Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда от 10 октября 2013 г. N 09АП-33205/13

г. Москва

10 октября 2013 г.

Дело N А40-10903/13

Резолютивная часть постановления объявлена 08 октября 2013 г.

Постановление изготовлено в полном объеме 10 октября 2013 г.

Девятый арбитражный апелляционный суд в составе:

председательствующего судьи: Семикиной О.Н.,

судей: Алексеевой Е.Б., Седова С.П.,

при ведении протокола судебного заседания секретарем Закировым Т.И.,

рассмотрев в открытом судебном заседании апелляционную жалобу истца ОАО "РЖД"

на решение Арбитражного суда г. Москвы от 02.07.2013 г.,

по делу N А40-10903/13, принятое судьей Козловским В.Э.,

по иску ОАО "РЖД"

к 1) ЗАО "Магистральнефтеоргсинтез",

2) ЗАО "АзовЭлектроСталь",

3) ОАО "АЗОВОБЩЕМАШ"

о взыскании 10 404 300,97 руб.

при участии в судебном заседании представителей:

истца: Быков О.Б. представитель по доверенности от 22.04.2013 г.; Палеха О.А. представитель по доверенности от 28.01.2013 г.

ответчиков: 1) Копытова Н.С. представитель по доверенности от 04.02.2013 г. N 66/Ю;

2) не явился, извещен;

3) Зверева С.С. представитель по доверенности от 04.01.2010 г. N 234/ЮРО-18/14

УСТАНОВИЛ:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" в лице филиала Северная железная дорога обратилось в Арбитражный суд г. Москвы с исковым заявлением к ЗАО "Магистральнефтеоргсинтез", ЗАО "АзовЭлектроСталь", ОАО "АЗОВОБЩЕМАШ" о взыскании убытков в размере 10.404.300 руб. 97 коп., связанных с ликвидацией последствий схода вагона N 57440299 произошедшего 26.01.2012 г. на станции Пундуга Вологодского региона Северной железной дороги.

Решением Арбитражного суда города Москвы от 02.07.2013 в удовлетворении исковых требований отказано в полном объеме.

Не согласившись с решением Арбитражного суда города Москвы 02.07.2013, истец обратился в Девятый арбитражный апелляционный суд с апелляционной жалобой, в которой просит отменить решение суда первой инстанции и удовлетворить исковые требования.

Девятый арбитражный апелляционный суд, повторно рассмотрев дело, проверив законность и обоснованность обжалуемого судебного акта в порядке статей 266, 268 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, изучив материалы дела, исследовав имеющиеся в деле доказательства, проверив доводы апелляционной жалобы и возражений на нее, находит решение Арбитражного суда города Москвы от 02.07.2013 не подлежащим изменению или отмене по следующим основаниям.

Как следует из материалов дела, 26.01.2012 г. на станции Пундуга двухпутного электрифицированного участка Коноша-Вологда Вологодского региона Северной железной дороги в грузовом поезде N 3307 произошел излом правой боковой рамы N 17440 первой тележки по ходу движения у 21 с головы состава груженого вагона N. 57440299 со сходом 14 вагонов с нарушением габарита четного пути.

В обоснование исковых требований истец указывает, что в целях ликвидации последствий схода вагона N 57440299 и восстановления поврежденного имущества ОАО "РЖД" им понесены расходы в размере 10.404.300 руб. 97 коп. и указанные убытки возникли по вине ЗАО "Магистральнефтеоргсинтез", как собственника вагона, на котором лежит обязанность по поддержанию своего имущества в нормальном состоянии и уплате связанных с этим расходов, а также по вине ОАО "Азовобщемаш" и ЗАО "АзовЭлектроСталь" как изготовителей спорного вагона и изломавшейся боковой рамы, которые ответственны за надлежащее качество производимой продукции.

В связи с тем, как полагает истец, что ЗАО "Магистральнефтеоргсинтез", ОАО "Азовобщемаш", ЗАО "АзовЭлектроСталь" не обеспечили соответствие подвижного состава требованиям стандартов и безопасному движению поездов по сети железных дорог исковые требования предъявлены истцом солидарно ко всем ответчикам.

Согласно ч. 2 ст. 15 ГК РФ под убытками понимаются расходы, которые лицо, чье право нарушено, произвело или должно будет произвести для восстановления нарушенного права, утрата или повреждение его имущества (реальный ущерб), а также неполученные доходы, которые это лицо получило бы при обычных условиях гражданского оборота, если бы его права не было нарушено (упущенная выгода).

Применительно к правовому характеру настоящего спора в соответствии со статьей 65 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации истец должен доказать наличие четырех квалифицирующих признаков, позволяющих суду принять решение о возмещении ему убытков: факт нарушения его права; наличие причинной связи между допущенным нарушением и возникшими убытками; размер требуемых убытков; факт принятия мер к предотвращению убытков. Только совокупность всех данных признаков позволяет принять решение о взыскании убытков.

Обязательным условием наступления ответственности является причинная связь между противоправными действиями ответчика и наступившим вредом.

Исходя из смысла названных норм, для взыскания убытков лицо, требующее их возмещения, должно доказать нарушение своего права, наличие причинной связи между нарушением права и возникшими убытками, а также размер убытков. Доказыванию подлежит каждый элемент убытков.

Судом из представленных материалов дела не усматривается, что у истца возникли убытки; что убытки возникли у истца именно по вине ответчика и находятся в прямой причинно - следственной связи с его действиями (бездействием).

В соответствии со ст. 393 ГК РФ должник обязан возместить кредитору убытки, причиненные неисполнением или ненадлежащим исполнением обязательства. При определении упущенной выгоды учитываются предпринятые кредитором для ее получения меры и сделанные с этой целью приготовления.

Согласно ч. 1 ст. 1064 ГК РФ - вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред.

В соответствии с указанной нормой заявитель, при обращении с требованием о возмещении убытков, должен доказать противоправность действий ответчиков, причинную связь между допущенными нарушением и возникшими убытками, а также размер убытков, то есть к предмету доказывания по искам о взыскании убытков следует отнести доказывание обстоятельств, свидетельствующих о противоправности действий ответчика, наличия и размере убытков, причинной связи между ними, а также вины лица, причинившего вред.

Согласно ст. 65 АПК РФ - каждое лицо, участвующее в деле, должно доказать обстоятельства, на которые оно ссылается как на основание своих требований и возражений.

В соответствии со ст. 71 АПК РФ - доказательство признается арбитражным судом достоверным, если в результате его проверки и исследовании выясняется, что содержащиеся в нем сведения соответствуют действительности.

Суд первой инстанции обоснованно установил, что истцом не представлено доказательств виновных действий ответчиков в причинении убытков и наличие между убытками и виновными действиями ответчиков причинно-следственной связи, суд не находит оснований для удовлетворения иска, в связи с чем требования подлежат отклонению исходя из следующего.

Согласно технического заключения от 26.01.2012 г., составленного по случаю крушения грузового поезда N 3307 на станции Пундуга Вологодского региона Северной железной дороги, причиной разрушения боковой рамы N 17440, изготовленной в 2010 году ЗАО "АзовЭлектроСталь" (клеймо 1291) явились наличие на боковой раме дефектов литейного происхождения, приведших к образованию усталостной трещины, зона которой составляет не менее 18% от площади общего сечения рамы.

Вместе с тем данное техническое заключение, а также имеющаяся в материалах дела справка Главного вычислительного центра ОАО "РЖД" о ремонтах вагона и протокол совещания у начальника Северной железной дороги от 02.02.2012 г. N 2пр, содержат сведения о том, что спорный вагон до его схода проходил текущий отцепочный ремонт в ВЧДЭ-14 Сосногорск Северной железной дороги (17.06.2011 г.), а также техническое обслуживание в пункте технического обслуживания Сольвычегодск Северной железной дороги (25.01.2012 г.). При этом никаких дефектов в боковой раме N 17440 спорного вагона истцом выявлено не было.

Пунктом 2.2. Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении (утвержденного Протоколом N 47 от 22-23.11.2007 г. Совета по ж/д транспорту государств-участников СНГ) установлено, что техническим обслуживанием вагона является комплекс операций или операция по поддержанию работоспособности или исправности грузового вагона в сформированных или транзитных поездах, а также порожнего вагона при подготовке к перевозкам без его отцепки от состава или группы вагонов.

Пп.7 п.1.1 Инструкции осмотрщику вагонов N ЦВ-ЦЛ-408 (утвержденной Министерством путей сообщения Российской Федерации 10.12.1996) при техническом обслуживании вагонов осмотрщик вагона обязан проверить наличие деталей и узлов вагонов и их соответствие установленным нормативам; сроки ремонта, а у пассажирских вагонов, кроме того, сроки единой технической ревизии; исправность и действие автосцепного устройства, тормозного оборудования, буферных устройств, переходных площадок, специальных подножек и поручней, тележек, колесных пар, буксовых узлов, рессорного подвешивания, привода генератора, аккумуляторных батарей, внутреннего оборудования, климатической установки, наличие и исправность устройств, предохраняющих от падения на путь деталей и подвагонного оборудования; исправность кузова вагона. На станции формирования, оборота поездов и в пути следования на станциях, предусмотренных графиком движения поездов, каждый вагон поезда должен пройти техническое обслуживание с пролазкой и выполнением необходимого ремонта.

При этом согласно пункту 3.4.1 данной Инструкции запрещается постановка в поезд и следование в нем вагонов, в тележках которых имеется хотя бы одна трещина в литой боковой раме либо надрессорной балке литой конструкции.

Обязанность осмотра вагонов и их техническое обслуживание с пролазкой на сортировочных станциях и станциях формирования поездов предусмотрена в п.2.1.3 Инструкции осмотрщика вагонов, в п. 2.4 "Руководства по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97" и в п. 2.1.2 Инструкции по техническому обслуживанию вагонов в эксплуатации (инструкция осмотрщику вагонов), утвержденной Советом по железнодорожному транспорту Государств - участников Содружества (протокол 21-22 мая 2009 N 50).

Согласно Правилам технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ-756 (п. 12.1 Правил), утвержденными МПС России 26.05.2000, не допускается выпускать в эксплуатацию и к следованию в поездах подвижной состав и специальный подвижной состав, имеющий неисправности, угрожающие безопасности движения, а также ставить в поезда грузовые вагоны, состояние которых не обеспечивает сохранность перевозимых грузов.

В соответствии с п. 12.3 данных Правил ответственными за качество выполненного технического обслуживания и ремонта и безопасность движения подвижного состава являются работники, непосредственно осуществляющие его техническое обслуживание и ремонт.

Согласно Положения о системе технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов, допущенных в обращение на железнодорожные пути общего пользования в межгосударственном сообщении устанавливает, что текущий отцепочный ремонт вагона ТР - это ремонт, выполняемый для обеспечения или восстановления работоспособности грузового вагона с заменой или восстановлением отдельных частей, переводом вагона в нерабочий парк и подачей на специализированные пути (пункт 2.3).

Пунктом 2.4 "Руководства по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97" установлено, что при текущем отцепочном ремонте должны быть выявлены и устранены неисправности кузовов, рам вагонов, колесных пар, рам и надрессорных балок тележек, буксового узла, пружинно-фрикционного рессорного комплекта, тормозного оборудования, автосцепного устройства вне зависимости от причины поступления вагона в текущий отцепочный ремонт. Неисправности устранять в соответствии с требованиями Руководства и технологического процесса текущего отцепочного ремонта вагонов.

Согласно п. 2.1 и п. 2.2 "Руководства по текущему отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97" текущий отцепочный ремонт выполняется на специализированных пунктах или путях, расположенных на ПТО или в депо. Пункты или пути текущего отцепочного ремонта вагонов должны оснащаться средствами диагностики и контроля и другой оснасткой, предусмотренной типовым технологическим процессом ТК-235 ПКБ ЦВ.

Пунктом 9.6 Руководства по текущем отцепочному ремонту РД 32 ЦВ-056-97 установлен запрет на выпуск из текущего отцепочного ремонта вагоны, рамы которых имеют излом или трещину, в том числе боковых балок.

Пунктами 12.1 и 12.2 данного Руководства установлена гарантийная ответственность депо, проводившего текущий отцепочный ремонт.

Для замены боковой рамы тележка вагона должна выкатываться из-под вагона с последующим осуществлением разборки тележки и замены необходимых деталей, что предусмотрено п.5.2.12 Правил безопасности при перевозке опасных грузов железнодорожным транспортом (утв. Постановлением Госгортехнадзора РФ от 16.08.1994 N 50).

Пунктом 6.2. и п. 7 "РД 32 ЦВ 052-2009. Руководящий документ. Ремонт тележек грузовых вагонов" (Утвержден в г. Юрмале 14.05.2010 на 52-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ) установлено, что детали тележек подвергаются неразрушающему контролю в соответствии с требованиями нормативно-технических документов, утвержденных в установленном порядке. Дефектация узлов и деталей тележек грузовых вагонов должна производиться после проведения неразрушающего контроля. Дефектация проводится визуальным и инструментальным способами. Наличие трещин во всех деталях тележек не допускается, кроме трещин, которые устраняются при плановых видах ремонтов в соответствии с действующей ремонтной документацией.

В силу п.3.9.13. Типовой инструкции по охране труда для осмотрщиков вагонов, осмотрщиков-ремонтников вагонов и слесарей по ремонту подвижного состава ТОИ Р 32-ЦВ-460-97 (утв. МПС РФ 22.05.1997) осмотрщики, осмотрщики-ремонтники, слесари по ремонту подвижного состава проводят техническое обслуживание на предмет годности к дальнейшей эксплуатации следующих узлов: колесные пары, буксовые узлы, рамы вагона, тормозные и ударно-тяговые устройства.

Суд первой инстанции правильно установил, что развитие дефекта боковой рамы происходило именно в недоступной для осмотра зоне и что сам дефект не мог быть выявлен истцом в ходе технического обслуживания и ремонта спорного вагона является необоснованным.

Учитывая размеры усталостной трещины, ее расположение, обязанность по выкатыванию тележки вагона, дефект боковой рамы тележки спорного вагона мог быть обнаружен работниками железной дороги при формировании, техническом обслуживании и текущем ремонте подвижного состава.

Следовательно, истец, на которого в соответствии с вышеуказанными нормативными документами возложена обязанность обеспечения исправности подвижного состава, фактически имел возможность своевременного обнаружения неисправности и предупреждения схода спорного вагона и предотвращения неблагоприятных последствий.

Суд первой инстанции правильно указал, что истец не совершил всех необходимых действий для соблюдения правил безопасности движения поезда по железной дороге, исключающих включение в состав поезда вагонов не соответствующих требованиях безопасности перевозки.

При проведении своевременной технической ревизии ТО-3 поверхностный дефект с имеющимися характеристиками должен был быть обнаружен не только средствами неразрушающего контроля, но и визуально, разрушение рамы могло быть предотвращено.

Суд первой инстанции правомерно установил, что не имеется оснований для исключения возможности ненадлежащего технического обслуживания и осмотра технического состояния вагона на станции формирования поезда и пункте технического обслуживания.

Техническую пригодность подаваемых под погрузку вагонов, контейнеров определяет перевозчик согласно ст. 20 Устава железнодорожного транспорта, однако доказательств бесспорно свидетельствующих о том, что истцом обеспечивалось должное техническое обслуживание вагонов, материалы дела не содержат.

С учетом положений ст.ст. 15, 393, 401, 1074 ГК РФ суд первой инстанции правомерно отказал в удовлетворении исковых требований.

Доводы истца, изложенные как в суде первой инстанции, так и в апелляционной инстанции о том, что согласно технического заключения причинами разрушения боковой рамы послужило нарушение технологии изготовления боковой рамы на заводе - изготовителе и приведшее к образованию литейного дефекта, не освобождает перевозчика от ответственности за неисправность подаваемых к погрузке вагонов.

Кроме того, поскольку владельцем инфраструктуры и перевозчиком является ОАО "РЖД", именно на него в силу положений Устава железнодорожного транспорта возложена обязанность обеспечения безопасности перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа. Однако меры для обнаружения трещины на боковой раме и для приостановления продвижения вагона истцом приняты не были.

В нарушение п.4.1.15 Правил перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума (Утверждены в г. Минске 22.05.2009 на 50-ом заседании Совета по железнодорожному транспорту СНГ) не составлен истцом акт, который бы содержал сведения о техническом состоянии вагона, о видах неисправности и причинах их возникновения, о принятых мерах по устранению неисправности, а также вывод о возможности дальнейшего следования вагона-цистерны истцом не был представлен в материалы дела.

Также обоснованно суд первой инстанции критически отнесся к Техническому заключению от 26.01.2012, составленное без участия ОАО "Азовобщемаш", которое для рассмотрения случая схода и участия в работе комиссии по случаю схода не приглашалось.

Суд апелляционной инстанции, также установил, что истцом был проведен сплошной осмотр литых деталей вагонов собственности ЗАО "Магистральнефтеоргсинтез", в том числе был подвергнут комиссионному осмотру вагон-цистерна N 57440299 и в акте осмотра от 29.12.2011 зафиксировано, что трещины и пороки литья в литых деталях тележек ванона-цистерны N 57440299 отсутствуют. Таким образом вина ответчиком не доказана.

При таких обстоятельствах, апелляционная инстанция приходит к выводу, что судом первой инстанции дана надлежащая оценка фактическим обстоятельствам дела и имеющимся в нем доказательствам, правильно применены подлежащие применению нормы материального и процессуального права. В свою очередь, доводы истца, изложенные в апелляционной жалобе, не содержат фактов, которые имели бы юридическое значение для вынесения судебного акта по существу, влияли на обоснованность и законность судебного решения, либо опровергали выводы суда первой инстанции.

Учитывая изложенное, у суда апелляционной инстанции отсутствуют основания, предусмотренные статьей 270 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, для отмены или изменения решения суда от 02.07.2013.

Руководствуясь статьями 110, 176, 266-268, пунктом 1 статьи 269, статьей 271 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации, арбитражный апелляционный суд

ПОСТАНОВИЛ:

решение Арбитражного суда города Москвы от 02.07.2013 г. по делу N А40-10903/13 оставить без изменения, а апелляционную жалобу ОАО "РЖД" - без удовлетворения.

Постановление Девятого арбитражного апелляционного суда вступает в законную силу со дня его принятия и может быть обжаловано в течение двух месяцев со дня изготовления постановления в полном объеме в Федеральный арбитражный суд Московского округа.

Председательствующий судья

О.Н. Семикина

Судьи

Е.Б. Алексеева С.П. Седов