Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 30 января 2008 г. N 13АП-7752/2006

г. Санкт-Петербург

30 января 2008 г.

Дело N А56-10814/2004

Резолютивная часть постановления объявлена 24 декабря 2007 года.

Постановление изготовлено в полном объеме 30 января 2008 года

Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

в составе:

председательствующего Горшелева В.В.

судей Кашиной Т.А., Поповой Н.М.

при ведении протокола судебного заседания: помощником судьи Васюковой В.И.

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу ООО "Страховая компания "Согласие" (регистрационный номер 13АП-13720/2007)

на решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 20.08.2007 по делу N А56-10814/2004 (судья Кожемякина Е.В.),

по иску ООО "Страховая компания "Согласие"

к АВ Limarko Laivininkystes Kompanija"

о взыскании убытков

при участии:

от истца: представитель Космачевский А.А. (доверенность от 28.12.2006)

от ответчика: представитель Николаев И.А. (доверенность от 19.04.2005)

установил:

Компания "Атерон Холдинг Корп." обратилась в Арбитражный суд Санкт-Петербурга и Ленинградской области с иском к компании "Клайпеда Транспорт Флит ЛТд.", название которой изменено на АВ "Limarko Laivininkystes Kompanija" (АО "Лимарко лайвининкистес компания") с уточнением размера требований, о взыскании суммы убытков 459.706,22 руб. (13.310,62 Евро х 34.5368 руб.); процентов с суммы 3.000 долларов США - 5.982,29 руб. (3.000 долларов США х 27.0474 руб. при ставке рефинансирования 13% годовых и 207 днях); процентов с 13.310,62 Евро - 99.384,70 руб. (при ставке рефинансирования 13% годовых и 607 днях просрочки); расходов истца по оплате работы экспертов - 83 002 руб.72 коп. (л.д. 131 т. 2); расходов истца по оплате услуг представителей - 51.177,45 руб. (л.д. 134-137 т. 2); расходов по оплате госпошлины - 12.150,72 руб. (с возвратом излишне уплаченной - 3.593 руб.).

Определением арбитражного суда первой инстанции от 04.10.2004 в соответствии со статьей 48 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации произведена замена истца на ООО "Страховая компания "Согласие" (т.1 л.д.43-44).

Решением Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 20.08.2007 в иске отказано. (т.3 л.д.103-111).

Истец - ООО "Страховая компания "Согласие" в апелляционной жалобе просит решение арбитражного суда отменить, принять новый судебный акт, которым иск удовлетворить по мотивам, изложенным в жалобе (т.3 л.д.122-124), считая, что выводы суда не соответствуют обстоятельствам дела и имеющимся в материалах дела доказательствам; полагает, что выводы арбитражного суда противоречат выводам обоих экспертов; считает, что судом нарушены нормы материального права, не применен закон, подлежащий применению; что суд не учел положения ст.965 Гражданского кодекса Российской Федерации, а выводы суда о размере убытков противоречат имеющимся в деле доказательствам.

Ответчик - АВ "Limarko Laivininkystes Kompanija" возражает против апелляционной жалобы, считает решение арбитражного суда правильным.

Законность и обоснованность обжалуемого решения арбитражного суда проверены в апелляционном порядке.

Материалами дела установлено, что 02.03.2004 теплоход "ATHERTON ICE" ("Атертон айс"), принадлежащий на праве собственности истцу, находясь в мореходном состоянии, имея достаточную остойчивость, главный двигатель и вспомогательные механизмы в хорошем состоянии и будучи должным образом укомплектованным, снабженным и обеспеченным всем необходимым для безопасного плавания судна такого класса, вышло из порта Санкт-Петербург.

При следовании в ледовом караване под проводкой ледокола "Ермак" в Финском заливе в территориальных водах Российской Федерации в координатах 60 гр. 06,4 мин. сев. шир. и 28 гр. 12,06 мин. вост. долг. Теплоход "ATHERTON ICE" ("Атертон айс") совершил навал на полном заднем ходу своей носовой частью на корму шедшего впереди и остановившегося теплохода "SEDA" ("Седа"). В результате навала судна на теплоход "Седа" судно "Атертон айс" получило следующие повреждения: вмятина форштевня 0,5 м; деформация носового набора в районе вмятины; пробоина 30х40 см и трещина на штевне на высоте 4,2 м над водой; две трещины от центра пробоины на оба борта длиной 700 мм, шириной 20 мм каждая.

Как следует из материалов дела, а именно из судового журнала т/х "Атертон айс", в котором имеются следующие данные:

- в 08-43 пер. пер. По распоряжению ледокола "ЕРМАК" продолжили плавание в караване за т/х "Седа" в 10 бальном льду толщиной 40-50 см, в дистанции 4 кбт переменными курсами и ходами;

- 09-18 пер.пер. Обнаружили уменьшение по радару, дали полный ход назад с одновременной перекладкой руля право на борт. Плотный лед канала не дал возможности зарезаться в лед. Информация о полной остановке т/х "Седа" во льду по VHF ch 11 не была передана моему судну;

- 09-20 Стоп в координатах 60-06,4СШ и -28-12,06ВД. Произошел навал форштевня на внезапно остановившийся т/х "Седа" на корму в районе кормового клюза и флагштока. Судно остановилось. Начался осмотр носовой части.;

- 10-00 После обследования судна выявили, что водотечности нет. В результате навала: форштевень имеет пробоину 30х40 см в 4,2 м от уровня воды, две горизонтальные трещины длиной по 70 см на оба борта, шириной 2 см. Сообщили ледоколу "ЕРМАК" о навале, что судно может продолжить следовать в караване. Одновременно приступили к временной заделке пробоины изнутри и установки цементного ящика. Ледокол подтвердил дальнейшее следование в караване; - 12-00 Продолжаем стоять в ледовом канале в ожидании указаний ледокола "ЕРМАК" по дальнейшей проводке. Проводятся ремонтные работы. Обменялись данными по судну с т/х "Седа" (л.д. 11 т. 1).

Из свидетельских показаний Ковалева В.В. (т.1 л.д.48) - капитана судна т/х "Атертон айс", видно, что в 08:20 поступило распоряжение от ледокола его судну следовать в ледовом канале после прохода т/х "SEDA" за ним в безопасной дистанции 4 кбт. В 08:43 дал ход вперед, после прохода т/х "SEDA", вошел в канал и последовал переменными ходами, установлена постоянная УКВ радиосвязь на канале 11 с впереди идущим судном, а с ледоколом постоянная УКВ радиосвязь на канале 8.

Примерно в 09:10 т/х "SEDA" предупредил о возможности снижения скорости движения из-за постепенного сжатия канала впереди по его курсу. Был уменьшен ход до среднего переднего и продолжался контроль за дистанцией следования. В 09:17 обнаружено уменьшение дистанции и появление на радаре следа послесвечения от цели т/х "SEDA", так как т/х "SEDA" белого цвета и лед со снегом не дают четкого глазомерного контроля почти сразу же дал стоп машина и полный назад.

Двигатель начал набирать обороты заднего хода, команда на руль право на борт, с целью зарезаться в кромку канала справа.

Судно два раза отбрасывало от правой кромки к левой, а затем снова к центру, ширина канала не позволяла гасить инерцию более интенсивно.

При движении по каналу обнаружено, что т/х "SEDA" полностью встал, а информации по УКВ радиостанции о полной остановке не поступало.

В ситуации последнего момента, произведены маневры рулем с борта на борт, однако дистанции для полного торможения не хватило, и форштевень судна навалил на корму т/х "SEDA" в районе кормового клюза и флагштока, разорвав фальшборт у т/х "SEDA". После этого произошла остановка судна и машине был дан стоп.

Из свидетельских показаний второго помощника капитана Куприяненко С.Н. следует, что в 08:43 начали движение за т/х "SEDA" в 10 бальном льду в составе конвоя л/к "ЕРМАК". Следовали переменными курсами и ходами на удалении 4 кбт. В 09:18 по указанию капитана дал полный задний ход. Информации о прекращении движения от т/х "SEDA" по УКВ не поступало.

В свидетельских показаниях матроса Зинина С.В. (т.1 л.д.50) отражено, что информации о прекращении движения т/х "SEDA" по УКВ не поступало.

Из судового журнала т/х "Седа" следует, в 09-10 была осуществлена смена курса с 258 градусов на 256 градусов. Снижена скорость. Сообщено на т/х "Атертон айс" на частоте 11.

В 09-20 Скорость 0,0 узлов. Застрял во льду, Остановка главной машины, Т/х "Атертон айс" следует за т/х "Седа", не соблюдает безопасную дистанцию. Уменьшил скорость и не изменил курс в каком-либо направлении, в результате чего врезался в корму. Идет перечисление повреждений.

В 09-25 т/х Атертон айс" сообщил, что его главная машина не может дать задний ход. В ожидании изменения направления движения кормы, т/х "Седа" следовало в конвое. (л.д. 32-34 т. 3).

Из рапорта з.п.к. Фролова А. капитану т/х "Седа" Шильчонок И., следует, что установлена связь с ледоколом на 8 канале УКВ, а также с идущим сзади судном "Атертон айс" на 11 канале УКВ.

В 08-05 от ледокола "Ермак" была получена информация о сплоченном льду для каравана.

В 09-10 скорость стала снижаться. Предупредили т/х "Атертон айс".

В 09-20 судно застряло во льду. Скорость 0,0. В это время произошел удар судну в корму. Под кормой стоял в 10 метрах т/х "Атертон айс".

В 09-25 связались с т/х "Атертон айс".

В 09-39 т/х "Атертон айса" сообщил, что не может отойти от кормы т/х "Седа", так как не работает машина на задний ход.

Службой капитана порта произведено расследование аварийного случая и составлен акт N 04-04, утвержденный И.О. капитана морского порта 06.04.2004 (т.1 л.д.51-53), из которого следует, в частности, что во время аварийного случая были следующие гидрометеорологические условия: ветер юго-западный от 12 до 14 м/с, без осадков, туман, видимость 1-2 мили. Лед 10 баллов, толщиной 30-50 см, торосы 1 балл, сжатие - 1 балл. Указано, что во время плавания в ледовых условиях экипажем т/х "Атертон Айс" предпринимались правомерные действия для избежание столкновения (при остановке т/х "SEDA" на т/х "Атертон Айс" незамедлительно был дан задний ход, предпринимались попытки зарубиться в бровку ледового канала. Оценка действий экипажа т/х "SEDA" не проводилась, так как заявления об аварийном случае, а также документальных материалов капитан т/х т/х "SEDA" не предоставил. Сделаны выводы о том, что судами получены повреждения связанные с плаванием в сложных ледовых условиях. Причины АС: стихийные условия - сложные ледовые условия. Лица, причастные к АС: лиц, причастных к данному аварийному случаю, не выявлено. Классификация АС: в связи с тем, что в результате столкновения оба судна получили повреждения при правомерных действиях экипажей во время плавания в ледовых условиях, в соответствии с пунктом 2.5.2 ПРАС-90 данный аварийный случай квалифицируется как эксплуатационное повреждение. Вид АС 1.1.2, индекс "С" столкновение, причина АС 3.8, индекс "СУ", стихийные условия; последствия АС 5.4 индекс "МЭУ", эксплуатационное повреждение.

В материалах дела имеется экспертное заключение по случаю столкновения т/х "Атертон айс" и т/х "Седа", произошедшего 02.03.2004 в Финском заливе. Данная экспертиза проводилась экспертом Быстровым А.Н. (л.д.77-81 т.2), а также экспертное заключение, проведенное Кирьяновым И.И. (л.д.84-96 т.2), при этом, по ряду вопросов эксперты не пришли к единому мнению. (т.2 л.д.99-106, т.2 л.д.71-72).

В соответствии со статьей 71 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный суд оценивает доказательства по своему внутреннему убеждению, основанному на всестороннем, полном, объективном и непосредственном исследовании имеющихся в деле доказательств.

Каждое доказательство подлежит оценке арбитражным судом наряду с другими доказательствами.

Согласно ст.82, 83, 86 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации для разъяснения возникающих при рассмотрении дела вопросов, требующих специальных знаний, арбитражный суд назначает экспертизу по ходатайству лица, участвующего в деле, при этом проведение экспертизы может быть поручено нескольким экспертам и на основании проведенных исследований и с учетом их результатов, эксперт от своего имени дает заключение в письменной форме и подписывает его.

В судебном заседании апелляционного суда стороны заявили отказ от проведения дополнительной или повторной экспертизы, в связи с этим, апелляционный суд считает, что установление обстоятельств аварии возможно по имеющимся в деле доказательствам.

Арбитражный суд первой инстанции, отказывая в удовлетворении исковых требований, считал, что причиной столкновения явились климатические условия - сложная ледовая обстановка; лиц, причастных к аварийному случаю, не выявлено; аварийный случай классифицируется как эксплуатационное повреждение; оба судна получили повреждения во время плавания в ледовых условиях при правомерных действиях экипажа. Исходил из того, что при сложившихся обстоятельствах невозможно установить вину какого-либо теплохода, не говоря уже о процентном соотношении вины, и сделал вывод о том, что отсутствует вина т/х "Седа" и причинно-следственная связь между причиненными убытками и ответственностью т/х "Седа" в их причинении.

Однако такой вывод и доводы суда о том, что лиц, причастных к аварийному случаю не выявлено и что истцом не подтвержден размер убытков, являются неправильными, поскольку арбитражным судом не учтен ряд существенных обстоятельств и положений закона.

Прежде всего следует отметить, что оба эксперта исходили из того, что поскольку оба судна плавают под иностранными флагами, а аварийный случай произошел в территориальном море Российской Федерации при плавании в составе каравана под проводкой ледокола оба судна, так же как и ледокол, подпадают под действие "Правил проводки судов ледоколами" (далее Правила) (Приложение 2 "Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним", утвержденных Министерством морского флота СССР и Министерством рыбного хозяйства СССР 20.02.1990 Адмиралтейский N 9034, издание третье 1993). Кроме того, Правила не освобождают никакое судно от выполнения Международных правил предупреждения столкновений судов в море (здесь и далее МППСС). Таким образом, капитаны судов в составе каравана и ледокола должны руководствоваться Правилами проводки судов ледоколами и МППСС.

Оба эксперта определили, что при ледокольной проводке дистанция между судами зависит от многих условий, однако общее правило гласит: чем тяжелее лед и чем быстрее затягивается канал, тем меньше должна быть дистанция между судами. Назначение дистанции между судами в караване производится исходя из технических возможностей наиболее слабого судна, с учетом класса судна, его фактической прочности, мощности главных двигателей, маневренных элементов судна, состояние льда, видимости, ветрового режима и прочих условий. Дистанция между судами должна быть такой, чтобы в случае внезапной остановки впереди идущего судна, следующее за ним судно, могло полностью погасить свою инерцию, дав полный задний ход. Назначение дистанции между судами каравана при ледокольной проводке и изменение ее в процессе проводки является неотъемлемым правом капитана ледокола. В данных условиях проводки судов в караване дистанция между судами 4 кбт., установленная капитаном ледокола, являлась безопасной. При этом выбор безопасной скорости судна и безопасной дистанции между судами при плавании в караване под проводкой ледокола тесно связаны между собой. Устанавливая общую скорость движения в караване во льду, капитан ледокола исходит из технических возможностей наиболее слабого судна. Также учитываются тактико-технические данные ледокола и проводимых судов, квалификация судоводителей, все многообразие характеристик льда, условия видимости и погоды. Скорость движения судна в караване не может быть величиной постоянной, так как необходимо удерживаться на безопасной дистанции от других судов каравана, определение которой дано выше в п.1. Поэтому суда в караване следуют переменными ходами, которые позволяют удерживать общую установленную скорость движения каравана и соблюдать безопасную дистанцию. Общая скорость движения каравана устанавливается капитаном ледокола. Скорость движения в караване т/х "Атертон Айс" при данных условиях плавания была безопасной.

Анализ заключений экспертов А.Н.Быстрова и И.И.Кирьянова показывает, что оба эксперта в своих заключениях установили, что авария произошла в результате неправомерных действий обоих судом, при этом из заключений экспертов видно, что неправомерными являются следующие действия т/х "Седа" и т/х "Атертон Айс":, поскольку с 09.10 МСК до 09.20 МСК скорость движения т/х "Седа" падала до полной остановки, необходимо было информировать идущее сзади судно, установив за ним визуальное наблюдение. Однако наблюдение за идущим сзади судном не велось и сигналы предупреждения им не подавались, хотя в 09.10 т/х "Седа" информировал о возможном снижении скорости хода идущей сзади т/х "Атертон Айс"; а т/х "Атертон Айс", 09.10 МСК получив сообщение от т/х "Седа" о возможном снижении скорости из-за вхождения в более плотный лед, принимая во внимание размеры впереди идущего судна и его ширину, капитан концевого судна т/х "Атертон Айс" должен был значительно снизить скорость движения и быть готовым к работе главного двигателя "полным ходом назад", а в соответствии с записью в машинном журнале главный двигатель с 09.05 МСК до 09.17 МСК работал "полным передним ходом", обеспечивая скорость 1 кбт/мин. Эти действия нельзя назвать правомерными, и только в 09.18 произошел реверс двигателя на "задний ход", с учетом установленных обстоятельств аварии совместными действиями т/х "Атертон Айс" и т/х "Седа" возможно было бы избежать столкновения.

Капитаном т/х "Седа" не было выполнено требование "Правил проводки судов ледоколами" (Приложение 2 "Общих правил плавания и стоянки судов в морских портах Российской Федерации и на подходах к ним, утвержденных Министерством морского флота СССР и Министсерством рыбного хозяйства СССР 20.02.1990) в части подачи сигнала "Внимание", который необходимо подать в соответствии с требованием вышеуказанных правил, а также не выполнено Правило 5 "Наблюдение" и Правило 8 (b) Международных правил предупреждения столкновений судов в море (МППСС) в части постепенного снижения скорости своего судна.

Капитаном т/х "Атертон Айс" допущены нарушения Правила 5 "Наблюдение" - позднее обнаружение сокращения дистанции, Правила 8 "Действия для избежания столкновения" (т.2 л.д. 71-74, 77-81, 83-95, 99-106).

Приведенные выводы экспертов соответствуют установленным обстоятельствам аварии судов и имеющимся в деле доказательствам.

Эксперт Быстров А.Н. в своем заключении оценил тяжесть последствий от неправомерных действий судна "Атертон Айс" к тяжести последствий от неправомерных действий судна "Седа" как 20 % к 80 %. Эксперт Кирьянов И.И. признал, что в действиях обоих судов имеются нарушения норм и правил (МППСС и Правил плавания во льдах), но уклонился от указания процента распределения тяжести последствий, указав, что каждая сторона должна нести свои убытки.

Таким образом, апелляционный суд считает установленным наличие вины в действиях капитанов обоих судов, что привело к аварии. Вместе с тем, учитывая, что авария произошла в сложной ледовой обстановке, изменение которой произошло в критически короткий промежуток времени, а в определенной степени капитаны судов действовали правомерно, т/х "Седа" сообщил о возможном снижении скорости из-за сжатия ледового канала, т/х "Атертон Айс" был дан задний ход с переключением руля для врезки в кромку канала, и то, что экспертами, являющимися специалистами, не даны заключения, которые бы позволили однозначно определить степень вины капитанов судов в данной аварии, апелляционный суд находит, что по имеющимся в деле доказательствам и с учетом установленных обстоятельств дела, невозможно установить степень вины капитанов каждого из судов в указанной судовой аварии.

Поскольку в соответствии со ст.313 КТМ Российской Федерации, если столкновение судов произошло по вине двух или более судов, ответственность каждого из них за убытки определяется соразмерно степени вины, а в случае, если невозможно установить степень вины каждого из судов из обстоятельств столкновения, ответственность за убытки распределяется между ними поровну, то апелляционный суд находит, что ответственность за убытки подлежат распределению поровну между сторонами.

Арбитражный суд первой инстанции необоснованно не применил названную норму КТМ Российской Федерации для правильного разрешения данного спора.

Выводы арбитражного суда первой инстанции об отсутствии вины т/х "Седа" и причинно-следственной связи между убытками и ответственностью т/х "Седа" в их причинении, а также определении причины столкновения - климатическими условиями и вывод о невозможности установить вину капитанов теплоходов, не соответствуют установленным обстоятельствам, опровергаются материалами дела и являются неправильными.

При этом арбитражный суд первой инстанции обоснованно отклонил доводы ответчика о действии непреодолимой силы, при этом, сложная ледовая обстановка, сжатие ледовых полей в феврале-марте в Финском заливе (место столкновения) частое и обычное явление, зависящее от конкретных значений ветра, температуры, давления. Судовладелец, который осуществляет перевозки грузов на своих судах в таких районах, безусловно осведомлен о наличии или отсутствии льда, капитан имеет на борту все необходимые данные по прогнозу погоды.

В соответствии со ст.965 Гражданского кодекса Российской Федерации страховщику после выплаты страхователю страхового возмещения переходит в пределах выплаченной суммы право требования, которое страхователь, то есть судовладелец т/х "Атертон Айс", имеет к лицу, ответственному за убытки, то есть к судовладельцу т/х "Седа". Следовательно, выплатив страховое возмещение (доказательства выплаты имеются в материалах дела и ни судом ни ответчиком не оспорены), страховщик в порядке суброгации имеет право требования к судовладельцу т/х "Седа" как к лицу, виновному в столкновении и следовательно - ответственному за убытки, причиненные застрахованному судну "Атертон Айс".

Арбитражный суд в обжалуемом решении ссылается на Лиссабонские правила по компенсации убытков от столкновения судов (Правила относительно компенсации убытков от столкновения судов (Лиссабонские правила) 1987). Однако такие правила принятые на Лиссабонской конференции, применяются по соглашению сторон. Доказательств наличия соглашения сторон по применению вышеуказанных правил в материалах дела не имеется, и суду ответчиком не представлено.

Вывод арбитражного суда о не подтверждении истцом размера убытков является необоснованным, поскольку материалами дела, в частности, данными сюрвейерских отчетов "Маринекс Ай-Ти-Эс" и "Корабли и люди" подтверждается наличие убытков, ремонт повреждений судна "Атертон Айс" и обоснованным расчетом истца. Ответчик доказательств, опровергающих требования истца по размеру убытков не представил. Доводы ответчика в отзыве на апелляционную жалобу не могут быть приняты апелляционным судом как обоснованные с учетом установленных обстоятельств.

Согласно ст.413 КТМ Российской Федерации при удовлетворении требований, вытекающих из отношений по столкновению судов, на выплачиваемую сумму начисляются проценты.

Учитывая, что ответственность сторон определяется поровну, ответчик размер расходов по восстановительному ремонту своего судна не предъявил, то истцу надлежит взыскать убытки в сумме 287 316 руб.38 коп., проценты с 13 310,62 Евро - в сумме 49 692 руб.35 коп., проценты с 3 000 долларов США - в сумме 2 991 руб.14 коп., расходы по оплате экспертизы - 41 501 руб.36 коп., расходы по оплате услуг представителя - 25 588 руб.72 коп., и расходы по госпошлине - 6 075 руб.36 коп.

В остальной части в иске надлежит отказать.

В связи с изложенным, доводы апелляционной жалобы в приведенном объеме являются обоснованными.

Решение арбитражного суда надлежит отменить, исковые требования - удовлетворить частично.

На основании изложенного и руководствуясь статьями 71, 176, 269, 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, Тринадцатый арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

Решение Арбитражного суда Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 20.08.2007 отменить.

Взыскать с АВ "Limarko Laivininkystes Kompanija" в пользу ООО "Страховая компания "Согласие" 287 316 руб.38 коп. задолженности, 49 692 руб.35 коп. процентов, 2 991 руб.14 коп. процентов, 41 501 руб.36 коп. расходов по оплате экспертизы, 25 588 руб.72 коп. расходов по оплате услуг представителя, 6 075 руб.36 коп. расходов по госпошлине, в остальной части иска отказать.

При исполнении решения обратить взыскание на денежные средства ответчика, находящиеся на депозитном счете Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являющиеся встречным обеспечением по данному делу - А56-10814/2004.

Постановление может быть обжаловано в Федеральный арбитражный суд Северо-Западного округа в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме.

Председательствующий

В.В. Горшелев

Судьи

Т.А. Кашина Н.М. Попова