Уголовно-правовое регулирование безопасности судоходства в России и на Украине (К.К. Строкова, "Журнал российского права", N 9, сентябрь 2003 г.)

Уголовно-правовое регулирование безопасности судоходства
в России и на Украине

Вопросы безопасности мореплавания, несомненно, играют огромную роль в правовом регулировании транспортного права. Развитие науки и техники, увеличение размеров морских судов, повышение интенсивности судоходства - все это требует более совершенного законодательного регулирования норм безопасности мореплавания. По данным государственной службы морского флота Минтранса России, только за 2001 год на морских судах, судах вспомогательного флота, речных судах, работающих на акваториях морских торговых портов, произошло 59 аварийных случаев, классифицированных как: кораблекрушение - 10 (в одном из которых погибло два человека); авария - 2; аварийное происшествие - 47 (травмировано четыре человека).

Точкой отсчета в системе международно-правовых норм обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию 1929 г., на которой, в связи с актуальной на тот момент катастрофой на пассажирском судне "Титаник", была принята первая редакция Международной конвенции по охране человеческой жизни на море*(1). Она впервые подробно освещала нормы, относящиеся к конструкции, оборудованию и эксплуатации судна.

Понятие безопасности мореплавания включает в себя традиционно четыре вида норм: 1) относящиеся к проектированию, конструкции и оборудованию; 2) относящиеся к эксплуатации судна; 3) относящиеся к организации поиска и спасания; 4) относящиеся к организации расследования аварийных морских происшествий и инспектирования в портах*(2).

Уголовная ответственность наступает за нарушение норм, касающихся в основном эксплуатации судна, поскольку в самих диспозициях статей уголовных кодексов России и Украины содержатся понятия безопасности движения и эксплуатации.

Предметом преступления, предусмотренного ст.263 УК РФ и ст.276 УК Украины, в общем числе транспортных средств выступают морские и речные суда. Расхождений в определении предмета рассматриваемых преступлений в кодексах обоих государств не существует, за малым исключением: законодатель Украины оставил обобщенное понятие водного транспорта, которое существовало в ст.85 УК РСФСР, а в УК РФ оно детализировано как морские и речные суда. Необходимо отметить преимущественно бланкетный характер составов статей УК РФ и УК Украины. В правоприменительной деятельности часто возникают затруднения при определении узкоспециальных терминов. К морскому транспорту относятся торговые, пассажирские, рыбопромысловые, приемотранспортные, вспомогательные, специальные и иные суда. Под морским судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания (ст.7 КТМ РФ). В этом смысле трудно согласиться с мнением авторов "Комментария к Уголовному кодексу Российской Федерации" о том, что несамоходное транспортное средство не может быть предметом преступления, предусмотренного ст.263 УК РФ. В указанном Комментарии имеется отсылка на то, что "эти плавучие средства самостоятельного транспортного значения не имеют, эксплуатируются только в сочетании с самоходным транспортным средством. Вредные последствия с использованием несамоходного плавучего средства могут наступить лишь в результате нарушения эксплуатации самоходного судна"*(3). Однако можно, например, считать вполне вероятным случай, при котором неосвещенная баржа явится причиной столкновения с судном. Следует учитывать, что при этом будут нарушены нормы, касающиеся эксплуатации судна, в частности, Правила плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденные приказом Минтранса России от 14 октября 2002 г., согласно которым специальными сигнальными огнями могут быть не освещены только суда, стоящие на ремонте или отстое на территории, находящейся за пределами судового хода, если они не создают препятствий для других движущихся судов (разд.III Правил)*(4).

Внутренний водный транспорт - один из видов транспорта, который находится в ведении РФ и представляет собой производственно-технологический комплекс с входящими в него организациями, осуществляющими судоходство и иную связанную с судоходством деятельность на внутренних водных путях (ст.3 Кодекса внутреннего транспорта РФ). Под судном внутреннего водного плавания следует понимать самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях судоходства, в том числе судно смешанного (река-море) плавания, паром, дноуглубительный и дноочистительный снаряды, плавучий кран и другие технические сооружения подобного рода.

Объективная сторона преступления, предусмотренного ст.263 УК РФ и ст.276 УК Украины, традиционно включает в себя три составляющих: 1) действие или бездействие, выразившееся в нарушении правил безопасности движения или эксплуатации морского или речного транспорта; 2) последствия, в зависимости от которых дифференцирована ответственность в разных частях статей кодексов России и Украины; 3) причинную связь между деянием и наступившими последствиями. Следует заметить, что российский законодатель, пойдя по пути декриминализации многих прежних составов преступлений, не включил в действующий УК РФ часть, предусматривающую наступление ответственности, в том числе и за создание угрозы наступления последствий, которая ранее была предусмотрена ст.85 УК РСФСР. УК Украины, напротив, включил в диспозицию ч.1 ст.276 положения о возможности наступления иных тяжких последствий или создании опасности для жизни. Кроме того, в украинском Кодексе объединены два состава, как это имело место в УК РСФСР, - нарушение правил эксплуатации и безопасности движения и недоброкачественный ремонт транспортных средств.

Следует иметь в виду, что заведомое включение законодателем в диспозицию статьи понятий движения и эксплуатации позволяет квалифицировать преступления по данному составу не только во время нахождения судна в движении, но и во время его стоянки в порту, у пирса или в ремонте. Анализ следственной и судебной практики свидетельствует о том, что нередко причинение тяжкого или менее тяжкого вреда здоровью людей происходит именно вследствие нарушения правил эксплуатации судовых систем и механизмов, когда судно стоит на якоре.

При квалификации действий (бездействия) виновных лиц необходимо отграничивать понятия нарушений отраслевых правил безопасности на транспорте и норм по охране труда, которые ввиду особенностей трудового процесса на транспорте достаточно ужесточены.

Так, капитан судна К. был признан виновным в гибели матроса В. и осужден по ч.2. ст.263 УК РФ. Как было установлено, К. в нарушение Устава службы на судах флота рыбной промышленности СССР допустил распитие спиртных напитков командой. В результате пьяный матрос упал за борт, и его не смогли спасти (судно при этом находилось в порту). В данном случае, однако, были нарушены не столько нормы ст.263 УК РФ, сколько нормы, предусматривающие ответственность за нарушение правил охраны труда (ст.143 УК РФ)*(5).

В нормах уголовного права Украины и России в отношении нарушения правил безопасности движения и эксплуатации транспорта различие проходит прежде всего в конструкции составов. В части 1 ст.276 УК Украины не говорится о наступлении последствий как об обязательном признаке, а всего лишь подразумевается возможность их наступления. УК РФ, напротив, отойдя от формального состава, устанавливает в качестве обязательного признака наступление общественно опасных последствий в виде причинения тяжкого или средней тяжести вреда человеку либо причинение крупного ущерба. Можно спорить о целесообразности той или иной конструкции, но в любом случае между действиями (бездействием) и наступившими или могущими наступить последствиями должна быть установлена причинная связь. В качестве примера можно привести следующий хрестоматийный случай. О. был признан виновным в совершении преступления, предусмотренного ст.85 УК РСФСР (которая в виде последствий предусматривала несчастные случаи с людьми, крушение, аварию или иные тяжкие последствия). Он обвинялся в том, что в нарушение §40, 52, 56, 57 и 65 Правил обеспечения пожарной безопасности при перевозке нефтепродуктов наливом и в таре (введены в действие приказом Министра речного флота РСФСР от 9 марта 1962 г. N 55) произвел слив горючего открытым способом в бочку подошедшего к танкеру на лодке Л. При этом О. разлил горючее, которое растеклось по поверхности воды. В это время недалеко от танкера в своей лодке находился Г., который закурил и бросил спичку в воду, не подозревая, что на поверхности воды разлит бензин. Вспыхнувшее пламя охватило лодку Л. и другие рядом стоявшие лодки. В воду прыгнули двое детей. Отец бросился их спасать и утонул. Когда огонь достиг двух других танкеров, они взорвались. В кассационной жалобе адвоката О. утверждалось, что в действиях его подзащитного отсутствует состав преступления, так как виновным в случившемся является якобы Г., бросивший непогашенную спичку в образовавшуюся на поверхности воды бензиновую пленку. Судебная коллегия по уголовным делам Верховного Суда РСФСР не согласилась с доводами адвоката и в своем определении указала: "Основным виновником в перекачке бензина с танкера запрещенным открытым способом с грубым нарушением правил обеспечения пожарной безопасности является О. ...Поскольку эти действия осужденного находятся в причинной связи с возникшим пожаром и наступившими последствиями, нельзя признать обоснованными доводы об отсутствии в действиях О. ...состава преступления"*(6).

Субъект в обеих рассматриваемых статьях - специальный. Это работник водного транспорта, достигший 18-летнего возраста, вменяемый.

В процессе эксплуатации водного транспорта безопасность обеспечивается целым рядом юридических мер, которые носят комплексный характер. При этом, по данным государственной службы морского флота Минтранса России, среди основных причин, способствующих аварийности на флоте, особое место занимает так называемый человеческий фактор - результат ошибок людей, отвечающих за управление судном и его эксплуатацию. Его величина значительна (87 процентов). Вот почему столь важное превентивное значение имеют различные требования к квалификации моряков и уровню их подготовки. В частности, на морском транспорте, в соответствии с положениями Конвенции СОЛАС-74/78 (Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г.)*(7) судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации. Во исполнение указанного требования Международной морской организацией (ИМО) была разработана и 7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты*(8), которая на сегодня действует в редакции 1995 г. (ПДМНВ 78/95). Требования к компетентности моряков в соответствии с Кодексом ПДМНВ сгруппированы по следующим семи направлениям: 1) судовождение; 2) обработка и размещение груза; 3) управление операциями судна и забота о людях на судне; 4) судовые механические установки; 5) электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; 6) техническое обслуживание и ремонт; 7) радиосвязь.

Безусловно, профессиональная подготовка не является признаком субъекта рассматриваемых преступлений, но, не исключая уголовной ответственности, может повлиять на выбор вида и размера наказания. Кроме того, при квалификации данных составов необходимо учитывать два фактора: 1) лицо должно быть зачислено на работу в систему речного или морского транспорта; 2) находиться при исполнении обязанностей по работе или занимаемой должности. При этом представляется, что формулировка УК Украины в отношении субъекта преступления, работника водного транспорта, является более расширенной и верной, поскольку установление УК РФ в качестве субъекта лица, обязанного соблюдать эти правила в силу выполняемой работы или занимаемой должности, значительно сужает круг тех, кто может понести ответственность по данной статье.

Субъективная сторона преступлений как в российских, так и в украинских нормах уголовного права характеризуется неосторожностью. Из-за собственного легкомыслия, нарушая правила безопасности движения и эксплуатации транспорта, как правило, лицо предвидит возможность причинения тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо крупного ущерба, но без достаточных к тому оснований самонадеянно рассчитывает на их предотвращение или ненаступление. В случае же проявления небрежности лицо обычно не предвидит наступления указанных последствий, хотя при необходимой внимательности и предусмотрительности должно было и могло их предвидеть. В УК Украины (ст.25) неосторожность подразделяется на преступную самоуверенность и преступную небрежность: первая имеет место, если лицо предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своего деяния, но легкомысленно рассчитывало на их предотвращение; вторая - если лицо не предвидело возможности наступления общественно опасных последствий своего деяния, хотя должно было и могло их предвидеть.

Специфические условия работы на морском и речном транспорте обусловливают некоторую сложность в установлении субъективной стороны преступлений, которая имеет огромное значение при квалификации данных составов. Дело в том, что на водном транспорте действует очень много правил, инструкций, распоряжений, которые определяют деятельность работников. Оценить правильность применения нормативного акта в конкретной ситуации порой бывает очень нелегко.

Так, в Международных правилах предупреждения столкновений судов в море 1972 г.*(9) одно из положений возлагает на судоводителей ответственность за соблюдение всех предосторожностей, требующихся в обычной морской практике или вытекающих из обстоятельств конкретного случая. Учитывая изначально алеаторный характер данной деятельности, вряд ли правомерно предполагать, что судоводитель может предвидеть все неожиданности, которые могут возникнуть в том или ином случае.

Следует также учитывать, что процесс восприятия отдельных явлений в условиях моря и реки зависит от многих объективных и субъективных факторов: состояния погоды и моря, степени утомляемости людей и т.д. Точное установление интеллектуального и волевого момента позволяет более точно определить степень виновности конкретного лица и отграничить в необходимых случаях его действия (бездействие) от невиновного причинения вреда, предусмотренного, в частности, ст.28 УК РФ, которая в ч.2 устанавливает, что деяние признается невиновным, если лицо, его совершившее, хотя и предвидело возможность наступления общественно опасных последствий своих действий, но не могло предотвратить эти последствия в силу несоответствия своих психофизиологических качеств требованиям экстремальных условий. Следует заметить, что в УК Украины такая норма отсутствует.

Резюмируя изложенное, следует отметить, что, так или иначе, риск является неотъемлемым свойством любого транспортного процесса. В условиях количественного роста флота, увеличения его мощностей возрастает и опасность происшествий на водном транспорте. Полностью исключить риск из практики судоходства, безусловно, невозможно, но снизить вероятность аварий до такого уровня, чтобы эта вероятность не выходила за рамки разумно допустимых пределов, - вполне достижимо.

К.К. Строкова,

начальник юридического отдела

Морской администрации порта Астрахань,

соискатель Одесского национального морского университета

"Журнал российского права", N 9, сентябрь 2003 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) См.: Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып.IX. М., 1938. С.327-421.

*(2) См.: Гуцуляк В.Н. Морское право. М., 2000. С.134.

*(3) См.: Комментарий к Уголовному кодексу Российской Федерации / Под общ. ред. Ю.И. Скуратова и В.М. Лебедева. М., 1997.

*(4) См.: БНА. 2003. N 9.

*(5) См.: Захаров С.Н. Водно-транспортные преступления: расследование и предупреждение. М., 1977. С.29.

*(6) См.: Захаров С.Н. Указ. соч. С.30-31.

*(7) Документ опубликован не был.

*(8) Документ опубликован не был.

*(9) См.: Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып.XXXIII. М., 1979. С.435-461.