Электронная форма договора международной воздушной перевозки (Н.Н. Остроумов, "Закон", N 7, июль 2007 г.)

Электронная форма договора международной воздушной перевозки

Международным соглашением, регулирующим воздушные перевозки грузов, пассажиров и багажа, является Варшавская конвенция 1929 г. В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом. Эти документы закрепляют вину как основание ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, несохранность груза и багажа, а также ограничивают размер такой ответственности пределами, выраженными в расчетных единицах золотого содержания. Участниками этих двух документов являются большинство стран мира, в том числе и Россия. Впоследствии было принято несколько дополнительных протоколов к Варшавской конвенции, однако в них Россия не участвует и не все они вступили в силу.

В 2003 г. вступила в силу Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреальская конвенция 1999 г.). Разработанная под эгидой Международной организации гражданской авиации (ИКАО), новая международная конвенция призвана обеспечить более твердые правовые гарантии и адекватный уровень возмещения вреда лицам, пострадавшим в результате авиационных происшествий, создать единый и понятный правовой режим ответственности авиаперевозчиков за несохранность грузов, багажа и задержку при их перевозке на международных линиях, заменить исчерпавшую себя, но еще действующую систему документов Варшавской конвенции 1929 г. Тем не менее Монреальская конвенция 1999 г. сохраняет многие условия и ограничения ответственности перевозчика, выраженные уже в расчетных единицах специального права заимствования (SDR), как они определены Международным валютным фондом.

На настоящий момент среди участников конвенции такие страны, как США, Китай, Япония, Канада, страны Европейского Союза, - всего уже более 70 стран. Ведущие авиакомпании мира, в том числе и российский Аэрофлот, де-факто уже применяют установленный Монреальской конвенцией режим ответственности при перевозке пассажиров.

Обе Конвенции применяются только к перевозке, при которой место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или же перегрузка, расположены либо на территории двух государств - участников той или другой Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если это государство не участвует в Конвенции (международная перевозка).

Договор перевозки в традиционной форме

1. Российское законодательство относит договор перевозки к числу сделок, для которых предписана письменная форма их совершения. В соответствии со ст. 785, 786 Гражданского кодекса РФ и ст. 105 Воздушного кодекса РФ заключение договора перевозки подтверждается составлением и выдачей пассажиру билета и багажной квитанции, а грузоотправителю - грузовой накладной. Однако в силу ст. 7 ГК РФ международные договоры РФ имеют приоритет перед ее внутренним законодательством.

2. Порядку оформления, содержанию транспортной документации и условиям договора международной воздушной перевозки посвящены главы II Варшавской и Монреальской конвенций. Статья 3 главы I Варшавской конвенции относится к оформлению перевозки пассажиров, а ст. 4 - перевозки багажа. Положения этих статей обязывают перевозчика при перевозке пассажиров выдать проездной (пассажирский) билет (англ. passenger ticket, фр. billet de passage), а соответственно при перевозке багажа (за исключением мелких личных вещей, оставляемых пассажиром при себе) - багажную квитанцию (фр. bulletin de bagages, англ. baggage check).

На практике пассажирский билет и багажная квитанция объединены в одном документе. Согласно Условиям перевозок ИАТА (Международная ассоциация воздушного транспорта) слово "билет" означает документ под названием "Пассажирский билет и багажная квитанция". Обязательство по перевозке зарегистрированного багажа не является самостоятельным, а носит акцессорный характер, поскольку не может существовать без перевозки самого пассажира. Договор перевозки пассажира является консенсуальным и заключается, как правило, заблаговременно, с оформлением пассажирского билета. В части перевозки багажа договор носит реальный характер, поскольку оформляется багажной квитанцией при его сдаче перевозчику. Согласно п. 9.6.1 Правил международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденных приказом МГА СССР от 03.01.1986 N 1/и (далее - Правила перевозок), "во время приема багажа к перевозке перевозчик обязан указать в билете количество мест и массу зарегистрированного багажа, что считается выдачей багажной квитанции пассажиру". Кроме того, в соответствии с этим же пунктом Правил перевозок перевозчик обязан выдать пассажиру отрывной талон багажной бирки. Аналогичное положение содержит п. 8.6 Общих условий перевозок ИАТА. Такая бирка не является свидетельством заключения договора перевозки багажа, а служит способом идентификации и опознания багажа. Согласно п. 9.14.2 "Правил перевозок "перевозчик выдает зарегистрированный багаж предъявителю багажной квитанции и отрывного талона багажной бирки".

В отличие от Варшавской конвенции глава II Монреальской конвенции содержит единую статью "Пассажиры и багаж" (ст. 3), согласно которой при перевозке пассажиров выдается перевозочный документ (англ. document of carriage, фр. titre de transport), который может быть индивидуальным или групповым. Таким образом, Монреальская конвенция отказалась от использования терминов "пассажирский билет" и "багажная квитанция" и применяет более общую терминологию.

Одновременно, учитывая сложившуюся практику и следуя рекомендациям ИАТА, Конвенция предусмотрела обязанность перевозчика вручить пассажиру багажную идентификационную бирку (англ. baggage identification tag) на каждое место зарегистрированного багажа.

3. Незарегистрированный багаж - это имущество пассажира, которое он не сдает перевозчику, а берет с собой на борт воздушного судна. Условия перевозок ИАТА к такому багажу относят любой иной багаж, кроме зарегистрированного. Варшавская и Монреальская конвенции регулируют ответственность перевозчика в отношении предметов, оставляемых пассажирами при себе, или - в терминологии Монреальской конвенции - в отношении "незарегистрированного багажа, включая личные вещи". Терминологический оборот, используемый Монреальской конвенцией, обусловлен тем, что в ней, поскольку не предусмотрено иное, термин "багаж" означает как зарегистрированный багаж, так и незарегистрированный багаж (п. 4 ст. 17). Установленный этой Конвенцией единый предел ответственности за весь багаж (1000 SDR в отношении каждого пассажира независимо от веса багажа) позволяет значительно упростить процедуру возмещения пассажиру убытков, наступивших в результате несохранности или задержки при перевозке всего его имущества.

Однако перевозка указанного имущества специально юридически не оформляется и является просто правом пассажира по договору перевозки при условии соблюдения им установленных перевозчиком правил провоза (см. п. 3 ст. 786 ГК РФ).

4. Договор воздушной перевозки груза оформляется составлением авиагрузовой накладной (англ. air waybill) или - в терминологии Варшавской конвенции - воздушно-перевозочного документа (англ. air consignment note) при предъявлении груза к перевозке. Варшавская конвенция (ст. 5) предусматривает право перевозчика требовать от отправителя составления накладной и обязанности принять ее. Договор перевозки груза является реальным. Согласно п. 1 ст. 11 обеих Конвенций авиагрузовая накладная до доказательства противного является свидетельством заключения договора, принятия груза и условий перевозки, указанных в ней.

Накладная составляется отправителем в трех подлинных экземплярах и вручается вместе с грузом. Первый экземпляр носит пометку "для перевозчика", он подписывается отправителем. Второй экземпляр носит пометку "для получателя", он подписывается отправителем и перевозчиком и должен следовать с товаром. Третий экземпляр подписывается перевозчиком и возвращается им отправителю по принятии груза. Перевозчик должен поставить свою подпись до погрузки груза на борт воздушного судна. Подпись перевозчика и отправителя может быть заменена соответствующим штемпелем. Если по требованию отправителя перевозчик составит воздушно-перевозочный документ, он рассматривается как действующий за счет отправителя. Отправитель отвечает за правильность сведений относительно груза, которые он заносит в воздушно-перевозочный документ. В число таких сведений входят данные о весе, размере, количестве, объеме, состоянии груза и его упаковке.

5. Обеими Конвенциями установлены определенные правила в отношении содержания пассажирского перевозочного документа, авиагрузовой накладной и квитанции на груз, порядка их составления, доказательственной силы и правовых последствий их отсутствия. В частности, Варшавская конвенция содержит довольно длинный перечень обязательных реквизитов билета, багажной квитанции и воздушно-перевозочного документа. В число обязательных реквизитов перевозочной документации входит уведомление об ограничении ответственности перевозчика. В Гаагском протоколе 1955 г., вносящем изменения в Варшавскую конвенцию, и в Монреальской конвенции эти чрезмерные требования к перевозочной документации были существенно упрощены за счет исключения из числа обязательных сведений, в которых не было необходимости.

В перечень реквизитов всех предусмотренных Монреальской конвенцией перевозочных документов вошли лишь сведения, которые позволяли бы судить, является ли перевозка международной и подпадает ли она под эту Конвенцию: должны быть указаны пункты отправления, назначения и при необходимости остановок. Обязательным реквизитом авиагрузовой накладной и квитанции на груз является также указание веса отправки.*(1)

6. Согласно правилам п. 2 ст. 3, п. 4 ст. 4 и ст. 9 Варшавской конвенции и ст. Ill и IV Гаагского протокола отсутствие, неправильность и утеря билета не влияют ни на существование, ни на действительность договора о перевозке, который все равно подпадает под действие правил Конвенции. Таким образом, по факту причинения вреда (возникновения убытков) при осуществлении международной перевозки наличие соответствующего договора и его условий презюмируется. До доказательства противного договор перевозки считается заключенным, а его условия - согласованными. Несоблюдение письменной формы договора перевозки не влечет его недействительности. Названные положения являются гарантией того, что вред, причиненный клиентуре воздушного транспорта при перевозке, будет возмещен по правилам Конвенции независимо от соблюдения письменной формы договора. В силу общих положений российского законодательства о приоритете международного договора эта конструкция должна применяется при осуществлении международных авиаперевозок, несмотря на требование ст. 785, 786 ГК РФ и 105 ВК РФ. Соответственно не применяется и ст. 162 ГК РФ о последствиях несоблюдения письменной формы сделки.

Однако для перевозчика несоблюдение письменной формы договора перевозки и некоторых требований к его содержанию влечет серьезные негативные последствия.

По Гаагскому протоколу, если перевозчик принял пассажира, багаж или груз без билета, без составления багажной квитанции или накладной или если они не содержат уведомления об ограничении ответственности перевозчика, последний лишается права ссылаться на положения, ограничивающие его ответственность. Сама же Варшавская конвенция предусматривает лишение перевозчика указанного права и в других случаях несоблюдения правил об обязательных реквизитах перевозочной документации.

Применяя положения документов Варшавской системы, судебная практика многих государств особенно строго подходила к соблюдению перевозчиком требования о своевременном вручении пассажиру авиабилета и об уведомлении его о том, что ответственность перевозчика является ограниченной. Так, в решении одного из американских судов по делу Warren v. Flying Tiger Line, имевшему место в еще 1965 г., было указано следующее: пассажир не имел достаточной возможности ознакомиться с условиями ответственности перевозчика и при необходимости дополнительно застраховаться от несчастного случая; тем самым перевозчик не выполнил надлежащим образом требование Конвенции относительно уведомления о пределах ответственности. В 1966 г., в другом решении - по делу Lisi v. Alitalia американский суд также не применил пределы ответственности по Варшавской конвенции, посчитав указание об ограничении ответственности напечатанным в билете таким образом, что его невозможно было прочитать. В связи с этим стандарты ИАТА предусмотрели специальное требование к размеру шрифта, которым должна быть напечатана в билете запись об ограничении ответственности перевозчика.*(2)

7. При международных воздушных перевозках авиакомпаниями применяется единая типовая форма транспортной документации, разработанная ИАТА, что облегчает осуществление перевозочных операций, особенно когда они выполняются не одним, а несколькими перевозчиками. Единство формы упрощает обработку документации иностранными авиакомпаниями и проведение взаиморасчетов между авиаперевозчиками. Тем не менее оформление транспортной документации остается довольно сложным процессом. Он требует значительных затрат времени и средств, что снижает в целом экономическую эффективность воздушных перевозок.

Электронная форма договора

1. Массовый характер авиаперевозок, значительные расходы, связанные с их оформлением, глобальная кооперация авиаперевозчиков в рамках международных альянсов потребовали использования компьютерной техники, применения высоких технологий организации и оформления перевозочного процесса.

Поэтому в отличие от Варшавской конвенции Монреальская конвенция (п. 2-5 ст. 3 и п. 2 ст. 4) допускает возможность при оформлении договора перевозки вместо авиабилета (перевозочного документа) и авиагрузовой накладной использовать любые другие средства, сохраняющие запись о предстоящей перевозке. В этих случаях перевозчик предлагает представить пассажиру по его желанию письменное изложение информации, сохраненной таким образом. Одновременно пассажиру вручается письменное уведомление о том, что Конвенция регламентирует и может ограничивать ответственность перевозчиков в случае причинения вреда его жизни и здоровью, при несохранности багажа и при задержке в перевозке. При сдаче перевозчику багажа пассажиру вручается лишь идентификационная бирка. При сдаче груза перевозчик по просьбе отправителя выдает ему квитанцию на груз, позволяющую опознать груз и получить доступ к информации, занесенной в компьютер. Монреальская конвенция уже не содержит положения о праве перевозчика требовать от отправителя составления накладной и обязанности принять ее. Правда, если имеется более одного места груза и если накладная все-таки оформляется, за перевозчиком, как и в Варшавской конвенции, сохраняется право требовать от отправителя составления отдельных авиагрузовых накладных. Соответственно, если используются электронные средства оформления договора, при предъявлении отправителем нескольких мест груза Монреальская конвенция устанавливает его право требовать от перевозчика выдачи отдельных квитанций на каждое место груза.

2. Позволив таким образом упростить и модернизировать процесс заключения договора воздушной перевозки, новая Конвенция в то же время обеспечила перевозчику право пользоваться ее преимуществами.

Из содержания новой, Монреальской конвенции (п. 5 ст. 3 и ст. 9) следует, что несоблюдение требований к документации и правил оформления перевозки пассажира, багажа или груза, т.е. несоблюдение положений ст. 3-8 Конвенции, не влияет не только на существование или действительность договора перевозки, но и на применение правил Конвенции об ограничении ответственности перевозчика.

Положения Монреальской конвенции об оформлении договора международной воздушной перевозки заимствованы из протоколов Гватемальского 1971 г. и Монреальского N 4 к Варшавской конвенции и представляют собой принципиально новый подход в этой области.

Назревшие требования упрощения, ускорения и применения электронных средств оформления перевозочных отношений на международном воздушном транспорте обусловили необходимость пойти на некоторое ущемление прав пассажиров и грузовладельцев, которые теперь могут оказаться формально неуведомленными об определенных ограничениях ответственности перевозчика. Однако Монреальская конвенция отменяет установленные документами Варшавской системы пределы ответственности перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира. Она устанавливает, что если размер причиненного вреда не превышает 100 000 СПЗ, то такая ответственность наступает независимо от вины перевозчика, а при наличии одного лишь факта причинения перевозчиком вреда при перевозке, т.е. по принципу причинения, Конвенция предусматривает значительно более строгую, независимую от вины ответственность авиаперевозчика (часто называемую "объективной") за несохранность груза и багажа и т.д.*(3)

С учетом предусматриваемого Монреальской конвенцией общего ужесточения ответственности перевозчика появление твердых гарантий ограничения ответственности перевозчика представляется вполне допустимым и оправданным.

Следует подчеркнуть, что нововведение Монреальской конвенции ни в коем случае не означает абсолютной обязательности применения пределов ответственности перевозчика и возможности осуществлять перевозку без заключения договора. Это уже проиллюстрировала зарубежная судебная практика применения Монреальской конвенции. Суд провинции Альберта (Канада) рассматривал дело, связанное с несохранностью багажа (дорогостоящий велосипед). Из обстоятельств дела следовало, что договор перевозки пассажира (истца) заключался в электронной форме и не содержал каких-либо указаний о багаже. Истец утверждал, что он информировал представителя перевозчика о ценности содержавшегося в сдаваемой им коробке багажа, но никем не был уведомлен об ограничении ответственности перевозчика за багаж и не имел возможности его застраховать. Перевозчик в свою защиту ссылался на п. 5 ст. 3 Монреальской конвенции, однако суд, исходя из презумпции свободы договора, закрепленной в ст. 27 Конвенции, пришел к выводу, что при данных обстоятельствах договор перевозки был заключен на условиях безлимитной ответственности перевозчика в соответствии со ст. 25 Конвенции, допускающей такую возможность. Суд постановил, что в силу п. 5 ст. 3 Конвенции ограничение ответственности перевозчика не становится обязательным условием договора перевозки и является таковым только в силу условий, содержащихся в договоре.*(4)

Выводы

Таким образом, на наш взгляд, Монреальской конвенцией решается проблема, связанная не только с возможностью ее применения при отсутствии письменных доказательств существования самого договора, но и с доказательственной силой данных, содержащихся в электронном перевозочном документе.

Второе существенное замечание, которое должно быть сделано в отношении указанного нововведения и существа Монреальской конвенции, состоит в том, что, упраздняя негативные для перевозчика последствия несоблюдения им требований к перевозочной документации, оно подчеркивает договорный характер регулируемых ею правоотношений. Тем самым исключается возможность обхода правил Конвенции путем предъявления к перевозчику внедоговорных требований из перевозки, подпадающей под действие Конвенции.

Третий важный практический вывод, к которому приводит анализ рассматриваемых положений международных конвенций, заключается в том, что авиаперевозчики государств, не являющихся участниками Монреальской конвенции, не имеют возможности использовать электронные способы оформления перевозок, поскольку в случае их применения и отсутствия перевозочного документа в традиционной форме автоматически лишаются права ссылаться на положения Варшавской конвенции, ограничивающие их ответственность.

При этом ответственность перевозчика по суммам, превышающая лимиты, установленные этой Конвенцией, как правило, не обеспечена страховым покрытием. Стоимость же страхования ответственности перевозчика, непредсказуемой по своим условиям и объему, вероятнее всего, значительно превысит расходы на страхование ответственности на условиях Монреальской конвенции.

Такой перевозчик не в состоянии полноценно участвовать в процессах международной кооперации авиакомпаний, становясь изгоем на рынке международных авиаперевозок. Сказанное, правда, не касается грузовых авиаперевозчиков стран - участниц вступившего в силу Монреальского протокола N 4 1975 г. к Варшавской конвенции, поскольку этот документ создает правовые условия для электронного оформления договора перевозки. Однако Россия участвует только в Варшавской конвенции 1929 г. и изменяющем ее Гаагском протоколе 1955 г.

Министерством транспорта РФ 8 ноября 2006 г. в соответствии со ст. 105 ВК РФ издан приказ N 134 об установлении формы электронного пассажирского билета и багажной квитанции в гражданской авиации. Однако использование этой формы договора российскими перевозчиками на международных линиях по вышеуказанным причинам невозможно без дублирования ее на бумажном носителе. Между тем именно так вынуждены поступать российские авиакомпании во избежание возложения на них неограниченной ответственности согласно положениям Варшавской конвенции. В результате складывается весьма забавная ситуация: расходы перевозчика на оформление договора не сокращаются, а, наоборот, увеличиваются, что лишает "реформу" ее основного смысла.

В 1999 г. делегация Российской Федерации, участвовавшая в дипломатической конференции, состоявшейся в Монреале, подписала лишь ее Заключительный акт, призывающий все страны к скорейшей ратификации Монреальской конвенции. Дальнейшее затягивание без всяких серьезных причин решения вопроса о присоединении к Монреальской конвенции со стороны России не лучшим образом сказывается на имидже и безопасности российской гражданской авиации, становится серьезным препятствием надлежащего возмещения ущерба потребителям и клиентуре российских авиакомпаний при осуществлении международных перевозок.

Таким образом, российскому законодателю давно бы следовало определить свою позицию в отношении нового международного документа, который устанавливает современный правовой режим международных воздушных перевозок на большей части земного шара.

Н.Н. Остроумов,

доцент кафедры международного частного

и гражданского права МГИМО(У) МИД РФ,

кандидат юридических наук

"Закон", N 7, июль 2007 г.

-------------------------------------------------------------------------

*(1) Из смысла формулировки ст. 6 Монреальской конвенции следует, что в соответствии с процедурами, установленными таможенными, полицейскими и аналогичными государственными органами, от отправителя может потребоваться также указание характера груза. Однако это не создает для перевозчика каких-либо обязательств и не возлагает на него какой-либо ответственности. Малопонятная формулировка ст. 6 стала результатом компромисса дискуссии, которая имела место на Монреальской дипломатической конференции между делегациями государств, являвшихся сторонниками указания сведений о характере груза в качестве обязательного реквизита грузовой накладной и их противниками.

*(2) Подробнее см.: Сенчило В.М. Ответственность авиаперевозчика при международных перевозках. Л., 1987. С. 29-30.

*(3) О режиме ответственности перевозчика по Монреальской конвенции см.: Остроумов Н.Н. Об ответственности воздушного перевозчика за несохранность груза и багажа // Государство и право. 2005. N 2. С. 26-35; Он же. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок 1999 г. и ответственность перевозчика за жизнь и здоровье пассажира // Московский журнал международного права. 2004. N 4. С. 111-132; Он же. Ответственность за просрочку исполнения обязательства по перевозке на воздушном транспорте // Хозяйство и право. 2005. N 12.

*(4) IATA. The Liability Reporter. February 2007. Vol. 10. P. 4-5.