Особенности морского страхования (Я. Патырыкина, "Риск-менеджмент", N 5-6, май-июнь 2007 г.)

Особенности морского страхования

Российская практика страхования морских рисков отличается от западноевропейской. На западе до 95% подобных рисков передается на страхование через брокеров. европейский судовладелец фактически не имеет возможности работать напрямую со страховщиком, да и не стремится к этому: существующая система взаимоотношений между субъектами рынка отлажена, и необходимости в этом не возникает.

То, что брокер прописал

В России через брокеров работают в основном крупные судоходные компании с большим или средним портфелем судов или судами специального назначения, например арктическими или предназначенными для обслуживания буровых платформ. Очевидно, что эти компании предъявляют к покрытию более высокие требования. Судовладельцам работа через страхового посредника гарантирует адекватные условия страхования и обеспечивает дальнейшее сопровождение брокером договора, включая работу по урегулированию убытков и сбору информации. Для страховщиков это возможность переложить на посредника контроль за исполнением условий договора (оплата премий, проведение сюрвейерских осмотров), полностью или частично передать документооборот, а также получить содействие в расследовании страховых случаев. Морское страхование не ограничивается страхованием только судов, а представляет собой целый комплекс покрытий, включая страхование гражданской ответственности с множеством подвидов, страхование экипажей судов, страхование потери фрахта и судебных расходов. Поэтому наряду с предоставлением услуг в задачу брокера входит также обслуживание по всем этим направлениям.

Рифы и мели оценки

Один из наиболее распространенных и традиционных видов морского страхования - страхование корпуса судна и его механизмов (каско). Ставка, по которой рассчитывается страховая премия в отношении корпуса судна, базируется на трех основных показателях: страховая сумма, брутто-тоннаж судна и его возраст. При расчете страховой суммы страховщику необходимо решить сложную задачу -правильно определить эту величину по отношению к страховой стоимости судна. Разница между балансовой и рыночной стоимостью судна может быть существенна. Поэтому чтобы оценить адекватность заявленной суммы, страховщику или брокеру необходимо ориентироваться на оценочный сюрвей. Компетентный сюрвейер или оценщик может определить реальную стоимость судна, а также дать оценку технического состояния объекта.

При расчете страхового тарифа нужно иметь в виду, что в этом виде страхования, в отличие от всех иных, есть ряд дополнительных аспектов, влияющих на стоимость страховки. К таковым относятся:

классификационное общество (регистр);

флаг судна;

менеджмент.

Большинство судов во всем мире относятся к тем или иным классификационным обществам. Это специально созданные организации, которые регистрируют судно на момент сдачи в эксплуатацию, следят за его состоянием, соблюдением норм международных конвенций, комплектацией и наличием необходимых документов на морское транспортное средство. Периодически регистр проводит полную техническую проверку судна и выдает подтверждающий документ о его мореходности. Кроме того, основная задача регистра - присвоить судну определенный класс, который зависит от типа судна, его технических характеристик, ледовых усилений и разрешенного района плавания. Вся дальнейшая эксплуатация судна должна проходить строго с учетом его класса.

Отметим, что регистров во всем мире существует много и не все они одинаковы. Как у страховщика имеется рейтинг надежности, так и у морского регистра есть градация его оценки. Наиболее уважаемые среди них те, которые входят в Международную ассоциацию классификационных обществ (МАКО). Российский морской регистр судоходства также входит в эту ассоциацию. В последнее десятилетие появились альтернативные регистры, например монгольский, камбоджийский или регистр Республики Тувалу, которые занимаются исключительно выдачей сертификатов без проверки реального технического состояния судна. В практической деятельности нам приходилось сталкиваться с отчетом сюрвейера, который, помимо замечаний на пяти страницах, привел результаты замера остаточных толщин корпуса одного из таких судов, - не более 7 мм (при максимально допустимом износе - 12 мм). Фактически судно представляло собой плавающую картонную коробку с якобы действующим классом.

Похожая ситуация возникает иногда и в отношении флага судна, то есть его государственной принадлежности. В последнее время появились так называемые удобные флаги или удобные регистры. Такая тенденция в судоходстве связана с экономической политикой ряда компаний, которая предполагает сокращение расходов на техническое обслуживание судов (ведь каждое освидетельствование - это расходы), а также с налоговой системой некоторых государств и офшорных территорий. Сегодня перевод судов под "удобные" флаги и регистры приобрел настолько масштабный характер, что для страховщика полностью отказаться от страхования таких судов значило бы потерять существенную часть страхового портфеля. Вот почему наиболее правильным методом определения реального состояния судна является проведение полного сюрвейерского осмотра, а также контроль за осуществлением текущих ремонтных процедур с учетом оценки объема проведенных работ и замены механизмов. Не последнюю роль в оценке риска играет менеджмент судоходной компании: опыт людей, управляющих судном с берега, не менее важен, чем опыт самого капитана или экипажа. Вот почему в стандартных правилах любой страховой компании просчеты капитана или экипажа покрываются полисом, а ошибки судовладельца не прощаются и исключаются из покрытия.

Незаменимый полис

Страхование гражданской ответственности судовладельца - второй по распространенности вид страхования морских рисков. Объектом страхования в этом случае выступает обязанность страхователя возместить причиненный третьим лицам вред вследствие эксплуатации судна. Это может произойти в результате столкновения, загрязнения окружающей среды, повреждения причалов и других неподвижных объектов, удаления остатков кораблекрушения, а также ответственности за груз, перевозимый на застрахованном судне, ответственности перед членами экипажа и другими физическими лицами и т.д. Такой вид страхования является обязательным для судовладельца. Страховой сертификат, подтверждающий наличие страхования ответственности, запрашивают портовые власти многих стран мира. Без этого сертификата практически невозможно заключить фрахт - сдать судно в аренду. Более того, существуют нормы международных конвенций и требования отдельных государств - например США, Канады, Японии, Австралии, - которые определяют не только наличие покрытия, но и сам лимит, рассчитанный на базе тоннажа и типа судна.

Традиционно данный риск страхования ответственности владельцев судов размещается в Ассоциациях взаимного страхования судовладельцев на некоммерческой основе. Другими словами, подобные ассоциации (офисы, которых расположены в основном в Лондоне), представляют собой общества взаимовыручки судовладельцев. Существует также коммерческий рынок, представленный непосредственно страховыми компаниями. В России есть собственная система коммерческого страхования ответственности, но этот сектор страхового рынка в наших условиях крайне узок. Препятствием для его развития является сложность выставления гарантий первоклассных банков при арестах судов в результате причиненного ущерба; необходимость развития обширной сети корреспондентов (представленной страховыми, сюрвейерскими, юридическими компаниями) по всему миру, а также довольно высокая убыточность данного вида страхования.

Морское страхование - наиболее распространенный способ хеджирования рисков мореплавания. В России сложилась устойчивая структура перестрахования морских рисков, что позволяет страховым компаниям создавать различные программы страхования и брать на себя морские риски нерезидентов, страховать не только каско, но и суда в постройке, риски дополнительной ответственности, каско буровых платформ, энергетические риски, специальные грузы, фрахт. Такова тенденция современного рынка.

Я. Патырыкина,

директор по морскому страхованию компании -

страхового брокера "Малакут"

"Риск-менеджмент", N 5-6, май-июнь 2007 г.