Некоторые правовые проблемы организации грузоперевозок на железнодорожном транспорте (В.В. Шмелев, "Журнал российского права", N 12, декабрь 2001 г.)

Некоторые правовые проблемы организации грузоперевозок
на железнодорожном транспорте

Для Российской Федерации с ее огромной территорией и развитой транспортной сетью особую значимость приобретает проблема правового регулирования договоров о перевозках. На долю железнодорожного транспорта приходится 75 процентов всех перевозок. Основные положения российского законодательства о транспортных договорах изложены в ч.2 Гражданского кодекса (гл.40 и 41). Эти главы содержат отсылки к специальным актам транспортного законодательства, в частности - к Транспортному уставу железных дорог РФ (ТУЖД РФ).

Все участники транспортного договора в равной степени несут ответственность за надлежащее исполнение своих договорных обязанностей. Однако для транспортного права основной является проблема ответственности перевозчика. В обязанность перевозчика входит предоставление транспортных средств под погрузку, доставка груза в установленные сроки в пункт назначения сохранным, а также выполнение указаний грузовладельца в отношении транспортируемого груза.

Таким образом, вопрос об ответственности перевозчика возникает в следующих случаях: 1) при неподаче транспортных средств грузоотправителю; 2) в случаях несохранности доставленного груза; 3) при просрочке в доставке груза; 4) при нарушении других обязательств по договору перевозки.

В вышеперечисленных случаях к перевозчику на железнодорожном транспорте применяются общие нормы ГК РФ об ограниченной ответственности перевозчика, такие же, как и на других видах транспорта. Однако это представляется не совсем правильным.

Остановимся подробнее на ответственности перевозчика за неподачу транспортных средств грузоотправителю в соответствии с принятой заявкой (заказом), так как эта проблема представляется нам одной из наиболее актуальных на сегодняшний день.

Переход к рыночной экономике вызвал большие изменения на железнодорожном транспорте. Значительная часть оборудования МПС была распродана. Новый подвижной состав практически не закупается. Какое-то количество железнодорожного оборудования и новых вагонов предоставляется в МПС в обмен на скидки при перевозке грузов по РЖД. Однако этого явно недостаточно для обеспечения нормального функционирования железных дорог, а их в России около двадцати. На Куйбышевской железной дороге дефицит крытого состава доходит до 40 вагонов в день, полувагонов - до 20; на Свердловской железной дороге дефицит крытого состава - до 30 вагонов в день; на Северной и Московской дефицит минераловозов и зерновозов доходит до 40 вагонов в день.

Для организации перевозки грузоотправитель не менее чем за десять суток обязан подать заявку в управление железной дороги места отправления (ст.18 ТУЖД РФ).

Заявка на перевозку грузов представляется в управление железной дороги с указанием объема груза в тоннах и с расчетом по вагонам в соответствии с установленной номенклатурой. Помимо этого, в заявке необходимо произвести распределение грузов по родам, железным дорогам, станциям назначения и датам погрузки, а если перевозка грузов будет производиться в пределах железной дороги отправления - распределение по родам грузов, железнодорожным станциям назначения и датам погрузки.

После получения управлением дороги заявки начинается процесс, который вообще не предусмотрен ТУЖД РФ, - планирование перевозок: "ТУЖД отказался от применения развернутых месячных планов перевозок и установил, что основанием возникновения обязательства дороги подать для перевозки транспортные средства, а грузоотправителя - использовать их под заявленный к перевозке груз, является поданная грузоотправителем и принятая железной дорогой заявка. Исходя из смысла ст.18 ТУЖД и ст.794 ГК РФ принятие перевозчиком к исполнению заявки грузоотправителя практически означает достижение ими соглашения по подаче транспортных средств для перевозки груза перевозчиком и их использованию грузоотправителем. Невыполнение перевозчиком или грузоотправителем данного обязательства влечет за собой самостоятельную имущественную ответственность (ст.105, 106 и 107 ТУЖД)"*(1).

"В Уставе, исходя из рыночных отношений, не предусматривается государственное планирование перевозок грузов. В нем установлено, что перевозки грузов по железным дорогам осуществляются в соответствии с заявками грузоотправителей, что, несомненно, свидетельствует о расширении их прав. Принятая железной дорогой заявка создает для нее обязанность подавать перевозочные средства, а для грузоотправителя - предъявлять грузы к перевозке"*(2).

Тем не менее РЖД осуществляет планирование грузоперевозок: в МПС действует отдел планирования. В данном случае МПС исходит из содержания изданных им самим же приказов: например, приказ МПС РФ N 10 Ц от 29 марта 1999 года и другие. В том случае, если заявка от грузоотправителя подается за двадцать дней до начала месяца, в котором планируется перевозка, и если заявка попадет в Основной план перевозок на этот месяц (форма ГУ-12), то средства за оформление Дополнительного плана перевозок или Внутреннего плана перевозок с накопительной карточки грузоотправителя не будут списаны. При подаче заявки за десять дней до начала перевозки необходимо заплатить на станции отправления сбор за оформление Дополнительного плана перевозок (ст.18 ТУЖД РФ), который является чем-то вроде штрафа за то, что грузоотправитель не подал заявку "в сроки" (то есть минимум за двадцать дней до начала перевозки) для внесения ее в Основной план перевозок. Таким образом, мало того, что планирование существует, оно еще имеет разные формы.

Плата на оформление Дополнительного плана с 1 мая 2000 года была увеличена на 60 рублей и на сегодняшний день составляет 401 рубль за каждый вагон.

План перевозок, а также подача вагонов являются основаниями для наложения штрафа на грузоотправителя в случае неиспользования транспортных средств, принадлежащих МПС.

Необходимо рассмотреть случаи использования грузоотправителем собственных транспортных средств. Согласно ст.105 ТУЖД РФ за невыполнение принятой заявки на перевозку грузов: при неподаче вагонов или контейнеров железная дорога несет имущественную ответственность в виде штрафа. Положения той же статьи предусматривают наложение штрафа на грузоотправителя в случаях непредъявления груза, неиспользования поданных вагонов и контейнеров или отказа от предусмотренных заявкой вагонов. О каких же вагонах идет речь в ст.105 ТУЖД: о вагонах парка МПС или о вагонах, принадлежащих грузоотправителю? Логично предположить, что имеется в виду подвижной состав МПС, так как только его нужно подавать или выделять для подачи грузоотправителю. Однако это не мешает МПС в случае неиспользования грузоотправителем собственного парка вагонов в безакцептном порядке списывать штрафы с его счета с формулировкой за "неиспользование поданных транспортных средств". Подобные действия МПС явно противоречат здравому смыслу и не соответствуют действующему законодательству. Поэтому, на наш взгляд, в ст.105 ТУЖД РФ необходимо обозначить принадлежность подвижного состава.

Рассмотрим, как производятся расчеты с МПС. Только после 100-процентной предоплаты за перевозку на счет МПС в Центральном Желдоррасчете начинается согласование возможности осуществления данной перевозки с дорогой назначения и затем при положительном исходе переговоров оформление плана. В случае отказа со стороны дороги назначения в приеме груза (а такое бывает, так как дороги перегружены и часто просто не могут принять груз дополнительно к тому, который у них уже согласован) грузоотправитель сможет вновь воспользоваться своими деньгами только по окончании того месяца, на который подавалась заявка.

Допустим, грузоотправитель получает План перевозок и оплатную телеграмму, но не получает порожних вагонов. В лучшем случае он получит от МПС штраф за неподачу транспортных средств. Важно учесть, что в отношении МПС не действует норма о безакцептном списании денежных средств, как в случае с грузоотправителем, что дает много возможностей для злоупотреблений. МПС на основании своих все время изменяющихся приказов часто ставит грузоотправителей перед фактом появления очередного нового сбора. В случае несогласия со сбором грузоотправителю предлагают обратиться в суд, однако общеизвестно, со сколькими трудностями связано судебное рассмотрение дел.

Заменить планирование по ТУЖД РФ должны были долгосрочные договоры и заявки, подаваемые грузоотправителями перевозчику в соответствии с этими договорами*(3). Согласно ст.798 ГК РФ и ст.17 ТУЖД РФ при систематических перевозках на добровольной основе может быть заключен долгосрочный договор. Однако в данном случае упоминание принципа добровольности кажется не совсем корректным, так как МПС - перевозчик-монополист и несогласие грузоотправителя подписать договор на условиях, которые диктует дорога, предполагает отказ от перевозок по железной дороге вообще, поэтому предприятия нередко вынуждены подписывать кабальные договоры.

Согласно ст.105 ТУЖД РФ штраф за неиспользование подвижного состава грузоотправителем или за неподачу транспортных средств перевозчиком составляет 0,1 минимального размера оплаты труда за каждую тонну груза, что при средней маршрутной отправке в 3000 тонн составляет около 900 долларов США. Стоимость же перевозки в среднем составляет 60 000 долларов США - это деньги, которые в случае неподачи вагонов могут "зависнуть" на счете МПС минимум на месяц.

Российские железные дороги, во главе которых стоит Министерство путей сообщения, в отличие от любого другого вида транспорта, являются монополистом. Это значит, что грузоотправитель будет вынужден обращаться в МПС с просьбой перевезти грузы даже в случае постоянного нарушения перевозчиком своих обязательств, если, конечно, у него нет других возможностей по доставке груза в пункт назначения.

При таком положении дел компания-поставщик, трейдер или грузоотправитель попадают в одну из следующих ситуаций:

предварительно оплатив стоимость груза заводу, они несут перед ним ответственность за невывоз груза;

при поставках на экспорт расчеты с покупателем осуществляются, как правило, по системе перфоманс бонд - аккредитив с конкретными сроками поставки; в случае невыполнения обязательств перфоманс бонд не возвращается;

при поставках через порты согласовываются сроки подачи груза под перевалку, предоплачивается ее стоимость, составляется график подхода судов; нарушение этих обязательств также предполагает уплату штрафов и демерреджа;

при невозможности определить точную дату поступления груза в порт и, соответственно, невозможности зафиксировать дату подхода судна для перевалки по прямому варианту (вагон-судно) дорога, где находится порт, обязывает грузоотправителя заключить с ней договор на хранение груза на колесах с оплатой хранения за каждую тонну груза;

предоплатив стоимость перевозки в МПС, грузоотправитель зачастую получает штраф и лишь возможность вывезти груз в следующем месяце.

Таким образом, организация грузоперевозок на железнодорожном транспорте зачастую оборачивается для грузоотправителей не только неоправданно большими материальными затратами, но и потерей деловой репутации.

В заключение отметим, что нам представляется невозможным применение норм об ограниченной ответственности (ст.794, 796 ГК РФ, ст.105 ТУЖД РФ) к перевозкам по железной дороге, поскольку нарушение МПС принятых на себя обязательств стало носить массовый характер. В отличие от других перевозчиков МПС является монополистом. Исходя из этого, необходимо установить для МПС повышенные меры ответственности на императивном уровне, отменить безакцептный порядок списания со счетов грузоотправителей любых платежей, кроме фрахтовых, поскольку это ставит грузоотправителя и перевозчика в неравное положение.

Требует решения ситуация с планированием: недопустимо, чтобы внутренние приказы МПС противоречили основному закону на железной дороге - ТУЖД РФ. Практика показала, что долгосрочные договоры не в состоянии заменить планирование. Целесообразным видится включение норм о планировании в ТУЖД РФ, что будет способствовать более четкой работе железнодорожного транспорта.

В.В. Шмелев,

аспирант отдела гражданского права ИЗиСП

"Журнал российского права", N 12, декабрь 2001 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) См.: Комментарий к Транспортному уставу железных дорог Российской Федерации / Под ред. проф. Т.Е. Абовой и проф. В.А. Ляндреса. М., 1998.

*(2) См.: Там же. Вступительная статья Н.Е. Аксененко.

*(3) Подробнее см.: Постановление Пленума ВАС от 12 ноября 1998 года N 18.