Постановление Арбитражного суда Северо-Западного округа от 23 декабря 2022 г. N Ф07-19078/22 по делу N А56-91171/2021

23 декабря 2022 г.

Дело N А56-91171/2021

Арбитражный суд Северо-Западного округа в составе председательствующего Куприяновой Е.В., судей Боголюбовой Е.В. и Дмитриева В.В.,

при участии от Компании Benford Trading Inc (Бенфорд Трейдинг Инк.) Алешкина Т.В. (доверенность от 13.05.2022) Ломаревой П.М. (доверенность от 13.05.2022), от общества с ограниченной ответственностью "Си Инженеринг" Масиёнок Р.С. (доверенность от 10.01.2022),

рассмотрев 14.12.2022 в открытом судебном заседании кассационную жалобу Компании Benford Trading Inc (Бенфорд Трейдинг Инк.) на решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 02.05.2022 и постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 11.08.2022 по делу N А56-91171/2021,

УСТАНОВИЛ:

Компания Benford Trading Inc (Бенфорд Трейдинг Инк.), адрес: Республика Панама, город Панама, 50-я улица, Глобал Банк тауэр, этаж 18, офис 1801 (далее - истец, Компания) обратилась в Арбитражный суд города Санкт-Петербурга и Ленинградской области с исковым заявлением к обществу с ограниченной ответственностью "Си Инженеринг", адрес: 194044, Санкт-Петербург, улица Фокина, дом 5, литер А, офис 311, ИНН 7804180500, ОГРН 1047806012650 (далее - ответчик, Общество) о взыскании 4 791 684 руб. убытков.

Решением суда первой инстанции от 02.05.2022, оставленным без изменения постановлением апелляционного суда от 11.08.2022, в удовлетворении исковых требований отказано.

В кассационной жалобе истец, ссылаясь на неправильное применение судами норм материального и процессуального права, просит указанные судебные акты отменить, принять по делу новый судебный акт.

По мнению подателя жалобы, суды при вынесении судебных актов по настоящему делу не применили подлежащие применению положения статьи 336.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (далее - КТМ РФ) и неверно истолковали положения статьи 336.4 КТМ РФ.

Компания считает, что суды применили не подлежащие применению нормы, не имеющие отношения к бункеровке, Правил классификации и постройки морских судов и ошибочно сделали вывод об отсутствии нарушений со стороны ответчика при бункеровке, незаконно освободили Общество от ответственности.

Истец полагает, что Общество, являющееся судовладельцем теплохода "Baltic Seagull", обязано понести ответственность за ущерб в результате разлива, поскольку судно, являясь источником бункерного топлива, было вовлечено в инцидент с розливом, превысив скорость подачи.

В отзыве на кассационную жалобу ответчик просит оставить в силе обжалуемые судебные акты, считая их обоснованными и законными.

В судебном заседании представители Компании поддержали кассационной жалобы, представитель Общества просил в ее удовлетворении отказать.

Законность обжалуемых судебных актов проверена в кассационном порядке.

Как следует из материалов дела и установлено судами двух инстанций, 09.03.2020 теплоход "Ваltic Spring" (тип судна: сухогруз, флаг: Либерия, ИМО номер: 8909070) (судно истца, бункеруемое судно), принадлежащее Компании (судовладельцу) находился у причала ЖБ-3 морского порта "Большой порт Санкт-Петербург" для выполнения разгрузочных операций и согласованной заправки топливом (бункеровки).

Для проведения бункеровки судовладелец привлек Общество, заключив с ним договор на поставку топлива.

Теплоход "Baltic Seagull", судно-заправщик (судно ответчика, судно-бункеровщик) 09.03.2020 в 20 час. 00 мин. ошвартовался к левому борту судна истца для выполнения бункеровки.

Экипаж судна истца со своей стороны организовал принятие топлива, экипажи судов провели согласование операций по бункеровке.

После начала бункеровочных работ в 22 час. 30 мин. произошел разлив из топливного танка N 1 судна истца, принимаемого топливо IFO-180, на главную палубу с левого борта и за борт, что привело к причинению ущерба природной среде - загрязнению водной поверхности в акватории порта.

С целью ликвидации последствий разлива Компания через своего агента Судовладелец через своего менеджера, компанию Cool Carriers Shipping АВ (менеджер), действовавшего от имени и за счет Компании, привлекла в качестве агента общество с ограниченной ответственностью "Балтик Шиппинг Эдженси", которое в свою очередь назначило специализированную компанию общество с ограниченной ответственностью "Контур СПб" (далее - ООО "Контур СПб") исполнителем работ по локализации и ликвидации разлива нефтепродуктов.

Между агентом и исполнителем 10.03.2020 был заключен договор N 10.03/11/20 в соответствии с которым агент обязался оплатить, а исполнитель выполнить работы по локализации и ликвидации последствий аварии (далее - работы).

Указанная компания произвела полную очистку акватории от разлитого топлива и полностью ликвидировала разлив, ее услуги стоимостью 4 791 684 руб. в полном объеме оплачены Компанией.

Ссылаясь на то, что Компания единолично и полностью возместила ущерб, за который Общество несет ответственность в доле 100%, требование о добровольном возмещении ущерба в сумме 4 791 684 руб. ответчиком не исполнено, истец обратился в арбитражный суд с настоящим иском.

Суд первой инстанции, не усмотрев оснований для удовлетворения заявленных требований, в иске отказал.

Апелляционный суд поддержал выводы суда первой инстанции.

Суд кассационной инстанции, рассмотрев материалы дела, проверив правильность применения судами норм материального и процессуального права, оценив доводы кассационной жалобы, считает, что она удовлетворению не подлежит.

Согласно пункту 1 статьи 1064 Гражданского кодекса Российской Федерации (далее - ГК РФ) вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

Поскольку возмещение убытков является мерой ответственности, в предмет доказывания по настоящему делу входит установление противоправности действий (бездействия) причинителя вреда, наличия и размера убытков, а также причинно-следственной связи между действиями причинителя вреда и возникшими убытками.

Отсутствие хотя бы одного из указанных условий, необходимых для применения ответственности в виде взыскания убытков, влечет отказ в удовлетворении заявленных требований.

Ответственность за ущерб от загрязнения бункерным топливом регулируется специальными нормами главы XIX.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации. К спорным правоотношениям подлежат применению также нормы Международной конвенции о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения бункерным топливом, заключенной в Лондоне 23.03.2001 (далее - Конвенция от 23.03.2001), а также Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (далее - Конвенция МАРПОЛ).

В соответствии с пунктом 1 статьи 336.1 КТМ РФ судовладелец с момента инцидента или, если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, с момента первого происшествия несет ответственность за ущерб от загрязнения, причиненный бункерным топливом, которое находится на борту судна или источником которого является судно, за исключением случаев, предусмотренных статьями 336.2 и 336.3 названного Кодекса.

Согласно статье 336.2 КТМ РФ судовладелец не несет ответственность за ущерб от загрязнения, если докажет, что ущерб: 1) причинен вследствие военных или враждебных действий, гражданской войны, народных волнений либо исключительного по своему характеру, неизбежного и непреодолимого стихийного явления; 2) полностью причинен действиями или бездействием третьих лиц с намерением причинить ущерб от загрязнения; 3) полностью причинен по неосторожности или в результате иных противоправных действий публичных властей, отвечающих за содержание в рабочем состоянии огней и других навигационных средств, при исполнении ими указанной функции.

Статьей 336.3 КТМ РФ установлено, что в случае, если судовладелец докажет, что ущерб от загрязнения полностью или частично причинен умышленно или по неосторожности потерпевшего лица, судовладелец может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.

На основании статьи 336.4 КТМ РФ в случае причинения ущерба от загрязнения в результате инцидента с вовлечением двух и более судов, к которым применяются правила настоящей главы, все судовладельцы, если они не освобождаются от ответственности на основании 336.2 и 336.3 названного Кодекса, несут солидарную ответственность за весь ущерб от загрязнения, который не может быть разумно разделен между ними.

Согласно статье 65 АПК РФ каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

В рассматриваемом случае истец ссылался на то, что в ходе рассмотрения причин разлива Федеральной службой по надзору в сфере природопользования (далее - Росприроднадзор) в рамках административного производства постановлением от 10.07.2020 по делу N АД-06-41/2020/ПС было установлено, что выброс нефтепродуктов в море в ходе бункеровки произошел по причине нарушения бункеровщиком согласованной скорости подачи топлива в заключительной фазе бункеровки; что нарушение согласованной скорости подачи топлива - 116-130 куб.м в час вместо 100 куб. м в час по чеку-листу, допущенное Обществом, могло усложнить контроль на принимающем судне. На этом основании Компания признана лишь частично виновной в разливе с назначением минимального административного наказания за разлив бункера.

Истец ссылался также на то, что при проведении бункеровки ответчик нарушил требования международных конвенций и законов Российской Федерации, а именно обязанность по соблюдению согласованной в чеке-листе скорости подачи топлива при бункеровке.

В представленном истцом заключении специалиста общества с ограниченной ответственностью "Независимые морские консультанты и сюрвейеры" (далее - ООО "НМКС") сюрвейера Закурдаева А.К., принятом Росприроднадзором как надлежащее доказательство и использованным в административном расследовании, указано, что выброс нефтепродуктов произошел по вине судна Общества, который нарушил согласованную скорость подачи топлива в заключительной фазе бункеровки; вместо оговоренной скорости не более 30 м3 фактическая скорость подачи была 100 м3, что и вызвало резкое переполнение танка и разлив топлива из-за избыточного давления.

Истец не оспаривает, что его судно было также вовлечено в инцидент с разливом бункера и в причинение вреда. При этом ссылается на то, что постановлением Росприроднадзора установлено, что работники Компании предпринимали предписанные меры по предотвращению загрязнения водного объекта, в связи с чем к истцу применено минимальное административное наказание за разлив.

Опираясь на вышеизложенные обстоятельства, Компания считает доказанным факт того, что два судна (судно истца и судно ответчика) были вовлечены (участвовали в бункеровке, которая привела к разливу) в инцидент с разливом бункера и причинением ущерба окружающей среде; ущерб от загрязнения может быть разумно разделен между судами, так как все обстоятельства, причины разлива и нарушения, приведшие к разливу, установлены, а именно, что разлив с судна истца стал следствием нарушений со стороны судна ответчика; долевую ответственность за разлив несут в разумно разделенных долях судовладельцы судов, вовлеченных в инцидент; нарушение, приведшее к разливу и ущербу от него (непринятие обязательных мер по предотвращению загрязнения в виде подачи бункера с согласованной в чеке-листе скоростью), допустило Общество Следовательно, разумное разделение долей ответственности, по мнению истца, в порядке статьи 336.4 КТМ РФ за разлив должно быть произведено между владельцами вовлеченных судов в следующих долях: 100% - доля ответчика как лица, допустившего доказанное нарушение, приведшее к разливу; 0% - доля истца как лица, не допустившего нарушений, приведших к разливу.

Суды двух инстанций исследовали представленные сторонами доказательства, их правовые позиции в соответствии со статьями 65, 71 АПК РФ и установили, что Росприроднадзором при административном расследовании по факту аварийного разлива нефтепродуктов в акваторию морского порта "Большой порт Санкт-Петербург", произошедшего 09.03.2020 при спорной бункеровке, признана виновной в разливе именно Компания. В соответствии с пунктом 4 Постановления Росприроднадзора о назначении административного наказания единственной причиной поступления топлива на палубу и далее в воду названо попадание подаваемого под давлением топлива в воздушный фильтр танка, но не его переполнение. Факт выброса топлива через воздушный фильтр/вентиляционную трубу (притом, что танк не был переполнен), свидетельствует о создании в танке избыточного давления, причиной которого может послужить образование воздушной пробки, ненадлежащее техническое состояние вентиляции танка.

Истец не обжаловал в судебном порядке признание его виновным лицом по вышеуказанному делу об административном правонарушении, добровольно оплатил штраф.

В рамках производства по делу об административном правонарушении Обществом был предоставлен акт внутреннего расследования от 11.03.2021 по факту аварийного разлива, содержащий, в том числе, выводы Общества о причинах произошедшего события: причиной разлива топлива стало отсутствие контроля со стороны экипажа судна Компании за заполнением своего бункерного танка, так как сигнал аварийной остановки насоса был подан не голосом, как отмечено в чеке-листе контроля безопасности бункеровочной операции, а через УКВ-радиосвязь, когда разлив на палубе был уже замечен с мостика. Указанный вывод сделан исходя из обстоятельств происшествия и объяснительных членов экипажа судна ответчика.

Довод истца о нарушении ответчиком согласованной участниками бункеровки скорости подачи топлива оценен судами и признан не подтвержденным материалами дела.

В единственном двустороннем документе о проведении бункеровки, представленном истцом, а именно чек-листе контроля безопасности бункеровочной операции, согласована только интенсивность подачи топлива на начало и конец операции - 30 куб. м/час, при этом максимальное давление в линии при передаче топлива - 2,0 бара. В материалы дела не представлены доказательства того, что во время бункеровки согласованное сторонами давление превышалось.

Суды правомерно отклонили ссылку истца на план бункеровки, в котором указана скорость передачи топлива 30-100-30 м3/час, поскольку данный документ подписан исключительно личным составом судна истца, нет доказательств его согласования ответчиком. Суды также отметили, что данный план бункеровки не соответствует согласованному сторонами чек-листу, так как не содержит информации о давлении подачи/приема топлива, требуемую пунктом 2 чека-листа.

Согласно представленным в дело доказательствам время начала бункеровки 20.45, в 22.40 операция была остановлена по команде с судна Компании по УКВ-связи. Продолжительность бункеровочной операции составила 1 час 55 мин. Выдаче подлежало 470 тонн, на момент прекращения операции было выдано 220 куб. м, что составляет порядка 209 тонн. То есть не было выдано половины запланированного топлива, переполнения топливных танков не могло произойти. В 22.30 был произведен последний замер уровня топлива в танках (чек-лист Общества, подписанный со стороны обоих судов). Через 10 минут по УКВ-связи поступил сигнал с судна Компании об остановке операции в связи с переливом топлива на палубу данного судна. Исходя из изложенных обстоятельств суды двух инстанций согласились с доводом ответчика, что если максимальная скорость подачи и достигала на определенном этапе 130 куб. м/час, это никак не могло повлиять на разлив топлива при незаполненном танке.

Представленное истцом в материалы дела заключение "НМКС", являющееся одним из материалов рассмотренного административного дела, также исследовано судами и признано содержащим неподтвержденные сведения. Так, истец утверждает, что работники судна истца голосом передали сигнал о необходимости снижения скорости подачи топлива за 12 минут до состоявшегося разлива. При этом в соответствии с пунктом 7 чека-листа Общества стороны согласовали основной и резервный способ связи с помощью УКВ-связи на 68 и 9 канале, сигнал голосом - только для аварийной остановки. Кроме того, заключение содержит вывод о вине судна ответчика в связи с нарушением согласованной скорости подачи топлива в заключительной фазе бункеровки, когда вместо оговоренной скорости подачи топлива в 30 м3, фактическая скорость подачи была 100 м3, что и вызвало резкое переполнение танка и разлив топлива из-за избыточного давления. Однако, на момент разлива не была завершена бункеровка, так как не было выдано и половины топлива, и фактическая скорость подачи топлива соответствовала продолжающейся бункеровке, а не ее окончанию, то есть заключительная фаза бункеровки еще не наступила.

Суды первой и апелляционной инстанций приняли во внимание, что административным органом в произошедшем разливе нефтепродуктов установлена вина исключительно истца, который фактически вину признал, постановление не оспорил, штраф оплатил. В отношении ответчика со стороны административного органа расследования не проводилось в связи с отсутствием вины ответчика в произошедшем разливе. Каких-либо мероприятий, направленных на предотвращение подобных случаев в будущем, в отношении ответчика со стороны административного органа и администрации порта не проводилось.

Податель жалобы указывает, что суды двух инстанций в обжалуемых судебных актах не применили подлежащие применению нормы Конвенции МАРПОЛ, и применили не подлежащие применению нормы Правил классификации и постройки морских судов.

Вопреки доводу Компании спор был рассмотрен в соответствии с нормами Конвенции МАРПОЛ. Исходя из материалов дела судами двух инстанций со ссылкой на главу 5 Приложения 1 к Конвенции сделан обоснованный вывод об отсутствии постоянного контроля за ходом бункеровки со стороны экипажа судна истца, что явилось единственной причиной перелива нефтепродуктов за борт судна. Кроме того факт сбора топлива с палубы судна истца в количестве 2,35 тонн позволил судам сделать вывод, что действия, предусмотренные Судовым планом чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением нефтью (глава 5 Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ) не были предприняты истцом оперативно и своевременно.

В то же время, поскольку скорость подачи топлива не была согласована между сторонами, а доказательств запрета производить бункеровку топливом IFO-180 со скоростью 116-130 куб. м/ч в материалы дела не представлено, суды первой и апелляционной инстанции приняли в качестве обоснования доводов ответчика ссылку на Правила классификации и постройки морских судов, как единственный документ, в котором нормативно зафиксирована максимальная разрешенная скорость потока при погрузке. Согласно пункту 9.1.1 части VIII "Судовые системы и трубопроводы" указанных Правил скорость потока при максимальной интенсивности погрузки не должна превышать 7 м/с, что, как указал ответчик, соответствует скорости подачи 445 куб. м/ч, то есть в 3 раза больше фактической скорости спорной погрузки.

Как верно указал апелляционный суд, в соответствии с пунктом 1.2.1 части I Правил классификации и постройки морских судов указанные Правила распространяются, в том числе, на грузовые самоходные суда с мощностью главных двигателей 55 кВт и более, тогда как судно Компании, как и судно Общества, относятся именно к данной категории судов.

Вопреки доводам Компании положения статей 336.1 - 336.4 КТМ РФ не исключают исследования судами вопроса наличия вины в инциденте, повлекшем причинение ущерба окружающей среде.

Несогласие истца с выводами судов первой и апелляционной инстанций об отсутствии вины ответчика и наличии вины только истца в причинении спорного ущерба не свидетельствует о неправильном применении судами норм законодательства. Предложенное истцом толкование норм Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, в отличие от примененного судами в настоящем деле, не является системным, основано только на положениях статьей 336.1 и 336.4 КТМ РФ, без учета бланкетного характера данных статей, а именно отсылки в них на положения статей 336.2 и 336.3 того же Кодекса.

Следует отметить, что нормы статей 336.1 - 336.4 КТМ РФ коррелируют с нормами статей 3 и 5 Конвенции.

Как правильно указал суд апелляционной инстанции, ссылка истца только на статьи 336.1 и 336.4 КТМ РФ является следствием ошибочного толкования данной нормы истцом только в своих интересах без соотнесения ее с иными нормами, предусмотренными как главой XIX.1 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (статьи 336.2 и 336.3 КТМ РФ), так и общими нормами Гражданского кодекса Российской Федерации об ответственности за причиненный ущерб.

Апелляционный суд применил системное толкование, соотнеся не только нормы указанной главы между собой, но также с нормами другой главы XIX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации, посвященной ответственности за ущерб в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ. В пункте 1 статьи 33636.1 КТМ РФ основанием ответственности является ущерб от загрязнения, причиненный бункерным топливом, которое находится на борту судна или источником которого является судно. В главе XIX Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации в статье 330 КТМ РФ прямо указано, что солидарная ответственность собственников двух и более судов наступает в случае причинения ущерба в результате инцидента с вовлечением двух и более судов, каждое из которых перевозит опасные и вредные вещества. Это указание прямо соотносится с пунктом 1 статьи 327 КТМ РФ о том, что основанием ответственности является ущерб, причиненный опасными и вредными веществами в связи с морской перевозкой их на борту судна.

Исходя из такого толкования судами первой и апелляционной инстанций в отсутствие доказательств согласования сторонами максимальной скорости бункеровки, доказательств превышения скорости бункеровки со стороны ответчика сделан верный вывод, что поскольку в рассматриваемом случае ущерб был нанесен бункерным топливом, которое находилось уже в танках судна истца, и именно судно Компании являлось источником разлившегося топлива, а относимых и допустимых доказательств вины судна ответчика в разливе топлива не имеется, солидарная ответственность со стороны ответчика отсутствует.

В соответствии с частью 1 статьи 64, статьями 71, 168 АПК РФ арбитражный суд устанавливает наличие или отсутствие обстоятельств, обосновывающих требования и возражения лиц, участвующих в деле, а также иные обстоятельства, имеющие значение для правильного рассмотрения дела, на основании представленных доказательств.

Переоценка доказательств в полномочия суда кассационной инстанции не входит (статьи 286 и 287 АПК РФ, пункт 32 постановления Пленума Верховного Суда Российской Федерации от 30.06.2020 N 13 "О применении Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации при рассмотрении дел в арбитражном суде кассационной инстанции").

Согласно статье 286 АПК РФ кассационный суд при рассмотрении дела проверяет законность принятых судебных актов, устанавливая правильность применения судами норм материального и процессуального права, а также соответствие выводов арбитражных судов о применении норм права установленным по делу обстоятельствам и имеющимся в нем доказательствам.

Доводы жалобы не опровергают правомерности выводов судов первой и апелляционной инстанций, а лишь выражают несогласие с ними, в связи с чем не могут служить основанием для отмены обжалуемых судебных актов и принятия по делу судом кассационной инстанции нового судебного акта.

Судами правильно применены нормы материального и процессуального права, выводы судов соответствуют фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в деле доказательствам.

Арбитражный суд Северо-Западного округа не находит оснований для иной оценки обстоятельств, установленных судами первой и апелляционной инстанций, а также сделанных ими выводов.

Расходы по уплате государственной пошлины распределяются по правилам статьи 110 АПК РФ.

Руководствуясь статьями 286, 287 и 289 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Арбитражный суд Северо-Западного округа

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда города Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 02.05.2022 и постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 11.08.2022 по делу N А56-91171/2021 оставить без изменения, а кассационную жалобу Компании Benford Trading Inc - без удовлетворения.

Председательствующий

Е.В. Куприянова

Судьи

Е.В. Куприянова Е.В. Боголюбова В.В. Дмитриев