времени, пока воздушное судно не достигнет точки, в которой пилот вновь вернется к выполнению маршрута плана полета, или к опубликованному маршруту ATS, или схеме полета по приборам.

(b) Содержание разрешений

В разрешении ATC должны быть указаны:

(1) идентификация воздушного судна, как показано в плане полета;

(2) граница действия разрешения;

(3) маршрут полета:

(i) маршрут полета должен быть подробно указан в каждом разрешении, если это считается необходимым;

(ii) фраза "разрешен запланированный маршрут полета" не должна применяться при предоставлении повторного разрешения;

(4) эшелон или эшелоны полета на весь маршрут или его часть, а также изменения эшелонов полета, по мере необходимости;

(5) любые необходимые инструкции или информация по другим вопросам, например, интервал вылета согласно ATFM, в соответствующих случаях, маневры захода на посадку или вылета, сообщения и время истечения срока действия разрешения.

(c) Для содействия передаче элементов, указанных в пункте (b), поставщик услуг службы воздушного движения должен оценить необходимость установления стандартных маршрутов отправления и прибытия и связанных с ними схем для содействия:

(1) безопасному, упорядоченному и эффективному потоку воздушного движения;

(2) описанию маршрута и схемы в разрешениях ATC.

(d) Разрешения для полета на околозвуковых скоростях

(1) Разрешение ATC в отношении фазы околозвукового ускорения полета со сверхзвуковой скоростью должно распространяться как минимум до окончания указанной фазы.

(2) Разрешение ATC в отношении уменьшения скорости и снижения воздушного судна со сверхзвукового крейсерского полета до полета с дозвуковой скоростью должно быть направлено на обеспечение непрерывного снижения как минимум во время околозвуковой фазы.

(e) Изменения в разрешении в отношении маршрута или эшелона

(1) При выдаче разрешения, охватывающего запрашиваемое изменение маршрута или эшелона, точный характер изменения должен быть включен в разрешение.

(2) Если условия движения не позволяют разрешить запрашиваемое изменение, следует использовать слово "НЕВОЗМОЖНО" ("UNABLE"). Если этого требуют обстоятельства, необходимо предложить альтернативный маршрут или эшелон.

(f) Условные разрешения

Условные фразы, такие как "позади воздушного судна, совершающего посадку" или "после вылетающего воздушного судна", не должны использоваться для передвижений, влияющих на действующую взлетно-посадочную полосу или полосы, кроме случаев, когда соответствующий диспетчер управления воздушным движением или пилот замечают соответствующее воздушное судно или транспортные средства. Воздушное судно или транспортное средство, создающее условие, включенное в выданное разрешение, должно быть первым воздушным судном или транспортным средством, которое проходит перед другим соответствующим воздушным судном. Во всех случаях условное разрешение должно быть дано в следующем порядке и должно состоять из:

(1) позывного сигнала;

(2) условия;

(3) разрешения;

(4) краткого повторения условия.

(g) Повторение разрешений, инструкций и информации, связанной с безопасностью

(1) Диспетчер управления воздушным движением должен прослушать повторное сообщение тех частей разрешений и инструкций ATC, которые касаются безопасности, согласно пунктам SERA.8015(e)(1) и (2) Приложения к Имплементационному Регламенту (ЕС) 923/2012, чтобы убедиться в том, что разрешение или/и инструкция были правильно поняты летным экипажем, и должен принять незамедлительные меры для исправления любых несоответствий, выявленных в ходе повторного воспроизведения.

(2) Голосовое повторение сообщений CPDLC не требуется, если иное не указано поставщиком услуг службы воздушного движения.

(h) Согласование разрешений

Разрешение ATC должно быть согласовано между органами диспетчерского обслуживания воздушного движения для того, чтобы охватить весь маршрут воздушного судна или его определенную часть, как указано ниже.

(1) Воздушное судно должно получить разрешение на весь маршрут до аэродрома первой предполагаемой посадки в любой из следующих ситуаций:

(i) когда до вылета было возможно согласовать разрешение между всеми органами, под управление которых перейдет воздушное судно;

(ii) когда есть разумная уверенность в том, что предварительное согласование будет осуществляться между теми органами, под управление которых впоследствии перейдет воздушное судно.

(2) Если согласование, указанное в пункте (1), не было достигнуто или не ожидается, воздушное судно должно получить разрешение только до той точки, где согласование разумно гарантировано; до достижения такой точки или в такой точке воздушное судно должно получить последующее разрешение в дополнение к инструкциям, выданным в соответствующих случаях.

(3) Если это предписывает орган обслуживания воздушного движения, воздушное судно должно связаться с нижестоящим органом диспетчерского обслуживания воздушного движения в целях получения последующего разрешения до передачи пункта управления.

(i) Воздушное судно должно поддерживать необходимую двухстороннюю связь с текущим органом диспетчерского обслуживания воздушного судна при получении последующего разрешения.

(ii) Разрешение, выданное в качестве последующего разрешения, должно четко опознаваться пилотом как таковое.

(iii) В случае отсутствия согласования выдаваемые другим органом разрешения не должны влиять на изначальный профиль полета воздушного судна в любом воздушном пространстве, кроме воздушного пространства органа диспетчерского обслуживания воздушного движения, отвечающего за предоставление последующего разрешения.

(4) Если воздушное судно намеревается вылететь с аэродрома в пределах диспетчерского района для того, чтобы войти в другой диспетчерский район, в течение 30 минут или другого определенного промежутка времени, согласованного между соответствующими районными диспетчерскими центрами, согласование с последующим районным диспетчерским центром должно осуществляться до выдачи разрешения на вылет.

(5) Если воздушное судно намеревается покинуть диспетчерский район для выполнения полета за пределами контролируемого воздушного пространства, а затем оно вновь войдет в тот же самый или другой диспетчерский район, может быть выдано разрешение от пункта вылета до аэродрома первой предполагаемой посадки. Такое разрешение или его изменения должны применяться только в отношении тех участков полета, которые выполняются в пределах контролируемого воздушного пространства.

ATS.TR.240 Контроль за людьми и транспортными средствами на контролируемых аэродромах

(a) Передвижение людей или транспортных средств, включая буксируемые воздушные суда, на площади маневрирования аэродрома должно находиться под управлением аэродромного диспетчерского пункта, в соответствующих случаях, во избежание опасности для них или для воздушных судов, совершающих посадку, руление или взлет.

(b) При применении схем управления воздушным и наземным движением в условиях низкой видимости:

(1) лица и транспортные средства, работающие на площади маневрирования аэродрома, должны быть ограничены необходимым минимумом, особое внимание должно уделяться требованиям защиты критической и чувствительной зоны или зон радионавигационных средств;

(2) в соответствии с положениями пункта (c), метод или методы эшелонирования транспортных средств и воздушных судов, осуществляющих руление, должны соответствовать требованиям поставщика услуг службы воздушного движения и должны быть утверждены компетентным органом с учетом имеющихся вспомогательных средств;

(3) если на одной и той же взлетно-посадочной полосе непрерывно выполняются смешанные заходы на посадку по приборам и посадка по приборам в соответствии с ILS и MLS Категории II или Категории III, критические или чувствительные зоны ILS или MLS с большими ограничениями должны быть защищены.

(c) Аварийно-спасательным транспортным средствам, направляющимся на помощь воздушному судну, терпящему бедствие, должен предоставляться приоритет перед всем другим наземным движением.

(d) В соответствии с положениями пункта (c) транспортные средства, находящиеся на площади маневрирования, должны соблюдать следующие правила:

(1) транспортные средства и транспортные средства, осуществляющие буксировку воздушного судна, должны пропускать воздушные суда, осуществляющие посадку, взлет или руление;

(2) транспортные средства должны пропускать другие транспортные средства, осуществляющие буксировку воздушных судов;

(3) транспортные средства должны пропускать другие транспортные средства в соответствии с инструкциями органа обслуживания воздушного движения;

(4) без учета положений пунктов (1), (2) и (3), транспортные средства и транспортные средства, осуществляющие буксировку воздушных судов, должны соблюдать инструкции, выданные аэродромным диспетчерским пунктом.

ATS.TR.245 Использование оборудования для наблюдения за наземным движением на аэродромах

Если это считается необходимым, при отсутствии зрительного наблюдения за всей площадью маневрирования или за ее частью или в дополнение к зрительному наблюдению орган обслуживания воздушного движения должен использовать усовершенствованные системы управления наземным движением и контроля за ним (A-SMGCS) или другое подходящее оборудование для наблюдения, чтобы:

(a) контролировать передвижение воздушных судов и транспортных средств на площади маневрирования;

(b) в соответствующих случаях предоставлять пилотам и водителям транспортных средств информацию о направлении движения;

(c) осуществлять консультирование и оказывать помощь для безопасного и эффективного передвижения воздушных судов и транспортных средств на площади маневрирования.

ATS.TR.250 Информация об основном воздушном движении и информация об основном местном движении

(a) Информация об основном воздушном движении должна предоставляться соответствующим контролируемым рейсам всякий раз, когда они представляют собой основное воздушное движение в отношении друг друга.

(b) Информация об основном местном воздушном движении, известная диспетчеру управления воздушным движением, должна выдаваться незамедлительно соответствующим вылетающим и прибывающим воздушным судам.

ATS.TR.255 Эксплуатация параллельных или почти параллельных взлетно-посадочных полос

При выполнении независимых или зависимых маневров захода на посадку по приборам на параллельные или почти параллельные взлетно-посадочные полосы или взлета с указанных полос, поставщик услуг службы воздушного движения должен установить процедуры, а компетентный орган утвердить их.

ATS.TR.260 Выбор действующей взлетно-посадочной полосы

Аэродромный диспетчерский пункт должен выбрать действующую взлетно-посадочную полосу для взлета и посадки воздушных судов с учетом скорости и направления ветра у поверхности, а также других местных факторов, таких как:

(a) конфигурация взлетно-посадочной полосы;

(b) метеорологические условия;

(c) схемы захода на посадку по приборам;

(d) имеющиеся средства захода на посадку и посадочные средства;

(e) аэродромные схемы полетов по кругу и условия воздушного движения;

(f) длина взлетно-посадочной полосы или взлетно-посадочных полос;

(g) другие факторы, указанные в местных инструкциях.

ATS.TR.265 Управление наземным движением в зоне аэродрома в условиях низкой видимости

(a) Если требуется осуществление движения на площади маневрирования в условиях видимости, не позволяющей аэродромному диспетчерскому пункту применять визуальное эшелонирование между воздушными судами, а также между воздушными судами и транспортными средствами, применяется следующее:

(1) при пересечении рулежных дорожек воздушному судну или транспортному средству на рулежной дорожке не разрешается приближаться к другой рулежной дорожке ближе предела места ожидания, определенного промежуточным местом ожидания, линией "стоп" или маркировкой мест пересечения рулежных дорожек, в соответствии с применимыми спецификациями проектирования аэродрома;

(2) метод продольного эшелонирования на рулежных дорожках должен соответствовать требованиям, установленным для каждого конкретного аэродрома поставщиком услуг службы воздушного движения и утвержденным компетентным органом, с учетом характеристик средств, применяемых для наблюдения и контроля за наземным движением, с учетом сложности схемы аэродрома и характеристик воздушных судов, используемых на аэродроме.

(b) Процедуры, применимые к началу и продолжению операций в условиях низкой видимости, должны быть установлены в соответствии с пунктом ATS.OR.110 и должны быть утверждены компетентным органом.

ATS.TR.270 Разрешение на полеты по специальным правилам визуального полета (VFR)

(a) Выполнение полетов по специальным VFR может быть разрешено в пределах диспетчерской зоны при условии наличия разрешения ATC. Кроме тех случаев, когда компетентный орган дает разрешение вертолетам участвовать в особых случаях, таких как, помимо прочего, в полицейских, медицинских, поисково-спасательных операциях и полетах для тушения пожаров, должны применяться следующие дополнительные условия:

(1) указанные полеты по специальным VFR могут выполняться только в дневное время, если иное не разрешено компетентным органом;

(2) пилотом:

(i) в ясном небе и с четко видимой поверхностью;

(ii) видимость в полете составляет не менее 1500 м или, в отношении вертолетов, не менее 800 м;

(iii) полет на приборной воздушной скорости (IAS) 140 узлов или менее, позволяющий предоставить надлежащую возможность наблюдать другие воздушные суда и любые препятствия во избежание столкновения;

(3) Орган диспетчерского обслуживания воздушного движения не должен выдавать воздушным судам разрешение на специальные VFR в отношении взлета и посадки на аэродроме в пределах диспетчерской зоны или в отношении въезда в зону движения в районе аэродрома или аэродромный круг полетов, если сообщаемые метеорологические условия на указанном аэродроме ниже следующих минимумов:

(i) видимость у земли составляет менее 1500 м или, в отношении вертолетов, менее 800 м;

(ii) высота нижней границы облаков менее 180 м (600 футов).

(b) Орган диспетчерского обслуживания воздушного движения должен рассматривать запросы на получение такого разрешения в индивидуальном порядке.