"Шансы нужно использовать" (интервью с А. Николаевым, заместителем председателя правления Торгово-промышленной палаты Республики Татарстан) (Н. Коваленко, "БДМ. Банки и деловой мир", N 8, август 2007 г.)

"Шансы нужно использовать"
(интервью с А. Николаевым, заместителем председателя правления
Торгово-промышленной палаты Республики Татарстан)

Сегодня практически все признают, что после долгих лет экономической и политической нестабильности ситуация в нашей стране выправляется. Растет ВВП, повышается качество жизни, пошли инвестиции, в том числе и иностранные, в российскую промышленность и инфраструктурные проекты. Артур Николаев, заместитель председателя правления Торгово-промышленной палаты Республики Татарстан считает, что для реализации крупных проектов вроде "Евразийского транспортного коридора" ситуация весьма благоприятная, и ей нужно пользоваться.

- Все больше товаров изготавливается в странах Юго-Восточной Азии. Это - стабильная тенденция по снижению производственных издержек. Там дешевая рабочая сила. Зато доставка готовой продукции потребителям, большинство из которых как раз находится в Европе, "влетает в копеечку". Сейчас огромные товарные потоки идут морским путем. А это время. И - деньги. Россия просто обязана получить свою маржу. Но для этого нужны большие вложения.

БДМ: Не просто большие - огромные. Есть ли у страны ресурсы, которые позволили бы реализовать такой проект, или нужно искать зарубежные инвестиции?

- Так как проект в первую очередь интересен России, я считаю, можно обойтись и собственными деньгами. С одной стороны - лучше: меньше сторон, меньше согласований, действовать можно более оперативно. С другой - иностранцы могут предложить длинные, дешевые деньги на выгодных условиях. Это могут быть не только кредиты под процент, но и инвестиции в проект с участием в дальнейших прибылях. Опыт подобных проектов есть. Например, тоннель под Ла-Маншем.

БДМ: Но, насколько я знаю, с тоннелем под Ла-Маншем как раз получилось не очень хорошо. Он не только не окупился, но и вообще признан банкротом.

- Надо понимать, что это - принципиально разные проекты. Серьезно отличается структура перевозок и размер регионов. Тоннель под Ла-Маншем используется в основном для пассажирского сообщения между Европой и Англией: туризм, деловые поездки...

Что касается Евразийского транспортного коридора, то он ориентирован в основном на перемещение грузов из огромного производящего региона Юго-Восточной Азии в потребляющую Европу. Альтернативы ему, по сути, нет. И, если грамотно расставить акценты, думаю, проблем с возвратом инвестиций не будет.

Другое дело, что необходимо обеспечить прозрачность финансирования. Инвесторам важно знать, куда вкладываются средства, чтобы иметь возможность оценить риски и управлять процессом освоения денег. Только в этом случае можно рассчитывать на иностранные вложения. Этот аспект должен быть хорошо проработан со стороны российского правительства и РЖД.

БДМ: А не откроем ли мы таким образом иностранцам простой доступ к природным кладовым страны?

- Волков бояться - в лес не ходить! Для начала нужно определить цели проекта, что и зачем мы строим. Это должно быть сделано на государственном уровне. И рычаги управления, в конечном счете, должны остаться в руках государства. То есть это должно быть частно-государственное партнерство, в рамках которого инвесторам обеспечен доступ в совет директоров, но идеология определяется государством. Нужно заранее четко обозначить правила игры. Договориться, на каких условиях будут привлечены инвестиции в проект. И гарантировать неизменность этих правил на протяжении всего срока его реализации. Это очень важный фактор. Иначе инвестиции привлечь будет невозможно. Какие бы радужные перспективы мы ни сулили.

БДМ: Но насколько целесообразно строить именно железнодорожные магистрали? Скажем, в США большая часть грузов перевозится автотранспортом. Таким образом, доставка осуществляется от двери до двери без дополнительных перегрузок. Да и вложения в автомобильные дороги все же меньше, чем в железнодорожные магистрали.

- Вообще, это хорошо, когда есть альтернатива. Железные дороги, разветвленная сеть автодорог, да еще и самолеты летают. Каждый вид транспорта обладает каким-то своим преимуществом. Один обеспечивает скорость, другой - гибкость, третий - низкую стоимость транспортировки грузов. У потребителя есть возможность выбора. Например, самолет - быстро, но дорого. Автотранспорт можно использовать, чтобы перевозить относительно небольшое количество груза. А при транспортировке больших объемов на дальние расстояния вряд ли найдется конкурент железным дорогам. Если перевозить автотранспортом, скажем, уголь из Кемеровской области в Питер, он станет "золотым".

Кроме того, при нашем климате автомобильные дороги приходится чинить каждую весну. Да, первичные капитальные вложения в строительство железной дороги выше, но зато в обслуживании, насколько я представляю, она серьезно дешевле автомобильной, да и к неблагоприятным погодным условиям более устойчива.

БДМ: С идеей создания Евразийского транспортного коридора связаны также определенные политические надежды. Как магистраль способна повлиять на территориальную целостность России?

- Безусловно, отсутствие надежного, регулярного железнодорожного и автомобильного сообщения негативно сказывается на территориальном самосознании страны. Сейчас ведь из Москвы во Владивосток, как на другой континент, "только самолетом можно долететь"! Естественно, "восточные территории" чувствуют свою оторванность от центра. И железная дорога, по которой пойдет регулярное пассажирское и грузовое сообщение, способна кардинально изменить ситуацию в положительную сторону.

Кроме того, в строительство будет вовлечено множество людей. Финансирование пойдет в те районы, где оно действительно необходимо. Будут созданы новые рабочие места, в том числе и требующие высокой квалификации.

Причем это не единовременное мероприятие: построить - и все. Это работа на долгосрочную перспективу. Нужно обслуживать железную дорогу, фильтровать, распределять и перенаправлять потоки грузов. Соответственно, вдоль дороги возникнут логистические центры, будут развиваться местные перевозки. Таким образом, проект даст ощутимый толчок экономике регионов.

Даже непродолжительные, разовые мероприятия способны заметно повлиять на развитие региона. Недаром ведь разворачивается такая борьба за право принимать Олимпиаду, или какое-либо другое международное мероприятие. Скажем, планируется во Владивостоке провести Универсиаду. Мероприятие заканчивается, спортсмены, гости и VIP-персоны разъезжаются, но ведь вся современная инфраструктура: дороги, гостиницы, стадионы и прочее - остается. И продолжает работать на регион еще долгие годы.

БДМ: Однако многие регионы уже настолько привыкли к своей оторванности, что больше ориентируются на ближайших зарубежных соседей. Не приведет ли строительство железнодорожной магистрали к конфликту интересов, "перетягиванию одеяла" или даже саботажу со стороны отдельных регионов?

- Кто-то, может, и будет саботировать... Но более дальновидные регионы понимают, что развиваться, а не просто существовать, без большого, серьезного, громкого, объемного финансового проекта - не получится. Если сейчас не использовать шанс, дальше будет только сложнее. Но мне кажется, регионы скорее будут бороться за право, чтобы магистраль прошла по их территории, а не саботировать проект.

Не весь же поток пойдет в Европу! Часть его ручейками будет расходиться от магистрали по регионам. В каждом крупном городе необходим логистический центр, который будет обслуживать весь регион. В Республике Татарстан сейчас строится три таких крупных центра. Сейчас они завязаны в основном на авиационные перевозки. Но они же не могут быть "закрытыми" и работать только на республику. Через эти центры пойдет поток на все близлежащие регионы.

Так одна большая, глобальная задача тащит за собой кучу локальных. Транспортные и грузовые потоки рождают финансовые, требуют развития людских ресурсов и экономики регионов, через которые пройдет магистраль.

БДМ: Но в любом случае основная ответственность лежит на государстве. Чтобы магистраль заработала, должна быть грамотно сформулирована стратегия и идеология развития этого проекта...

- Безусловно. В принципе, государство, если сочтет нужным, способно самостоятельно финансировать развитие магистрали. Но с экономической точки зрения, чтобы проект реально заработал, целесообразно, на мой взгляд, чтобы это было частно-государственное партнерство. Должны быть инвесторы, которые входят в проект своими деньгами, понимают задачи, в том числе и государственные, и готовы их поддерживать. Еще раз хотелось бы подчеркнуть - главное, чтобы условия, которые им предлагает государство, не менялись.

Беседу вел Н. Коваленко

"БДМ. Банки и деловой мир", N 8, август 2007 г.