"Транспортный мост для трех глобальных рынков" (интервью с А. Семечкиным, директором ВНИИЖТ, членом правления ОАО "Российские железные дороги", членом-корреспондентом РАН) ("БДМ. Банки и деловой мир", N 8, август 2007 г.)

"Транспортный мост для трех глобальных рынков"
(интервью с А. Семечкиным, директором ВНИИЖТ, членом
правления ОАО "Российские железные дороги", членом-корреспондентом РАН)

В системе международных транспортных коридоров Транссибирская магистраль признана приоритетным маршрутом между Европой и Азией, что, собственно, и определяет ее как естественную основу формирования Евразийского коридора развития. Важно, однако, уже сегодня рассматривать этот проект с учетом стратегической перспективы и, прежде всего, - возможности сооружения трансконтинентальной магистрали Евразия - Америка, которая превратит российские железные дороги в единую систему транспортных артерий, связывающих три глобальных мировых рынка - Европу, страны Тихоокеанского региона и Северную Америку.

Рассказать более подробно о проекте Трансконтинентальной магистрали и перспективах развития российских транспортных коридоров редакция БДМ попросила директора ВНИИЖТ, члена правления ОАО "Российские железные дороги", члена-корреспондента РАН Андрея Семечкина.

- Особенно подробным, к сожалению, рассказ не получится, поскольку проект в настоящее время только прорабатывается. Планируется, что протяженность Трансконтинентальной магистрали Евразия - Америка составит 6 тысяч километров. Ее наиболее вероятный маршрут: Правая Лена - Зырянка - Уэлен. Иными словами, оттолкнувшись от БАМа, магистраль должна выйти на побережье Берингова пролива, а дальше - через 100-километровый тоннель - на территорию Северной Америки.

БДМ: Честно говоря, Андрей Евгеньевич, не очень верится. Уж больно отдает фантастикой - железная дорога по северным широтам до самого побережья, да еще и 100-километровый подводный тоннель: Насколько в принципе реален такой проект?

- Железнодорожный тоннель под Ла-Маншем тоже еще недавно казался фантастикой, а теперь все свыклись и спокойно по нему ездят. Разумеется, проект трансконтинентальной магистрали намного сложнее. Предстоят очень серьезные изыскания трассы будущей дороги, выбор и утверждение оптимального маршрута. Совершенно особая позиция - проектирование такого уникального сооружения, как тоннель под Беринговым проливом.

Но давайте посмотрим с другой стороны. Наша страна обладает огромным, во многом уникальным опытом строительства железных дорог, в том числе - в северных широтах. Многокилометровые тоннели, причем в исключительно сложных условиях, тоже для нас не в новинку. Наконец, есть мировой опыт, современные технологии, которые мы также намерены привлекать. Поэтому не думаю, чтобы с технической точки зрения могли возникнуть какие-то неразрешимые проблемы.

БДМ: Но из вашего ответа как бы само собой вытекает, что проблемы все же есть, просто лежат они в других плоскостях.

- Я бы не назвал их проблемами. Скорее, сущностные для проекта моменты, по которым у нас нет пока полной ясности. Что имеется в виду?

Трасса трансконтинентальной магистрали пройдет по территории нашей страны, и, вполне естественно, при ее проектировании будут учитываться потребности в грузоперевозках, связанные с развитием этих регионов, освоением расположенных в них месторождений. Однако основные потребители транспортных услуг магистрали - экономики зарубежных стран. Прежде всего, Японии, Северной Америки, Тихоокеанского региона, а также Европы. Их потребность в грузоперевозках пока неизвестна, а соответственно не ясна и экономика проекта. Поэтому сегодня можно говорить лишь о возможности сооружения такой магистрали при условии заинтересованности причастных государств и определенности в ее загрузке.

БДМ: То есть, получается заколдованный круг?

- На начальном этапе он неизбежен. До начала реализации проекта еще достаточно времени: строительство части маршрута, который пройдет по нашей территории и соответствует задачам развития транспортной сети России, начнется скорее всего не ранее 2025 года.

На сегодняшней стадии мы исходим из общих тенденций развития мировой экономики, а они свидетельствуют: вот уже несколько десятилетий грузопотоки между странами Тихоокеанского региона и рынками Европы и Америки неуклонно возрастают. На удовлетворение этого спроса направлен, в частности, другой наш, более локальный, но также принципиальный проект - создание железнодорожного сообщения между материковой частью России и островом Сахалин. Он открывает реальную перспективу прямого железнодорожного сообщения с Японией. Не сомневаюсь, что, получив такую возможность, многие японские компании поддержат и следующий шаг: направят свои грузы по железной дороге не только в Европу, но и в Северную Америку. Есть и другие проекты, которые будут способствовать наполнению грузового потока Транссиба, а в перспективе - и трансконтинентальной магистрали.

БДМ: Не могли бы вы на них остановиться подробнее?

- Для формирования современного эффективно действующего транспортного коридора принципиально важно четкое взаимодействие всех входящих в него структур и, прежде всего, - железной дороги и портов. Речь при этом идет об очень широком круге составляющих: от выравнивания пропускной способности порта и железной дороги и оснащения пограничных переходов современными технологиями, до формирования единой тарифной политики. Чтобы решить эту задачу, потребуется серьезная реконструкция наших дальневосточных портов.

Важное стратегическое значение в связи с этим приобретает проект соединения Транскорейских железных дорог с Транссибом, который в настоящее время находится в стадии рассмотрения. Проект важный и в полном смысле слова взаимовыгодный, поскольку позволяет связать корейской порт Пусан с Транссибом. Для корейской стороны это важно, если учесть жесткую конкуренцию со стороны китайских портов по отношению к порту Пусан, а мы сможем получить на Транссиб очень существенную добавку грузопотока. Более того, активное участие южнокорейской стороны в реализации этого международного железнодорожного проекта могло бы изменить ситуацию в Восточной Азии.

БДМ: Под ситуацией вы имеете в виду проект TRACECA, который может составить конкуренцию нашему транспортному коридору Восток-Запад?

- Действительно, такая возможность существует. При организационно-техническом и финансовом содействии Евросоюза формируется евроазиатский транспортный коридор TRACECA, в котором задействованы черноморские порты, каспийская паромная переправа, железные дороги Туркмении, Узбекистана, Киргизии, Казахстана и Китая, а также китайские порты на тихоокеанском побережье. В то же время идет бурное развитие евроазиатских транспортных маршрутов через государства Кавказа и Центральной Азии, Китай, Казахстан, Турцию, Иран и Индию, представляющих серьезную альтернативу транзитному потенциалу России.

Активная работа над проектом TRACECA началась в 1998 году, когда в Баку на Международной конференции по восстановлению исторического Шелкового пути на уровне президентов было подписано "Основное многостороннее соглашение о международном транспорте по развитию коридора TRACECA". В настоящее время участниками Соглашения являются Азербайджан, Армения, Болгария, Грузия, Казахстан, Киргизия, Молдавия, Монголия, Польша, Румыния, Таджикистан, Турция, Узбекистан, Украина. К числу сторонников развития транзитных перевозок по маршруту TRACECA следует отнести страны Европейского Союза, США, Китай, Японию, Республику Корея, КНДР.

Особое внимание следует обратить на Китай. В настоящее время объем торговли Китая с Европой оценивается в 40 миллионов тонн, при этом транспортировка практически всего этого объема грузов обеспечивается морским транспортом. На перевозки железнодорожным транспортом, которые могли бы осуществляться через территорию России, приходится небольшая доля. В 2006 году в сообщении Китая с европейскими странами, включая Украину и Белоруссию, транзитом через территорию России было перевезено чуть более 120 тысяч тонн грузов. И это при том, что прямое железнодорожное сообщение в пять раз сокращает расстояние перевозки грузов из Китая в Европу по сравнению с транспортировкой морем.

БДМ: И как, на ваш взгляд можно развязать эти узлы противоречий и национальных интересов?

- Исходить, полагаю, нужно, прежде всего, из того принципиального обстоятельства, что Транссибирская магистраль включена в общую систему международных транспортных коридоров в качестве приоритетного маршрута между Азией и Европой. Второй безусловный аргумент: Транссиб - действующая дорога, ежедневно по ней идут составы с тысячами тонн грузов. И нужно сделать все возможное, чтобы развернуть этот потенциал и превратить Транссиб в главную магистраль для трансконтинентальных связей на этом направлении.

Для этого, естественно, потребуется модернизация. В настоящее время технические возможности Транссибирской магистрали позволяют без существенных дополнительных капитальных вложений утроить перевозки грузов и выйти на уровень 300 тысяч контейнеров в год. На следующем этапе в результате более глубокой модернизации как самой дороги, так и подвижного состава можно еще в два-три раза поднять объем перевозимых грузов.

Хотел бы особо подчеркнуть, что практически все принципиальные решения как по первому, так и по второму этапам сегодня имеются. По существу, задача реконструкции Транссибирской магистрали и ее превращения в полноценную трансконтинентальную магистраль может уже в ближайшее время быть переведена в режим рабочего проекта.

Вторая плоскость решения лежит в сфере сотрудничества ОАО "РЖД" со странами-участницами евроазиатских транспортных коридоров. Расширение такого сотрудничества позволяет координировать действия в области развития железнодорожной инфраструктуры в соответствии с международными требованиями, гармонизации транспортного права, упрощения процедур пересечения границ, совершенствования работы пограничных переходов с использованием прогрессивных информационных технологий и логистического обеспечения перевозочного процесса.

Комплексная работа в обоих этих направлениях позволит России получить преимущество перед проектом TRACECA, нацеленным на осуществление международных перевозок грузов, минуя российскую территорию. Весомым аргументом может также стать возможность сухопутного выхода на Северную Америку благодаря Трансконтинентальной магистрали. Для стран Тихоокеанского региона и Юго-Восточной Азии, наряду с Европой, очень важно получить доступ и к этому направлению. Так что, в конечном счете, экономические интересы возобладают над политическими.

БДМ: А в каком состоянии сейчас трасса БАМ, в какой мере он включен в реализацию проекта евразийского транспортного коридора?

- БАМ пока загружен только наполовину. Освоение зоны БАМа ведется минимальными темпами. Развитие магистрали связывается с разработкой крупнейших северных месторождений: Верхнечонского и Талаканского нефтегазоконденсатных, Эльгинского угольного, Чинейского железорудного и Удоканского медного. Однако из-за того, что добыча на многих месторождениях началась совсем недавно, а на некоторых - только планируется, БАМ оказался незагруженным. В настоящее время реальный груз зоны - уголь.

Для развития Байкало-Амурской магистрали необходимо привлечь и увеличить поток грузоперевозок через магистраль. В связи с этим одним из направлений деятельности РЖД является создание логистических комплексов и внедрение технологий скоростного движения, что позволяет увеличить международные перевозки с участием Транссиба и БАМа. Благодаря проводимым техническим мероприятиям по увеличению пропускных способностей и совершенствованию технологии перевозок предполагается, что уже в этом году РЖД перевезет в КНР (с участием БАМа) до 15 млн. тонн нефти.

БДМ: Очевидно, что цель реконструкции железных дорог - не просто увеличить их пропускную способность любым способом, а еще и поднять на качественно новый уровень, соответствующий современным мировым требованиям. Насколько готовы отечественные металлурги, машиностроители и другие ваши смежники к решению задач такого уровня?

- Вопрос очень непростой. Приведу наглядный пример. Один из наших основных партнеров - Уралвагонзавод - сегодня работает на пределе своих возможностей, и для того, чтобы принять участие в реконструкции железнодорожного транспорта - то есть, перейти на выпуск качественно новой продукции, он должен сам быть реконструирован. Следует также учесть, что качество изделий транспортного машиностроения во многом определяется качеством деталей и комплектующих отраслей-поставщиков: электроники, электротехники, изделий прецизионной металлургии, металлургии сплавов и других направлений производства. Иными словами, цепочки необходимых реконструкций и реорганизаций существенно удлиняются. Все дело в том, как на эти задачи смотреть.

Если их рассматривать с точки зрения выгод сегодняшнего дня, то нужды РЖД будут, очевидно, восприниматься нашими партнерами как дополнительная обуза. Но можно взглянуть и по-другому. Для большинства предприятий нашей промышленности есть только одна перспектива - совершить качественный скачок и перейти к выпуску конкурентоспособных на мировом рынке изделий. Все это прекрасно понимают, и не один уже год, а рывка все не происходит. Почему? Да потому что, работая на внутренний рынок, можно какое-то время обойтись. В этой ситуации необходим жесткий конечный потребитель, который бы поставил вопрос ребром. И тогда его нужды станут внутренними проблемами его поставщиков. Таким системообразующим конечным потребителем - для предприятий самых разных отраслей, расположенных в разных регионах страны - как раз и могут стать Российские железные дороги.

К тому же, осознание безальтернативности других вариантов, похоже, достигло уже критической массы. Подтверждение тому - стратегия развития транспортного машиностроения, которая готовится параллельно и в тесной координации со стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года. Недавно обе концепции были рассмотрены в РСПП, что можно воспринимать как обозначение позиции российских производителей, их готовности повысить конкурентоспособность своей продукции.

БДМ: Понятно, что говорить о финансовой составляющей проекта транспортных коридоров пока преждевременно. И все же не могли бы вы обозначить хотя бы уровень инвестиций, которые нужно будет привлечь?

- В целом по коридорам сказать не могу, а по Трансконтинентальной магистрали такие расчеты существуют. Ориентировочные цифры выглядят следующим образом: строительство тоннеля под Беринговым проливом - $10-12 млрд., а весь проект - $65 млрд.

БДМ: Впечатляет.

- Все познается в сравнении. Сейчас в мире реализуются и должны быть завершены до 2009 года ряд крупных инвестиционных проектов в области железнодорожного транспорта. По оценке экспертов, их общая сумма - $452 млрд.

В строительстве Трансконтинентальной магистрали, помимо России, объективно должны быть заинтересованы США и Канада. Вне всякого сомнения, иностранный капитал проявит интерес и к другим проектам транспортных коридоров. Их реализация вполне возможна в рамках частно-государственного партнерства, в частности, на основе концессионных соглашений. Проблема финансирования, безусловно, очень серьезная, требующая соответствующего к себе отношения, однако не думаю, что она в данном случае должна быть определяющей.

Нам сейчас требуется серьезная стратегия, которая выведет страну на острие ключевых направлений мирового научно-технического прогресса. На мой взгляд, это удастся, если Россия станет "мостом" между двумя крупнейшими региональными рынками мира - Европейским союзом и Азиатско-Тихоокеанским регионом. А в перспективе свяжет их и с третьим рынком - Североамериканским. Такая глобальная стратегия позволит не только полноценно интегрировать Россию в процессы мировой экономики, но и определит приоритеты внутреннего развития, укрепит внутреннее единство страны.

"БДМ. Банки и деловой мир", N 8, август 2007 г.