Полеты наяву (Р. Мустафин, "Риск-менеджмент", N 7-8, июль-август 2007 г.)

Полеты наяву

Что мешает развитию системы управления авиационными рисками в России

Ммногочисленные авиакатастрофы последних лет заставляют задуматься о недостаточном уровне риск-менеджмента в российских авиакомпаниях. Отечественные авиаперевозчики не видят необходимости в построении серьезной системы управления рисками. И улучшения ситуации в ближайшее время вряд ли стоит ожидать.

В последнее время благодаря притоку инвестиций в авиационной отрасли России заметно оживление. Отечественные авиакомпании активно пополняют свои авиапарки за счет судов западной постройки. Тем не менее из последних десяти лет 2006 год стал для российской авиации самым проблемным. Помимо инцидентов и аварий произошел ряд крупных авиакатастроф, в которых погибли 466 человек. Только в трех из них - с участием авиакомпаний "Армавиа" (Сочи, воздушное судно Airbus A-320), "Сибирь" (Иркутск, воздушное судно Airbus А-310) и "Пулково" (под Донецком, воздушное судно Ту-154) - погибли 409 человек. Более $80 млн было выплачено в качестве страховых возмещений. Однако это не окончательные цифры: итоговые выплаты могут значительно превысить те, которые уже были осуществлены, поскольку многие дела по претензиям родственников пассажиров, погибших или пострадавших в авиакатастрофах, находятся на рассмотрении в судах.

Железные птицы из разных гнезд

Хотя причиной многих авиакатастроф стал человеческий фактор, нельзя сбрасывать со счетов плачевное состояние российской авиатехники. Парк российских воздушных судов значительно устарел, а западная техника, приобретаемая отечественными компаниями на вторичном рынке, до момента покупки зачастую находилась в активной эксплуатации по 15-20 лет.

Главной причиной такой ситуации во многом являются высокие государственные пошлины на ввоз западной авиационной техники. Так, если стоимость новых лайнеров Boeing или Airbus составляет $60-100 млн, то с учетом пошлины покупателю придется раскошелиться еще почти на 40% стоимости приобретаемого воздушного судна. Далеко не каждая компания может позволить себе платежи по лизингу таких судов, в результате самолеты приобретаются на вторичном рынке, на котором они значительно дешевле. В Советском Союзе, как известно, эксплуатировалась только отечественная авиационная техника. Заказом, распределением, ремонтом и обеспечением запасными частями занималось Министерство гражданской авиации, а воздушные суда в плановом порядке распределялись по территориальным управлениям. После 1991 года выстраивать современный и конкурентный авиационный бизнес в России пришлось практически с чистого листа. Не удивительно, что сегодня российским авиакомпаниям, в отличие от западных, не хватает опыта общения с финансовыми институтами - банками, лизинговыми и страховыми компаниями. А ведь такое сотрудничество помогает более эффективно распоряжаться финансовыми средствами. Система стандартов, регулирующих техническую эксплуатацию, в России и на Западе существенно различается. Поэтому, приобретая воздушные суда западного производства, отечественные авиакомпании - члены IATA - обязаны следовать западным стандартам, в частности IOSA (IATA Operational Safety Audit). Определенные сложности существуют с обучением, а точнее переобучением, необходимым для работы российских пилотов на западной авиатехнике. Конечно, переучиваются не новички, а пилоты, имеющие определенный опыт эксплуатации отечественных лайнеров. Однако приобретенные ранее навыки могут сыграть и отрицательную роль в экстремальных ситуациях.

Учимся торговать

Проявлением серьезных проблем в российской авиации стали также недавние скандалы по поводу использования отечественными авиакомпаниями так называемых контрафактных запасных частей. Нашим авиаторам стоило бы перенять зарубежный опыт авиационного снабжения, который исключает саму возможность применения поддельных деталей. В сложившейся на Западе системе задействованы владельцы судов, кредиторы или лизингодатели, контролирующие состояние техники, которая сдается в аренду. Отдельное согласование проходят компании-кандидаты, которые уполномочены проводить техническое обслуживание воздушных судов. Любой факт использования контрафактных или поддельных запчастей может негативно сказаться на репутации авиакомпании. В то же время на российском авиационном рынке уже заметны положительные качественные изменения: многие компании берут технику в лизинг не только у западных лизингодателей, но и у российских производителей. В России действуют и отечественные лизинговые компании, но принципы их работы отличаются от подхода иностранных партнеров. Например, если зарубежные лизинговые компании выдвигают четкие требования по лимитам страхования, то у отечественных компаний такие требования носят скорее рекомендательный характер. Да и государство стало уделять больше внимания этому направлению - вопрос реструктуризации отрасли, производящей авиационную технику, выведен практически на уровень национального проекта. Создана Объединенная авиастроительная корпорация (OAK), в уставный капитал которой государство внесло пакеты акций основных предприятий - производителей авиационной техники, лизинговых компаний, конструкторских бюро.

Несмотря на то что производство российской техники сегодня едва ли можно назвать серийным, многие компании рассматривают покупку отечественной техники в среднесрочной перспективе. Некоторые крупные авиалинии России подписали договоры или разместили опционы на такую перспективную российскую авиатехнику, как Ту-204 или новый гражданский Sukhoy Super Jet. Разрабатываемые и выпускаемые сегодня в России самолеты по показателям топливной эффективности и оснащенности бортовым оборудованием сопоставимы с западными аналогами. При этом стоимость отечественных воздушных судов ниже зарубежных. Несмотря на ценовую привлекательность российской авиатехники крупные авиаперевозчики приобретают ее в первую очередь по политическим и имиджевым причинам, а не из соображений экономической целесообразности. Авиакомпании с небольшим количеством воздушных судов довольно накладно иметь и западные самолеты, и суда российской постройки.

Если же авиакомпания в целях экономии приобретает западную авиатехнику, находящуюся в эксплуатации более 15 лет, то это влечет за собой дополнительные расходы. Хотя лизинговые платежи при покупке такой техники значительно ниже, возрастают расходы по поддержанию ее летной годности в силу большей изношенности и, как следствие, частых мелких отказов и поломок, которые приводят к простоям воздушного судна, задержке или отмене рейсов. В таких случаях компания вынуждена вводить в эксплуатацию резервные воздушные суда.

В то же время в других странах СНГ, где отсутствуют пошлины на ввоз западных воздушных судов, авиакомпании предпочитают приобретать новую технику. Западные производители полностью обеспечивают техническую поддержку таких судов на протяжении всего их жизненного цикла. В России же подобная система только формируется, качественные изменения начались около пяти лет назад. До этого времени не могло быть и речи о комплексном сопровождении отечественных самолетов. В качестве положительного примера можно назвать поставку Ил-96 на Кубу и Ту-204 в Китай. В этих случаях персонал иностранных авиакомпаний прошел обучение в российских центрах, договорами предусмотрено создание за рубежом специализированных центров по техническому обслуживанию проданных самолетов. При этом была проведена установка современных бортовых систем, а также оборудования салона в соответствии с требованиями заказчика.

Несмотря на ценовую привлекательность российской авиатехники, крупные авиаперевозчики приобретают ее, в первую очередь, по политическим и имиджевым причинам, а не из соображений экономической целесообразности

Система пренебрежения

Авиакомпаниям необходимо выявить существующие риски и оценить вероятность их реализации. Разумеется, что создание системы контроля и управления рисками в интересах самой авиакомпании, а наличие или отсутствие такой системы непосредственно отражается на страховых тарифах.

В подавляющем большинстве случаев риск-менеджмент в российских авиакомпаниях сводится к обычному страхованию. Поэтому на сегодняшний день авиакомпании чаще общаются со страховщиками и заботятся исключительно о том, чтобы застраховать риски, не задумываясь о долгосрочной перспективе. В то же время для совершенствования системы управления авиарисками одного только взаимодействия со страховыми компаниями недостаточно. В любом случае страховщики чаще выступают как продавцы полисов, а не в качестве профессиональных консультантов и помощников в сфере управления рисками. Как показывает мировая практика, западные компании, заинтересованные в риск-менеджменте, взаимодействуют со страховыми брокерами и специалистами по управлению рисками, которые помогают им при выборе страховой компании, консультируют по вопросам риск-менеджмента, а также представляют клиента во время рассмотрения дел и урегулирования убытков. Консультируют по вопросам уменьшения рисков и сюрвейеры, которых могут нанимать или страховые компании, или сами авиаперевозчики для оценки состояния воздушных судов, технической базы, наличия необходимого количества запчастей, подхода компании к эксплуатации воздушных судов и для идентификации перечня рисков. Поэтому недостатка в специалистах, готовых выстроить схему управления рисками для любой авиакомпании, в России сейчас не существует, как нет и технических препятствий для создания, внедрения и функционирования подобных систем в авиакомпаниях. К сожалению, на данном этапе развития авиационной отрасли этому вопросу не уделяется должного внимания со стороны многих авиационных предприятий. Затрачивая средства на обновление парка воздушных судов или поиск недорогих запчастей, авиакомпании зачастую отодвигают на задний план тему риск-менеджмента, забывая о прямом влиянии системы управления рисками на качество и надежность их деятельности.

Р. Мустафин,

начальник управления авиационного

и космического страхования Страхового брокера "Малакут"

"Риск-менеджмент", N 7-8, июль-август 2007 г.