Коридоры развития - прорыв в будущее (Ю. Громыко, Ю. Крупнов, "БДМ. Банки и деловой мир", N 8, август 2007 г.)

Коридоры развития - прорыв в будущее

Споры о "национальной идее" для России продолжаются не первый год, приобретая новых сторонников и противников, меняя ракурсы и опрокидывая прогнозы. Но смысл этих дебатов, в конечном счете, сводится к одному - нашему народу необходимо Дело. Именно такое - с прописной буквы, масштабное, глобальное. Таков уж наш российский менталитет.

"Коридоры развития" - пока не проект даже, а идея. Но идея вполне реальная, посильная. Более того, некоторые ее элементы уже существуют, другие начинают воплощаться в жизнь. А в контексте глобализации мировой экономики коридоры развития приобретают и важное геополитическое значение.

Сначала о главном. Коридор развития - это не просто система железных и иных дорог. Речь идет о системно структурированных, протяженных областях и зонах, где размещена комплексная системная инфраструктура следующего поколения. Иными словами, коридор развития представляет собой специально выделенный и четко очерченный "фрагмент будущего".

Возможно, скептикам эта идей покажется фантастичной, но она имеет вполне реальный фундамент, заложенный в России еще во времена Сергея Юльевича Витте, который 115 лет назад возглавлял министерство путей сообщения империи. Именно тогда был воплощен беспрецедентный проект Транссибирской магистрали, который, кстати, тоже казался несбыточным.

Не дорога - страновой "мост"

Важно понять, что суть проекта - не просто создание или развитие самих железных дорог, предназначенных для грузоперевозок, а именно построение на их основе коридоров развития. А это значит, что в единой инфраструктуре будут объединены и транспортные сети, и системы связи, и энергетические потоки, и новые технологические решения. И еще - города нового типа: экотехнополисы, исследовательские центры и так далее.

Соответственно должны меняться и концепция пространственного развития, и схема расселения. По существу, начнется "переосвоение" территории нашей огромной страны.

Однако речь не только о внутренних, российских коридорах. Географическое положение нашей страны логично делает ее своего рода "страновым мостом", что предполагает необходимость развития международных транспортных магистралей. Трасса "Запад - Восток" обеспечит связь Лондона, Берлина и Парижа через Транссиб и БАМ с Токио, Шанхаем, и Сеулом. Через магистраль "Север - Юг" открывается выход товарных потоков через Россию и Иран к Индийскому океану. Северсиб должен соединить порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с тихоокеантскими портами на Востоке. И, наконец, в перспективе возможно воплощение более сложного, но вполне реального проекта "Запад, Юг - Северо-Восток", соединяющего Чукотку с Аляской.

Таким образом, коридоры развития складываются в стратегическую мультисеть освоения пространства Евразии, которая дает возможность замкнуть сбытовые, потребительские, производственные, информационные и иные сети стратегических партнеров России в странах Европы и Азии. Поэтому, чтобы правильно выстраивать коридоры развития на основе транспортных магистралей, нужно проектировать новые рынки с участием российских и азиатских корпораций.

Нельзя забывать и о мощной гуманитарной составляющей системы коридоров развития - речь идет о реальном диалоге цивилизаций.

А теперь - несколько подробнее остановимся на геополитических, геоэкономических и геокультурных аспектах проекта.

Геополитика

Прежде всего, транспортные магистрали - это всегда опорные "скрепы" осваиваемой территории в некотором мировом целом. С этой точки зрения для России в настоящий момент принципиально создавать дополнительно к Транссибу, выходящему на Китай, транспортный коридор южного направления через Иран и Индию к Индийскому океану, а также северную часть шелкового пути. Конечно, этот вопрос скреп тут же оказывается связан с вопросом о центре страны и способах действия российской государственности. Например, по мнению Вадима Цымбурского, три линии - Транссиб, северная часть Шелкового пути и дорога к иранским портам - должны пересекаться в Южной Сибири и на Урале, превращая это место в своеобразный центр нового российского государства.

Геоэкономика

Второй взгляд - сугубо транспортно-экономический, предполагает рассматривать железные дороги как своеобразные каркасные решетки с мультимодальными транспортными узлами. Вот как видит проблему освоения Сибири на основе создания транспортных магистралей глава Сибирского отделения Российской академии транспорта Константин Комаров*(2).

"Наша стратегия называется социально-ориентированной и в качестве главного выдвигает положение о необходимости заселения Сибири. Разумная система расселения возможна лишь при создании опорной железнодорожной транспортной решетки. Речь идет о строительстве в дополнение к "глобализованному" Транссибу и достроенному Севсибу широтной Полярной магистрали и меридиональных соединительных линий, в совокупности образующих сеть, в узлах которой размещаются территории, имеющие устойчивую круглогодичную связь с любой точкой глобальной железнодорожной сети России и мира. Только в этом случае можно говорить о цивилизованном вступлении Сибири в XXI век, когда главными факторами развития становятся коммуникации и человеческий капитал. Природные ресурсы, которыми богата Сибирь, и коммуникации, которые нужно создать, являются необходимыми условиями для актуализации человеческого капитала именно на территории Сибири. Если человеческий капитал за счет ее ресурсов будет создаваться вне Сибири, последняя обезлюдеет окончательно: природа не терпит пустоты, и колоссальные слабозаселенные пространства будут заселены и освоены иными государствами и этносами.

В настоящее время в мировой торговле интенсивно развиваются евразийские торгово-экономические связи. Транссиб здесь может сыграть важную роль как альтернатива кружным океанским маршрутам между странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Юго-Восточной Азии и Европы. Для этого его необходимо преобразовать в скоростную грузопассажирскую транзитную магистраль, способную принять на себя межрегиональные пассажирские перевозки и международный грузовой (контейнерный) поток. На общеевропейских конференциях по проблемам транспорта рассматривались варианты продления международного коридора до Новосибирска и Владивостока.

Для обслуживания высвобождающихся на Транссибе массовых грузовых перевозок регионов азиатской России потребуется завершить сооружение Северо-Сибирской железной дороги: Северо-Российский транспортный коридор мыслится прежде всего как широтная железнодорожная магистраль, проходящая севернее Транссиба и соединяющая порты Балтийского, Белого и Баренцева морей на западе с портами Тихого океана на востоке, а в перспективе - с Сахалином и Японией. В настоящее время действует восточное звено коридора - БАМ.

Вдоль Северо-Российской магистрали сформируется новый экономический пояс, подобный созданному в XX веке вдоль Транссиба. В транспортном отношении это должна быть взаимодействующая с Транссибом мощная грузовая магистраль. Наличие меридионально направленных великих рек, в особенности глубоководного Енисея, позволит координировать ее работу с эксплуатацией Северного морского пути, трансформируемого в международный Северо-Восточный проход.

Третья широтная магистраль - Полярная. В пределах Азиатской России она мыслится проходящей от Салехарда (Лабытнанги) примерно по трассе "Мертвой дороги" до Игарки и далее - через Эвенкию и Западную Якутию - до Якутска. Магистраль на всем протяжении проходит через территории, богатые природными ресурсами, всегда дефицитными на отечественном и мировом рынках. В этом случае Северный морской путь, помимо массовых транзитных перевозок, будет обслуживать арктическую прибрежную зону, как это и сложилось в XX веке.

...Надо строить некую осмысленную транспортную решетку, в составе которой и автомобильные дороги, и водные пути, и железные дороги. Только после этого можно серьезно говорить о том, что эти просторы освоены, каким-то образом заселены. Еще один важный момент: в узлах, точках пересечения решетки должны базироваться мультимодальные транспортные узлы со всем комплексом услуг: складских, телекоммуникационных, таможенных, банковских, транспорт нескольких видов, нефтепроводы, продуктопроводы. Тогда мы контролируем все, что происходит на нашей территории. Тогда мимо нас не пройдет ни нефть, ни лес".

Как видите, существует глубоко продуманная транспортно-отраслевая точка зрения, предполагающая создание каркасной решетки, которая позволит удерживать территорию. Идея правильная, но сегодня - ни экономически, ни организационно - "в лоб" ее не возьмешь. Стране она пока не под силу. В том числе и потому, что смысл ее выходит далеко за отраслевые рамки, поскольку призвана она обеспечить решение буквально всех задач: от заселения страны до выхода России в позицию мирового лидера. И ориентацию на создание подобной транспортной решетки в любом случае нужно сохранять, весь вопрос в том, какими методами добиваться ее создания? Как мобилизовать россиян, чтобы для них это дело стало вопросом личных свершений и повышения уровня жизни, интересов и жизненного смысла?

Геокультура

Совершенно ясно, что транспортные магистрали и коридоры развития следует рассматривать как зоны принципиально новых технологических решений, связанных с формированием нового техно-производственного, социо-культурного и цивилизационного уклада. При подобном подходе они первоначально выступают как свободные незаполненные зоны - своеобразное пространство для модельных рядов новой организации производственных систем и поселений.

И это значит, что необходимо различать две принципиально разных задачи, которые должно решать ОАО "РЖД". Одно дело - модернизация существующих линий Транссиба, повышение скорости движущихся по ней поездов, а другое -создание рядом принципиально новой скоростной магистрали - поездов, движущихся на магнитной подвеске. Если модернизированные линии Транссиба представляют собой старый технопромышленный уклад, то поезда на магнитной подвеске - уклад принципиально новый, хотя и выстроенный здесь же, недалеко в пространстве.

В этом, собственно, и состоит основная задача развития страны - выделить в реальном пространстве плацдарм, где формируется новый технопромышленный уклад.

В свое время Сергей Глазьев на основе рассмотрения структуры "медленных волн" Кондратьева в системах хозяйства выделил основные группы, системы технологий, определяющие доминирование того или иного технологического уклада. Эта прорывная идея нашла многочисленных сторонников, которые стали вычислять и набрасывать новые и новые типы укладов. Возникла даже своего рода "укладная калькуляция". Дальнейшее развитие эта тема получила в работах Марка Дворцина и Александра Шушарина, которые, в частности, считают, что сменой укладов можно управлять, а не только вычислять ее "волны" эмпирически, постфактум. Наиболее продуктивной представляется мысль о том, что в основе смены технопромышленного уклада должна лежать смена социо-культурного и цивилизационного уклада.

Именно в этом и состоит сегодня основная миссия России: выйти к созданию нового технопромышленного уклада - сформировав полномасштабные производительные силы, соорганизующие в своем устройстве сферу развивающего образования, фундаментальной практико-ориентированной науки и инновационной промышленности. Наличие у любой страны таких сил превращает ее из жертвы и "страдательной стороны" глобализации, из объекта приложения мировых сил - в субъекта и актора процессов развития.

Понятие "инновационная экономика" - много более противоречива как ориентационная модель, поскольку в этом случае из анализа исключаются процессы создания новых технологий, которые могут инновироваться в существующие промышленно-производственные платформы. Образцовая страна инновационной экономики, конечно же, Япония. Но она сегодня всеми силами стремится перестать быть таковой - и превратиться в лидера технологического и социо-культурного развития. Но для этого Японии необходимо сформировать то, что у России давно уже есть - институты фундаментальной науки в сочетании с институтами проектно-конструкторских разработок.

Новый технопромышленный уклад связан с определенной согласованной мультисистемой новых технологий: получения ядерной энергии, лазерных технологий, технологий изготовления новых материалов, биофотоники, информационно-цифровых и телекоммуникационных технологий, новых систем транспорта - в частности поездов на магнитной подвеске, струнного и троллейкарного типов транспорта и так далее. Когда мы говорим об этом новом укладе, то имеем в виду когерентность, согласованность и связанность друг с другом технологических систем определенных классов.

Новый уклад - одновременно и социокультурный, ибо технопромышленный уклад - это и новая форма организации профессионального труда. Его основу составляет технодинамика (технологические трансферты) и новый институт собственности: собственность на транспорт технологий, диффузию технологий из одних отраслей в другие. Собственно, идея кластерного, а не отраслевого развития и предполагает создание такой системы производств, когда технология нового уровня, например, по производству "флэш-памяти", могла бы использоваться в системе производств, сегодня закрепленных за принципиально разными отраслями промышленности: от систем высокоточного оружия до нового типа датчиков в энергетике и сталелитейной промышленности.

Понятно, почему в России так плохо "втискиваются" (to be infused*(3)) технологии, в основе которых лежат новые физические принципы и эффекты. Для их полноценной реализации необходимо создавать новые производства, кластеры, возможно, целые отрасли. Попытка же приживить новые технологии к старым линейными схемами постсоветского производства наталкивается на колоссальное сопротивление сложившихся форм организации труда. А кроме того, требует значительных вложений, что противоречит азбучной истине рыночного менеджмента: "срезай жир, снижай издержки!".

И, наконец, новый технопромышленный уклад является одновременно и новым цивилизационным, поскольку может быть реализован только группой, системой стран, где институты образования, промышленности и науки находятся примерно на одном уровне развития.

Миссия России в формировании нового цивилизационного уклада очевидна. Являясь преемницей СССР, наша страна имеет опыт институционального трансферта - переноса на национальные окраины страны и в ряд зарубежных стран институтов фундаментальной науки, образования, промышленности. Российский университет дружбы народов успешно выполнял свою миссию, формируя кадры для "третьего мира". И сейчас Россия может делать то же самое для стран, заинтересованных в том, чтобы стать участниками формирования нового цивилизационного уклада.

Мы предложили вашему вниманию лишь небольшой фрагмент работы Юрия Громыко и Юрия Крупнова, но даже он дает представление о масштабах идеи и глобальном характере проекта. Как видите, он выходит далеко за рамки просто транспортной системы и, по существу, меняет взгляд на роль нашей страны в развитии мирового сообщества, обеспечивая настоящий прорыв в будущее.

Ю. Громыко,

директор института опережающих исследований им. Е.Л. Шифферса,

академик РАЕН, профессор политической антропологии лауреат

Государственной премии РФ

Ю. Крупнов,

председатель Наблюдательного совета Института

мирового развития, лауреат премии президента РФ*(1)

"БДМ. Банки и деловой мир", N 8, август 2007 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) Статья подготовлена на основе книги Ю. Громыко и Ю. Крупнова "Транспортное цивилизационное продвижение - конкретный сценарий развития России"

*(2) Фрагмент дан в сокращении

*(3) Так американцы в период СССР пытались раскодировать трудное для понимания западного человека слово "внедрение".