Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 18 марта 2009 г. N 09АП-252/2009, N 09АП-296/2009

город Москва

18 марта 2009 г.

Дело N А40-42981/08-61-433 N 09АП-296/2009

Резолютивная часть постановления объявлена 11 марта 2009 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 18 марта 2009 года

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи Разумова И.В.,

судей Афанасьевой Т.К., Барановской Е.Н.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем Авериной Е.А.,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционные жалобы общества с ограниченной ответственностью "Порт Кимры", Российская Федерация, и компании "ACE EUROPEAN GROUP LIMITED", Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, на решение Арбитражного суда города Москвы от 02.12.2008 по делу N А40-42981/08-61-433, принятое судьей Зверевой О.Н., по иску компании "ACE EUROPEAN GROUP LIMITED", Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, к обществу с ограниченной ответственностью "Порт Кимры", Российская Федерация, и открытому акционерному обществу "Московское речное пароходство", Российская Федерация, (третьи лица - открытое акционерное общество "Судоходная компания "Волжское пароходство", Российская Федерация, и компания "Nitrochem Distribution AG", Швейцарская Конфедерация) о взыскании в порядке суброгации 238 156 долларов США и 58 центов в возмещение ущерба,

при участии в судебном заседании представителей:

истца - Романовой В.В. (по доверенности от 28.08.2008 без номера);

ответчиков:

ООО "Порт Кимры" - Булгакова С.П. (по доверенности от 15.08.2008 N 1419), Кравченко А.В. (по доверенности от 16.06.2008 N 1137);

ОАО "Московское речной пароходство" - Бацковой Л.С. (по доверенности от 16.06.2008 N 2-08/42);

третьих лиц:

компании "Nitrochem Distribution AG" - Романовой В.В. (по доверенности от 08.09.2008 без номера);

ОАО "Судоходная компания "Волжское пароходство" - Дикой Н.Е. (по доверенности от 16.05.2008 N 08-88),

УСТАНОВИЛ

компания "ACE EUROPEAN GROUP LIMITED", Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, (далее - Британская компания) обратилась в Арбитражный суд города Москвы с иском к обществу с ограниченной ответственностью "Порт Кимры", Российская Федерация, (далее - Порт Кимры) и открытому акционерному обществу "Московское речное пароходство", Российская Федерация, (далее - Московское пароходство) о взыскании с ответчиков в возмещение ущерба в порядке суброгации 238 156 долларов США и 58 центов солидарно.

К участию в деле в качестве третьих лиц, не заявляющих самостоятельных требований относительно предмета спора, привлечены открытое акционерное общество "Судоходная компания "Волжское пароходство", Российская Федерация, (далее - Волжское пароходство) и компания "Nitrochem Distribution AG", Швейцарская Конфедерация (далее - Швейцарская компания).

Решением суда первой инстанции от 02.12.2008 иск удовлетворен в полном объеме за счет Порта Кимры. В иске к Московскому пароходству отказано.

Удовлетворяя иск, суд исходил из того, что в результате неправомерных действий Порта Кимры Швейцарской компании, чей груз перевозился Волжским пароходством, был причинен ущерб. К Британской компании как к страховщику, выплатившему страховое возмещение, перешло в пределах спорной суммы право требования, которое выгодоприобретатель и грузовладелец (Швейцарская компания) имел к лицу, ответственному за убытки, возмещенные в результате страхования. Суд счел, что размер ущерба полностью доказан истцом. При этом судом были отклонены доводы Британской компании относительного того, что Порт Кимры и Московское речное пароходство должны отвечать по иску солидарно.

С этим решением не согласились Британская компания и Порт Кимры, подали апелляционные жалобы, которые приняты к производству Девятым арбитражным апелляционным судом.

Истец в своей жалобе указывает на ошибочное толкование судом норм Гражданского кодекса Российской Федерации и Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, которое, по мнению Британской компании, привело к ошибочному освобождению от ответственности одного из двух лиц, совместно причинивших вред потерпевшему (Московского пароходства). По таким основаниям истец просит решение отменить и произвести взыскание спорной суммы с двух ответчиков солидарно.

Порт Кимры, в жалобе ссылается на неполное выяснение судом обстоятельств дела и неправильное применение норм материального права, оспаривая решение в части удовлетворения исковых требований за счет Порта Кимры. Как полагает этот ответчик, Британская компания не доказала наличие у нее права на иск в материальном смысле, поскольку истец не подтвердил такие существенные обстоятельства, как наличие у Швейцарской компании права собственности на поврежденный при перевозке груз, факт страхования Британской компанией именно спорного товара. По мнению Порта Кимры, авария возникла по обоюдной вине как Порта Кимры, так и Волжского пароходства. Оспаривая взысканную в возмещение ущерба сумму, ответчик ссылается, во-первых, на необоснованность предъявления к возмещению полной стоимости подмоченного, как он считает, груза, а также увеличение этой стоимости на 10 процентов (мнимая выгода), а во-вторых, на порочность представленной в обоснование расходов по общей аварии диспаши, так как она составлена лицом, которое не могло выступать диспашером по рассматриваемой аварии, и при этом содержит существенные ошибки. Кроме того, Порт Кимры считает, что спор в части требования, связанного с возмещением ущерба по общей аварии, не подлежал рассмотрению в Арбитражном суде города Москвы.

Давая объяснения в суде апелляционной инстанции, представитель Британской компании поддержал доводы своей жалобы, считал несостоятельными доводы жалобы Порта Кимры.

Представители Швейцарской компании и Волжского пароходства присоединились к правовой позиции представителя истца.

Представители Порта Кимры в суде апелляционной инстанции поддержали доводы своей жалобы, возражали по доводам жалобы Британской компании, считая их необоснованными.

Представитель Московского пароходства поддержал позицию представителей Порта Кимры.

Повторно рассмотрев дело по правилам статей 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, изучив доводы апелляционных жалоб, заслушав объяснения представителей истца, ответчиков и третьих лиц, исследовав представленные ими доказательства, Девятый арбитражный апелляционный суд пришел к выводу о том, что решение Арбитражного суда города Москвы подлежит изменению ввиду следующего.

Как установлено апелляционным судом, 15.07.2006 около 19 часов 40 минут в акватории Куйбышевского водохранилища теплоход "Капитан Соловьев" с составом из двух барж, следовавший рейсом Звениговский рейд - город Волжский, выйдя на полосу встречного движения, столкнулся с теплоходом "Волго-Дон - 107", перевозившим карбамид, от удара одна из барж, присоединенных к теплоходу "Капитан Соловьев", вышла из автосцепки и кормовой частью еще раз ударилась в теплоход "Волго-Дон - 107".

В результате аварии теплоходу "Волго-Дон - 107" причинены механические повреждения в виде пробоин и деформации корпуса теплохода, которые привели к затоплению груза в трюмах N 1 и N 2.

Указанные обстоятельства подтверждены заключением Казанского линейного отдела Волжского бассейнового управления Государственного надзора Российской Федерации на внутреннем водном транспорте от 26.07.2006, постановлением начальника упомянутого отдела от 03.08.2006.

Факт столкновения судов участвующими в деле лицами не оспаривается.

Апелляционная инстанция считает, что суд первой инстанции пришел к правильному выводу о доказанности материалами дела вины лица, управлявшего теплоходом "Капитан Соловьев", в транспортном происшествии.

Согласно пункту 3 статьи 36 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации полномочия по расследованию и классификации транспортных происшествий с судами на внутренних водных путях переданы государственной речной судоходной инспекции (ныне - Федеральная служба по надзору в сфере транспорта) с входящими в ее состав государственными речными судоходными инспекциями бассейнов.

Приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 29.12.2003 N 221 утверждено Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации (далее - Положение по расследованию).

В соответствии с пунктом 21 упомянутого Положения задачами расследования транспортных происшествий являются, в том числе, оценка соответствия судна, экипажа, оборудования требованиям по безопасности плавания, установление обстоятельств, причин и последствий аварии, оценка действий причастных к транспортному происшествию должностных лиц, выявление должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению транспортного происшествия, с указанием невыполненных позиций нормативных документов.

Пунктами 22 и 24 Положения по расследованию предусмотрено, что государственный инспектор линейного отдела бассейна готовит мотивированные заключения по всем транспортным происшествиям, а начальник линейного отдела бассейна по материалам расследования выносит решение о правомерности представленного заключения, определяет причину, вид, классификацию транспортного происшествия.

Таким образом, расследование рассматриваемой аварии произведено компетентным государственным органом, который дал мотивированное заключение и принял на его основании соответствующее решение.

Как следует из заключения Казанского линейного отдела Волжского бассейнового управления Государственного надзора Российской Федерации на внутреннем водном транспорте от 26.07.2006, управлявшее теплоходом "Капитан Соловьев" лицо в момент аварии находилось на вахте в состоянии алкогольного опьянения, что запрещено пунктом 15 Правил плавания по внутренним водным путям Российской Федерации, утвержденных приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 14.10.2002 N 129.

Кроме того, в заключении по транспортному происшествию отражено, что судоводитель теплохода "Капитан Соловьев" при несении вахты не вел должного непрерывного наблюдения за окружающей обстановкой, отвлекался на ведение посторонних разговоров во время несения вахты.

Такие действия (бездействие) являются прямым нарушением статей 249 и 253 Устава службы на судах Министерства речного флота РСФСР, утвержденного приказом Министерства речного флота РСФСР от 30.03.1983 N 30.

Вследствие несоблюдения названных требований Правил плавания по внутренним водным путям и Устава службы на судах, после того, как между судоводителями теплоходов

"Капитан Соловьев" и "Волго-Дон - 107" была достигнута договоренность о расхождении левыми бортами, судоводитель теплохода "Капитан Соловьев", находясь в состоянии алкогольного опьянения, отвлекся от управления судном посторонними разговорами с находящими на посту управления лицами, потерял контроль над окружающей обстановкой вследствие чего теплоход "Капитан Соловьев" резко изменил курс влево и, выйдя на полосу встречного движения, столкнулся с теплоходом "Волго-Дон - 107".

Заключение Казанского линейного отдела в установленном порядке не отменено.

Материалами расследования в полной мере подтверждена вина управлявшего теплоходом "Капитан Соловьев" лица.

Следовательно, между действиями (бездействием) судоводителя теплохода "Капитан Соловьев" и наступившими неблагоприятными последствиями в виде столкновения судов имеется прямая причинно-следственная связь.

Ссылки Порта Кимры на заключение общества с ограниченной ответственностью "Агентство оценки и экспертиз" как на доказательство обоюдной вины в аварии членов экипажей двух судов апелляционная инстанция не принимает.

Данное хозяйственное общество не наделено полномочиями на проведение расследований по фактам столкновения судов и, более того, в его составлении приняло участие лицо, представляющие интересы Порта Кимры по настоящему делу (Булгаков С.П.), а потому это заключение не может быть расценено судом как мнение независимых специалистов по поводу аварии.

Нормативно установлен специальный порядок обжалования заключений, составленных по результатам аварии (пункт 26 Положения по расследованию), согласно которому в случае несогласия с заключением в течение 10 дней с момента его получения может быть подан протест.

В установленный срок протест на заключение не подавался.

Доводы Порта Кимы относительно вины судоводителя теплохода "Волго-Дон - 107" опровергаются и имеющимися в деле объяснениями судоводителя теплохода "Капитан Соловьев" от 16.07.2006, данными им следователю Ульяновской транспортной прокуратуры, в которых судоводитель теплохода "Капитан Соловьев" (в заключительной уточняющей части своих объяснений) признал, что договорился с судоводителем теплохода "Волго-Дон - 107" о том, что суда будут расходиться бортами, однако он (судоводитель теплохода "Капитан Соловьев") не смог справиться с управлением и его судно "понесло" в сторону теплохода "Волго-Дон - 107".

Отказывая в проведении дополнительного расследования по факту аварии, главный государственный инспектор госморречнадзора в письме от 31.08.2007 N 01-12/1671, адресованном Московскому пароходству, указал на то, что в ходе ранее произведенного расследования судоводитель теплохода "Волго-Дон - 107" предпринял все меры по предотвращению столкновения: увидев, что судно "Волго-Дон - 107", внезапно изменило курс влево, он изменил курс своего судна вправо, одновременно вызывая на радиосвязь теплоход "Капитан Соловьев" с тем, чтобы выяснить причины такого поведения, подавал звуковые сигналы "предупреждение".

В соответствии с пунктом 3 статьи 315 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации ни одно из участвовавших в столкновении судов не предполагается виновным, если не доказано иное.

Коль скоро законодательно установлена презумпция невиновности судов, каждая из сторон аварии должна доказывать виновность другой стороны.

Достоверных доказательств виновности судна "Волго-Дон - 107" в деле не имеется, тогда как вина судна "Капитан Соловьев" документально подтверждена.

При таких обстоятельствах, у суда нет оснований усматривать наличие обоюдной вины в транспортном происшествии.

Девятый арбитражный апелляционный суд считает, что Арбитражный суд города Москвы правильно истолковал и применил нормы материального права при разрешении вопроса об установлении юридического лица, ответственного за возмещение ущерба, возникшего вследствие транспортного происшествия.

Теплоход "Капитан Соловьев" на день транспортного происшествия принадлежал на праве собственности Московскому пароходству, что подтверждено выпиской из Государственного судового реестра Центрального управления государственного речного надзора от 09.08.2007 N 15-570.

Это обстоятельство участвующими в деле лицами не оспаривается.

Между тем, в момент аварии судном "Капитан Соловьев" на праве аренды владело иное юридическое лицо - Порт Кимры - на основании договора аренды от 01.01.2006 N 25-06.

Из условий этого договора аренды следует, что судно передано Порту Кимры в аренду без экипажа.

Укомплектование судна экипажем осуществлено арендатором (Порт Кимры) в порядке статьи 64 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, о чем свидетельствуют приказ Порта Кимры о приеме на работу от 05.12.2005 N 602 л/с, приказ Порта Кимры от 11.05.2006 N 394 л/с по личному составу, трудовой договор от 05.12.2005 N 516, заключенный Портом Кимры с лицо, являвшимся судоводителем теплохода в момент аварии, согласно которым экипаж судна "Капитан Соловьев" состоял исключительно из работников Порта Кимры.

Согласно реестру сведений о доходах физических лиц за 2006 год, представленному Московским пароходством в налоговые органы и имеющему соответствующую отметку о принятии, члены экипажа теплохода "Капитан Соловьев" не числились в списке сотрудников Московского пароходства.

Более того, в составленном сразу после транспортного происшествия заключении Казанского линейного отдела Волжского бассейнового управления Государственного надзора Российской Федерации на внутреннем водном транспорте от 26.07.2006, на которое сама Британская компания ссылается в обоснование исковых требований, прямо отражено, что владельцем судна, причинившего вред, являлся Порт Кимры.

Британская компания ошибочно находит договор аренды судна порочным и не влекущим юридических последствий по причине отсутствия его государственной регистрации.

Ни статья 131 Гражданского кодекса Российской Федерации, ни статьи 16 и 19 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации не устанавливают правил о проведении государственной регистрации права аренды на суда и, соответственно, не предусматривают возникновение каких-либо последствий из-за отсутствия таковой регистрации.

Не предусматривает государственную регистрацию договоров аренды или права аренды и глава 10 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, регулирующая отношения по аренде судов внутреннего плавания.

Хотя суда внутреннего плавания отнесены Гражданским кодексом Российской Федерации к недвижимым вещам (статья 130), в силу прямого указания статьи 643 Гражданского кодекса Российской Федерации к договору аренды транспортного средства без экипажа не применяются правила о регистрации договоров аренды, предусмотренные пунктом 2 статьи 609 названного Кодекса.

Порт Кимры в силу статьи 3 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации являлся в момент транспортного происшествия судовладельцем теплохода "Капитан Соловьев" поскольку эксплуатировал его от своего имени на основании договора аренды без экипажа. Согласно же пункту 1 статьи 34 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации именно судовладелец должен осуществлять обеспечение безопасности судоходства. В период аренды без экипажа юридически значимые действия в части коммерческой эксплуатации судна "Капитан Соловьев" производили судоводитель и командир экипажа, причем от имени арендатора - Порта Кимры.

По смыслу статей 42 и 43 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, случае, если столкновение судов произошло по вине одного из судов, убытки ложатся на того судовладельца, по чьей вине произошло столкновение.

Кроме того, по договору аренды транспортного средства без экипажа арендодатель освобожден от исполнения обязанностей, связанных с управлением и технической эксплуатацией транспортного средства, направленных на обеспечение нормальной и безопасной эксплуатации судна, члены экипажа, не являющиеся работниками арендодателя, не подчиняются его распоряжениям, относящимся к этой сфере. Значит, в случаях, когда судно передано арендатору по договору аренды транспортного средства без экипажа, ответственность за вред, причиненный третьим лицам этим транспортным средством, его механизмами, устройствами или оборудованием, несет арендатор как законный владелец источника повышенной опасности (статья 648 Гражданского кодекса Российской Федерации).

При таких обстоятельствах, следует признать, что доводы апелляционной жалобы Британской компании несостоятельны. Надлежащим ответчиком по спору является Порт Кимры, а установленных законом оснований для возмещения ущерба за счет Московского пароходства не имеется.

Доводы Порта Кимры и Московского пароходства об отсутствии у Британской компании права на иск в материальном смысле в связи с тем, что право требования возмещения ущерба с причинителя вреда к ней не перешло, апелляционная инстанция считает необоснованными исходя из следующего.

Вопреки мнению ответчиков, материалами дела подтверждено то обстоятельство, что владельцем перевозимого на теплоходе "Волго-Дон - 107" груза (карбамида), пострадавшего вследствие транспортного происшествия, являлась Швейцарская компания.

Так, в деле имеется счет от 15.07.2006 N 534 на оплату 4151,7420 мт. карбамида по цене 130 долларов США за одну мт. на общую сумму 539 726 долларов США и 46 центов, выставленный Швейцарской компании открытым акционерным обществом "Тольяттиазот" - производителем карбамида.

Как следует из письма банка "Credit Suisse" от 23.12.2008 без номера, полностью подтверждающего оплату именно этого счета за указанный в нем товар и в размере, определенном в данном счете, расчет по счету от 15.07.2006 N 534 произведен по безотзывному документальному аккредитиву SGAT 118-074821.

Уплатив за товар обусловленную счетом денежную сумму, Швейцарская компания исполнила одну из основных обязанностей покупателя по оплате приобретенного товара.

При этом право на получение платежа при расчетах по аккредитиву возникает у контрагента Швейцарской компании - продавца удобрений после отгрузки товара и против обусловленных аккредитивом документов.

Груз принят к перевозке Волжским пароходством по чартерному коносаменту от 15.07.2006 N 30.

В силу статьи 13 Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов UCP 500 банк при раскрытии аккредитива обязан проверить представленные получателем средств документы на соответствие их условиям аккредитива и на их непротиворечивость по внешним признакам.

С учетом же того, что груз перевозился по чартерному коносаменту, в порядке статьи 25 Унифицированных правил UCP 500 для получения платежа по аккредитиву продавец представлял, среди прочих документов, и коносамент.

Коль скоро оплата в пользу продавца произведена (при отсутствии в деле доказательств возникновения какого-либо спора между продавцом и покупателем по этому вопросу), нет оснований полагать, что получателем средств не были представлены должные документы либо предъявлены противоречивые по внешним признакам документы, в том числе несоответствующие друг другу счет и коносамент.

Из коносамента и счета также видно, что описание груза в документах произведено достаточно и при этом непротиворечиво.

Апелляционная инстанция не находит оснований полагать, что коносамент от 15.07.2006 N 30 не относим к счету от 15.07.2006 N 534.

То обстоятельство, что коносамент является ордерным и содержит указание о его выдаче приказу отправителя, само по себе, не свидетельствует об отсутствии у Швейцарской компании статуса владельца груза, поскольку фактически счет от 15.07.2006 N 534, выставленный продавцом (отправителем) Швейцарской компании как покупателю, оплачен данной компанией (покупателем) по аккредитиву.

Проставление на счете сразу двух дат - как даты выдачи коносамента (15.07.2006), так и даты аккредитива (29.08.2006) не делает его порочным. При этом статья 22 Унифицированных правил и обычаев для документарных аккредитивов UCP 500 при расчетах по аккредитивам допускает прием банками документов с датой выдачи, предшествующей дате выставления аккредитива.

Девятый арбитражный апелляционный суд не принимает возражения ответчиков по поводу того, что Британская компания не является страховщиком по спорным отношениям.

Так, 05.12.2005 между Британской компанией как страховщиком и компанией "Ameropa AG", Швейцарская Конфедерация, как страхователем заключен договор страхования на транспорте, оформленный путем выдачи страхового полиса N 87SW1739.

Согласно пункту 1 страхового полиса совместно застрахованным лицом является и Швейцарская компания.

Договор страхования подчинен праву Швейцарской Конфедерации.

При этом заключение договора страхования в пользу третьих лиц, с указанием или без указания личности застрахованного третьего лица, прямо предусмотрено статьей 16 Федерального закона Швейцарской Конфедерации "О договоре страхования".

В подтверждение факта заключения договора страхования страховой полис, как того требует статья 11 Федерального закона Швейцарской Конфедерации "О договоре страхования", Британской компанией был выдан.

В соответствии с пунктом 6 полиса и таблицей страховых премий к нему в состав застрахованных товаров, в частности, включены удобрения, перевозимые навалом речными судами из России. Перечень застрахованных перевозок определен в пункте 7 страхового полиса следующим образом: все перевозки, при которых застрахованные фирмы имеют подлежащий страхованию интерес и/или которые согласно договорным или внедоговорным договоренностям подлежат страховому покрытию. Перевозки в силу пункта 11 полиса застрахованы от "всех рисков" согласно статье 4 Общих условий страхования грузовых перевозок (ABVT 1988) и применяемым оговоркам к ABVT 1988, к числу же страховых рисков по упомянутым условиям отнесены и риски утраты или повреждения, вызванные намоканием удобрений вследствие попадания пресной воды.

Швейцарская компания, будучи покупателем карбамида, имела коммерческий интерес в сохранении перевозимой по внутренним водам Российской Федерации на теплоходе "Волго-Дон - 107" партии удобрений (карбамида).

Договор страхования в части рассматриваемой несохранной перевозки соответствует положениям статьи 48 Федерального закона Швейцарской Конфедерации "О договоре страхования", в силу которой предметом страхования от ущерба может быть любой экономический интерес, который мог бы иметь место в случае отсутствия страхового случая.

У участвующих в настоящем деле выгодоприобретателя - владельца груза (Швейцарская компания) и страховщика (Британская компания) не имеется сомнений относительно заключенности договора страхования. В этой части сделка реально исполнялась: в порядке исполнения условий страхового полиса было заявлено о наступлении страхового случая, который рассмотрен страховщиком и по нему выплачено страховое возмещение.

Поскольку Британская компания произвела выплату страхового возмещения, к ней в пределах суммы страхового возмещения перешло право требования, которое выгодоприобретатель имел к лицу, ответственному за убытки, возмещенные при страховании, то есть Британская компания является надлежащим истцом по делу.

Переход права требования от Швейцарской компании к Британской компании основан на положениях статьи 72 Федерального закона Швейцарской Конфедерации "О договоре страхования", согласно которой, если страховщик выплатил страховое возмещение, к нему переходит право на возмещение ущерба, принадлежащее лицу, имеющему право на выдвижение страховых требований, в отношении третьего лица, действия которого повлекли за собой причинение ущерба.

В части определения размера ущерба, подлежащего взысканию с Порта Кимры в пользу Британской компании, суд апелляционной инстанции не может признать в полной мере обоснованными выводы Арбитражного суда города Москвы.

Судом первой инстанции не учтено, что при суброгации происходит перемена лица в обязательстве на основании закона, поэтому перешедшее к страховщику право требования реализуется им с соблюдением правил, регулирующих деликтные правоотношения между выгодоприобретателем и ответственным за убытки лицом.

В связи с тем, что Порт Кимры не связан какими-либо договорными правоотношениями с Британской компанией и ее выгодоприобретателем (Швейцарской компанией), для определения размера ущерба, подлежащего взысканию в порядке суброгации с причинителя вреда, сам по себе размер произведенной страховой выплаты имеет значение лишь в одном аспекте: присужденная к взысканию в пользу страховщика сумма ущерба не может превышать сумму произведенной им страховой выплаты.

Британская компания заняла место потерпевшего в отношениях между потерпевшим и причинителем вреда, следовательно, при рассмотрении настоящего дела подлежащая взысканию сумма ущерба должна определяться по правилам главы 59 Гражданского кодекса Российской Федерации (обязательства вследствие причинения вреда), а не автоматически признаваться равной размеру произведенной истцом страховой выплаты.

Британская компания осуществила страховую выплату в возмещение стоимости утраченного груза в размере 213 904 долларов США и 69 центов.

На борт теплохода "Волго-Дон - 107" в порту Тольятти было загружено навалом 4151,742 мт. карбамида.

Как следует из заключения Казанского линейного отдела Волжского бассейнового управления Государственного надзора Российской Федерации на внутреннем водном транспорте от 26.07.2006, в результате аварии теплоходу "Волго-Дон - 107" причинены механические повреждения, в том числе, в виде пробоин, что привело к затоплению части груза в трюмах N 1 и N 2.

Согласно выполненному независимыми сюрвейерами компании "MARINEX-ILCS" отчету от 30.06.2007 N RUS/35906/DP/pv об осмотре, произведенном 02.08.2008, вследствие транспортного происшествия повреждено пресной водой 1 524, 977 мт. карбамида.

Сюрвейерами были отобраны образцы поврежденного карбамида, которые DHL-почтой направлены в офис сюрвейеров в Санкт-Петербурге, откуда переданы в лабораторию для проведения исследования, на что есть ссылки в сюрвейерском отчете.

Как видно из протокола испытаний от 11.08.2006 N В-264/06, подготовленного федеральным государственным унитарным предприятием "Российский научный центр "Прикладная химия", поврежденный карбамид не соответствовал требованиям государственного стандарта ГОСТ 2081-92Е по целому ряду показателей, в том числе, таких как массовая доля воды, статическая прочность гранул, кондиционирующая добавка, гранулометрический состав.

Действительно, как указывает Порт Кимры, в сюрвейерском отчете от 30.06.2007 N RUS/35906/DP/pv отражено, что сюрвейер получил предложение о покупке спасенного имущества по цене 60 долларов США за одну мт. (страница 5 отчета).

Между тем, это предложение поступило 04.08.2006, то есть до составления протокола испытаний от 11.08.2006, окончательно определившего степень повреждения товара. Предложение дано без осмотра груза в натуре и на условиях поставки FOB Санкт-Петербург, что означает признание продавца, выполнившим свое обязательство по поставке с момента перехода товара через поручни судна в порту Санкт-Петербурга.

Однако товар в это время находился в Тольятти, а для доставки его в Санкт-Петербург, очевидно, требовались дополнительные затраты.

С учетом изложенного, условия данного предложения о цене в 60 долларов США за мт. не могут быть приняты судом как достоверная цена для определения остаточной стоимости затопленного карбамида, если рассматривать его как годные остатки.

В материалы дела представлена электронная переписка, которая велась Волжским пароходством с названным ею фрахтователем в качестве представителя грузовладельца лицом - компанией "WingoL Barselona".

Из этой переписки следует, что грузовладелец рассматривал и изучал вопрос о возможности реализации поврежденного карбамида через порт Санкт-Петербурга, соотнося при этом стоимость доставки в Санкт-Перебург с возможной ценой реализации поврежденного водой товара. В результате грузовладелец, фрахтователь и страховщик пришли к выводу о том, что стоимость перевозки в этом случае превысит размер возможной платы за поврежденный товар. В этой связи и было принято решение о том, чтобы, не допуская выброса испорченного водой карбамида, раздать его безвозмездно фермерам, проживающим в Поволжском регионе. Волжское пароходство - судовладелец, который на борту своего судна хранил поврежденный товар, подтверждает то обстоятельство, что испорченные удобрения были розданы именно таким образом.

В нарушение требований статьи 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации ответчики не представили суду доказательств того, что расходы, связанные с перевозкой карбамида, имеющего характеристики, указанные в протоколе испытаний от 11.08.2006 N В-264/06, в порт Санкт-Петербурга для последующей его продажи не превысили бы результат этой потенциально спасающей продажи.

Добросовестность и разумность действий участников гражданского оборота, а значит и поведения судовладельца, грузовладельца и фрахтователя, презумируются в силу части 3 статьи 10 Гражданского кодекса Российской Федерации. Наличие сговора в их действиях, направленного на причинение вреда Порту Кимры, материалами дела не подтверждено.

При таких обстоятельствах, грузовладелец правомерно признал затопленный карбамид погибшим полностью (иное ответчики не доказали), а потому на основании статьи 1082 и пункта 2 статьи 15 Гражданского кодекса Российской Федерации апелляционный суд обязывает Порт Кимры возместить убытки, причиненные затоплением карбамида в полном объеме (за вычетом безусловной франшизы) исходя из цены реализации, указанной в счете, выставленном Швейцарской компании продавцом - обществом "Тольяттиазот".

В части увеличения Британской компанией истребуемых в порядке суброгации убытков за счет увеличения цены карбамида (для целей расчета размера ущерба) на 10 процентов по сравнению с инвойсной ценой апелляционный суд считает требования истца необоснованными.

В деле нет никаких доказательств того, что Швейцарская компания могла бы реализовать этот карбамид с доходом в 10 процентов.

По сути, в этой части заменивший потерпевшего страхователь истребует с причинителя вреда упущенную выгоду - неполученные доходы, которые грузовладелец получил бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его право не было нарушено, не представляя при этом документальных обоснований реальной возможности получения какой-либо выгоды при обычном хозяйственном обороте вообще, тем более в размере 10 процентов.

Сама по себе выплата страховой компанией денежных средств в возмещение упущенной выгоды, не свидетельствует о том, что у выгодоприобретателя по договору страхования такая упущенная выгода образовалась.

Следовательно, в возмещение ущерба от затопления карбамида в порядке суброгации следует взыскать с Порта Кимры в пользу Британской компании:

194 458 долларов США и 81 цент ((1524,977 - 29,140 (франшиза))*130)

Кроме того, Волжское пароходство заявило об общей аварии.

Согласно статье 140 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации общей аварией признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Общая авария распределяется между судном, грузом и провозной платой соразмерно их контрибуционной стоимости.

Швейцарская компания 26.07.2007 выдала Волжскому пароходству аварийную подписку и аварийную гарантию, в которых обязалась участвовать в распределении убытков по общей аварии в части, приходящейся на груз. Принятие грузовладельцем на себя такого рода обязательства прямо вытекает из положений главы XVII Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации.

Британская компания выплатила в возмещение убытков по общей аварии, в части приходящейся на груз (и, соответственно, на Швейцарскую компанию), 114 658 рублей 89 центов согласно расчету, выполненному диспашерами Лондонской ассоциации диспашеров Найджелом Роджерсом и Аланом Уилкином.

Выплата произведена истцом правомерно, поскольку убытки по общей аварии покрываются страховым возмещением согласно пункту 12 страхового полиса от 05.12.2005 N 87SW1739.

Письмом Лондонской ассоциации диспашеров от 15.10.2008 подтверждено, что указанные диспашеры имеют соответственно 30- и 40-летний опыт работы в качестве диспашеров.

Оспаривая диспашу, составленную названными диспашерами Лондонской ассоциации диспашеров, ответчики указывают на отсутствие у них компетенции по составлению данной диспаши исходя из положений чартера, по которому зафрахтован теплоход "Волго-Дон - 107" на спорный рейс для перевозки карбамида.

Между тем, правила главы XVII Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации носят диспозитивный характер, допуская согласно пункту 2 статьи 141 названного Кодекса при определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применение, при наличии на то соглашения сторон, международных обычаев торгового мореплавания.

К числу таких международных обычаев торгового мореплавания относятся положения Йорк-Антверпенских правил об общей аварии.

Расчет диспаши выполнен по этим правилам.

В данном случае фрахтование теплохода "Волго-Дон - 107" осуществлено с использованием проформы чартера "Дженкон" (пересмотренной в 1922, 1976 и 1994 годах). В чартере фрахтователь и судовладелец достигли соглашения о том, что общая авария регулируется Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии 1994 года с последующими модификациями, если иное не предусмотрено в боксе 22 чартера.

Коносамент от 15.07.2006 имеет ссылку на то, что применяется только с чартером.

По мнению ответчиков, в боксе 22 чартера закреплено правило о расчете диспаши российскими диспашерами.

Между тем, в этом боксе указано: "общая аварии регулируется: Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации".

Однако Международный коммерческий арбитражный суд при Торгово-промышленной палате Российской Федерации согласно Закону Российской Федерации "О международном коммерческом арбитраже" и Регламенту этого третейского суда, утвержденному приказом Торгово-промышленной палаты Российской Федерации от 18.10.2005 N 76, не является органом, к компетенции которого отнесено составление диспаш по общим авариям.

При этом в боксе 22 нет ссылок на необходимость составления диспаши членами Ассоциации диспашеров при Торгово-промышленной палате Российской Федерации, которая действует на основании Положения об Ассоциации диспашеров и порядка составления диспаш.

Более того, из материалов дела следует, что письмом от 06.02.2007 Волжское пароходство обратилось к грузовладельцу (Швейцарской компании), фрахтователю (компании "Flandria logistics limited", Британские Виргинские острова) и страхователю (Британская компания) с просьбой рассмотреть вопрос о расчете диспаши в Лондоне в соответствии с Йорк-Антверпенскими правилами об общей аварии. Получив на то их согласие, письмом от 04.0.2007 Волжское пароходство обратилось к диспашерам Лондонской ассоциации диспашеров Найджелу Роджерсу и Алану Уилкину с просьбой произвести составление диспаши, что ими и было сделано.

Таким образом, в порядке пункта 2 статьи 141 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации сторонами чартера и грузовладельцем было достигнуто соглашение об определении размеров общеаварийных убытков и их распределении согласно международным обычаям торгового мореплавания в Лондоне.

Императивные правила пункта 1 статьи 140, статей 155, 156 Кодекса внутреннего водного транспорта Российской Федерации, которые не могут быть изменены соглашением сторон, относительно понятия общей аварии, составления диспаши исключительно диспашерами и по поводу материалов, на основании которых составляется диспаша, при этом не были нарушены.

Суд не находит оснований ставить под сомнение профессиональную компетентность диспашеров в вопросе распределения убытков по общей аварии.

Диспаша принимается апелляционной инстанций в качестве надлежащего доказательства размера убытков (116 761 доллар США и 33 цента) по общей аварии в части, приходящейся на груз.

В возмещение ущерба по общей аварии в порядке суброгации с Порта Кимры в пользу Британской компании следует взыскать:

114 658 долларов США и 89 центов (поскольку Британской компанией представлены доказательства страховой выплаты лишь в этом размере).

Доводы Порта Кимры по поводу того, что спор в части возмещения ущерба по общей аварии не подлежит рассмотрению в Арбитражном суде города Москвы отклоняются. Истец, к которому от потерпевшего в силу закона перешло право требования, обратился к ответчикам с иском о возмещении ущерба, возникшего из деликтных правоотношений. Между сторонами настоящего дела (истцом и ответчиками) не достигнуто соглашение по поводу передачи такого рода споров на разрешение третейского суда, а стороной чартера Порты Кимры не является.

Нарушений норм процессуального права, которые являются безусловными основаниями для отмены решения, либо могли привести к принятию неправильного решения, апелляционная инстанция не находит.

С учетом изложенного, решение подлежит изменению.

Расходы по уплате госпошлины по иску и апелляционным жалобам распределяются в соответствии со статьей 110 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации.

Руководствуясь 266, 268 - 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Девятый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ

решение Арбитражного суда города Москвы от 02.12.2008 по делу N А40-42981/08-61-433 изменить.

Взыскать с общества с ограниченной ответственностью "Порт Кимры", Российская Федерация, в пользу компании "ACE EUROPEAN GROUP LIMITED", Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, 309 117 долларов США и 70 центов в возмещение ущерба, а также 45 795 рублей 69 копеек в возмещение расходов по уплате госпошлины по иску.

В удовлетворении исковых требований к обществу с ограниченной ответственностью "Порт Кимры", Российская Федерация, в остальной части и в иске к открытому акционерному обществу "Московское речное пароходство", Российская Федерация, отказать.

Возвратить компании "ACE EUROPEAN GROUP LIMITED", Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, из федерального бюджета Российской Федерации 522 рубля 94 копейки излишне уплаченной госпошлины по иску, перечисленной по квитанции Сбербанка России от 15.07.2008 N СБ7970/1695 через представителя Метцгер Светлану Игоревну.

Настоящее постановление вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Федеральный арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий

И.В. Разумов

Судьи

Т.К. Афанасьева Е.Н. Барановская